Inspeksjonsforordningen

Status

Kommisjonen har opprettet en egen komité for maritim sikkerhet og terrorberedskap (MarSec). Kommisjonsforordning 884/2005 ble endelig behandlet av medlemsstatene i møte 14. mars 2005, og offisielt vedtatt av Kommisjonen og publisert i Official Journal den 10. juni 2005.

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS- avtalen er overlevert Kommisjonen.

Sammendrag av innhold

Rettsakten ble vedtatt 10. juni 2005 med hjemmel i artikkel 9 i forordning 725/2004 av 31. mars  2004 om tiltak for økt terrorberedskap på skip og i havneterminaler.
Rettsakten pålegger Kommisjonen å gjennomføre inspeksjoner i medlemsstatene etter en nærmere fastsatt standardisert metode, for å føre kontroll med medlemsstatenes implementering og gjennomføring av forordning 725/2004. Det skal benyttes inspektører fra de øvrige medlemsstatene, men slik at nasjonale eksperter ikke deltar i inspeksjoner i det landet  de er ansatt.

I henhold til ODA avtalen del II om topilarsystemet i EØS-avtalen, er det ESA som skal ha den overordnede myndigheten i forhold til inspeksjoner av maritim sikkerhet og terrorberedskap i Norge. ESA har i dag ikke den samme ekspertisen som Kommisjonen, men vil bygge opp et apparat til å foreta maritime inspeksjoner.

I Europaparlamentets og Rådets direktiv om bedre havnesikring [2005/65] legges det videre opp til at overvåking av gjennomføring av direktiv [2005/65] skjer i fellesskap med ovennevnte inspeksjoner.

Det er ikke behov for lovendringer. Det vil være nødvendig å gjennomføre forordning 884/2005 ved en endring i forskrift 22. juni 2004 nr. 972 om sikkerhet og terrorberedskap om bord på skip og flyttbare innretninger, forskrift av 23. juni 2004 nr. 1017 om sikkerhet og terrorberedskap i norske havner og forskrift av 18. juni 2004 nr. 918 om sikkerhet og terrorberedskap i havner på Svalbard.

Merknader

Budsjettmessige konsekvenser

Skip, rederier og havneanlegg som inspiseres kan få noe ekstra belastning, men denne antas å være av minimal betydning, forutsatt at regelverket er riktig gjennomført. RSO’er som blir inspisert vil få merarbeid i forbindelse med dette.

Både Sjøfartsdirektoratet og Kystverket blir pålagt betydelige arbeidsoppgaver både i forkant av, under og i etterkant av inspeksjonene. Det stilles eksplisitte krav til faglig og praktisk tilrettelegging, dokumentasjon, informasjon og en rekke administrative tjenester som skal utføres i forbindelse med inspeksjonene. 

Security- inspeksjoner representerer en ny arbeidsoppgave for Sjøfartsdirektoratet. Disse inspeksjonene vil ikke avlaste eksisterende arbeid i direktoratet, men vil komme i tillegg til eksisterende virksomhet. Kystverket kommer ikke til å delta i selve inspeksjonene da Kommisjonen stiller krav til at inspektørene skal ha erfaring fra arbeid med havnestatskontroller. Det er heller ikke aktuelt å delta i inspeksjoner i det land vedkommende er ansatt. I henhold til forordningen skal medlemsstatene stille nasjonale inspektører til disposisjon. Alle kostnader forbundet med deltagelse under inspeksjoner i en annen medlemsstat dekkes av Kommisjonen. Kostnader knyttet til kortvarig bortfall av kapasitet til vanlig inspeksjonsarbeid som eventuelt må leies inn for å gjennomføre andre pålagte oppgaver vil påhvile Sjøfartsdirektoratet. 

Budsjettmessig konsekvens for Sjøfartsdirektoratet estimeres til ca. 75 000 for en inspeksjon som varer i to uker. Estimatet er basert på innleie av DNV- inspektør til DNVs timesatser for denne type arbeid, samt reise- og oppholdsutgifter.

Norske inspektører kan forventes å delta i en internasjonal inspeksjon en gang hvert tredje år.

Den nye pålagte oppgaven med å administrere gjennomføringen av ESAs inspeksjon i Norge medfører lønnskostnader og reise- og oppholdskostnader for tre personer for skipsinspeksjoner. Fra Sjøfartsdirektoratet anslås det at 5- 6 ukeverk vil gå med til en enkelt inspeksjon av skip i Norge, inkludert for - og etterarbeid, samt kursing. Det forventes maksimum én inspeksjon per år, med kostnadsramme 125 – 150 000 kr. Den samlede ressursbruken for Sjøfartsdirektoratet vil være i størrelsesordenen 23- 25 ukeverk per år. Estimert årlig totalkostnad er ca. 200 000 kroner. 

Rundt 600 havneanlegg omfattes av inspeksjonsforordningen. Det forventes at gjennomsnittlig ti havner vil bli inspisert per år. For å bistå dette arbeidet anslår Kystverket en ressursbruk på rundt 8 ukeverk årlig. I tillegg påløper reise- og oppholdskostnader for to personer på rundt 120 000 kr, i tillegg til opplæringskostnader. Det hefter betydelig usikkerhet ved disse anslagene

Inspeksjonene forventes ikke å medføre nevneverdige kostnader for havneanlegg utover det som er knyttet til å verifisere implementering av havnenes sikkerhetsplaner. Det forventes ikke økte kostnader for skipsfartsnæringen som følge av inspeksjoner i havnene.   

For å kunne ivareta ansvaret for inspeksjoner på området maritim sikkerhet og terrorberedskap, må ESA tilføres ressurser, kompetanse og personell. Norge må videre påregne å dekke opplærings-, lønns- og reisekostnader for inspektører som ansettes i ESA, samt for ledsagere ved inspeksjon av norske havneterminaler, skip og rederier.

Sakkyndige instansers merknader

Forordningen ble klarert i spesialutvalget for transport den 12. september 2005, der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert.

Norske representanter for henholdsvis skipsfart og havneterminaler har deltatt på fem møter i Brussel om Kommisjonsforordningen, og har gitt aktive innspill i prosessen med utforming av forordningen.

DNV og andre berørte parter i næringen har vært gitt mulighet til å uttale seg. Ingen av høringsinstansene har gitt kommentarer.

 

Vurdering

Det er viktig å få på plass prosedyrer for gjennomføring av inspeksjoner for å oppfylle norske forpliktelser i tråd med forordning 725/2004.

Det er vurdert hvorvidt gjennomføringen av forordning 884/2005  medfører behov for endring av sjødyktighetsloven. Etter sjødyktighetsloven § 1 er skip underkastet kontroll av ethvert forhold som betinger eller kan innvirke på sjødyktigheten. Sikkerhets- og terrorberedskap er forhold som betinger eller kan innvirke på sjødyktigheten. Kontroll etter sjødyktighetsloven kan derfor omfatte forhold vedrørende sikkerhets- og terrorberedskap.

I henhold til sjødyktighetsloven § 3 første ledd har Nærings- og handelsdepartementet(NHD) fullmakt til å fastsette forskrifter om gjennomføring av loven.

Den alminnelige kontroll med sjødyktigheten legges i sjødyktighetsloven § 3 annet ledd til Sjøfartsdirektoratet. Utgangspunktet er at Sjøfartsdirektoratet forestår kontrollen med at krav til sikkerhets- og terrorberedskapskrav følges opp. Forholdet mellom § 3 første og annet ledd tilsier at NHD kan gi forskrifter som legger kontroll med sjødyktighet (her: sikkerhets- og terrorberedskap) til andre enn Sjøfartsdirektoratet så lenge Sjøfartsdirektoratet beholder den alminnelige kontroll. Det er således innenfor § 3 å legge kontrollen med etterlevelsen av sikkerhets- og terrorberedskapskrav til andre enn Sjøfartsdirektoratet, herunder ESA.

