6 Finansielle spørsmål

I dette kapitlet blir det sett nærare på dei finansielle spørsmåla avkastningsmål, verdivurdering, finansiell stilling og utbyte. Kapitlet byggjer mellom anna på dei to rapportane frå Ernst & Young som er omtala i kapittel 1.1.

6.1 Avkastningsmål

Generelt blir avkastningsmålet nytta til å vurdere om eigaren får den same avkastninga på kapitalen som er investert i eit selskap, som ved å investere i tilsvarande verksemder i same næringa. Dersom avkastninga ligg under avkastningsmålet, er dette eit signal om at selskapet ikkje blir drive effektivt nok. For eit selskap som Avinor, som er pålagt å utføre ei rekkje bedriftsøkonomisk ulønsame oppgåver, kan låg avkastning òg vere eit signal om at selskapet ikkje blir kompensert tilstrekkeleg for desse oppgåvene.

Reint praktisk blir avkastningsmålet for Avinor rekna ut som den risikofrie renta pluss eit tillegg for risikoen ved å plassere midlane i internasjonal lufthamndrift. I samband med skipinga av Avinor i 2003 vart det rekna ut eit avkastningsmål på eigenkapitalen etter skatt på 10,3 prosent. I den førre eigarmeldinga vart målet redusert til 9,7 prosent.

I rapporten frå september 2008 føreslår Ernst & Young eit avkastningsmål på 10,4 prosent av eigenkapitalen etter skatt. Dette er noko høgare enn tidlegare. Hovudårsaka er at den risikofrie renta var høgare i juni 2008 enn i oktober 2006 då det sist vart rekna på avkastningsmålet.

Tabell 6.1 viser avkastningsmålet og faktisk avkastning på eigenkapitalen i Avinor etter skatt for perioden 2003–2008. I perioden har avkastninga auka, men ligg framleis under målet. Årsaka til veksten er at Avinor har fått fleire passasjerar utan at det har vore behov for å auke kapasiteten i same grad. I tida framover står selskapet overfor store investeringar, samstundes som utviklinga i passasjertalet er uviss. Ein må difor rekne med at avkastninga kjem til å gå ned att. Det er såleis rimeleg å tru at Avinor ikkje kjem til å nå det avkastningsmålet som Ernst & Young har føreslått.

Vurderinga til Samferdselsdepartementet

Generelt vil Samferdselsdepartementet vise til at avkastningsmålet gjev eit viktig signal til eigaren og leiinga om eit føretak blir drive effektivt nok. Som aksjeselskap bør Avinor styrast etter sunne bedriftsøkonomiske prinsipp. I dette ligg det at selskapet bør ha rammevilkår som gjer det mogleg for selskapet å nå det avkastningsmålet eigaren har sett på den kapitalen som er skoten inn i selskapet.

Avinor har ikkje nådd det avkastningsmålet som eigaren har stilt fram til no, og det er rimeleg å tru at Avinor ikkje kjem til å nå det avkastningsmålet som Ernst & Young har foreslått. Dette kan tyde på at Avinor ikkje blir kompensert tilstrekkeleg for dei bedriftsøkonomisk ulønsame oppgåvene selskapet er pålagt. På den andre sida kan ein stille spørsmål ved om det er riktig at staten skal krevje den same avkastninga frå dei regionale lufthamnene som frå resten av lufthamnene i selskapet. Dette er eit spørsmål Samferdselsdepartementet vil greie ut nærare.

6.2 Verdivurdering

I samband med skipinga av Avinor AS 1. januar 2003 skaut staten inn ein eigenkapital på 7,4 milliardar kroner i det nye selskapet.

Tabell 6.2 viser tal frå balansen og kontantstraumen i Avinor for perioden 2003–2008. Av tabellen ser ein at det har vore ei positiv utvikling i den bokførde eigenkapitalen sidan selskapet vart skipa. Nye verdsetjingsreglar som følgje av at Avinor gjekk over til IRFS-rekneskapsstandarden frå og med 2008, forklarer noko av auken frå 2007 til 2008.

