Kostnader ved omorganisering av Statens vegvesen

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) Samferdselsdepartementet, side 37, står det m.a. dette:

«Samferdselsdepartementet peker på at det vil oppstå tilleggskostnader forbundet med organisering, omstilling og innplassering.»

«Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til de budsjettmessige konsekvenser når antallet tjenestemenn som blir berørt og bruken av de enkelte virkemidler er nærmere avklart internt i vegvesenet. Departementet vil evt. i denne forbindelse komme tilbake til Stortinget med forslag om tilleggsbevilgning i 2002.»

Arbeidet med å følgje opp Stortingets vedtak om å gjere Statens vegvesens produksjonsverksemd om til eit statleg aksjeselskap, og avklaringar/mellombelse forslag til lokalisering av regionale og landsdekkjande oppgåver, har no kome så langt at det er grunnlag for å rekne ut kostnader for omorganiseringa. Det ligg no m.a. føre ei grov oversikt over kostnadene i 2002 for etablering av det statlege aksjeselskapet.

For å gjennomføre omorganiseringa og effektiviseringa i Statens vegvesen vil det påløpe betydelege omstillingskostnader i perioden 2002-2005. Over ein lengre periode vil venteleg gevinstane ved effektiviseringa bli vesentleg større enn dei totale kostnadene. Kostnadene har etter Vegdirektoratet sitt syn storleiken og fordelinga som vist i tabell 3.2.

Kostnadene for 2002 gjeld innanfor både forvaltning og produksjon i vegvesenet, medan kostnadene i perioden 2003-2005 berre gjeld forvaltning. Kostnadene til omorganisering av produksjonsverksemda vil ein kome tilbake til i samband med statsbudsjettet for 2003. Når tiltaka for omstillinga tek til å verke i 2003, vil også gevinsten ved effektiviseringa kome. Samla for åra 2003-2005 vil gevinsten dekkje dei ekstra kostnadene.

Tabell 3.3 viser kva for kostnader som inngår i totalkostnaden på 255 mill. kr i 2002.

Desse kostnadene er rekna ut av Vegdirektoratet. Departementet vil gjere merksam på at det er uvisse med omsyn til storleiken på tala og vil understreke at omstillinga må gjennomførast til lågast moglege kostnader.

Samferdselsdepartementet legg opp til at kostnadene i 2002 delvis vil bli dekt innanfor kap. 132.0, postane 23 og 30. Vidare viser Samferdselsdepartementet til at løyvingsreglementet §11, femte ledd gir fullmakt til å overskride løyvingar med inntil 5 pst. til investeringsføremål mot tilsvarande innsparing neste budsjettermin. Departementet tek sikte på å nytte denne heimelen til delvis finansiering av kostnadene til omdanninga i 2002. Førebels har departementet lagt til grunn fordelinga som vist i tabell 3.4.

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) er det lagt opp til å sikre rasjonell anleggsdrift for prosjekt som er sette i gang. I tillegg blir det prioritert mindre investeringstiltak med positiv effekt for trafikktryggleiken og tiltak for å innfri grenseverdiforskrifta til forureiningslova. Det blir vidare lagt vekt på satsinga for rassikring og oppfølginga av grusvegprogrammet. For å skjerme desse prioriterte områda legg Samferdselsdepartementet opp til å redusere post 30 slik det går fram i tabell 3.4. Jf. eigen omtale av E6 Assurtjern-Klemetsrud. Rv 864 Internveg Berg i Troms vil framleis stå att med ei tildeling på 40 mill. kr, og det vil bli anleggstart for prosjektet i 2002. Vegdirektoratet får fullmakt til å gjennomføre innsparinga på 25 mill. kr for diverse prosjekt.

Omdanning av produksjonsverksemda i Statens vegvesen

Samferdselsdepartementet viser til St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 4 (2001-2002) der det blei lagt fram eit forslag om omorganisering av Statens vegvesen si produksjonsverksemd til statsaksjeselskap. Stortinget slutta seg til dette ved handsaminga av budsjettet for 2002. Stortingsfleirtalet understreka kor viktig det er at produksjonsavdelinga ikkje blir tilført langsiktige kontraktar ut over det volum produksjonsavdelinga har i dag, inntil produksjonsavdelinga er omorganisert til aksjeselskap og kan konkurrere om kontraktar på same vilkår som private entreprenørar.

Vidare viser Samferdselsdepartementet til St.prp. 50 (2001-2002) der departementet varsla at det ville bli oppretta eit interimselskap før sjølve selskapsetableringa, og at departementet arbeider med sikte på å opprette det permanente selskapet 01.01.2003.

Det er gjennom handsaminga av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 4 (2001-2002) lagt opp til full konkurranseutsetjing av vegvesenet sine oppgåver. Samferdselsdepartementet legg opp til full konkurranseutsetjing av alle nye oppdrag frå etableringstidspunktet. Samtidig blir det lagt opp til at løpande oppdrag produksjonsverksemda har frå Statens vegvesen, blir førte vidare inn i det nye aksjeselskapet. Selskapet vil dermed i ein periode ha ein portefølje av kontraktar som er inngåtte før etableringa av selskapet. Alle nye oppdrag som forvaltningsdelen set ut etter etableringstidspunktet, vil bli konkurranseutsette. Dette inneber at selskapet etter etableringa ikkje vil få oppdrag gjennom direkte tildeling. Departementet vil følgje opp merknaden frå Stortinget om storleiken på kontraktsvolumet som produksjonsverksemda inngår før selskapsetableringa. Produksjonsverksemda vil i 2002 halde fram med si normale verksemd, og ikkje inngå kontraktar ut over normal drift.

Når det gjeld investerings-/utbyggingsoppgåver, asfaltarbeid og vegmerking, vil avtaler som blir vidareførte til selskapet ha ein kort nedtrappingsperiode i samband med at arbeidet blir sluttført. Dette inneber at ein rakt etter etableringa er i ein situasjon der alle oppdraga er konkurranseutsette. Ei slik omstilling er uproblematisk. På dette området har vegvesenet kompetanse og system for gjennomføring av entreprisar, og det eksisterer så mange aktørar i marknaden at konkurransen kan reknast som tilfredsstillande.

På drifts- og vedlikehaldssida vil lengda for kontraktane normalt vere 5 år. Dette er den mest tenlege lengda for slike kontraktar. På bakgrunn av dette tilrår Vegdirektoratet at kontraktane for drifts- og vedlikehaldsoppgåvene får ei lengd på 1-5 år (frå og med 2003 til og med 2007). Det vil seie at over ein periode på opp til 5 år vil ein stadig større del av kontraktane ut på anbodskonkurranse, etter kvart som dei eksisterande kontraktane går ut. Dette er ei løysing som vil liggje innanfor regelverket for offentlege kjøp. Samtidig vil det da bli mogleg å ta omsyn til behovet for oppbygging av vegvesenet sin kompetanse for full konkurranseutsetjing og omstillingsbehov i marknaden. På driftssida er vegvesenet si erfaring med styring av kontraktar liten. Delar av drifta er av tryggleiksomsyn kritisk, og derfor er det nødvendig å utvikle kravspesifikasjonar og styringssystem for denne type arbeid før det blir lagt ut i open konkurranse. Aktørane i drifts- og vedlikehaldsmarknaden er prega av få store, landsdekkjande entreprenørselskap og mange små entreprenørar som kan omstille seg til å utføre oppdraga innanfor drift og vedlikehald. Ei opptrapping i den delen av kontraktsmassen som blir sett ut på anbod slik modellen fører med seg vil, etter Vegdirektoratet si vurdering, gi private aktørar tid til å opparbeide kompetanse, maskininvesteringar og system for å kunne utføre drift og vedlikehald på vegnettet på ein tilfredsstillande måte.

Samferdselsdepartementet er oppteke av at konkurranseutsetjinga skal skje raskt for å hente ut gevinstar som kan kome brukarane av vegnettet til gode. Departementet meiner at innanfor ein noko kortare periode kan omsynet til kompetanseoppbygging hos vegvesenet og hos dei private aktørane bli ivareteke. Ei lengd på 4 år bør etter departementet si meining vere ein tilstrekkeleg periode for å oppnå dette. Dermed vil 25 pst. av funksjonskontraktane bli sette ut på anbod kvart år i åra 2003 til 2006.

Dei oppdraga som er førte vidare til selskapet, vil ha ei avgrensa tidslengd. Statens vegvesen arbeider no med oppgradering av kontraktane med produksjonsverksemda for at dei skal kunne definerast som juridisk bindande kontraktar mellom to juridiske einingar. Der det finst avtaler mellom produksjonsverksemda og forvaltningsverksemda vil desse bli førte vidare i selskapet. På område der det ikkje er inngått formaliserte avtaler, vil dei bli formaliserte før 01.01.2003. Det vil bli tatt utgangspunkt i det som vil vere normal kontraktsperiode for den type oppdrag avtalen gjeld for.

Departementet meiner det er viktig at selskapet opererer under like konkurransevilkår som private aktørar allereie frå etableringstidspunktet. I perioden fram til alle overførte kontraktar er avvikla, vil det vere ei opptrapping i talet på konkurranseutsette oppdrag. Dette er nødvendig for å kunne opparbeide ein godt fungerande leverandørmarknad, slik at konkurransen om oppdraga blir best mogleg. Samtidig får forvaltingsdelen tid til å opparbeide kompetanse for å kunne meistre full konkurranseeksponering av vegvesenet sine oppgåver. Som ein følgje av at selskapet skal konkurrere om alle nye oppdrag frå første stund, vil ikkje «forvaltningssida i Statens vegvesen» tildele oppdrag direkte til selskapet. Dette, kombinert med at formålet med selskapet først og fremst er forretningsmessig, medfører at selskapet ikkje vil vere omfatta av regelverket for offentlege kjøp. Selskapet vil også fritt kunne konkurrere i andre marknader.

Staten sitt eigarskap vil bli forvalta av Samferdselsdepartementet. Regjeringa har i vurderingane av eigarskap lagt vekt på at selskapet først og fremst skal vere ein kompetent og konkurransedyktig aktør innanfor veg- og samferdselssektoren. Det er særleg i ein startfase viktig at eigaren av selskapet har stor interesse for selskapet og kunnskap om marknaden det skal operere i. Det blir som nemnt, lagt opp til at alle nye oppdrag skal konkurranseutsetjast allereie frå etableringstidspunktet. Det er derfor viktig at Samferdselsdepartementet i denne perioden står som eigar av selskapet. Ved å leggje selskapet til Samferdselsdepartementet og ikkje til Vegdirektoratet blir det oppnådd avstand mellom eigar og byggherre, samtidig som det blir sikra at enkelte nødvendige sektorfaglege omsyn kan bli ivaretekne. Samferdselsministeren har det konstitusjonelle ansvar for at riksvegnettet er tilgjengeleg og ope.

Det nye selskapet vil bli etablert i ein marknad med sterk konkurranse, og vil bli stilt overfor store krav til omstilling. Regjeringa legg vekt på å finne fram til gode ordningar for å handtere omstillingane som er nødvendige på personalområdet for å utvikle selskapet til å bli konkurransedyktig. Dette gjeld både verkemiddel som er vanlege ved omstillingar i staten, og eventuelt meir omfattande verkemiddel etter individuell vurdering. Det vil bli fremma lovforslag som m.a. vil innehalde ein bestemmelse om at dei tilsette som blir overførte, får behalde fortrinnsrett og rett til ventelønn i ein overgangsperiode på tre år. Samferdselsdepartementet legg vekt på eit godt samarbeid med dei faglege organisasjonane.

Samferdselsdepartementet kjem tilbake til Stortinget med ein omfattande omtale av saka og framlegg i samband med statsbudsjettet for 2003. Saker som blir handsama er økonomiske forhold i samband med verdsetjing og fastsetjing av opningsbalanse, nærare om dei tilsette si stilling, juridiske forhold og budsjettmessige konsekvensar.

Alternativ bruk av ferjetilskot

Bakgrunn

I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 4 (2001-2002), side 110, heiter det:

«Regjeringen ser positivt på at de eventuelt innsparte midler ved slike ferjeavløsningsprosjekter synliggjøres og tas hensyn til, og vil komme tilbake til dette der det er aktuelt».

Bakgrunnen for denne haldninga er knytt til ei målsetjing om å sjå ulike delar av offentlege budsjett i samanheng som ledd i ei modernisering og effektivisering av offentleg sektor og ei målsetjing om å få realisert prosjekt med høg nytte for trafikantar, samfunn og næringsliv.

Stortinget bad ved handsaminga av 2002-budsjettet Regjeringa arbeide vidare med korleis ein skal ta omsyn til innspara midlar ved ferjeavløysingsprosjekt. Samferdselsdepartementets vurderingar, jf. omtalen nedanfor, vil bli lagde til grunn både i forhold til konkrete prosjekt, i budsjettsamanheng og ved den kommande rulleringa av Nasjonal transportplan.

Det er vesentleg at ein legg til grunn dei reelle konsekvensane - innanfor den budsjettramma som til ei kvar tid er tilgjengeleg - når ein skal prioritere midlar til prosjekt. Ein må derfor gjennomføre samfunnsøkonomiske lønsemdsvurderingar for alle større vegprosjekt. Dersom ein ønskjer ei anna rangering enn det slike lønsemdsvurderingar skulle tilseie, må ein leggje andre omsyn til grunn.

Alle dei prosjekta som er aktuelle i samband med alternativ bruk av ferjetilskot, må ein vurdere som andre prosjekt og også sjå på prosjektet sin nytte/kostnad. Ein nyttekostnadsanalyse er ei systematisk vurdering av gevinstar og kostnader ved offentlege tiltak. Målet er å ta stilling til om eit tiltak er samfunnsøkonomisk lønsamt eller ikkje. For at analysane skal bli mest mogleg nøyaktige, er det nødvendig å leggje faktiske kostnader til grunn - ein kan ikkje basere analysane på gjennomsnittlege vurderingar.

Innsparingar ved nedlegging av ferjesamband

Staten løyver årleg store beløp over statsbudsjettet til drift av ferjesamband på riksvegnettet. Dersom ein skal leggje ned eit ferjesamband, er eit fast vegsamband ofte einaste realistiske alternativ til ferjedrifta.

Ved nedlegging av eit ferjesamband vil ein spare driftsutgifter (personalutgifter, drivstoff m.m.) knytte til sambandet.

Riksvegferjeflåten har ein høg gjennomsnittsalder. Ferjemateriellet er for gammalt både med omsyn til kapasitet, regularitet og tryggleik. For å oppnå best mogleg trafikkavvikling, er det derfor viktig å rokere ferjer mellom ferjesamband og landsdelar i takt med bygging av nye ferjer og ferjeavløysing. Dei ferjene som ein kan ta ut av riksvegferjedrifta, er gamle. Dei har dermed låge eller ingen kapitalkostnader. Netto kapitalinnsparingar i riksvegferjedrifta samla sett som følgje av etablering av fastlandssamband har vore og vil bli liten inntil ferjeflåten blir optimal med omsyn til alder, oppbygning og talet på ferjer.

Samferdselsdepartementet legg til grunn at det er dei netto innspara drifts-, vedlikehalds- og kapitalkostnadene etter ferjerokeringar som budsjettering må ta utgangspunkt i.

Bruk av innspara kostnader

Finansieringsplanen for eit vegsamband må ta omsyn til:

• Bompengebidraget

• Endra drifts- og vedlikehaldskostnader for vegnettet

• Bidrag frå lokale styresmakter og/eller næringsliv

Innspara statlege ferjetilskot ved eit ferjesamband vil neppe aleine kunne realisere eit fast vegsamband til erstatning for ferjesambandet. Det vil vere behov for monalege bidrag ut over dette, normalt også statlege bidrag ut over det innspara ferjetilskotet. Krava som ein må stille til bruk av innspara ferjetilskot må avhenge av om det er behov for statlege bidrag ut over ferjetilskotet.

a) Prosjekt utan behov for ytterlegare statlege bidrag

Dersom det er mogleg å byggje eit fast vegsamband til erstatning for eit ferjesamband berre gjennom innspara statlege kostnader ved ferja, eventuelt kombinert med bompengar og økonomiske bidrag frå lokale styresmakter og/eller næringsliv, ser departementet det som tilrådeleg at ein brukar dei innspara kostnadene til å realisere vegsambandet.

Det er ein føresetnad at lokale styresmakter og/eller bompengeselskap forskoterer staten sine framtidige innsparingar til å realisere vegsambandet. Renteutgifter og utgifter som følgje av prisstiging knytte til slikt forskot må lokale styresmakter og/eller bompengeselskap dekkje. Ei eventuell kostnadsoverskriding må også lokale styresmakter og/eller bompengeselskap dekkje. Finansiering utan statlege bidrag gir ingen statleg buffer ved kostnadssprekk. Ansvarsforhold, dvs. fordeling av ansvar ved kostnadsoverskriding må ein avklare før anleggsstart av eit slikt prosjekt. Det er ein føresetnad at tidshorisonten er maksimalt 15 år for slikt forskot. Viktige føresetnader knytte til finansieringa av vegsambandet må byggje på formelle politiske vedtak lokalt. I politiske vedtak lokalt må det m.a. kome klart fram kva for plikter som oppstår når ein legg ned ferjesambandet, medrekna lokale styresmakter sitt og/eller næringslivet sitt bidrag til finansiering av vegsambandet.

b) Prosjekt med behov for ytterlegare statlege bidrag

Dersom det er behov for ytterlegare statlege bidrag utover innspara statlege ferjetilskot for å realisere vegsambandet, meiner departementet at det også da vil vere tilrådeleg å ta i bruk det innspara ferjetilskotet som del av den samla finansieringa av vegen. Departementet ser det likevel som avgjerande at ein - i tillegg til ovannemnde føresetnader - også stiller krav til at vegsambandet er prioritert i handlingsprogram knytte til Nasjonal transportplan. Ein viktig årsak til dette er at bindingane over statsbudsjettet i slike saker vil auke.

Forslag om slikt forskot må skje etter same rutinar for sakshandsaming som ved ordinære søknader om forskot. Dette inneber at lokale styresmakter må leggje fram ein søknad om forskot for Statens vegvesen for vurdering. Vegvesenet må vurdere søknaden og eventuelt sende saka vidare til Samferdselsdepartementet for handsaming. Statens vegvesen kan sjølv velje ikkje å sende saka vidare til Samferdselsdepartementet - årsaka til dette kan m.a. vere at søknaden er av ein slik karakter at forskot ikkje vil vere tilrådeleg. Stortinget skal gjere endeleg vedtak om bruk av forskot etter forslag frå Samferdselsdepartementet.

Budsjettmessige konsekvensar

Innsparingar ved å leggje ned eit ferjesamband vil først bli realiserte etter at ferjeavløysingsprosjektet er ferdigstilt. Samferdselsdepartementet foreslår at desse ferjeinnsparingane blir fordelte på post 23 og 30 ut frå at post 23 skal finansiere drift og vedlikehald av den nye vegen og at post 30 skal nyttast til nedbetaling av forskot frå bompengeselskapet eller andre. Post 72 blir redusert tilsvarande.

Ekstern kvalitetssikring av store statlege vegprosjekt

I samsvar med Gul Bok for 2000 og rammeavtalen frå juni 2000 om ekstern kvalitetssikring av store statlege investeringar mellom Finansdepartementet og 4 kvalitetssikrarar, skal sluttrapporten frå kvalitetssikring av eit prosjekt konkludere med ei tilråding om:

• kostnadsramme, inklusiv nødvendig avsetjing for uvisse for at prosjektbudsjettet skal halde. Målsetjinga er å sikre at prosjektet er vel definert med realistiske rammer.

• korleis prosjektet bør styrast for at kostnadsramma skal halde. Målsetjinga er å gi ein styringsreiskap for å kunne realisere prosjektet etter føresetnadene.

Det er i dag praksis for at alle vegprosjekt som blir omtala særskilt i budsjettframlegga til Stortinget, blir presenterte med eit kostnadsoverslag som er rekna ut med grunnlag i godkjend reguleringsplan. Ein har lagt til grunn at det er 50 pst. sannsynleg at det ikkje blir overskriding (P 50) og at uvissa skal liggje innanfor +/- 10 pst. Rammeavtalen for ekstern kvalitetssikring inneber derfor ein annen måte å budsjettere prosjekta på enn det praksis er i dag.

