Revisjon av SES - Rammeforordningen

Status

Den 14. november 2009 ble revisjonen av regelverkspakken publisert som Regulation (EC) No 1070/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 amending Regulations (EC) No 549/2004, (EC) No 550/2004, (EC) No 551/2004 and (EC) No 552/2004 in order to improve the performance and sustainability of the European aviation system. Forordningen trådte i kraft 4. desember 2009, er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført ved FOR-2014-12-19-1846 (Forskrift om etablering og gjennomføring av Det felles europeiske luftrom). Ikraft 1.1.2015.

​

Innledning

I 2000 lanserte EU sitt initiativ om etablering av et felles europeisk luftrom. Bakgrunnen for dette var prognoser om en fordobling av lufttrafikken i europeisk luftrom frem mot 2025. Den 10. mars 2004 vedtok EU fire hovedforordninger som etablerer Et felles europeiske luftrom (Single European Sky - SES I). Hovedformålet var å øke kapasiteten i luftrommet, bedre effektiviteten i den europeiske lufttrafikkstyringen og opprettholde et høyt sikkerhetsnivå i luftrommet. Rettsaktene regulerer virksomheten innenfor det som benevnes som flysikringsvirksomheten (styring av og kontroll med flytrafikken).

Den 25. juni 2008 la Kommisjonen frem forslag til revisjon av de fire hovedforordningene, omtalt som Single European Sky pakke II (SES II): "Towards a more sustainable and better performing aviation". Bakgrunnen for forslaget var at man ikke hadde oppnådd de mål som var satt med initiativet om et felles europeisk luftrom.

"Hovedgrepene" i revisjonen av SES-pakken er følgende:

• Krav til ytelse ("performance") som hovedpremiss for den videre utvikling innenfor sektoren. - Dvs. forbedret ytelse innen flysikrings­tjenesten, og innen nettverksfunksjoner knyttet til denne virksomheten. Ytelseskravene vil primært dreie seg om krav til sikkerhetsnivå, kostnadseffektivitet, kapasitet og miljøeffekter.
• Krav om tett samarbeid og/eller integrering mellom tjenesteleverandører innenfor større luftromsblokker som må opprettes innen en angitt frist. (Funksjonelle luftromsblokker) Dette skal motvirke den historiske fragmenteringen i denne sektoren.
• Forsterket og samlet styring av luftromsstruktur og nettverksfunksjoner, samt tilknyttede ressurser.

Samtidig var dette et ledd i et bredere initiativ fra Kommisjonen med følgende elementer i tillegg:

• Ansvarsområdet til Det europeiske flysikkerhetsbyrået (EASA) utvides til flysikringsfeltet (lufttrafikkstyring og -navigasjon) og lufthavner (Forordning av Europaparlamentet og Rådet nr. 1108/2009. Omtales i eget EØS-notat.)
• EUs teknologiutviklingsprogram for flysikringsfeltet (SESAR) integreres tett med lovgivingsarbeidet på dette feltet
• En tiltaksplan for effektivisering av lufthavnsektoren gjennomføres. (SESAR omtales i eget EØS-notat.)

Dette EØS-notatet omhandler den delen av Europaparlaments- og Rådsforordning nr 1070/2009 av 21. oktober 2009 som innfører endringer i Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) 549/2004 av 10. mars 2004 om fastsettelse av rammeregler for opprettelse av et felles europeisk luftrom (rammeforordningen). Dette EØS-notatet må leses sammen med de tre andre EØS-notatene som omhandler de øvrige Europaparlaments- og Rådsforordninger i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom som forordning 1070/2009 innfører endringer i: Forordning 550/2004 (tjenesteyterforordningen), forordning 551/2004 (luftromsforordningen) og forordning 552/2004 (samvirkeforordningen). 

Sammendrag av innhold 

Rammeforordningen trekker opp elementene som inngår i lovgivingspakken om Et felles europeisk luftrom. Av de endringer som innføres med forordning 1070/2009, finner vi blant annet ny definisjon av funksjonell luftromsblokk i art. 2.25, mer omfattende krav til tilsynsmyndighetens uavhengighet i art. 4, utvidelse av mandatet for 'Det rådgivende organ for industrien'  ("Industry Consultation Body" (ICB)) i art. 6, samt etablering av system og prosedyrer for fastsetting av ytelsesmål og overvåking av måloppnåelse i art. 11. I tillegg er miljø- og ytelsesmål tatt inn i formålsbestemmelsen i art 1.1.

I artikkel 2.25 er det gitt en ny definisjon av en 'Funksjonell luftromsblokk' (FAB). Tidligere ble det lagt mest vekt på hvordan luftromsblokken skulle utformes, mens det i forordning 1070/2009 er mer fokus på at utøvelsen av tjenesteytingen innen luftromsblokken skal være optimalisert og/eller integrert. (Som følge av dette er de detaljerte bestemmelsene om luftroms­blokker flyttet fra luftromsforordningen til tjenesteyter­forordningen (550/2004).  Jfr. nærmere omtale i EØS-notat om sistnevnte.)

Artikkel 4.1 er endret og lyder: "Member States shall, jointly or individually, either nominate or establish a body or bodies as their national supervisory authority [..]" Endringen innebærer at medlemslandene enten hver for seg eller i fellesskap utpeker eller etablerer en eller flere instanser som sin nasjonale tilsynsmyndighet (omtales som National Supervisory Authority (NSA)) for å utføre oppgavene i henhold til forordningen. Ved etablering av en luftromsblokk som går over flere stater, kan det innebære at det etableres en felles tilsynsmyndighet for hele det berørte luftrommet.

Artikkel 4.2 slår fast at de nasjonale tilsynsmyndighetene skal være uavhengig av tjenesteytere. Dette kravet ble innført allerede med SES I.

I artikkel 4.3 understrekes det at tilsynsmyndighetene skal utføre sine oppgaver upartisk og uavhengig, og at det gis innsyn i virksomheten deres. Videre skal funksjon som en nasjonal tilsynsmyndighet sikres og støttes ved etablering av nasjonale styrings- og kontrollmekanismer. Dette skal sørge for at statene i tilstrekkelig grad ivaretar og sikrer denne funksjonen. Det vises deretter til at disse kravene ikke står i motstrid til organiseringen av en slik myndighet innenfor en nasjonal luftfartsmyndighet, dvs at rollene kan sammenfalle. Kravet om at tilsyns­myndigheten skal være uavhengig av tjenesteutøvere og utøve sin myndighet åpent og upartisk henger blant annet sammen med oppgaven tilsyns­myndigheten har med å utarbeide nasjonale ytelseskrav. (Jfr. artikkel 11.) Medlemsstatene skal videre sørge for at nasjonale tilsynsmyndigheter har tilstrekkelige ressurser i utøvelsen av sine oppgaver, jf. artikkel 4.4.

Bransjens rådgivende organ, ICB, ble etablert i henhold til tidligere rammeforordnings artikkel 6. Organets oppgave var utelukkende å gi Kommisjonen råd om tekniske sider ved gjennomføringen av Det felles europeiske luftrom. I forordning 1070/2009 er organets mandat utvidet til at ICB skal konsulteres og uttale seg om alle spørsmål vedrørende gjennomføringen av Et felles europeiske luftrom. Dette skal sikre brukernes innflytelse i utviklingen av SES.

Artikkel 8.1 gir Kommisjonen hjemmel til å utarbeide implementeringsregelverk. I samme artikkel er det en endring som gir Kommisjonen mulighet til å velge hvorvidt den vil gi Eurocontrol i oppdrag (mandat) å utføre oppgaver i forbindelse med utviklingen av nye implementeringsbestemmelser, mens Kommisjonen tidligere hadde plikt til å gi Eurocontrol slike oppdrag hvis de lå innenfor Eurocontrols myndighets­område.

Et av hovedmålene med SES pakke II er å forbedre ytelsen innen flysikrings­virksomheten og nettverksfunksjoner knyttet til denne virksomheten. Ny artikkel 11 inneholder svært omfattende prosedyrer for fastsetting av ytelseskrav ("performance scheme").  Utgangspunktet er at Kommisjonen, med assistanse av et felles europeisk organ ("performance review body") skal utarbeide en plan for fastsettelse av overordnede europeiske ytelseskrav.  Denne planen skal utarbeides ved regelmessig gjennomgang av ytelsesnivået innen flysikringstjenesten og nettverksfunksjonene, og skal inneholde prosedyrer for innhenting av data fra alle relevante parter inkludert ytere av flysikringstjenester, lufthavnsoperatører, lufthavnkoordinatorer, luftrombrukere, nasjonale tilsynsmyndigheter, medlemsland og Eurocontrol.

Artikkel 11 angir at det skal fastsettes felleseuropeiske mål for ytelse innen flysikringstjenester og nettverksfunksjoner som defineres for sentrale ytelsesområder (jf. ICAO Doc. 9854 som angir slike områder) samt sentrale ytelsesindikatorer. Disse skal omfatte indikatorer for sikkerhet, kapasitet, effektivitet med hensyn til avvikling av flyginger og kostnader, samt miljøeffekter. De felleseuropeiske målene for ytelse skal fastsettes med en referanseperiode på 3 til 5 år. Det er Kommisjonen som skal vedta disse ytelseskravene etter å ha konsultert Single Sky komiteen.

Nasjonale tilsynsmyndigheter skal etter konsultering av alle relevante parter utarbeide forslag til nasjonale planer for ytelsesnivå innenfor rammen av de felleseuropeiske målene Kommisjonen har satt. Planene vedtas av vedkommende medlemsstat. Alternativt kan flere medlemsstater som samarbeider om en funksjonell luftromsblokk vedta en regional plan for ytelsesnivå. Kommisjonen skal foreta en vurdering av om de nasjonale eller regionale planene er i overensstemmelse med de felleseuropeiske ytelsesmålene. Om nødvendig kan Kommisjonen pålegge medlems­statene å foreta endringer i nasjonale eller regionale planer etter å ha konsultert Single Sky komiteen.

Ytelsesplanene skal inkludere "insentiver" og/eller "disinsentiver" (bl.a. i form av økonomiske sanksjoner overfor tjenesteyterne) som medlemsland skal ta i bruk i tilfeller hvor de nasjonale eller regionale ytelsesmål ikke blir oppnådd årlig eller ved utgangen av en referanseperiode.

Kommisjonen kan utpeke Eurocontrol eller annen offentlig instans som "Performance Review Body". Dette organets oppgave vil bli å utarbeide forslag til overordnede europeiske ytelseskrav, samt overvåke implementeringen av planene for ytelse. Det legges opp til tett oppfølging av gjennomføringen av ytelsesplanene. De nærmere detaljene for gjennomføringen av denne artikkelen skal vedtas av Kommisjonen som implementeringsregelverk.

Merknader

De fire grunnleggende rettsaktene i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom er tatt inn i EØS-avtalen. EØS-komitébeslutningen angående denne lovgivingspakken ble lagt frem for Stortinget ved Stortingsproposisjon nr. 87 for 2005-2006. Rettsaktene er implementert i norsk rett gjennom forskrift vedtatt av Samferdselsdepartementet 26. januar 2007 nr. 99 om etablering av et felles europeisk luftrom.

Forordning 1070/2009 kan tas inn i norsk rett ved å vedta en endrings­forskrift.  Det er ikke identifisert elementer i endringsforordningen 1070/2009 som innebærer at man må gjennomføre lovendringer for å kunne implementere dem i norsk rett. Men saken er av en slik karakter at den vil bli lagt frem for Stortinget i form av en Stortingsproposisjon, på samme måte som den opprinnelige lovgivingspakken om 'Et felles europeiske luftrom'. Gjennomføringen av EØS-komitébeslutningen i norsk rett anses å være en sak av særlig viktighet fordi endringene i rettsaktene innebærer suverenitetsavståelse. Når det gjelder forordning 549/2004 dreier det seg om bestemmelsene angående etablering av et ytelsessystem for utøverne av flysikringstjenester.

Det er knyttet noe usikkerhet til omfanget av administrative og økonomiske konsekvenser som følge av endringene i forordning 549/2009. Dette avhenger bl.a. av konsekvensene for organet som skal være nasjonal tilsynsmyndighet i Norge. Det forutsettes at Luftfartstilsynet vil få denne oppgaven. Omfanget av oppgaver knyttet til ytelseskravene for berørte instanser i medlemsstatene er vanskelige å vurdere. Mer presis angivelse av konsekvensene må knyttes til de etterfølgende detaljerte implementerings­regelverkene som skal vedtas av Kommisjonen.

I hht. den reviderte versjonen av forordning 549/2004 skal EU-Kommisjonen utarbeide og vedta en rekke implementeringsregelverk. Bl.a. skal Kommisjonen innen 2 år vedta en gjennomføringsforordning for ytelsesstyring som nevnt i rammeforordningens artikkel 11. Imidlertid har Kommisjonen som målsetting at ordningen med ytelsesstyring skal fungere allerede f.o.m. 1. januar 2012. Følgelig bør de felleseuropeiske ytelsesmålene for den innledende perioden være vedtatt innen utgangen av 2010, og implementeringsregelverket bør være vedtatt senest i juli måned 2010.

Det finnes hjemler for å vedta en rekke slike rettsakter (implementerings­regelverk m.v.) i forordning 1070/2009. De er omtalt i respektive EØS-notater som omhandler revisjonen av de tre andre basisrettsaktene i lovgivingspakken om Single Sky. Videre vil det bli utarbeidet egne EØS-notater om hvert enkelt av implementerings­regelverkene etter hvert som det blir aktuelt, og de vil bli behandlet som egne saker i EØS-sammenheng.

Sakkyndige instansers merknader

EU-Kommisjonens forslag til endringer i de fire hovedforordningene ble sendt på høring 29. juli 2008. I det følgende vil det bli gjort rede for mottatte innspill i høringsrunden.  For å få større klarhet i hvilke økonomiske og administrative konsekvenser SES pakke II vil få, har en rekke sentrale aktører blitt spurt særskilt om dette, ut over den høringen som ble gjennomført i juli 2008. Det gjelder Avinor, Forsvaret, NHO Luftfart, Barin, Meteorologisk Institutt og Sandefjord Lufthavn AS.

Luftfartstilsynet har vurdert forordning 1070/2009, og mener Kommisjonen har lagt frem et grundig og nødvendig regelverk i SES pakke II som anbefales raskt implementert i norsk rett. Luftfartstilsynet anser den nye definisjonen av funksjonell luftromsblokk i artikkel 2.25 som fornuftig, og anser forbindelsen til tjenesteyting som et nødvendig element. Luftfartstilsynet stiller seg positiv til at mandatet til bransjens rådgivende organ utvides, og ser nødvendigheten av at industrien sikres innflytelse i utviklingen av Single European Sky. Luftfartstilsynet anser prinsippet om ytelseskrav som et effektivt middel til å oppnå målene med et felles europeisk luftrom. Likevel er det nødvendig å sikre at kravene som stilles er balanserte og at alle involverte parter involveres når disse kravene skal fastsettes.

Avinor viser til at artikkel 4 i forordning 1070/2009 slår fast at medlemsstatene skal sørge for at tilsynsmyndighetene har tilstrekkelige menneskelige og finansielle ressurser. Det åpner for en oppbemanning av tilsynene, og tjenesteyterforordningen artikkel 15 gir anledning til å legge disse kostnadene inn i underveisavgiften og dermed påføre brukerne ekstra kostnader. Avinor er av den oppfatning at dette bør være gjenstand for grundige vurderinger slik at man er bevisst de kostnadene som belastes kundene deres. Avinor støtter den nye formuleringen i artikkel 6 som gir Industriens Rådgivende Organ (ICB) en viktig rådgivende rolle når det gjelder implementeringen av SES. For Avinor er det avgjørende at ytelseskravene (art. 11) blir utarbeidet slik at de oppleves som rettferdige, realistiske og forutsigbare, og at de tar tilstrekkelig hensyn til de ulike rammebetingelsene for de forskjellige organisasjonene, for eksempel når det gjelder kostnadsnivå. Avinor understreker at det er svært viktig at man ved utarbeidelsen av nasjonale ytelseskrav tar hensyn til spesielle karakteristika ved norsk luftrom og trafikksammensetningen. Det påpekes at prinsippet om fleksibilitet i fastsettelsen av nasjonale krav er helt essensielt for Norge. Avinor mener at tidsperioden for vurdering av om ytelseskravene er oppfylt bør være 5 år. Det gir bedre tid til korreksjoner hvis nødvendig. Avinor forutsetter at tjenesteyter blir konsultert ved vurderingen av eventuelle "straffetiltak" dersom ytelseskravene ikke blir oppfylt. 

Fra Forsvaret har Forsvarsdepartementet, Forsvarsstaben og Luftforsvaret gitt høringsinnspill. Sammenfattet går innspillene ut på at endringene og presiseringene i Single European Sky pakke II ikke i nevneverdig grad endrer de forutsetningene som allerede ligger i SES I, hverken i forbindelse med det sivil-militære samarbeidet eller Forsvarets aktivitet. Forsvaret har behov for tilgang til ulike typer luftrom for å kunne løse de ulike rollene Forsvarets fly er tiltenkt, herunder trening, kystovervåking med Orion-fly, søk- og redningsoppdrag med Sea-King helikopter samt behov for prioritet for Forsvarets fly for å møte ulike trusler som terror- og sabotasjesituasjoner.

For å ivareta Forsvarets behov for luftrom uten å gå på bekostning av målsettingen om et felles europeisk luftrom, må behovet for nasjonal kontroll over luftrommet balanseres med den nasjonale og internasjonale sivile lufttrafikkens behov for kapasitet, effektivitet og sikkerhet i trafikkavviklingen.

Forsvarsdepartementet påpeker at militær virksomhet i prinsippet faller utenfor rammen av regelverket i SES, likevel slik at hvor militær virksomhet yter tjenester til den sivile trafikken, vil virksomheten falle innenfor regelverket. Konsekvensene av at militær lufttrafikk kan påvirke den sivile lufttrafikkutviklingen slik at utøveren av lufttrafikktjenesten ikke klarer å oppfylle ytelseskravene, er ikke konkret omtalt i regelverket.

Finansdepartementet har i sin høringsuttalelse vist til at det ikke er redegjort for økonomiske og administrative konsekvenser, og at de derfor ikke har fullstendig informasjon til å kunne gi merknader. De har likevel bemerket at Luftfartstilsynet er et forvaltningsorgan underlagt Samferdselsdepartementet, og de kan derfor ikke opptre som en økonomisk uavhengig enhet. Finansdepartementet forutsetter således at det ikke innføres regler som strider mot prinsippene for den norske budsjettprosessen. Tilsynsmyndighetenes budsjett må på vanlig måte behandles i regjeringen og Stortinget. Tilsvarende må eventuelle forslag til nasjonale ytelseskrav eller lignende dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer eller fremmes som satsingsforslag i den ordinære budsjettprosessen.

Meteorologisk Institutt viser til at flere av endringene vil eller kan få betydning for leveranser av meteorologiske tjenester til luftfarten, samt for opplegget med kontroll og oppfølging av slike tjenester. Meteorologisk institutt vurderer det slik at de kan forholde seg til endringene slik de foreligger.

NHO Luftfart har i sin høringsuttalelse vist til at luftrommet over Europa er svært fragmentert, noe som gjør at flygingene ofte ikke kan velge korteste rute. Dette gir unødig høyt utslipp av CO2, og NHO Luftfart mener av den grunn at det er viktig at norske luftfartsmyndigheter og Avinor arbeider aktivt med opprettelsen av funksjonelle luftromsblokker. NHO Luftfart uttrykker videre sin støtte til forordning 1070/2009 med hensyn til effektiviseringen av denne virksomheten.  NHO Luftfart viser til at Norge ligger i utkanten av det europeiske luftrommet og at vi ikke vil få de samme direkte fordelene som de landene som ligger innenfor det svært trafikkerte luftrommet over Kontinent-Europa, men i forhold til utenlandsrutene vil innføringen av et felles europeisk luftrom være en klar fordel også for norske selskap. NHO Luftfart er videre enig i at kostnadsbaserte avgifter for tjenesten som ytes er et greit prinsipp. Det forutsetter imidlertid at det etableres gode og regelmessige konsultasjonsordninger med bransjen slik at en ivaretar et edruelig investerings -og driftsnivå som avspeiler økonomien til bransjen, en konsultasjon som må finne sted både på europeisk og nasjonalt nivå. Angående kravet til en uavhengig tilsynsmyndighet antar NHO Luftfart at den norske organiseringen med Luftfartstilsynet som tilsynsmyndighet mest sannsynlig vil være akseptabel, forutsatt at Samferdselsdepartementet ikke griper inn og for eksempel overprøver avgiftsleggingen. NHO Luftfart foretrekker en fastsetting av avgiftene på treårs-basis.

BARIN (Board of Airline Representatives in Norway) peker på at SES II vil medføre miljømessige og økonomiske gevinster. Barin forventer at innføringen av SES ikke medfører økning i "underveis" avgiftene, utover at denne avgiften skal dekke kostnadene for å drifte SES, herunder også at det etableres felles systemer som sikrer at flyselskapene ikke blir "dobbelt fakturert" for disse avgiftene. Barin anfører videre at de ser frem til at det innføres bedre innsyn i grunnlaget for avgiftene som pålegges flyselskapene. Barin anbefaler at man etablerer et nasjonalt organ i Norge som på konsultativ basis bistår norske myndigheter i arbeidet med å innføre Single European Sky. De viser til at ICB slik de forstår kun er rådgivere for EU-kommisjonen og dermed ikke direkte tilgjengelige for norske myndigheter. Barin avslutter med å fremheve at de anser at SES vil innebære en vesentlig forbedring fra dagens system og at den bør gjennomføres i EU og EØS, men med et harmonisert regelverk iht ICAO Standard.

SAS Gruppen har i sitt høringssvar uttalt at de ønsker at medlemsstatene gir Single European Sky høyeste prioritet og at de stiller seg positiv til forordning 1070/2009. Vedrørende kravene til ytelse uttaler SAS at de finner forordningen balansert og velavveid, herunder at det er nødvendig å ha målsettinger for ytelse på EU-nivå. SAS poengterer at det er viktig at flyselskapene involveres i denne prosessen. Kommisjonens rolle med hensyn til godkjenning av nasjonale eller regionale mål på området bør understrekes.

Vurdering

Det forutsettes at Luftfartstilsynet får oppgaven med å være nasjonal tilsynsmyndighet. Som nevnt blir denne oppgaven mer omfattende og krevende som følge av SES II pakken.

Sentrale nye bestemmelser i den reviderte forordning 549/2004 legger til rette for et fremtidig regime med offentlig styring og kontroll av ytelseskrav hos tjenesteutøvere. Dette gjelder blant annet artikkel 4.3 som stiller krav til de nasjonale tilsynsmyndighetenes organisering og utøvelse av myndighet. Kommisjonen har uttalt at formålet med kravene om uavhengighet og innsyn, m.v. blant annet er å skape større legitimitet overfor flyselskaper og andre brukere av luftrommet. Dette har sammenheng med tilsynsmyndighetenes rolle mht. å forberede nasjonale eller regionale planer for ytelsesnivået for flysikringstjenester. For at aktørene skal akseptere de ytelseskrav som blir fastsatt, er det viktig at disse fastsettes uten utilbørlig påvirkning fra offentlige eller private instanser (inkludert medlemsstatene). Slik den aktuelle bestemmelsen er formulert anses dagens organisering av sektoren i Norge - med Luftfartstilsynet og Avinor AS underlagt Samferdselsdepartementet  - å ligge innenfor rammen av det reviderte SES-regelverket om Luftfartstilsynet tildeles oppgaven som nasjonal tilsynsmyndighet.

Iht. artikkel 4.4 skal medlemsstatene sikre at tilsynsmyndighetene har nødvendige ressurser til å utføre sine oppgaver, men det er ikke nærmere angitt hva "nødvendig" vil innebære. Luftfartstilsynet er som statsetat avhengig av statlig tildeling av driftsmidler og -rammer. Ca. 70% av Luftfartstilsynets totale kostnader dekkes av gebyrer.

Fastsettelse av nasjonale eller regionale planer for ytelse, tilsyn med at planene blir etterlevd, samt sanksjonering av brudd på planene, vil medføre at Luftfartstilsynet vil få endrede oppgaver. Tilsynet får endret sin rolle fra å være primært en "safety regulator" til en "performance regulator" i tillegg. Dette vil medføre behov for økte ressurser for Luftfartstilsynet, som har varslet behov for økt bemanning. Grensesnittet mellom Kommisjonen/ Performance Review Body, ESA og de nasjonale tilsynsmyndighetene er ikke helt tydelig, og det er vanskelig å ha et klart bilde av arbeidsmengden.

Luftfartstilsynet har varslet behov for en ekstra stilling i 2011, og ytterligere økning i 2012. Det er vanskelig å anslå noe mer konkret om dette før det foreligger implementerings­bestemmelser.

Systemet med ytelsesstyring vil også være krevende for Avinor. Det er p.t. uklart hvilke konkrete tiltak som Avinor vil måtte gjøre for å tilpasse seg denne ordningen, men det antas at flysikringsdivisjonen vil få en mer selvstendig status  - i det minste mht. økonomi. Inntil videre er det ikke klart hvilke konsekvenser ordningen med "insentiver" og "disinsentiver" eventuelt vil kunne få for økonomien til Avinor. Det er nær sammenheng mellom systemet for ytelsesstyring og revisjonen av prinsippene for fastsetting av avgiftene for flysikringstjenesten i forordning 550/2004.

Samlet sett innebærer revisjonen av forordning 549/2004 nye utfordringer og økt innsats for å administrere ordningen med ytelsesstyring. Dette faller særlig på Luftfartstilsynet og Avinor. På den andre siden skal den nye tilnærmingen på sikt bidra til at man får en flysikringstjeneste med høyere kvalitet og effektivitet til beste for bransjen og de reisende. Revisjonen av forordning 549/2009 innebærer samtidig en overføring av myndighet fra medlemslandene til EU/Fellesksapsnivået. Imidlertid er det vanskelig å se hvordan man skulle kunne oppnå de samme resultatene uten en slik tilnærming.

Det reviderte regelverket innebærer spesielle utfordringer mht. EØS-tilpasninger:

Gjennomføring av systemet med ytelsesstyring i en EØS-ramme er krevende hvis det skal anvendes for felles ytelsesplaner som utarbeides for en "funksjonell luftromsblokk" som omfatter både EU-land og EFTA-land. Dette er tilfellet med den planlagte nordisk-baltiske luftromsblokken. Ut i fra sakens karakter kan en modell være at Kommisjonen primært får kompetansen til å godkjenne ytelsesplaner for en slik luftromsblokk, men at godkjenningen vedtas i EØS-komiteen for å formelt bli gjeldende i EFTA-pilaren. Et annet alternativ kan være at ESA får en tilsvarende rolle som Kommisjonen har etter direktivet dersom dette praktisk kan la seg gjøre. Ulike tilnærminger til denne problematikken er under vurdering mellom berørte departementer. Det er behov for avklaringer både av prinsipiell karakter og mht. den konkrete utformingen av tilpasningsteksten.

Tilsvarende problemstilling oppstår mht. behandling og godkjenning av samarbeidsavtaler om selve opprettelse av funksjonelle luftromsblokker som omfatter både EU-land og EFTA-land. (Nærmere omtale i EØS-notat om forordning 550/2004.)

I tillegg kan det være behov for en tilpasningstekst som avklarer forholdet mellom "Performance Review Body (PRB)" og EFTA-statene. I den forbindelse kan det tenkes at EFTA-statene vil få krav om finansielt bidrag til virksomheten til PRB. Det er p.t. ikke mulig å anslå omfanget av et eventuelt slikt krav, men det vil uansett dreie seg om et lite beløp. EU har tidligere satt frem liknende krav om bidrag fra EFTA-statene, men det er p.t. uklart om EFTA-statene faktisk vil imøtekomme kravet. En mulighet er at ESA tar dette over sitt budsjett.

Det er viktig å være klar over at revisjonen av lovgivingspakken om 'Et felles europeisk luftrom' er en integrert del av EUs luftfartspolitikk; jfr. dens rolle som en hjørnesten i det luftfartsinitiativet som er omtalt innledningsvis i EØS-notatet. Følgelig er det av avgjørende betydning at forordning 1070/2009 tas inn i EØS-avtalen og at man fra norsk side følger opp arbeidet med gjennomføringen av lovgivingspakken på en konstruktiv måte.  

Konklusjon: Endringene i rettsaktene er EØS-relevante og akseptable, og det anbefales at Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 1070/2009 tas inn i EØS-avtalen med nødvendige tilpasninger. Endringene i de fire rettsaktene er samlet sett av en slik karakter at saken forelegges Stortinget som Prop. S.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon:	Parlament og Råd
Type rettsakt:	Forordning
KOM-nr.:	KOM(2008)388
Rettsaktnr.:	1070/2009
Basis rettsaktnr.:	0549/2009
Celexnr.:	32009R1070

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema:	18.11.2009
Frist returnering standardskjema:	04.01.2010
Dato returnert standardskjema:	01.01.2014
Dato innlemmet i EØS-avtalen:	01.01.2014
Nummer for EØS-komitebeslutning:	228/2013
Tekniske tilpasningstekster:	Ja
Materielle tilpasningstekster:	Nei
Art. 103-forbehold:	Ja

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk:	Ja
Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:
Dato for faktisk gjennomføring:
Dato varsling til ESA om gjennomføring:

Lenker

• Kommisjonens forslag