Verdien av den bokførde eigenkapitalen skal avspegle marknadsverdien av eigenkapitalen. Dersom det blir store avvik mellom den bokførde verdien og marknadsverdien av eigenkapitalen, kan dette gje grunnlag for å skrive ned den bokførde eigenkapitalen.

Når det gjeld eit børsnotert selskap, får ein informasjon om marknadsverdien av eigenkapitalen gjennom aksjekursen. Når det gjeld selskap som ikkje er noterte på børsen, slik som Avinor, er ein nøydd til å rekne ut marknadsverdien gjennom ei såkalla verdivurdering.

Den fyrste verdivurderinga av Avinor vart gjord i samband med den førre eigarmeldinga, jf. St.meld. nr. 15 (2006–2007) og Innst. S. nr. 142 (2006–2007). Vurderinga viste at eigenkapitalen i Avinor hadde ein marknadsverdi på 8,3 milliardar kroner ved utgangen av 2005. Verdivurderinga frå Ernst & Young frå september 2008 viser den same kroneverdien ved utgangen av 2007, dvs. 8,3 milliardar kroner.

Ernst & Young-rapporten frå mars 2009 tydde på at det kunne vere grunnlag for å skrive ned eigenkapitalen som følgje av verknadene den internasjonale finanskrisa ville få på økonomien i Avinor. I samband med utarbeidinga av årsrekneskapen for 2008 har Avinor vurdert dette spørsmålet. Mellom anna som følgje av at Avinor no planlegg å investere mindre, meiner Avinor at det ikkje er grunnlag for å skrive ned eigenkapitalen.

Vurderinga til Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet vil vise til at det er ei krevjande oppgåve å rekne ut marknadsverdien av ikkje-børsnoterte selskap. I stor grad vil den verdien som blir rekna ut, hange saman med dei føresetnadene som blir lagde til grunn for vurderinga.

Samferdselsdepartementet er nøgd med at Avinor ikkje har funne grunn til å skrive ned verdien av eigenkapitalen i selskapet, mellom anna fordi storleiken på eigenkapitalen er viktig for kva for lånevilkår selskapet vil oppnå i den private marknaden.

6.3 Finansiell stilling

Avinor hadde ei langsiktig renteberande gjeld på 6,2 milliardar kroner ved utgangen av 2008. Gjelda var i all hovudsak knytt til eit lån som staten ytte til Oslo Lufthavn AS i samband med utbygginga av Oslo lufthamn, Gardermoen. Dei årlege avdraga på dette lånet utgjer 388,8 millionar kroner. På det same tidspunktet hadde Avinor kontantar og bankinnskot verde 53 millionar kroner. Behaldninga av kontantar og bankinnskot har vorte redusert dei siste åra som følgje av auken i investeringane.

Med unntak av Gardermoen-utbygginga har Luftfartsverket og seinare Avinor tradisjonelt finansiert investeringane sine utan låneopptak. For å skaffe finansiering til investeringane som selskapet står overfor dei neste åra, har Avinor teke til å låne pengar i den private marknaden.

Våren 2008 gjorde Avinor ei avtale som gjev selskapet høve til å låne 2,0 milliardar kroner i den private marknaden. Avtala sikrar Avinor tilstrekkeleg likviditet ut 2009. Avinor tek vidare sikte på å ta opp langsiktige lån i obligasjonsmarknaden på rundt fire milliardar kroner dei neste åra. Det fyrste obligasjonslånet på 1,5 milliardar kroner vart teke opp i den norske marknaden i mai 2009.

I § 11 i vedtektene til Avinor har Samferdselsdepartementet sagt at Avinor ikkje kan låne meir enn at eigenkapitalen – målt i prosent av summen av eigenkapitalen og den langsiktig gjelda – held seg over 40 prosent. Ein regel om at lånegjelda ikkje kunne vere større enn 10,5 milliardar kroner, vart fjerna av Samferdselsdepartementet i ei ekstraordinær generalforsamling i august 2008. Tabell 6.2 viser eigenkapitalen i prosent av summen av eigenkapitalen og den langsiktig gjelda for perioden 2003–2008.

