ATFM

Status

Forordningen ble vedtatt 25. mars 2010. I henhold til forordningens artikkel 16 kommer den til anvendelse fra 26. september 2011.

Saken har ikke vært behandlet i Spesialutvalget for transport.

Forordningen har ikke vært på høring.

Sammendrag av innhold

Luftromsforordningen (EF) nr. 551/2004 krever at Kommisjonen skal fastsette regler for trafikkflytledelse (Air Traffic Flow Management, ATFM) med det formål å optimalisere tilgjengelig kapasitet i luftrommet og å forbedre prosesser for trafikkflytledelse. Trafikkflytledelse er tiltak som settes inn for at lufttrafikktjenesten ikke skal overbelastes. Hva disse tiltakene går ut på vil variere med hvilken situasjon man har i luftrommet/lufttrafikken, men formålet er å tilpasse/begrense trafikken til den kapasiteten lufttrafikktjenesten har til enhver tid.

I samsvar med Rammeforordning (EF) nr. 549/2004 ble Eurocontrol gitt i mandat å utarbeide en rapport om trafikkflytledelse. På grunn av motstand fra en rekke stater og brukere mot artikkel 9 angående sammenheng mellom flyplasslots og ATFM-slots, trakk Kommisjonen forslaget og ba landene som hadde merknader til forslaget om å sende inn skriftlige kommentarer. På bakgrunn av innkomne merknader vedtok Kommisjonen 25. mars 2010 Kommisjonsforording (EF) nr 255/2010 om trafikkflytledelse.

En ATFM-slot er et kalkulert tidsvindu som angir når et luftfartøy som er gjenstand for trafikkflytledelse skal være klar til å entre rullebanen for avgang. ATFM slots fastsettes av Central Flow Management Unit (CFMU) i EUROCONTROL som koordinerer hele trafikkflyten i Europa.

En flyplasslot er en rettighet en operatør har til en tidsluke fastsatt av en lufthavn eller slotkoordinator. Tidsluken gir en rett til å planlegge landinger eller avganger i et gitt tidsrom. Alle lufthavner er kategoriserte som enten nivå 1 (ikke-koordinerte), nivå 2 (fasiliterte) og nivå 3 (koordinerte). Det er nivå 3-lufthavnene, hvor etterspørselen etter tidsluker overstiger tilbudet, at det er behov for å fastsette og tildele flyplassloter.

Forordningen har til hensikt å optimalisere kapasiteten i luftrommet. Den skal gjelde innenfor det felles europeiske luftrom (Single European Sky-området) og angår alle flyginger som opererer som General Air Traffic (GAT) helt eller delvis etter instrumentflygereglene.

Forordningen gjøres også gjeldende for aktører som er involvert i en trafikkflytledelse-prosess, som:
a) luftfartøyoperatører,
b) lufttrafikktjenesteenheter inkludert meldekontorer og tårnkontrolltjenester,
c) luftfartsinformasjonstjenester,
d) etater involvert i luftromsstyring (Air Space Management, ASM),
e) flyplassens styrende organer,
f) den sentrale enhet for ATFM (CFMU)
g) lokale ATFM enheter,
h) slot-koordinatorer på koordinerte flyplasser

Et viktig prinsipp i trafikkflytledelse er at tiltak skal settes i verk for å hindre overbelastning av flygekontrollsektorer og flyplasser med trafikk som overstiger den fastsatte kapasiteten.

Forordningen pålegger ulike aktører en rekke forpliktelser: 

Statene:

Statene forplikter seg til å ha en trafikkflytledelse-funksjon 24 timer i døgnet, og trafikkflytledelse-tiltak skal være tilpasset security- og forsvarskrav for å effektivisere luftromsplanlegging, luftromstildeling og luftromsbruk. Det er etablert Flow Management Positions (FMP), som er en funksjon i de nasjonale kontrollsentralene som utøves av Supervisor. FMP har kontakt med det enkelte kontrolltårn, og kommuniserer med CFMU med hensyn til kapasiteten i luftrommet til enhver tid.

Statene må også sørge for at regler for trafikkflytledelse er etablert og at rutetildeling blir gjort i samsvar med regelverket. Det skal også publiseres regler som er koordinert med CFMU for søknad om dispensasjon fra avgangsslot.

Videre skal statene også føre tilsyn med at CFMU utfører pålagte oppgaver som for eksempel optimalisering, konsultasjoner, gjennomføring av trafikkflytledelse-tiltak osv.

Artikkel 9 omhandler samsvar mellom ATFM-slots og flyplasslots, og pålegger statene å sikre at flyplassens styrende organ eller flyplassens slotkoordinator får tilgang til den godkjente reiseplanen før flygingen starter. Artikkelens nr. 2 sier også at operatørene skal sørge for at avgangs- og ankomstflyplasser får nødvendig informasjon til å sammenholde flyidentitet på reiseplan med den samsvarende identitet i flyplasslot. I nr. 3 åpnes det for at operatører, flyplassens styrende organ og lufttrafikktjenesteenheten har rett til å rapportere til slotkoordinatoren tilfeller der flyselskaper opererer gjentatt og med hensikt utenfor tildelte slots. Medlemsstatene må også påse at CFMU rapporterer tilsvarende brudd til slotkoordinatoren.

Når det gjelder kritiske hendelser skal statene skal sikre at CFMU har på plass prosedyrer som håndterer kritiske hendelser for å unngå avbrudd i det europeiske trafikkstyringsnettverket. Lufttrafikktjenesteenheter og flyplassens styrende organer skal forberede seg på kritiske hendelser ved å koordinere relevans og innhold i kriseplaner inkludert eventuelle justerte prioriteringsregler med berørte operatører. Kriseplanene skal bl.a. inneholde organisasjons- og koordineringsarrangementer, trafikkflytledelse-tiltak for å kunne styre adgangen til berørte områder for å unngå overbelastning i erklært kapasitet i området eller på berørte flyplasser, samt normaliseringstiltak.

I tillegg skal medlemsstatene påse at CFMU lager årsrapporter som omhandle kvaliteten på trafikkflytstyringen og som inneholder oversikt over årsak til flyttiltak, virkning av tiltak, hvordan tiltakene følges og hvordan aktørene bidrar til optimalisering av nettverket. Statene skal også sikre at CFMU oppbevarer data som er listet opp i artikkel 6 nr. 5 i minimum 15 måneder og at slike data er tilgjengelige for slotkoordinatorer og flyplassoperatører.

Medlemsstatene må også påse at det før endringer i trafikkflytledelse-systemet gjøres risikovurderinger i samsvar med sikkerhetsstyringssystemet.

Videre kreves det at statene sikrer at alle som er involvert i trafikkflytledelse, som nevnt i artikkel 1 nr. 3, har nødvendig opplæring, at det finnes veiledning og håndbøker, at håndbøkene er oppdatert og at innholdet samsvarer med de kravene som er nedfelt i forordningen.

Lufttrafikktjenesteenhetene:

Forordningen pålegger lufttrafikktjenesteenhetene (ATS enheter) plikt til å koordinere med CFMU gjennom lokal trafikkflytledelse-enhet for å sikre at tiltakene som velges oppfyller krav til optimalisering av effektene. De plikter også å koordinere trafikkflytledelse-tiltak med flyplassens styrende organer.

Lufttrafikktjenesteenhetene skal informere CFMU om en rekke data, som:
a) luftrom og rutestrukturer,
b) taxetider for flyplassen,
c) sektor og flyplasskapasitet, osv.

Flyoperatørene:

Artikkel 7 definerer flyoperatørenes plikter. Hver flyging skal bare ha en reiseplan og oppdatere denne når det er nødvendig. Trafikkflytledelse-tiltak skal tas med i planlegging av operasjonene.

Merknader

Rettsakten krever forskriftsendring.

Vurdering

I hovedsak innebærer forordningen kun en nærmere detaljering av de forpliktelser som påhviler statene i dag. Dette innebærer at forordningen ikke medfører betydelige administrative og økonomiske konsekvenser ut over de regler som gjelder i dag.

Artikkel 11 nr. 3 (a) i forordningen sier at medlemsstatene skal sikre at CFMU underretter en medlemsstat som innvilger unntak for mer enn 0,6 % av landets årlige avganger. Medlemsstaten skal så i følge nr. 3 (b) utarbeide en rapport til Kommisjonen som redegjør i detalj for de innvilgede unntakene. For Norges del vil det bety rapportering til ESA. På grunn stort omfang på ambulanseflyginger gis det i Norge et relativt høyt antall dispensasjoner. Det kan derfor tenkes at nr. 3 (b) vil slå inn her.

Forordningens artikkel 15 fastslår at medlemsstatene må selv fastsette bestemmelser som sanksjonerer overtredelse av forordningen. Sanksjonene må være effektive, preventive og forholdsmessige til overtredelsens grovhet. Statene har en frist til 26.september 2011 med å rapportere til Kommisjonen hvilke sanksjonshjemler som er fastsatt i henhold til denne bestemmelsen. For Norges del må det gjøres en vurdering av behovet for nye og mer effektive hjemler for å sanksjonere brudd på forordningen. Dette kan medføre administrative konsekvenser for blant annet Luftfartstilsynet, men trolig ikke i noe stort omfang da det er Luftfartstilsynet som vil få disse sanksjonshjemlene. Det anbefales at rettsakten tas inn i EØS-avtalen.

Konklusjon

Rettsakten er EØS-relevant og akseptabel.

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon:	Kommisjonen
Type rettsakt:	Forordning
KOM-nr.:	KOM(2009)255
Rettsaktnr.:	255/2010
Basis rettsaktnr.:	0551/2004
Celexnr.:	32010R0255

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema:
Frist returnering standardskjema:
Dato returnert standardskjema:
EØS-relevant:	Ja
Akseptabelt:	Ja
Tekniske tilpasningstekster:	Nei
Materielle tilpasningstekster:	Nei
Art. 103-forbehold:	Nei

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk:	Ja
Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring: