Part-M for ikke-kommersielle luftfartøy

Status

Rettsakten er gjennomført i EU pr 31. oktober 2008 .

Sammendrag av innhold

Forordning 2042/2003 var i utgangspunktet ment å skulle omfatte all form for luftfart som ikke er særskilt unntatt (f.eks unntaket for luftfartøy beskrevet  Annex II til 1592/2003). Imidlertid ble medlemslandene gitt anledning til å gjøre unntak for luftfartøy som ikke er involvert i kommersiell lufttransport fram til 28. september 2008, - jf artikkel 7(3) (a) og (b). Unntakene som nevnt gjelder Annex I (Part-M). Etter utløpet av denne perioden var det meningen at forordningen skulle ta til å gjelde for alle luftfartøy og organisasjoner som ikke var direkte unntatt. 

I artikkel 7(6) ble EASA gitt i oppdrag å gjennomføre en evaluering av hvilke virkninger reglene i Annex I har hatt, og foreslå eventuelle endringer. En slik evaluering har vært foretatt. EASA konkluderer med at Part-M er for stringent til å brukes på ikke-kommersielle fly og non-complex fly. Man har derfor funnet det nødvendig å gjøre signifikante endringer i regelverket for å tilpasse det til forskjellige kategorier luftfartøy og operasjoner. For å la både myndighetene og markedet bli tilstrekkelig kjent med de nye kravene Part-M stiller, og for å foreta de nødvendige tilpassningene, blir medlemslandene i forordning 1056/2008 gitt anledning til å utsette iverksettelsen av Part-M for fly som ikke er involvert i kommersiell lufttransport i ett eller to år, avhengig av hvilke regler det er snakk om. 

Det er grunn til å understreke at EASA ikke foreslår noen ”Part-M light”, men endrer eksisterende Part-M slik at den kan håndtere ulike flykategorier og operasjoner. Målsettingen oppnås ved å gjøre følgende hovedendringer: 

a) i selve forordningen 

• Tillegg til definisjonene i art. 2: ved å ta inn ELA1 og LSA luftfartøy, som står for henholdsvis European Light Aircraft og Light Sport Aircraft. LSA er fly med MTOM (Maximum Take Off Mass) inntil 600 kg, samt en del andre begrensninger, mens ELA1 er non-complex fly med maks MTOM mindre enn 1000 kg, samt ballonger og luftskip.
• Innføre en overgangsordning i tidsrommet 28.9.2008 til 28.9.2009, jf endringene i art. 3, 4, 5 og 7.
• I artikkel 3 tilføyes det at en ARC (Airworthiness Review Certificate eller tilsvarende dokument for et ikke-kommersielt fly), som er gyldig pr 28.9.2008, vil være gyldig til 28.september 2009 eller til utløpsdato, avhengig av hvilken dato som kommer først. Myndighetene kan forlenge gyldigheten inntil to ganger med ett år hver gang.
• Endringen i artikkel 4 gjelder CRS-ers (Certificate of release) gyldighet i forhold til ikrafttredelse.
• Endringene i artikkel 5 og 7 gjelder kravene etter Part-66 til certifying staff i forhold til CRS og komplekse oppgaver på ikke-kommersielle fly. Her går enkelte unntak helt fram til 28.9.2010.

 b) i annex I (Part-M) 

• Tilleggspunkt til M.1 vedr tilfeller hvor registerstaten ikke har tilsynet
• MA 201 (e) endres med hensyn til mulighetene for kontraktering av de gjøremål som en Subpart G-organisasjon skal ivareta, dvs den del av operatørens organisasjon som skal administrere vedlikeholdet av luftfartøyene, og som er godkjent for det. Reglene blir mer spesifisert enn tidligere, og mulighetene for tilpasninger økes.
• I MA 302 – Vedlikeholdsprogram gjøres det vesentlige redaksjonelle endringer i forhold til dagens tekst, samt at regelen blir lettere å tilpasse ikke-kommersielle, non-complex fly. Kravene til innholdet i vedlikeholdprogrammet blir mer presise, og gir mindre rom for tolkninger.
• Det samme gjelder for MA 502 – Komponentvedlikehold
• MA 503 – komponenter som ikke lenger kan brukes. Endringer som er nødvendige for tilpasning til ikke-kommersielle operasjoner.
• MA 607 – Certifying staff er noe omredigert
• MA 615 – Organisasjonens privilegier – subpart F; byttes ut med helt ny tekst og med tilpasninger som nevnt. Samtlige norske verkstedsorganisasjoner er for øvrig godkjent etter Part 145.
• MA 709 – Documentation; byttes ut med helt ny tekst, - tilpasset og mer spesifikk. Innfører begrepene ”Baseline” og ”Generisk” vedlikeholdsprogram. Dette gir organisasjoner muligheter for godkjennelse før man har oppnådd kontrakter med aktuelle kunder.
• MA 711- Organisasjonens privilegier – subpart G; byttes ut med helt ny tekst og med tilpassninger som nevnt. For mindre subpart G organisasjoner blir det lettelse i kravene til kvalitetssystem, samtidig som tilsynskravene skjerpes.
• MA 801 og 802 Aircraft og component certificate og release to service (CRS). Innarbeidelse og tilpassning til lette fly (ELA1), og ikke-kommersielle operasjoner, i dagens tekst.
• MA 803 – Pilot-owner autorisasjon; Mer presis definisjon, samt tilpasninger som nevnt ovenfor.
• MA 901 Aircraft airworthiness review; Kraftig utbygd tekst med tilpassninger som nevnt. For lette, ikke-kommersielle fly kan subpart G organisasjonen utstede ARC, men Luftfartstilsynet gjør det i nærmere angitte tilfelle:
• Det foreligger indikasjoner på sikkerhetsbrudd
• Etter krav fra eier
• Hvis fartøyet kontrolleres av en subpart G-organisasjon i tredjeland.
• MB 902 – Tilpassede krav til LT for utstedelse av ARC
• Paragraf 5.1 og 5.2 i Appendix I byttes ut med ny og tilpasset tekst. Dette gjelder godkjente organisasjoners, samt eiers, plikter i forhold til Part-M.

 

Merknader

EU-hjemmelen er Treaty establishing the European Community, spesielt Article 80(2), samt forordning nr 216/2008.

Gjeldende norsk regelverk er forordning 2042/2003 samt nasjonal vedlikeholdsforskrift for luftfartøy ikke involvert i kommersiell lufttransport.

Endringsforordning 1056/2008 er basert på EASA's basisforordning 216/2008 som ennå ikke er implementert i norsk rett. En forsinket implementering av forordning 1056 skulle i utganspunktet ha medført størst problemer for ikke-komersiell luftfart da den i hovedsak omhandler denne kategorien luftfart. Utsettelsen av implementeringen medfører at etter norsk rett så ville ikke-kommersielle luftfartstøyer være omfattet av unntaket fra Part M og således ville disse luftfartøyene ikke være å anse som luftdyktige da de ikke er vedlikeholdt i henhold til Part M. Luftfartstilsynet har imidlertid fått samtykke fra EASA til å gjøre unntak fra Part-M fra 29.9.2008 og til 28.9.2009. Slik at dette problemet foreløpig er løst fram til høsten 2009.

For kommersiell luftfart vil den manglende implementeringen medføre at såkalte subpart G organisasjoner (organisasjoner som er ansvarlig for luftfartøyenes kontinuerlige luftydyktighet) mister muligheten til selv å forlenge (ARC-ene) luftdyktighetsettersynsbevis. 

Luftfartstilsynet har opplyst at det vil påføre flyselskapene en vesentlig merkostnad at de mister retten til selv å utstede slike bevis da jobben må utføres av luftfartsmyndigheten. Departementet har derfor funnet det nødvendig å vurdere om forordningen kan og bør gjennomføres i norsk rett før forordning (EF) nr. 216/2008 er tatt inn i EØS-avtalen. Vi kan ikke se at det er noe formelt til hinder for at forordning nr. 1056/2008 tas inn i EØS-avtalen selv om det som som i EU er "moderforordningen" - forordning 216/2008 - ennå ikke er det. Så lenge det apparatet og det rammeverket som er etablert i medhold av forordning (EF) nr. 1592/2002 rent praktisk gjør det mulig å anvende forordning nr. 1056/2008, bør dette være tilstrekkelig.

SD antar imidlertid at utfordringene i forhandlingene med EU vil ligge på et politisk-taktisk plan. EU vil lett kunne oppfatte den antydede fremgangsmåten som et forsøk fra EFTA-landenes side på å skaffe seg pusterom i arbeidet med gjennomføringen av 216/2008. Slik sett vil EU kunne frykte at det presset EFTA-landene i utgangspunktet har på seg til å gjennomføre 216/2008 vil bli svekket med en slik fremgangsmåte. På den annen side kan det være at det av forhandlingene om 216/2008 fremstår som opplagt at det dreier seg om en reell og saklig uenighet om prinsipielle spørsmål, og at det er nødvendig å finne en midlertidig løsning som fjerner de konkurransefordreiende kostnadskonsekvensene av manglende gjennomføring av 1056/2008.

 Sakkyndige instansers merknader

Vurdering

Vurdering -

Endringsforslagene vil fremme de to hovedmålene som EASA har lagt til grunn; for det første styrking av flysikkerheten på GA-området, og for det andre at omsetning av fly blir muliggjort over hele det indre markedet ved at vedlikeholdet blir standardisert. Kravene til operatørene innenfor GA-området vil bli strengere, og det vil bli lagt mer vekt på organiseringen av vedlikeholdet i tillegg til det praktiske arbeidet i verkstedet.

Vedlikeholdsforordningen 2042/2003 har helt siden opprinnelsen i 2003, hele tiden omfattet all luftfartsvirksomhet. Imidlertid gir forordningen adgang til å unnta enkelte segmenter fra å bli omfattet. Når det gjelder GA-segmentet, ble medlemslandene opprinnelig gitt anledning til unntak fram til 28.9.2008, senere forlenget med ett år til 28.9.2009. Norge benyttet denne anledningen slik det fremgår av gjennomføringsforskriften. Når GA-området nå blir omfattet av vedlikeholdsforordningen fra 28.9 dette år, er det altså som en følge av at unntaket i forordning 2042/2003 faller bort, og altså ikke som en konsekvens av at 1056/2008 implementeres.  Hensikten med forslaget er først og fremst å gjøre Part M mer anvendbar på de ikke-kommersielle segmentene av markedet, men også å endre noe på prosedyrene rundt utstedelse og fornyelse av luftdyktighetsbevis (ARC), vedlikeholdsprogram med mer, i den hensikt å gjøre regelverket enda klarere for anvenderne. Det første målet oppnås ved å gi det ikke-kommersielle segmentet et noe enklere regelverk sammenlignet med det kommersielle segmentet, - spesielt ved at det ikke-kommersielle segmentet i større grad gis anledning til å sette bort oppgaver til andre organisasjoner på kontrakt. Det andre målet oppnås ved redaksjonelle endringer i regelverket. Luftfartstilsynet har styrket GA-seksjonen for å være bedre i stand til å føre tilsyn etter det nye regelverket, men dette kommer som en konsekvens av at unntakene i 2042/2003 faller bort som forutsatt. De endringene som gjennomføres i 1056/2008 vil neppe ha vesentlige kostnadsmessige konsekvenser verken for Luftfartstilsynet eller de øvrige luftfartsaktørene. At det sannsynligvis blir noe mer kostbart å administrere vedlikeholdet av luftfartøy i GA-segmentet, kommer ikke som en følge av 1056/2008, men derimot som en følge av regler som har lagt inne i 2042/2003 fra starten av. For de berørte statlige virksomheter, - som i all hovedsak vil være Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementet -, vil som sagt de økonomiske konsekvensene være marginale, og klart håndterbare innenfor gjeldende budsjettrammer.    

Konklusjon

Endringsforordningen vurderes å være EØS-relevant og akseptabel.

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon:	Kommisjonen
Type rettsakt:	Forordning
KOM-nr.:	KOM(2008)1056
Rettsaktnr.:	1056/2008
Basis rettsaktnr.:	2042/2003
Celexnr.:	32008R1056

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema:	09.10.2008
Frist returnering standardskjema:	10.12.2008
Dato returnert standardskjema:	04.03.2009
Dato innlemmet i EØS-avtalen:	29.05.2009
Nummer for EØS-komitebeslutning:	070/2009
Tekniske tilpasningstekster:	Nei
Materielle tilpasningstekster:	Nei
Art. 103-forbehold:	Nei

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk:	Ja
Høringsstart:	24.02.2009
Høringsfrist:	08.04.2009
Frist for gjennomføring:	29.10.2008
Dato for faktisk gjennomføring:
Dato varsling til ESA om gjennomføring:	04.08.2009