Som det er vist til tidlegare i meldinga, vil Avinor med dagens rammevilkår få utfordringar med å finansiere alle dei investeringane selskapet står overfor dei neste åra. Avinor har difor bede staten om å tilføre midlar til selskapet gjennom statleg kjøp på dei regionale lufthamnene (kapittel 3.4). Avinor har vidare bede staten om å la vere å trek­kje midlar ut frå selskapet gjennom utbyte dei neste åra (kapittel 6.4). Dette er tiltak som vil medverke til å redusere lånebehovet og auke eigenkapitalprosenten i Avinor.

I tillegg har Avinor bede om avdragsfritak på statslånet til Oslo Lufthavn AS og eventuelle statlege lån eller statlege garantiar. Dette er tiltak som påverkar kvar Avinor låner, det vil seie hjå staten eller i den private marknaden, men som i utgangspunktet ikkje påverkar den samla gjelda og eigenkapitalprosenten i selskapet.

Vurderinga til Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet vil vise til at eigenkapitalen i Avinor bør vere tilpassa måla, strategiane og risikoprofilen til selskapet.

Avinor har ansvaret for infrastruktur som er viktig for samfunnet. Vidare er det slik at talet på flypassasjerar og inntektene til Avinor varierer relativt mykje med den generelle økonomiske utviklinga i samfunnet. Eigenkapitalprosenten verkar også inn på kva lånevilkår selskapet kan oppnå i den private marknaden.

Avinor bør difor ha ein solid eigenkapitalbase. Kravet om at eigenkapitalen ikkje skal vere lågare enn 40 prosent av summen av eigenkapitalen og den langsiktig gjelda, er i denne samanhengen eit rimeleg krav som bør vidareførast.

Som ein del av tiltakspakka overfor Avinor, jf. kapittel 1.1, vil Regjeringa fremje ein proposisjon med framlegg om eit ekstraordinært tilskot til ­Avinor på 150 millionar kroner i 2009 knytt til gjennomføring av særskilde tryggleikstiltak, jf. St.prp. nr. 91 (2008–2009). Det vil vidare ikkje bli trekt ut midlar frå Avinor i form av utbyte i 2009 for rekneskapsåret 2008. Ordinært utbyte i 2009 for rekneskapsåret 2008 etter den utbytemodellen som gjeld i dag, ville ha vore 367,7 millionar kroner. I samband med Revidert nasjonalbudsjett for 2009 ligg det dessutan inne avdragsfritak tilsvarande 388,8 millionar kroner for 2009 på statslånet som finansierte Gardermoen-utbygginga, jf. St.prp. nr. 67 (2008–2009) og Innst. S. nr. 355 (2008–2009). Til saman vil desse tiltaka medverke til at Avinor kan investere meir utan å auke låna og utan at eigenkapitalprosenten blir svekt.

Samferdselsdepartementet viser elles til obligasjonslånet Avinor tok opp i mai 2009, og legg til grunn at det ikkje blir naudsynt med nye statlege lån eller statlege garantiar til Avinor i tida framover.

Utviklinga i flytrafikken og økonomien i Avinor er likevel usikker, og Samferdselsdepartementet vil følgje den finansielle stillinga for Avinor nøye i tida framover.

6.4 Utbytepolitikk

Gjennom utbyte tek eigaren ut avkastning på den kapitalen som er skoten inn i selskapet. Sidan Avinor er eit statsaksjeselskap, er generalforsamlinga ikkje bunden av framlegg frå styret om utbyte. Staten må likevel følgje reglane i aksjelova om kva som er lovleg utbyte.