Samferdselsdepartementet legg opp til at vegprosjekt som har vore gjennom ekstern kvalitetssikring, blir budsjetterte og omtala for Stortinget etter følgjande prinsipp:

Kostnadene blir ikkje lenger omtala som overslag, men får den meir forpliktande forma styrings- og kostnadsrammer. Stortinget vil få lagt fram for seg budsjettal knytte til to ulike rammeomgrep:

• Styringsramme: Dette er det talet for dei samla kostnadene som Samferdselsdepartementet ventar at Statens Vegvesen skal greie å realisere prosjektet innanfor. Kor ein skal setje styringsramma vil bli vurdert ut frå tilrådingar frå Vegvesenet og kvalitetssikraren i den einskilde utbyggjingssaka. Departementet legg til grunn at styringsramma for dei fleste prosjekta vil liggje på P 50. Det blir ikkje gjort framlegg om at Stortinget skal gjere formelle vedtak i høve til styringsramma.

• Kostnadsramme: Dette er styringsramma med tillegg av nødvendig avsetjing for uvisse. Storleiken på avsetjinga vil bli vurdert med utgangspunkt i tilrådingar frå Vegvesenet og kvar einskild kvalitetssikringsrapport. Kostnadsramma skal oppfattast som det øvre finansielle taket for kvart einskild prosjekt. Det blir gjennom handsaminga av framlegga til kostnadsrammer at Stortinget gir dei fullmakter til oppstart og inngåing av kontraktar mv. som er lagt til grunn i Løyvingsreglementet § 9.

Budsjettildeling til det einskilde prosjektet tek utgangspunkt i styringsramma. Avsetjingane for uvisse vil bli budsjetterte så realistisk som mogeleg. Ein vil m.a. periodisere slik at det for det einskilde budsjettåret berre blir lagt inn midlar innanfor løyvingsramma for uvisse som knyter seg til planlagde aktivitetar i prosjekta for nett dette budsjettåret. Dersom det gjennom utbyggjingsperioden blir rom for det, vil avsetjingane for uvisse bli reduserte og i staden nytta i høve til marginallister. Ved overskridingar i høve til kostnadsramma vil spørsmålet om utviding av kostnadsramma bli teke opp med Stortinget.

Finansdepartementet vurderer, i samråd med aktuelle fagdepartement, ei vidare utvikling av opplegget for porteføljestyring. Dette vil kunne medføre endringar i det opplegget som er skissert over. Ein vil eventuelt kome tilbake til Stortinget med dette.

E6 Assurtjern-Klemetsrud (stamvegrute 1)

Prosjektet er omtala i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 116. I 2002 er det stilt til rådvelde 115 mill. kr til prosjektet, medrekna 70 mill. kr frå bompengeselskapet. I St.prp. nr. 1 (2001-2002) går det fram at Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til Stortinget med endeleg kostnadsoverslag våren 2002.

Det ligg no føre planavklaring for heile prosjektet. Det er til handsaming ein klage på reguleringsplanvedtaket i Ski kommune. Klagen har ikkje utsetjande verknad for gjennomføring av planvedtaket.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring for prosjektet. Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme på 540 mill. kr og ei kostnadsramme på 570 mill. kr. Dette er dei same tala som kom fram gjennom kvalitetssikringa. I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, var kostnadsoverslaget på 473 mill. 2002-kr og i St.prp. nr. 1 (2001-2002) på 490 mill. kr.

Det er gjort framlegg om å redusere tildelinga til prosjektet med 15 mill. kr i 2002, jf. omtalen under punktet kostnader ved omorganisering av Statens vegvesen. Etter dette vil det stå til rådvelde 100 mill. kr for prosjektet i 2002, medrekna 70 mill. kr i bompengar. Ein legg opp til anleggstart i august 2002.

E6 Skjerdingstad-Jaktøyen (stamvegrute 2)

Prosjektet er omtala i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 117. I 2002 er det stilt til rådvelde 150 mill. kr til prosjektet. I St.prp. nr. 1 (2001-2002) går det fram at Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til Stortinget med endeleg kostnadsoverslag når den eksterne kvalitetssikringa er gjennomført.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring for prosjektet. Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme på 620 mill. kr og ei kostnadsramme på 710 mill. kr. Kvalitetssikringa gav høgare tal der kostnadsramma blei sett til 743 mill. kr etter ei kuttliste på 51 mill. kr. Samferdselsdepartementet vel å bruke styringsramma som er rekna ut av Vegdirektoratet til 620 mill. kr. Kostnadsramma er fastsett til 710 mill. kr. Årsaka til dette er at prosjektet allereie er godt i gang, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2001-2002), og at uvissa med omsyn til kostnadsramma har minska sterkt. I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 var kostnadsoverslaget på 555 mill. 2002-kr og i St.prp. nr. 1 (2001-2002) på 620 mill. kr.

I Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002), side 51, bad samferdselskomitéen departementet å gjere nødvendige avklaringar om konsekvensutgreiingsplikta for prosjektet, slik at ein følgjer retningslinene om utgreiingsplikt før ein set i verk bygging på dei aktuelle parsellane.

Da konsekvensutgreiinga blei godkjend i februar 2000, omfatta godkjenninga tofelts veg. På bakgrunn av forslag om nye normalar for utbyggingsstandard på stamvegar viser reguleringsplanen firefelts veg for E6-delen av prosjektet på ei strekning frå krysset med Tverrforbindelsen og nordover mot Jaktøyen. Før reguleringsplanvedtaket blei vedteke blei det ikkje avklara om endringa frå to til fire felt er eit nytt pålagt tiltak for utgreiing. Det er derfor henta inn fråsegner frå regionale miljøvern- og kulturminnestyresmakter og frå kommunen. Spørsmålet er òg lagt fram for regionale landbruksstyresmakter. Ingen av desse meiner at utvidinga frå to til fire felt er pliktig for utgreiing. Deretter har Vegdirektoratet lagt spørsmålet fram for Miljøverndepartementet som er samd i at saka kan avsluttast i høve til plan- og bygningsloven sine retningsliner om konsekvensutgreiingar utan ytterlegare handsaming.

Anleggsarbeida starta i november 2001 etter særskilt løyve frå Samferdselsdepartementet, jf. vilkår i St.prp. nr. 1 (2001-2002).

E6 Jevika-Selli (stamvegrute 3)

Prosjektet er omtala i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 119. I 2002 er det stilt til rådvelde 85 mill. kr til prosjektet. I St.prp. nr. 1 (2001-2002) er det vist til at det er gjennomført ekstern kvalitetssikring for prosjektet. Det går fram at Samferdselsdepartementet inntil vidare legg til grunn eit kostnadsoverslag på 718 mill. kr, og at departementet vil kome tilbake til Stortinget med eit endeleg kostnadsoverslag når det ligg føre nødvendige klargjeringar om korleis resultata av ekstern kvalitetssikring av store prosjekt m.a. skal tilpassast plan- og budsjettsystemet i vegsektoren.

Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme på 718 mill. kr som tilsvarar kostnadsoverslaget i St.prp. nr. 1 (2001-2002) og ei kostnadsramme på 780 mill. kr. Kvalitetssikringa kom fram til ei noko høgare styringsramme og kostnadsramme, men departementet vel å leggje til grunn tala frå Vegdirektoratet. Kostnadsramma er i samsvar med tilrådinga i kvalitetssikringa. I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 var kostnadsoverslaget på 689 mill. 2002-kr.

Anleggsarbeida starta i februar 2002.

Framdrift for handlingsplan for rassikring

Ved handsaminga av St.prp. nr. 1 (2001-2002) blei dette forslaget vedteke:

«Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en orientering om framdriften av Handlingsprogrammet for rassikring senest i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 2002.»

Handlingsplan for rassikring av vegar

I samsvar med Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997-1998) la Samferdselsdepartementet i 1999 fram «Handlingsplan for rassikring av veger». Planen tok utgangspunkt i St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 og skulle danne grunnlag for arbeidet med statsbudsjettet i komande år og Nasjonal transportplan for 2002-2011.

Handlingsplanen for rassikring presenterer prosjekt som fekk løyving i 1998 og 1999 og aktuelle prosjekt i perioden 2000-2001. Planen viser vidare ei oversikt over aktuelle prosjekt i perioden 2002-2007.

Handlingsplanen peiker på at lokal vektlegging og prioritering av rassikring vil stå sentralt både i utforming av Nasjonal transportplan og i påfølgjande handlingsprogram. Det er vidare framheva at endelege prioriteringar og løyvingar vil bli vedtekne i samband med dei årlege budsjetta.

I perioden 1990-2001 har det vore 11 dødsulykker på veg som følgje av ras. Til saman 15 personar omkom i desse ulykkene. I same periode omkom 3 680 personar i andre trafikkulykker, i gjennomsnitt 307 personar pr. år. I handlingsplanen blir ras derfor først og fremst karakterisert som eit tryggleiksproblem, som t.d. ved den utryggleik som følgjer av at skoletransport dagleg må passere rasutsette strekningar. Ras er i tillegg eit framkomstproblem, ikkje minst for delar av det distriktsbaserte næringslivet. Rassikring må sjåast i forhold til prioritering av andre tiltak knytte til framkomst, miljø og trafikktryggleik.

Statens vegvesen sitt Handlingsprogram for 2002-2011

St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 blei lagt fram i 2000. I den samanheng blei det ikkje gitt noko presist tal for kor mykje av ramma som skulle disponerast til rassikring. På bakgrunn av Stortinget si handsaming av meldinga blei det utarbeidd handlingsprogram for stamvegnettet og for det øvrige riksvegnettet for perioden 2002-2011. Dei fylkesvise handlingsprogramma, som blei fylkespolitisk handsama våren 2001, viser ei prioritert rekkjefølgje av investeringstiltak på det øvrige riksvegnettet. Fylkeskommunane sine prioriteringar på denne delen av vegnettet blir tillagt avgjerande vekt innanfor føringar fastlagde av Stortinget og departementet, jf. St.meld. nr. 31 (2000-2001) Kommune, fylke, stat- en bedre oppgavefordeling.

Fylkeskommunane gav på same tid ei uttale til forslaget frå Vegdirektoratet om prioritering av investeringsmidlar på stamvegnettet.

Gjennom den fylkespolitiske handsaminga blei det laga ei prioritering av kva for prosjekt som skulle realiserast innanfor den økonomiske planleggingsramma for perioden 2002-2005. Rassikring blei da sett i samanheng med og prioritert opp mot andre satsingsområde som trafikktryggleik, bygging av gang-/sykkelvegar, miljøtiltak og liknande. Frå og med 2002 er det desse fylkespolitiske prioriteringane som ligg til grunn for satsinga på rassikringsprosjekt så vel som andre typar prosjekt.