Kompetanseoverføringen til ESA er begrenset i henhold til artikkel 10, 11 og 13 i forordning 884/2005. Kompetansen omfatter ikke sanksjonskompetanse mot aktuelle RSO`er og rederier ettersom inspeksjon kun foretas for å kontrollere om Norge overholder sine forpliktelser i samsvar med ISPS- forordningen. Eventuelle tiltak fra Kommisjonen/ ESA retter seg mot medlemsstatene jamfør artikkel 13 i forordningen.

Konklusjonen er at sjødyktighetsloven § 3 første ledd gir hjemmelsgrunnlag til å gjennomføre inspeksjonsforordningen i norsk rett.

Det vil være nødvendig å gjennomføre forordning 884/2005 ved en endring i forskrift 22. juni 2004 nr. 972 om sikkerhet og terrorberedskap om bord på skip og flyttbare innretninger, forskrift av 23. juni 2004 nr. 1017 om sikkerhet og terrorberedskap i norske havner og forskrift av 18. juni 2004 nr. 918 om sikkerhet og terrorberedskap i havner på Svalbard.

I henhold til ODA avtalen del II om topilarsystemet i EØS-avtalen, er det ESA som skal ha den overordnede myndigheten i forhold til inspeksjoner av maritim sikkerhet og terrorberedskap i Norge. ESA har i dag ikke den samme ekspertisen som Kommisjonen, men vil bygge opp et apparat til å foreta maritime inspeksjoner. Liechtenstein har ingen flåte og Island har få skip som er omfattet av regelverket.

I henhold til artikkel 5.1 i forordning 884/2005, skal medlemslandene skaffe til veie nasjonale inspektører til Kommisjonen som kan delta i kommisjonsinspeksjonene, herunder forberedelser og rapportering. I henhold til artikkel 5.2 i samme forordning skal imidlertid ikke en nasjonal inspektør delta i kommisjonsinspeksjoner i den medlemsstat som vedkommende er ansatt. Inspeksjoner i norske havneanlegg og på skip og rederi forutsettes derfor ivaretatt av inspektører som ikke er ansatt i Norge. Tilsvarende vil gjelde for Island.

For å oppnå transparens mot EU bør man unngå en situasjon hvor Island inspiserer Norge og omvendt. Gjennomføringen av forordningen i henhold til ODA avtalen forutsetter at ESA bygger opp en organisasjon for å dekke fagområdet sikkerhet og terrorberedskap (security). ESA er for tiden i ferd med å bygge opp slik kompetanse. Norske interesser vil best bli ivaretatt gjennom en løsning som gir Norge en så nær tilknytning som mulig til inspeksjonene som gjennomføres i regi av Kommisjonen, herunder at inspektører fra EFTA- statene inngår i EUs pool av inspektører. I tillegg bør det etableres et tett direkte samarbeid mellom Kommisjonen og ESA for å sikre et helhetlig system for maritime inspeksjoner, og at dette reflekteres i EØS-komitébeslutningen. Dette har vært gjort innen luftfart, og det vises i den forbindelse til rammenotat av 8. september 2004 om Kommisjonsforordning (EF) nr. 1486/2003 av 22. august 2003, om fastsetting av prosedyrer for Kommisjonens inspeksjoner av sikkerheten innenfor sivil luftfart.