Tabell 6.3 viser utbytet frå Avinor til staten for perioden 2003–2008. I 2003, som var det fyrste året Avinor eksisterte, tok ikkje staten ut utbyte frå Avinor. Under Bondevik II-regjeringa vart det i 2004 innført ein modell der utbytet skulle utgjere ein fast del av den verdivurderte eigenkapitalen i selskapet med eit «tak» på 40 prosent av årsresultatet (overskotet etter skatt og finanspostar). Utbytet skulle takast frå morselskapet Avinor, dvs. Avinor utanom Oslo lufthamn, Gardermoen. Utbytet skulle reknast ut med utgangspunkt i rekneskapstala frå året før, jf. St.meld. nr. 36 (2003–2004) og Innst. S. nr. 262 (2003–2004). I perioden 2004–2006 vart utbytet avgrensa av det dåverande «utbytetaket».

Frå og med 2007 vart «utbytetaket» heva til 75 prosent av overskotet, og heile konsernet vart inkludert i modellen, jf, St.prp. nr. 1 (2006–2007) og Budsjett-innst. nr. 13 (2006–2007). Det nye «utbytetaket» var ikkje avgrensande for utbytet korkje i 2007 eller 2008.

I § 10-planen har Avinor bede om at staten ikkje tek ut utbyte frå selskapet dei næraste åra.

Vurderinga til Samferdselsdepartementet

I utforminga av utbytepolitikken må staten ta fleire omsyn, jf. mellom anna St.meld. nr. 13 (2006–2007) og Innst. S. nr. 163 (2006–2007):

• Insentiv til effektiv drift: Det at eigaren tek ut utbyte, viser leiinga at eigenkapitalen ikkje er gratis og gjev insentiv til effektiv drift.

• Langsiktige og føreseielege rammevilkår : Utbytepolitikken bør normalt liggje fast over fleire år, men bør likevel vere fleksibel nok til å kunne endrast dersom situasjonen til selskapet blir vesentleg endra.

• Tilpassa kapitalstruktur: Utbytepolitikken skal medverke til at kapitalstrukturen er tilpassa måla, strategien og risikoprofilen til selskapet

Når det gjeld punktet om kapitalstruktur, er det for Avinor vedtektsfest at eigenkapitalen skal utgjere minst 40 prosent av summen av eigenkapitalen og den langsiktige gjelda.

Regjeringa legg elles til grunn at selskap som er pålagde å drive med bedriftsøkonomisk ulønsame oppgåver, slik som Avinor, ikkje bør kompenserast for dette gjennom låge utbyte, men gjennom direkte eller indirekte kompensasjon, jf. også diskusjonen i kapittel 3.4 og 6.1.

Dei siste åra har vore ein god økonomisk periode for Avinor, og dagens utbytemodell har fungert rimeleg godt for selskapet i høve til dei måla som er nemnde ovanfor. Dei neste åra står Avinor overfor ein annleis situasjon med store investerings- og finansieringsutfordringar og sviktande inntekter. I denne situasjonen er det ein fare for at dagens utbytemodell blir for lite fleksibel.

Dei andre selskapa der Samferdselsdepartementet forvaltar den statlege eigarskapen, står overfor liknande problemstillingar. Ut frå ei samla vurdering har Samferdselsdepartementet difor kome fram til ein ny utbytemodell for desse selskapa. I den nye modellen skal forventa utbyte fastsetjast for ein lengre periode, typisk tre til fem år. Utbytet skal utgjere ein prosentsats av årsresultatet i konsernet etter skatt.

For Avinor legg Samferdselsdepartementet til grunn ei forventning om 50 prosent utbyte dei neste tre til fem åra. Utbytet skal fastsetjast kvart einskilt år. Det skal takast omsyn til dei spesielle utfordringane Avinor står overfor når utbytet skal fastsetjast dei næraste åra.

Den nye utbytemodellen gjeld frå og med 2010. Som ein del av tiltakspakka overfor Avinor, jf. kapittel 1.1, vil ikkje Samferdselsdepartementet ta ut utbyte frå Avinor i 2009 for rekneskapsåret 2008. Ordinært utbyte i 2009 for rekneskapsåret 2008 etter den utbytemodellen som gjeld i dag, ville ha vore 367,7 millionar kroner.