E6 Nordre avlastingsveg i Trondheim og godsterminalen Leangen - Trondheimspakka

Trondheimspakka, E6 Nordre avlastingsveg og godsterminal Leangen er sist omtala i St.prp. nr. 1 (2001-2002), høvesvis side 118, 145 og 159.

Under omtalen av E6 Nordre avlastingsveg, som er det største gjenståande prosjektet i Trondheimspakka, blei det opplyst at Samferdselsdepartementet ville kome tilbake til oppfølginga av Trondheimspakka, inkl. gjennomføringa av E6 Nordre avlastingsveg, som eiga sak når den lokalpolitiske handsaminga i Sør- og Nord-Trøndelag var sluttført. Under omtalen av godsterminal Leangen står det at det er vedteke å leggje den nye godsterminalen for Trondheim på Leangen. Jernbaneverket har i samråd med NSB no kome fram til at det ikkje vil vere behov for å flytte godsterminalen frå Brattøra, og det er derfor ikkje nødvendig å byggje ny godsterminal på Leangen. Samferdselsdepartementet finn det ut frå dette nødvendig å gjere ei ny utgreiing av saka. Det er i denne samanhengen særleg viktig å få klarlagt konsekvensane for Nordre avlastingsveg, med omsyn til kostnader, framdrift og finansiering, av ikkje å flytte godsterminalen. Departementet har bede Statens vegvesen og Jernbaneverket om å gjere ei overordna utgreiing i samarbeid med Trondheim kommune.

Samferdselsdepartementet tek sikte på å kome tilbake til saka, m.a. sluttføring av Trondheimspakka og utbygging av E6 Nordre avlastingsveg i samband med statsbudsjettet for 2003.

Riksvegferjesambandet Hjellestad-Klokkarvik

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) opplyste Samferdselsdepartementet at riksvegferjesambandet Hjellestad - Klokkarvik ville bli lagt ned. Risikoen i sambandet er vurdert å vere så høg at det ikkje kan reknast med vidare drift med ferja ein i dag disponerer. Den foreslåtte nedlegginga har vore gjenstand for ei lokalpolitisk vurdering. Denne konkluderer med at ein ønskjer sambandet halde oppe, helst som eit riksvegferjesamband.

Vegdirektoratet arbeider no for kontrahering av ny ferje til sambandet. Denne ferja vil venteleg bli sett inn i drift i 2003. Ferja ein i dag disponerer, har dispensasjon frå risikoforskrifta ut 2002 på vilkår av m.a. at ein tidsplan blir utarbeidd for gjennomføring av tiltak for betring av tryggleiken. Sambandet vil haldast oppe som eit riksvegferjesamband ut året. Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til endeleg klassifisering av sambandet i St.prp. nr. 1 (2002-2003).

E6 Riksgrensa/Svinesund-Oslo (stamvegrute 1)

Trafikkauken på E6 i Østfold er høgare enn på dei fleste andre vegstrekningar i landet. Vegen har for dårleg standard i høve til trafikkbelastinga. Talet på trafikkulykker aukar.

Bompengeinnkrevjinga på E6 har starta - trafikantane skal betale minst 50 pst. av utbygginga. Statlege styresmakter må også ta sin del av ansvaret. I høve til Nasjonal transportplan 2002-2011 vil framleis ein monaleg del av utbygginga stå igjen i 2012. Ein følgje av dette er at E6 ikkje kan stå ferdig utbygd før om 15-20 år. Dette er uhaldbart.

Samferdselsdepartementet arbeider derfor med planar om å framskunde utbygginga av E6 i Østfold, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002) og handsaminga i Stortinget. Departementet tek sikte på å kome tilbake til Stortinget seinare i vår med eit nærmare forslag om ei slik forsering. I den samanhengen vil departementet også leggje fram eit forslag om eit finansieringsopplegg for ny bru ved Svinesund (prosjektet E6 Svinesund - Svingenskogen), jf. at Stortinget må gi tilslutning til finansieringa våren 2002 dersom det skal være mogleg med anleggsstart hausten 2002 slik som ønskeleg. Anleggsstart hausten 2002 er avgjerande for opning av vegen i 2005. Det pågår drøftingar med svenske styresmakter knytte til eit felles norsk-svensk bompengeopplegg ved Svinesund.

Oslopakke 1 og 2

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) er det for 2002 lagt til grunn 726 mill. kr i bompengar til investering, av desse er 175 mill. kr frå Oslopakke 2. På grunn av stort omfang av abonnement som er kjøpte før takstauken 01.11.2001, vil bidraget frå Oslopakke 2 bli redusert til 144 mill. kr. Bompengane til investering for Oslopakke 1 og Oslopakke 2 blir etter dette totalt 695 mill. kr i 2002.

Tønsbergpakka

I St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 140, er prosjekt og tiltak i Tønsbergpakka omtala med sikte på å leggje fram bompengeproposisjonen våren 2002. Ein utfører no reguleringsplanlegging og førebur ekstern kvalitetssikring av ny rv 311 Ringveg øst-vest, som mest sannsynleg blir starta opp først. Samferdselsdepartementet tek sikte på å leggje fram bompengeproposisjonen i løpet av 2002, når godkjend reguleringsplan og ekstern kvalitetssikring av rv 311 Ringveg øst- vest ligg føre.

E10 Lofotens fastlandsforbindelse (LOFAST)

I St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 120, var det rekna med at godkjende reguleringsplanar for E10 Lofotens fastlandsforbindelse kunne liggje føre hausten 2001. I Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002), side 50, ber komiteen departementet kome tilbake til Stortinget med prosjektet så snart ekstern kvalitetssikring er gjennomført.

Godkjende reguleringsplanar for heile prosjektet ligg enno ikkje føre. Reguleringsplanen for parsellen Raftsundet øst-Ingelsfjordeidet i Hadsel kommune blei ikkje vedteken da han blei handsama av kommunestyret 13.09.2001. Hadsel kommune, Naturvernforbundet i Nordland og Samarbeidsrådet for naturvernsaker har også påklaga reguleringsplanvedtaket for parsellen Ingelsfjordeidet- Sørdalen i Lødingen kommune. Klagane er sende til fylkesmannen for handsaming.

Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til Stortinget når planavklaring og ekstern kvalitetssikring ligg føre.

Om delvis bompengefinansiering av Listerpakka inkl. E39 Lyngdal-Flekkefjord som OPS-prøveprosjekt

Samferdselsdepartementet fremmer i denne proposisjonen forslag om delvis bompengefinansiering av Listerpakken og gjennomføring av OPS-prøveprosjekt. Listerpakken omfatter ny E39 mellom Handeland og Feda i Kvinesdal og Lyngdal samt omlegging av rv 43 mellom Aunevik og Bukkesteinen i Lyngdal og rv 465 mellom Kjørrefjord og Ulland i Farsund og Kvinesdal. I tillegg inngår trafikksikkerhetstiltak langs eksisterende E39 over Kvinesheia og ulike tiltak på vegnettet i kommunene Farsund, Lyngdal, Kvinesdal og Hægebostad. OPS-prøveprosjektet E39 Lyngdal-Flekkefjord omfatter utbygging av parsellen Handeland-Feda samt drift av hele strekningen mellom Lyngdal og Flekkefjord.

Arbeidet med Listerpakken er tidligere omtalt i St. meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, side 256. Offentlig Privat Samarbeid (OPS) er senest omtalt i St.prp. nr. 83 (2000-2001) Om Ev 39 Øysand-Thamshavn gjennomført som OPS-prøveprosjekt ved delvis bompengefinansiering.

Vest-Agder fylkeskommune ønsker at det innføres bompenger for å knytte regionen bedre sammen og sikre utvikingen av en robust bo- og arbeidsmarkedsregion. Vertskommunene for bommene, Lyngdal og Farsund, samt kommunene Kvinesdal, Flekkefjord, Sirdal og Hægebostad har sluttet seg til bompengefinansiert utbygging i Listerregionen.

Ved kombinasjon av bompenger innkrevd i en 15-årsperiode, statlige midler og lokale tilskudd skal vegnettet i regionen oppgrades for i overkant av 1,6 mrd. kr. Realisering av Listerpakken gir store forbedringer i kommunikasjonene mellom kommunene i regionen, og kyststamvegen E39 mellom Kristiansand og Stavanger innkortes med 15 km.

Omtale av prosjektene

Bakgrunn og mål

I lokalt innspill til Nasjonal transportplan 2002-2011 var det en målsetning å sikre robuste regioner i forhold til arbeidsplasser og bosetning. I Vest-Agder ligger de største utfordringene i Listerregionen, som omfatter kommunene Lyngdal, Farsund, Kvinesdal, Flekkefjord, Sirdal og Hægebostad. Området omfatter om lag 40 000 innbyggere, og det finnes en betydelig næringsvirksomhet som er avhengig av god standard på riks- og stamvegene. Det ligger store utfordringer her i å nå målet om tilfredsstillende standard på vegnettet.

E39 over Kvinesheia øst for Fedafjorden har dårlig kurvatur og stigningsforhold som fører til vanskelige kjøreforhold, spesielt for tungtrafikken vinterstid. Ujevn standard fører til mange ulykker. Nær Kvinesdal er det mye randbebyggelse. Rv 43 mellom Lyngdal og Farsund har flere rasfarlige partier og det finnes ikke omkjøringsmuligheter for større kjøretøy. Standarden er relativ lav, med partier med smal og svingete veg. Det er også uoversiktlige kryss og avkjørsler. Rv 465 mellom Farsund og Kvinesdal har svært lav standard. Den er smal, med dårlig kurvatur og vanskelige stigningsforhold. Vegen er lite egnet for gjennomgangstrafikk, og det er restriksjoner på aksellast og kjøretøylengde. Den dårlige standarden medfører at en del av trafikken mellom Farsund og vestregionen i dag går på rv 43 gjennom Lyngdal.

Utbyggingsprosjektene i Listerpakken gir store framkommelighetsgevinster. Reisetidene mellom kommunesentrene i Flekkefjord, Kvinesdal, Farsund og Lyngdal blir mindre enn 35 minutter. Reisetiden mellom Farsund og Flekkefjord reduseres med nesten en halv time og mellom Lyngdal og Flekkefjord med om lag ett kvarter. Fjerntrafikken mellom Vest-Agder og Rogaland har nytte av standardforbedringen og av en innkorting på 15 km av kyststamvegen E39. Samlet sett vil utbyggingen medvirke til at Lister-regionen utvikles til et felles bo- og arbeidsmarked. De nye reisetidene samt besparelsene i forhold til i dag er vist i figur 3.1.

Omtale av prosjektene som inngår i Listerpakken

Listerpakken består av 9 prosjekter i kommunene Lyngdal, Farsund, Kvinesdal og Hægebostad. Disse omfatter både bygging av nye veger, utbedring av eksisterende veger, samt ulike tiltak rettet mot trafikksikkerhet og miljø. Prosjekter og tiltak som inngår i utbyggingsprogrammet er vist i figur 3.2.

OPS-prosjektet E39 Handeland-Feda

Det største prosjektet i Listerpakken omfatter bygging av 17,5 km ny tofelts veg mellom Handeland og Feda i kommunene Lyngdal og Kvinesdal, samt 3 km tilknytningsveger i forbindelse med nytt kryss med rv 465. Ny E39 vil bli en del av kyststamvegen, og gir en innkorting av E39 på 15 km. Framkommeligheten for fjerntrafikken forbedres ved nedkorting og standardforbedring. Ny E39 over Fedafjorden sammen med ny rv 465 Kjørrefjord-Ulland gir store forbedringer i reisetidene mellom Farsund og Kvinesdal/Flekkefjord og mellom Lyngdal og Flekkefjord.

Ny E39 bygges som tofelts veg med vegbredde 8,5 m og med ekstra forbikjøringsfelt på 2 km. I prosjektet inngår 3 store bruer. Den største av disse er Fedafjorden bru som er en hengebru med hovedspenn på 331 m og en total lengde på om lag 570 m. Over 40 pst. av vegstrekningen (7,5 km) går i tunnel. I tilknytning til den ene av tunnelene (Fedaheitunnelen) bygges et større planskilt kryss i fjell. For øvrig etableres planskilte kryss på Svindland og Opofte, samt et plankryss på Handeland. I tilknytning til kryssene på Opofte og Handeland etableres rasteplasser. På store deler av strekningen er det et kupert og uberørt naturlandskap. Det er derfor lagt vekt på å tilpasse veganlegget i størst mulig grad til natur- og kulturlandskapet. Årsdøgntrafikken i åpningsåret er forventet å variere fra 3000 kjt/døgn øst på parsellen til 4200 kjt/døgn lengst vest.

Konsekvensutredningen ble godkjent i 1995 og reguleringsplanene i 1997. Kostnadene er beregnet til 1070 mill. 2002-kr, og med en usikkerhet på +/- 10 pst. Kostnadene er basert på en tradisjonell gjennomføringsmodell, med byggherrestyrte entrepriser, og omfatter byggherrekostnader i tillegg til rene anleggskostnader. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) er beregnet til 180 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til 0,14. Det er utført ekstern kvalitetssikring av parsellen, jf. opplegget i Gul Bok for 2000.

Utbygging og drift av E39 Handeland-Feda inngår i OPS-prosjektet Lyngdal-Flekkefjord.

Rv 465 Kjørrefjord-Ulland

Prosjektet omfatter bygging av 17 km ny veg mellom sentrale deler av Farsund og Ulland nær ny E39 Handeland-Feda. Utbyggingen består av 10 km utbedring av eksisterende veg, mens resten er omlegging. I den nye vegdelen inngår bygging av en 3,3 km lang fjelltunnel. Hensikten med denne er å unngå større inngrep i et naturvernområde, foruten å unngå store stigninger og nærføring til Farsund kommunes drikkevannskilde. Parsellen bygges som tofelts veg med bredde 6,5 m. Rv 465 har i dag en årsdøgntrafikk på 300 kjt/døgn. I trafikkprognosen for ny veg er det forventet en trafikkøkning til 1000 kjt/døgn i gjennomsnitt når veganlegget er ferdigstilt sammen med ny E39 Handeland-Feda. Utbygging av rv 465 vil gi en innkorting av vegstrekningen Kjørrefjord-Ulland på om lag 4 km.

Reguleringsplanene for strekningene ble godkjent i 2001. Kostnadene er beregnet til 214 mill. 2002-kr, med en usikkerhet på +/-10 pst. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) er beregnet til 118 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til 0,45.

Rv 43 Aunevik-Bukkesteinen

Rv 43 er hovedvegforbindelsen mellom Farsund og Lyngdal. Prosjektet omfatter bygging av 4,2 km ny veg mellom Lyngdal og Farsund i Lyngdal kommune. I dette inngår bygging av tre fjelltunneler med en total lengde på 1,8 km. På stedet hvor ny veg anlegges er det flere rasfarlige partier foruten partier med dårlig vegbredde og krapp kurvatur. Parsellen bygges som tofelts veg med vegbredde 7,5 m. Årsdøgntrafikken ligger i dag på 3100 kjt/døgn.

Reguleringsplanen ble vedtatt av Lyngdal kommunestyre i 2001. Kostnadene er beregnet til 133 mill. 2002-kr, med en usikkerhet på +/- 10 pst. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) er beregnet til -40 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til -0,20.

Rv 43 Farsund-Aunevik og Bukkesteinen-Lyngdal

Prosjektet omfatter flere typer tiltak der målet er å oppnå vegnormalstandard, slik at framkommeligheten og trafikksikkerheten forbedres. Dette innebærer at 13 kurver på strekningen rettes ut og vegen breddeutvides til 7,5 m. De fleste av kurvene ligger mellom Nordsund bru og Aunevik. Tiltaket omfatter også sanering av flere avkjørsler, noe som igjen medfører behov for bygging av parallelle tilførselsveger med en total lengde på om lag 1,3 km. I Lyngdal bygges 1,3 km gang- og sykkelveg mellom industriområdet på Kvavik og kryss rv 43/rv 464. To kryss langs rv 43 skal opprustes, og krysset mellom rv 43 og E39 får miljøtiltak. I tillegg er det satt av et mindre beløp for å sikre eksisterende enkeltavkjørsler tilfredsstillende geometri og siktforhold. Årsdøgntrafikken varierer fra 2800 til 3600 kjt/døgn, med mest trafikk i Farsund.

Det ble i 1999 laget en vegutredning for tiltakene langs rv 43. Der det er nødvendig vil det i samråd med den berørte kommune bli utarbeidet reguleringsplan for tiltakene. Utbedringene og tiltakene har en kostnadsramme på inntil 37 mill. 2002-kr. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) er beregnet til 35,5 mill. kr. med en usikkerhet på +/- 25 pst. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til 0,78.

Rv 43 Farsund sentrum

Prosjektet omfatter utbedring av 1 km av dagens riksveg, Listerveien, forbi sentrum i Farsund. Den nye strekningen vil bli ny hovedkorridor for øst-vestrettet trafikk. En stor andel av trafikken er industri/tungtrafikk til Lundevågen. Dette vil avlaste bygatene for tungtrafikk og annen gjennomgangstrafikk, noe som vil gi en betydelig miljøgevinst i sentrum. Vegen preges i dag av mange enkeltavkjørsler og uoversiktlige trappeadkomster direkte ut på riksvegen. Det er bare fortau på deler av strekningen og fotgjengerkryssingene er dels uoversiktlige.

I prosjektet legges det opp til fjerning av alle avkjørsler og unødvendige kryss langs rv 43, bygging av adkomstveger og gang-/sykkelveger, støyskjerming og utbedring av kurver og stigninger. I prosjektet er det satt av et mindre beløp til delfinansiering av ny Farsund bru samt ny rundkjøring ved hovedinnkjøringen til Farsund sentrum. Hoveddelen finansieres over det ordinære vegbudsjettet. Årsdøgntrafikken ligger i dag på 3800 kjt/døgn. Med tiltakene gjennomført, inkl. ny Skråveg, jf. omtalen under, er trafikken forventet å være om lag 7500 kjt/døgn.

Tiltakene inngår i Transportplanen for Farsund kommune fra 1998 og i kommunedelplanen. Reguleringsplanarbeidet er ikke påbegynt. Kostnadene er beregnet til 64 mill. 2002-kr, med en usikkerhet på +/- 25 pst. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) er beregnet til -8,1 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til -0,10.

Fv 651 Skråveien i Farsund

Prosjektet omfatter bygging av ny vegforbindelse med lengde 1,4 km i nord-sørretningen med tilhørende gang- og sykkelvegnett like vest for sentrum i Farsund kommune. Den nye vegen vil knytte fylkesvegnettet, med havne- og industriområdet i Lundevågen, sammen med rv 43. Den vil også avlaste sentrumsgatene (fv 651 og fv 687) for trafikk.

Etableringen medfører bygging av tre rundkjøringer, én i tilknytning til en lokalveg (Sundeveien), samt én i hvert endepunkt på ny veg, dvs. ved Lauervik Terasse og Listerveien. Sistnevnte etableres på utfylling i Krosnessundet. For å unngå store miljømessige konsekvenser anlegges en ca. 350 m lang tunnel. Det bygges dessuten to underganger for passering av eksisterende lokalveger. Årsdøgntrafikken i åpningsåret er beregnet til 5000 kjt/døgn lengst sør og 10 000 kjt/døgn lengst nord mot rv 43.

Tiltaket inngår i Transportplan for Farsund og medfører mindre endringer av tidligere vedtatte reguleringsplan. Kostnadsoverslaget for veganlegget er på 64 mill. 2002-kr, hvorav 32 mill. kr finansieres av bompenger gjennom Listerpakken. Resterende del finansieres over kommunalt og fylkeskommunalt budsjett. Usikkerheten i kostnadsoverslaget er på +/- 25 pst. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) er beregnet til 51,3 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til 0,64.

Fv 656 Agnefestveien i Lyngdal

Prosjektet omfatter ombygging av om lag 700 m av strekningen Agnefest-Salthaug samt etablering av gang- og sykkelveg. Fylkesvegen har i dag stor stigning og er smal og svingete på store deler av strekningen. Langs fylkesvegen ligger hovedadkomsten til Lyngdal havn. Etablering av ny adkomst er vurdert som svært viktig for å videreutvikle virksomheten i havnen og dermed legge forholdene til rette for utvikling av næringslivet ellers i regionen. Fylkesvegen er dessuten hovedvegforbindelsen til Svenevik. Gjennomføring av prosjektet vil bidra til å bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten, også for gående og syklende. Årsdøgntrafikken er om lag 300 kjt/døgn.

Kostnadene ligger i størrelsesorden 15 mill. 2002-kr, med en usikkerhet på +/- 25 pst. Det foreslås finansiert 7 mill. kr av bompenger gjennom Listerpakken og resten av Lyngdal kommune. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) er beregnet til -9,1 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til -0,60.

Trafikksikkerhetstiltak langs eksisterende E39

Prosjektet omfatter trafikksikkerhetstiltak langs dagens E39 fra Handeland til Liknes, i hovedsak kurvaturutbedring. Øvrige tiltak består i hovedsak av forlenging av et forbikjøringsfelt, samt utbedring av geometri og sikt i enkelte kryss og avkjørsler. Det vurderes også tiltak mellom Liknes og Feda. I Listerpakken vil utbedringstiltakene bli prioritert først siden disse vil være viktige for stamvegtrafikken enda i noen år framover. Strekningen vil være en del av omkjøringsvegen ved vegstengninger på ny E39. Ved åpningen av ny E39 forventes årsdøgntrafikken å falle fra 3100 kjt/døgn til 800 kjt/døgn.

Det er godkjente reguleringsplaner for to av tiltakene og det vil i samråd med Kvinesdal kommune utarbeides reguleringsplaner der dette er nødvendig. Det foreslås en ramme på inntil 20 mill. 2002-kr. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) er beregnet til 6 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til 0,30.

Opprusting av privat veg Bakken-Moi

Prosjektet omfatter standardheving av eksisterende private bomveg. Strekningen på 13 km eies i dag av private grunneiere med Hægebostad og Kvinesdal kommuner som ansvarlig for drift og vedlikehold. Omklassifisering av vegen til fylkesveg med tilhørende heving av vegstandard vil bidra til at vegen blir en viktig øst-vest forbindelse mellom de indre bygder i fylket og særlig mellom de to berørte kommunene. Etter tiltak forventes årsdøgntrafikken å ligge på 200-300 kjt/døgn i snitt.

Målet for utbedringen er en enfelts veg av tilfredsstillende standard, med vegbredde 4,0 m, møteplasser, rekkverk, 10 tonns helårs bæreevne og asfaltdekke. Visse partier av vegen er forutsatt lagt i ny trasé. Utbedringstiltakene er foreslått på bakgrunn av et samarbeide mellom Statens vegvesen, fylkeskommunen og de berørte kommunene. I den grad det er nødvendig for prosjektgjennomføringen vil det bli utarbeidet reguleringsplaner for utbedringstiltakene.

Kostnadene for utbedringstiltakene er beregnet til 8 mill. 2002-kr hvorav 4 mill. kr finansieres av bompenger gjennom Listerpakken og resten av Hægebostad og Kvinesdal kommuner. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) er beregnet til 1,6 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til 0,20.

Lokal behandling

Både Vest-Agder fylkesting, vertskommunene for bomstasjonene Lyngdal og Farsund, samt Kvinesdal, Flekkefjord, Hægebostad og Sirdal har gitt sin tilslutning til bompengefinansiert utbygging. Kommunene Lindesnes og Audnedal har ikke gitt uttalelse.

I forbindelse med Nasjonal transportplan 2002-2011 gjorde fylkesutvalget i Vest-Agder følgende vedtak 23. februar 1999:

«For å gjennomføre utbygging av E39 og rv 465 i Listerregionen med sikte på å knytte regionen bedre sammen i et felles arbeidsmarked og utdanningsregion som vedtatt, går fylkeskommunen inn for delfinansiering ved bruk av bompenger slik det er redegjort for i saksframlegg. Nasjonal transportplan bør innarbeide konkrete opplegg om dette.»

På bakgrunn av vedtaket ble det i mai 1999 utarbeidet et høringsdokument om Listerpakken, «Mulighetsstudie for bompenger i Listerregionen», som ble sendt berørte kommuner, nabokommuner, samt fylkeskommunen til behandling.

Lyngdal, Kvinesdal, Flekkefjord, Hægebostad og Sirdal kommuner fattet 11. november 1999 følgende likelydende vedtak om saksfremstillingen om Listerpakken:

«På bakgrunn av innholdet i saksfremstillingen fattes det bindende vedtak om innkreving av bompenger i Listerregionen. Saksfremlegget av 22.10.99 forutsetter at det etableres bomstasjoner på E39 ved Handeland, på rv 43 ved kommunegrensen mellom Lyngdal og Farsund og på rv 465 ved kommunegrensen mellom Farsund og Kvinesdal. Stasjonene skal kreve inn bompenger for trafikk i begge retninger. Bompengetaksten fastsettes til 20 kr for lette kjøretøyer og 40 kr for tunge kjøretøyer (1999-kr). Det forutsettes rabatt- og fritaksordninger etter gjeldende takstretningslinjer. Det forutsettes innkreving i inntil 15 år fra åpning av stasjonen. Bompengeinntektene skal nyttes til finansiering av de prosjekter som fremgår av saksfremlegget av 22.10.99. Vest-Agder fylkeskommune påtar seg ansvaret med å opprette bompengeselskap. Andelen fordeles på følgende måte, Vest-Agder fylkeskommune 60 pst., Farsund kommune 10 pst., Lyngdal kommune 10 pst., Kvinesdal kommune 10 pst., Flekkefjord kommune 10 pst. Forutsatt nødvendig godkjenning stiller Vest-Agder fylkeskommune garanti for låneopptak. Fylkesutvalget får fullmakt til å inngå nødvendige avtaler for dette. Vedtaket gir fullmakt til å sende søknad til Stortinget for gjennomføring av innkreving av bompenger i Listerregionen.»

Lyngdal kommune vedtok også 11. november 1999 følgende:

«Det forutsettes at det etableres fritaksordning for de av innbyggerne som må passere bomstasjonen for å komme til sitt eget kommunesenter.»

Farsund kommunestyre fattet 2. november 1999 følgende vedtak:

«Farsund kommunestyre godkjenner vegsjefens forslag til vedtak av 22.10.99 vedrørende innkreving av bompenger i Listerregionen.»

I ettertid kom saken om plassering av bomstasjonene opp og i den forbindelse la Farsund kommune inn en innsigelse til reguleringsplanen for bomstasjonen på rv 43 i Lyngdal. Farsund kommunestyre trakk denne innsigelsen i møte 22. mai 2001 og fattet følgende vedtak:

«Farsund kommunestyre er fortsatt av den mening at en lokalisering av bomstasjon etter alt. A både er den rimeligste og beste løsning. Med bakgrunn i de klare signaler på at innsigelsen vil føre til forsinking av prosjektet, samt de gitte innrømmelser fra veisjefen og nabokommunen trekker Farsund kommune sin varslede innsigelse på Lyngdal kommunes reguleringsplan vedr. bomplassering på rv 43 Farsund-Lyngdal. Kommunestyret mener det er en selvfølge at fastboende i Østre Spind skal få kjøre fritt til og fra kommunesenteret. Stenging av omkjøringsvegen via Lega/Spinnanger med bom, skal foretas på Lyngdalssiden av kommunegrensen.»

Vest-Agder fylkesting fattet i møte 14.-15. desember 1999 følgende vedtak:

«1. Med bakgrunn i fylkeskommunens egen fylkesdelplan for samferdsel og transport og uttalelser til Nasjonal transportplan, gir fylkestinget sin tilslutning til utbygging av Listerpakken med et kostnadsoverslag på 1 362 mill. kroner pr. oktober 1999. For å sikre utviklingen av Listerregionen som robust bo- og arbeidsmarkedsregion framover er fylkestinget inntilt på å bidra til en raskest mulig framdrift i vegprosjektet.

2. Fylkestinget er enig i den oppsatte finansieringsplan hvor bevilgningsbehovet dekkes med:

902 mill. kr i statlige bevilgninger

409 mill. kr i bompengeandel

51 mill. kr i lokal andel

3. Fylkestinget er enig i at bompengeandelen skaffes til veie ved etablering av bomstasjoner på følgende steder: E39 ved Handeland, rv 43 ved kommunegrensen Lyngdal-Farsund og rv 465 ved kommunegrensen Farsund - Kvinesdal.

Bompenger kreves inn for trafikk i begge retninger. Bomtakstene fastsettes til 20 kr for lette kjøretøyer og 40 kr for tunge kjøretøyer (1999-kr) med rabattordninger etter gjeldende takstretningslinjer. Bompengeperioden er 15 år fra åpningsdato.»

I Fylkestingets vedtak legges det til grunn en ramme på 1 362 mill. kr (1999-kr), som nå er økt til 1 624 mill. kr (2002-kr). Differansen skyldes at overslaget for E39 Handeland-Feda er økt fra 840 til 1 070 mill. kr etter behandlingen i 1999, og fordi rammen er indeksregulert for prisstigning fra 1999 til 2002.

Finansierings- og bompengeopplegg

Finansieringsplan

I handlingsprogrammet for strekningsvise investeringer på stamvegnettet 2002-2011 er det for E39 Handeland-Feda satt av 970 mill. kr i statlige midler i 2006-2011, samt 100 mill. kr i bompenger i 2002-2005. Det forutsettes oppstart i 2004, med fullføring i 2006-2011. Finansieringsplanen er tilpasset gjennomføring av parsellen som OPS-prøveprosjekt.

I handlingsprogrammet for 2002-2011 er det for rv 465 Kjørrefjord-Ulland satt av 107 mill. kr i statlige midler og 107 mill. kr i bompenger, hvorav 30 mill. kr i første fireårsperiode.

For rv 43 Aunevik-Bukkesteinen er det i handlingsprogrammet forutsatt 75 mill. kr i statlig andel i 2002-2005 og 56 mill. kr i bompenger i samme periode.

Øvrige prosjekter og tiltak i pakken foreslås finansiert gjennom bompengebidrag og tilskudd fra fylkeskommunen og kommuner.

Basert på tradisjonell gjennomføring av E39 Handeland-Feda er det samlede kostnadsoverslaget for Listerpakken 1 624 mill. kr. I tillegg kommer kostnaden ved investering i bomstasjoner med innkrevingsutstyr. Ekskl. E39 Handeland-Feda, som gjennomføres som OPS-prosjekt er kostnadsoverslaget 554 mill. kr. Dersom det ligger an til kostnadsoverskridelser utover dette, står finansieringsplanen fast, og innholdet i pakken må tas opp til ny vurdering.

Det foreslås 25 mill. kr til etablering av bomstasjoner inkl. innkrevingsutstyr i Lyngdal og Farsund. Bompengeselskapet gis gjennom denne proposisjonen tillatelse til å oppta lån på inntil 40 mill. kr i 2002 for bygging av bomstasjoner inkl. innkrevingsutstyr samt igangsette grunnerverv på E39 Handeland-Feda.

Startprosjektene i 2003 vil være rv 43 Aunevik-Bukkesteinen samt tiltak på eksisterende E39. Det legges opp til oppstart på E39 Handeland-Feda i 2004 og på rv 465 Kjørrefjord-Ulland i 2005. Samtlige prosjekter og tiltak er planlagt fullført i 2009.

Når E39 Handeland-Feda inkluderes, basert på tradisjonell gjennomføring, har Listerpakken bompengeandel på 27 pst. Dette er betydelig lavere enn den forutsetning Stortinget har lagt til grunn om minimum 50 pst. bompengeandel ved bompengeprosjekter. For å kunne finansiere utbyggingsprogrammet i Listerpakken er det nødvendig med bom også på E39, i tillegg til bom på rv 43 og rv 465. Av den grunn er prosjektet E39 Handeland-Feda, som opprinnelig var forutsatt 100 pst. statlig finansiert, tatt inn i pakken og delfinansiert av bompenger (100 mill. kr). Investeringskostnadene for dette prosjektet utgjør en stor del av den totale investeringsrammen. Uten dette prosjektet ville bompengeandelen vært om lag 57 pst.

Bomplassering, innkrevingssystem, takster og rabatter

Det har vært et mål ved plasseringen av bommene at disse skal være geografisk knyttet til de største utbyggingsprosjektene, slik at bilistene som avkreves avgift får nytte i form av forbedret vegstandard. Det er derfor foreslått bomstasjoner i tilknytning til de tre største prosjektene i Listerpakken; På E39 ved Røygårdsletta i Lyngdal kommune, på rv 43 i Farsund kommune ved kommunegrensen til Lyngdal, samt på rv 465 ved Gjervollstad i Farsund kommune.

To av tiltaksstrekningene i pakken ligger i grenseområdet for bruk av bompenger, slik disse er geografisk plassert i forhold til bomstasjonene. Dette gjelder strekningen Bakken-Moi i Hægebostad og fv 656 Agnefestvegen i Lyngdal som delfinansieres med hhv. 8 mill. kr og 7 mill. kr av bompenger. Samferdselsdepartementet går inn for bruk av bompenger på disse strekningene grunnet relativ lavt bompengebidrag, samt at også kommunene bidrar i finansieringen.

Bomstasjonen på stamvegen E39 er ubetjent, med mulighet for manuell betjening i perioder med høy belastning. Øvrige stasjoner er ubetjente, grunnet forventet høy abonnementsandel og delvis lav trafikkmengde. Det tas avgift hele døgnet i begge retninger i samtlige stasjoner. Det er ingen alternative omkjøringruter.

Andre forutsetninger:

• innkrevingsstart: tidligst høsten 2002 på E39 og rv 43. På rv 465 vil innkrevingen starte når parsellene E39 Handeland-Feda og rv 465 Kjørrefjord-Ulland tas i bruk

• innkrevingsperiode: om lag 15 år på E39 og rv 43 og om lag 10 år på rv 465

• etableringskostnader: totalt 25 mill. kr for bomstasjonene

• betalende årsdøgntrafikk: totalt 6400 kjt/døgn på E39/rv 43 og 1000 kjt/døgn på rv 465

• årlig trafikkvekst: 1,5 pst.

• driftskostnader: ca 19 pst. av brutto inntekter

• årlig prisstigning: 2 pst.

• nominell rente: 8 pst.

Det er regnet med følgende takster:

• kjøretøy med tillatt totalvekt t.o.m. 3500 kg: 20 kr

• kjøretøy med tillatt totalvekt over 3500 kg: 40 kr

Det er forutsatt at moped, motorsykkel, buss i konsesjonert rute og passasjerer skal ha fritak for betaling. Det er forutsatt et rabattsystem ved bruk av elektronisk brikke og i henhold til Vegdirektoratets takstretningslinjer. Dette gir følgende rabatter ved kjøp av elektronisk klippekort og med betaling i begge retninger:

• kort med 50 passeringer gir 30 pst. rabatt

• kort med 250 passeringer gir 40 pst. rabatt

• kort med 500 passeringer gir 50 pst. rabatt

Lyngdal og Farsund kommuner har i sine vedtak forutsatt at det etableres fritaksordninger for innbyggere som må passere bomstasjoner for å komme til respektive kommunesenter. I Lyngdal omfatter dette om lag fem husstander vest for bommen på E39, og i Farsund om lag 75 husstander ved Østre Spind ved kommunegrensen til Lyngdal. Vegdirektoratet anbefaler at disse husstandene får fritak for betaling av bompengeavgift fordi husstandene må passere bomstasjon uten å ha nytte av utbedret strekning.

Det er opprettet et lokalt bompengeselskap, deleid av fylkeskommunen med 60 pst. og kommunene Farsund, Lyngdal, Kvinesdal og Flekkefjord med 10 pst. hver. Vegdirektoratet vil inngå avtale med selskapet i tråd med standardavtalen.

Fylkeskommunal garanti

Fylkesutvalget vedtok 29. januar 2002 å stille fylkeskommunal garanti for låneopptak på inntil 200 mill. kr:

«Vest-Agder fylkeskommune stiller garanti for nødvendig låneopptak i Lister bompengeselskap AS i tilknytning til finansiering av vegprosjektene i Listerpakken. Det maksimale garantiansvar er beregnet til 200 mill. kr og garantien er begrenset til 15 år i samsvar med varigheten av bompengeinnkrevingen. Vedtaket gjøres med forbehold om Stortingets samtykke...»

Etter gjeldende takstretningslinjer vil garantien først komme til anvendelse etter en takstøkning på inntil 20 pst. og forlenget innkrevingstid på inntil 5 år. En følsomhetsanalyse med utgangspunkt i redusert trafikkvekst fra 1,5 pst. til 1,0 pst. og økt lånerente med ett prosentpoeng gir samlet ca. ett års forlenget innkreving. Fem prosent lavere betalende trafikkmengde enn forutsatt forlenger innkrevingstiden med om lag ett år.

Prøveprosjekt etter en OPS-modell

Ved behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 ble det vedtatt å gjennomføre utbyggingsprosjektet E39 Handeland-Feda som et prøveprosjekt etter en OPS-modell. Dette innebærer at et privat selskap får den samlede oppgaven med å prosjektere, finansiere, bygge, drive og vedlikeholde vegen i en lengre tidsperiode. Selskapet blir tildelt oppgaven etter en åpen internasjonal konkurranse. Hensikten med å gjennomføre prøveprosjekter etter en OPS-modell er å få erfaring med om det å utnytte konkurranseelementet på større og mer langvarige oppgaver ved vegutbygging og drift og vedlikehold vil kunne medføre effektivitetsgevinster.

Det er gjennom behandlingen av Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001), lagt en del hovedprinsipper for gjennomføring av prøveprosjektene. En ytterligere beskrivelse av OPS-modellen finnes i St.prp. nr. 83 (2000-2001) Om Ev 39 Øysand-Thamshamn gjennomført som OPS-prøveprosjekt ved delvis bompengefinansiering.

OPS-prosjektet E39 Lyngdal-Flekkefjord

I OPS-modellen vil staten inngå kontrakt med et OPS-selskap. Kontrakten innebærer at selskapet skal sørge for at en vegstrekning etter nærmere avtalte kriterier fremstår med god framkommelighet, høy trafikksikkerhet og med god estetisk og miljømessig standard overfor trafikanter og omgivelser i en driftsperiode på 20-25 år mot et avtalt årlig vederlag fra staten. Før driftsperioden starter skal selskapet ha bygget den nye strekningen.

Til utbyggingsprosjektet E39 Handeland - Feda må det tilknyttes en strekning som naturlig avgrenser OPS-prosjektet i driftsfasen. Dette vil være strekningen E39 Lyngdal-Flekkefjord som vil ha en rasjonell lengde for vedlikehold. OPS-prosjektet som inkluderer bygging av E39 på strekningen Handeland-Feda heter derfor OPS-prosjektet E39 Lyngdal-Flekkefjord.

Kostnaden for bygging av ny veg ved gjennomføring etter tradisjonell metode med byggherrestyrte entrepriser er beregnet til 1070 mill. 2002-kr og med usikkerhet på inntil +/- 10 pst. Av dette er 100 mill. kr bompengefinansiert. Dette tilsvarer utgifter til planlegging, grunnerverv, samt oppfølging i byggefasen og vil dermed ikke være en del av OPS-finansieringen.

Prekvalifiseringen av OPS-selskap vil starte høsten 2002, og Vegdirektoratet ser for seg kontraktsinngåelse med et OPS-selskap i løpet av 2003.

Risikoplassering og vederlagsmodell

I OPS-modellen overtar selskapet ansvaret for at vegen leveres med de funksjoner og kvaliteter som er avtalt. Vederlagsformen vil skille seg vesentlig fra tradisjonell gjennomføring. I en OPS-modell rettes betalingen mot at veganlegget gjennom hele kontraktsperioden leveres med de funksjoner og kvaliteter som er avtalt. I betalingsordningen vil det bli bygget inn insentiver i form av bonus- og sanksjonsordninger i forhold til et årlig avtalefestet basisbeløp. Insentivordningene for E39 Lyngdal - Flekkefjord vil bygge på de samme prinsippene som for OPS-prosjektet E39 Klett-Bårdshaug (utbyggingsprosjektet Øysand-Thamshamn) og vil ha fire elementer:

1. Redusert betaling dersom vegen ikke er åpen og tilgjengelig til avtalt standard.

2. Redusert betaling dersom vegen ikke drives i tråd med avtalte spesifikasjoner (brøyting, renhold, lysnivå, luftkvalitet i tunneler mm).

3. Kompensasjon for slitasje ved større trafikkbelastning enn forutsatt.

4. Bonusutbetaling ved høyere trafikksikkerhet enn forventet.

Selskapet vil få stor frihet til å velge hvordan de vil løse definerte oppgaver. Det er et mål å plassere risikoen hos den part som har best forutsetninger for å håndtere den. Hvis selskapet må påta seg risiko for forhold det ikke i tilstrekkelig kan påvirke utfallet av, vil både eiere og långivere kreve en ekstra risikopremie som det offentlige må dekke via det årlige vederlaget til selskapet. Det legges opp til en risikofordeling som i hovedsak tilsvarer det som er lagt til grunn i St.prp. nr. 83 (2000-2001). Dette innebærer at prosjektselskapet i utgangspunktet tar store deler av risikoen særlig knyttet til utbyggingskostnader, ferdigstillelsestidspunkt, drifts- og vedlikeholdskostnader, mens staten beholder deler av risikoen for inflasjon, trafikkinntektene, endringer i standarder, egne planendringer m.m.

Driftsperiode og betalingsprofil

Selskapet som vinner konkurransen vil få et årlig vederlag i henhold til overnevnte vederlagsmodell fra det tidspunkt ny veg er åpnet for trafikk og så lenge driftsperioden varer. Denne godtgjørelsen vil bli dekket gjennom årlige statlige bevilgninger over statsbudsjettet.

Det er flere hensyn som må veies mot hverandre når driftsperiodens lengde skal vurderes. For å kunne ta ut gevinsten ved lavere levetidskostnader må prosjektselskapet ha mulighet til å optimere forholdet mellom drifts- og vedlikeholdskostnader og utbyggingskostnader og ha et langsiktig perspektiv på vegprosjektet. I vegprosjekter vil også feil og svakheter først kunne vise seg etter lang tid, noe som tilsier en lang driftsperiode som gir sanksjonsmuligheter i form av reduserte betalinger dersom veganlegget over tid ikke tilfredsstiller de krav som er satt. En lang avtaleperiode gir prosjektselskapet mulighet for en lang betalingstid på lånene, som også har konsekvenser for størrelsen på de årlige utbetalinger fra staten. Den generelle usikkerheten som vil gjelde for så langsiktige kontakter for alle parter, kan likevel tale for at drift- og vedlikeholdstiden settes noe lavere i den endelige kontrakten, men innenfor en ramme på 20-25 år.

I tillegg til driftsperiodens lengde kan en vurdere om det skal foretas en tidlig utbetaling av deler av selskapets investeringkostnader. Dette vil bli gjort for prosjektet E39 Øysand-Thamshavn. En slik utbetaling vil på den ene siden redusere de årlige utbetalingene fra staten og på den måten redusere de fremtidige bindingene på statsbudsjettet. På den andre siden vil den legge beslag på en større del av midlene i de nærmeste årene. Det kan tenkes ulike profiler på statens tilbakebetalinger, alt fra en jevn årlig tiltakebetaling, til en profil der en vesentlig del av investeringskostnadene betales tilbake de første årene etter ferdigstillelse av prosjektet.

For dette prosjektet foreslår Samferdselsdepartementet jevn tilbakebetalingsprofil og en driftsperiode på 25 år. Samferdselsdepartementet mener det vil være et poeng å prøve ut forskjellige tilbakebetalingsprofiler for de ulike prøveprosjektene. I evalueringen av prøveprosjektene vil en vurdering av profilene inngå. Beregningene som ligger til grunn for figur 3.3 under tar utgangspunkt i kostnadsoverslag basert på tradisjonell gjennomføring. For dette prosjektet foreslår Samferdselsdepartementet følgelig en jevn årlig betalingsprofil over en driftsperiode på 25 år uten tidlig tilbakebetaling av investeringskostnadene. Det er forut for valg av betalingsprofil gjennomført analyser av nåverdien av en rekke profiler med ulik grad av tidlig tilbakebetaling. Disse analysene viser at nåverdien av de samlede utgiftene til investering, finansiering, drift og vedlikehold ikke varierer betydelig med graden av tidlig betaling av investeringskostnadene. Ved en jevn betalingsprofil prioriterer en handlefrihet på budsjettet i de nærmeste årene, mens en i høyere grad binder opp fremtidige budsjetter. Det er gjort forutsetninger om drifts- og vedlikeholdskostnader, prosjektselskapets totale finansieringskostnader og nedbetalingsprofil.

Man må forvente at kostnadene som ligger til grunn for en ferdig forhandlet OPS-kontrakt blir lavere enn foreliggende kostnadsoverslag. Betalingsprofilen i figur 3.3 må derfor ses på som en indikasjon på finansieringsbehov.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet, jf. opplegg i Gul Bok for 2000. Kvalitetssikringen påpeker at prosjektet egner seg som et OPS-prosjekt, men understreker usikkerheten i OPS-modellen. En betydelig del av usikkerheten er bl.a. knyttet til hvilken risikoholdning som legges til grunn og usikkerheten vil være vesentlig redusert ved kontraktsinngåelse.

Samferdselsdepartementets vurdering

Samferdselsdepartementet ser det som en viktig oppgave å forbedre framkommeligheten i Listerregionen, slik at transportkostnader og reisetid reduseres. I denne delen av fylket er vegnettet livsnerven i samferdselen og nesten all person- og varetransport går på veg. Den stedvis lave vegstandarden hemmer effektiv kommunikasjon mellom kommunene og gir unødig lange reisetider og høye transportkostnader.

Ferdigstillelsen av ny E39 over Fedafjorden med ny tverrforbindelse til Farsund vil føre til at reisetiden mellom Farsund og Flekkefjord reduseres med i underkant av en halv time og reisetiden mellom Lyngdal og Flekkefjord reduseres med ett kvarter. Reisetiden mellom kommunesentrene i Flekkefjord, Kvinesdal, Farsund og Lyngdal blir mindre enn 35 min. Regionen vil dermed fungere som ett bo- og arbeidsmarked. Standardhevingen og nedkortingen på 15 km av kyststamvegen E39 får også stor betydning for fjerntrafikken mellom Vest-Agder og Rogaland. Alt i alt kan det derfor slås fast at gjennomføring av Listerpakken vil medføre svært gode framkommelighetsgevinster.

Lyngdal og Farsund kommuner har i sine vedtak forutsatt at det etableres fritaksordninger for innbyggere som må passere bomstasjoner for å komme til respektive kommunesenter. I Lyngdal omfatter dette om lag fem husstander vest for bommen på E39, og i Farsund om lag 75 husstander ved Østre Spind ved kommunegrensen til Lyngdal. Vegdirektoratet har anbefalt at disse husstandene som må passere bomstasjon uten å ha nytte av utbedret strekning, bør fritas for bomavgift.

Samferdselsdepartementet vil generelt vise til at bomstasjoner i utgangspunket skal plasseres på, eller like ved utbedringsstrekninger, slik at det er utvilsomt at bilister som avkreves bomavgift har nytte av prosjektet, og derav ikke er berettiget til fritaksordninger. En optimal plassering har ikke vært mulig på E39 og rv 43. Bomstasjonen på E39 ville i så fall måtte flyttes til nybygd strekning et stykke inn i innkrevingsperioden, noe som ville medføre betydelige merkostnader. Departementet finner det derfor rimelig at de husstander i Lyngdal som må passere denne bomstasjonen uten å ha nytte av utbedret strekning, fritas for bomavgift.

Grunnen til at bomstasjonen på rv 43 ikke ligger på utbyggingssparsellen Aunevik-Bukkesteinen er faren for trafikklekkasje på den parallelle fylkesvegen 656. Ved en slik plassering ville bilistene i Østre Spind kunne unngå bomavgift både i retning Farsund og i retning Lyngdal ved å benytte fv 656. Den valgte bomplasseringen eliminerer omkjøringsmulighetene for gjennomgangstrafikken, men medfører at bilister i Østre Spind må passere bommen i retning Farsund, uten å ha nytte av utbedret veg mellom Aunevik og Bukkesteinen. Departementet finner det derfor rimelig at også disse husstandene får fritak ved passering. Det er ikke vektlagt at husstandene skal kunne kjøre gratis til kommunesentret, da bomavgifter skal knyttes geografisk til utbedret strekning, som bilistene har nytte av.

Samferdselsdepartementet anbefaler at prosjektet E39 Handeland-Feda gjennomføres som det andre prøveprosjektet for en OPS-modell. Bakgrunnen for å velge en annen betalingsprofil enn det første prøveprosjektet, er først og fremst begrunnet i behovet for å prøve ut ulike profiler i de ulike prøveprosjektene. Ellers vil modellen gi prosjektselskapet stor frihet til å velge løsninger, så lenge kravene som blir nedfelt i avtalen med Vegdirektoratet oppfylles. Formålet med å gjennomføre OPS-prøveprosjekt er å få testet ut om denne modellen vil kunne gi effektivitetsgevinster ved utbygging, drift og vedlikehold av store vegprosjekter i Norge.

Listerpakkens bompengeandel på 27 pst. er betydelig lavere enn den forutsetning Stortinget har lagt til grunn om minimum 50 pst. bompengeandel ved bompengeprosjekter. Dette er en svakhet ved opplegget. Samferdselsdepartementet mener likevel at den lave bompengeandelen ikke bør være en avgjørende innvending i dette tilfellet. Listerpakken har fått en helhetlig og god utforming.

Samferdselsdepartementet ser positivt på den lokale viljen til å finansiere deler av utbyggingen ved innkreving av bompenger. Vest-Agder fylkeskommune, vertskommunene for bomstasjonene Farsund og Lyngdal samt Kvinesdal, Flekkefjord, Hægebostad og Sirdal kommuner har gitt sin tilslutning til Listerpakken. Videre vektlegges den lokale prioriteringen av utbyggingsstrekninger og tiltak, samt fylkets prioritering av statlige midler til rv 43 og rv 465 i fylkesfordelt riksvegramme til Vest-Agder. Det er også positivt at mindre utbedringer og tiltak finansieres i en kombinasjon av bompenger og tilskudd fra kommuner og fylkeskommune.

Basert på tradisjonell gjennomføring av E39 Handeland-Feda er det samlede kostnadsoverslaget for Listerpakken 1 624 mill. kr. Ekskl. E39 Handeland - Feda, som gjennomføres som OPS-prosjekt er kostnadsoverslaget 554 mill. kr. Dersom det ligger an til kostnadsoverskridinger utover dette, står finansieringsplanen fast og innholdet i pakken må tas opp til ny vurdering.