På fagområdet sikkerhet og terrorberedskap, er luftfart og skipsfart organisert under samme avdeling i DG-J og det legges opp til en harmonisering av tiltak på området. Forholdet mellom Kommisjonen og ESA innen maritim sikkerhet og terrorberedskap bør tilsvare det som gjelder for luftfart.
Tilsvarende som for luftfartssikkerhet bør det også utarbeides en tilpasningstekst. Følgende tekst foreslås:
“Commission Regulation (EC) No 884/2005 of 10 June 2005 laying down procedures for conducting Commission inspections in the field of maritime security (OJ L 148/25).
 The provisions of the Regulation shall, for the purposes of the present Agreement, be read with the following adaptation:
The following shall be added to Article 5(3):
In their respective inspections the Commission may call upon national inspectors listed by EFTA States and the EFTA Surveillance Authority shall call upon national auditors listed by EC Member States. In their respective inspections, the Commission and the EFTA Surveillance Authority may invite each other to participate as observers.”
Denne teksten tilsvarer tilpasningsteksten som ble vedtatt for luftfartssikkerhet (Kommisjonsforordning no. 1486/2003)

Tilsvarende som for luftfartssikkerhet bør det også utarbeides en tilpasningstekst. Følgende tekst foreslås:
”The Contracting Parties recognise the importance of a close cooperation regarding training and accreditation of inspectors, preparation and conduct of inspections, adoption of inspection programmes, the processing of inspection reports and information on serious deficiencies in accordance with Commission Regulation (EC) No. 884/2005”.

Administrative konsekvenser
For å kunne ivareta ansvaret for inspeksjoner på området maritim sikkerhet og terrorberedskap, må ESA tilføres ressurser, kompetanse og personell. Den ene inspektørstillingen som er opprettet for inspeksjoner i luftfarten forventes ikke å kunne ivareta oppgaven knyttet til å inspisere skip og havneanlegg.
Skip, rederier og havneanlegg som inspiseres kan få noe ekstra belastning, men denne antas å være av minimal betydning, forutsatt at regelverket er riktig gjennomført. RSO’er som blir inspisert vil få merarbeid i forbindelse med dette.
For Kystverket og Sjøfartsdirektoratet vil de administrative konsekvenser være noe større. Det stilles eksplisitte krav til faglig og praktisk tilrettelegging, dokumentasjon, informasjon og en rekke administrative tjenester som skal utføres ved inspeksjoner av norske havneanlegg, skip og rederi. Etatene blir som en følge av dette pålagt betydelige arbeidsoppgaver både i forkant av, under og i etterkant av inspeksjonene. Faglige forberedelser starter seks uker før inspeksjonen, og det vil være en god del praktiske forberedelser knyttet til inspeksjonen. Selve inspeksjonen kan ta rundt en uke, og minst en person fra medlemsstaten må være til stede hele tiden. I etterkant skal Kommisjonens/ESAs inspeksjonsrapport følges opp, noe som kan bli et tidkrevende arbeid. Det vil også gå med en del tid for den eller de inspektører som Norge bidrar med ved inspeksjon av andre land. I tillegg må inspektører kurses.

Det foreslås å etablere en sekretariatsfunksjon med tilknytning til Kystdirektoratet for å ivareta ovennevnte oppgaver. Sekretariatsfunksjonen utføres i samarbeid med EUs norske kontaktpunkt for maritim sikkerhet og terrorberedskap (Sjøfartsdirektoratet).

 

Andre opplysninger

Norske representanter for henholdsvis skipsfart og havneterminaler har deltatt på fem møter i MarSec om Kommisjonsforordningen, og har gitt aktive innspill i prosessen med utforming av forordningen.

Nøkkelinformasjon

Institusjon:	Kommisjonen
Type rettsakt:	Forordning
KOM-nr.:	KOM(2005)884
Rettsaktnr.:	0884/2005
Basis rettsaktnr.:
Celexnr.:	32005R0884

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema:	13.06.2005
Frist returnering standardskjema:	25.07.2005
Dato returnert standardskjema:	12.09.2005
EØS-relevant:	Ja
Akseptabelt:	Ja
Tekniske tilpasningstekster:	Ja
Materielle tilpasningstekster:	Nei
Art. 103-forbehold:	Nei

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk:	Ja
Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring: