Nye grenseverdier til støy fra kjøretøy

Status

Forslag ble offentliggjort 9. desember 2011.  

Forslaget er til første gangs behandling i Europaparlamentet og Rådet.  

Forslaget behandles i Parlamentet i komitéen for miljø, helse og mattrygghet (ENVI) med komiteene for det indre marked (IMCO) og transport og turisme (TREN) som opinion committee.

ENVI har foreløpig blant annet foreslått følgende endringer til kommisjonens forslag:

- Forbrukeropplysning

– Kjøretøy skal merkes med støynivå og opplysninger om støynivå skal være lett tilgjengelig ved kjøp av kjøretøy

- Endringer i kjøretøykategorier, grenseverdier og lengre tidsperspektiv ved ikrafttreden

- Muligheten for å vurdere å innføre et klassifiseringssystem for vegdekker

- AVAS-systemer gjøres obligatoriske

Plenumsvotering i Europaparlamentet etter første lesning er antydet til 10. desember 2012.

Sammendrag av innhold

Formålet med Kommisjonens forslag er å redusere støyplagen i Europa og samtidig ivareta det indre marked ved å fastsette harmoniserte bestemmelser om krav til støy fra kjøretøy. Det er omtrent 20 år siden grenseverdiene for støy fra kjøretøy ble skjerpet sist.  

Forslaget inneholder i hovedsak fire endringer i forhold til dagens støybestemmelser:

Ny målemetode

Det foreslås en ny målemetode som bedre ivaretar faktiske kjøremønstre og kjøreforhold i trafikken. Målemetoden ble publisert av FN-ECEs arbeidsgruppe for støy i 2007 og er basert på en revisjon av ISO-standard 362. 

Nye grenseverdier

Over en tre-års-periode, fra juli 2007 til juli 2010, har kjøretøy ved typegodkjenning blitt testet etter både ny og gammel målemetode. Datamaterialet som ble opparbeidet under perioden med dobbeltesting har dannet grunnlaget for forslagene til nye grenseverdier som nå foreligger.

Kommisjonen fikk utført en konsekvensanalyse hvor den nye og gamle målemetoden ble sammenlignet, og hvor fem ulike scenarier for skjerping av støygrensene ble presentert, der scenario 1 representerer status quo. Basert på konsekvensanalysen har Kommisjonen foreslått grenseverdier tilsvarende det som ble foreslått i scenario 5. Blant de forskjellige scenariene i konsekvensanalyserapporten, er dette det alternativet som skjerper grenseverdiene mest.  

Det foreslås dermed å benytte den nye målemetoden ved typegodkjenning av kjøretøy, og at grenseverdiene skal skjerpes i to trinn: Lette kjøretøy skal skjerpes 2 dB(A) i både første og annet trinn, totalt 4 dB(A). Tunge kjøretøy får en skjerping på totalt 3 dB(A) hvor det i første trinn skal skjerpes 1 dB(A) og deretter 2 dB(A) i andre trinn. Det fremgår av konsekvensanalysen at nytten ved å skjerpe grensene slik som foreslått i scenario 5, er over 20 ganger så stor som kostnaden forbundet med tiltaket.

Tidsrammen for de nye grenseverdiene er foreslått som følger: Første trinn skal tre i kraft 2 år etter at forordningen trer i kraft. Andre trinn skal tre i kraft 5 år etter ikrafttreden av forordningen.I forslaget er det tatt inn en revisjonsklausul. Det vil si at Kommisjonen senest tre år etter ikrafttreden av trinn 1 skal undersøke om grenseverdiene er på hensiktsmessig nivå. Basert på konklusjonen fra disse undersøkelsene kan Kommisjonen fremme endringsforslag til forordningen.

Supplerende, preventive bestemmelser (ASEP)

Den nye målemetoden anses å gi et godt bilde av støyforholdene under normal kjøring, men som mindre representativ for støyforholdene under mer ekstreme eller aggressive kjøremønstre. Det er derfor fastsatt supplerende, preventive bestemmelser i forordingen som skal ivareta forholdene som ligger utenfor kjøresyklusen som ivaretas gjennom typegodkjenningen, ASEP - Additional Sound Emission Provisions. Bestemmelsene skal ikke inngå som en del av selve typegodkjenningsprosedyren, men skal sikre at støyen fra et kjøretøy i trafikk ikke avviker fra hva man kan forvente seg ut fra resultatene fra typegodkjenningen for det spesifikke kjøretøyet. Bestemmelsen gjelder for kjøretøygruppene M1 og N1 med forbrenningsmotor. 

AVAS-system for stillegående kjøretøy

Med økende andel elbiler og hybridbiler har det forsvunnet en lydkilde som især blinde og svaksynte benytter seg av for å orientere seg i trafikkbildet. I FN-ECEs arbeidsgruppe for støy er det nedsatt en gruppe som ser på nettopp denne problemstillingen, og om det skal settes krav om minimum lydnivå for stillegående kjøretøy. Enkelte bilfabrikanter har allerede startet utvikling og produksjon av varselsystemer for elbiler og hybrider, og Kommisjonen ser det som hensiktsmessig å fastsette harmoniserte ytelseskrav for slike varselsystemer. Montering av varselsystemer skal etter kommisjonens forslag være frivillig for fabrikanten. Denne type varselsystemer kalles ofte AVAS - Approaching Vehicle Audible Systems. Systemene skal gjøre fotgjengere og andre myke trafikanter oppmerksomme på at kjøretøyet er i bevegelse. Systemene vil generere lyd fra start og til kjøretøyet har en hastighet på omtrentlig 20 km/h. Over denne hastigheten vil dekk- og veibane-støyen være den dominerende lydkilden. 

Forslaget opphever direktiv 70/157/EØF med senere endringer, som regulerer dagens støykrav til kjøretøy.  

Merknader

EU-hjemmel

Forslaget er vedtatt med hjemmel i traktaten om den Europeiske Unions funksjonsmåte, artikkel 114. 

Gjeldende norsk lovgivning

Krav til støy fra kjøretøy er regulert i forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil, hvor direktiv 70/157/EØF med senere endringer er tatt inn i vedlegg 1. Forskriften trådte i kraft 15. september 2012.

Gjeldende norsk politikk

Norge har et nasjonalt mål om å redusere støyplagene i landet med 10 % innen 2020 i forhold til 1999-nivå (St.meld.nr. 26, 2006-2007). Forslaget til ny forordning, som setter strengere støygrenser for kjøretøy, vil bidra til dette. 

Stortinget har også sluttet seg til et mål om at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO₂/km (Meld. St. 21 (2011-2012), jf Innst S nr 390 (2011-12)). 

I St.meld.nr 16 (2011-12) Nasjonal transportplan 2010-2019 er det mål om at transportsystemet skal være universelt utformet. 

Økonomiske og administrative konsekvenser

Nytten av de foreslåtte, nye støygrensene er i Kommisjonens konsekvensanalyse beregnet til over 20 ganger kostnaden av tiltaket. Konsekvensanalysen finnes her, i både komplett og oppsummert versjon: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/proposals/index_en.htm#h2-2  

Kostnaden ved skjerpede støygrenser vil i hovedsak bli båret av bilindustrien i form av kostnader til FoU og teknisk utvikling. Bilindustrien vil ta igjen disse kostnadene ved å øke prisene på nye biler. Kommisjonens konsekvensanalyse er utført i et perspektiv på 20 år. I rapporten går det fram at kostnaden for industrien vil være 5993 millioner euro.  

Norge har ingen produsenter av kjøretøy som blir direkte berørt av strengere grenser til ekstern støy. Økte kostnader kan føre til noe økte kostnader for forbrukere og næringsliv ved kjøp av bil.   

Forslaget medfører at forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil må endres.  

Vurdering

Dekkstøy er hovedkilden til støy fra vegtrafikk. Fra hastigheter på ca. 30-40 km/t tar dekkstøy helt over for motorstøy. Denne forordningen som gjelder støy fra selve kjøretøyet, vil derfor ha forholdsvis beskjeden effekt.

Departementet mener videre at forslagets behandling av spørsmålet om AVAS-systemer er tilfredsstillende ivaretatt, særlig med tanke på endringsforslaget under komitébehandlingen om å gjøre AVAS-systemer obligatoriske.

I følge Vegdirektoratet er det ikke grunn til å tro at strengere støykrav vil gjøre det vanskeligere å oppfylle målet om at nye biler ikke skal slippe ut mer en 85 gram CO₂ i gjennomsnitt i 2020. Konsekvensanalysen utført på vegne av EU-kommisjonen peker  i følge VD ikke på noen negative sider ved tiltaket, men viser til at løsninger for å redusere støy kan dra nytte av ny teknologi som bedre utnytter motorene (synergieffekt). 

Det påpekes imidlertid av Vegdirektoratet at synspunktene varierer mellom industri, myndigheter og miljøorganisasjoner, men deres hovedinntrykk er at nye støykrav ikke vil påvirke CO₂-utslipp i vesentlig grad. Påvirkningsgraden vil her også måtte antas å kunne variere avhengig av hvilke løsninger produsentene velger.

Norge har ingen produsenter av kjøretøy som blir direkte berørt av strengere grenser for ekstern støy, men næringsliv og forbrukere kan få noe økte kostnader ved kjøp av bil. Men nytten av de foreslåtte, nye støygrensene er i Kommisjonens konsekvensanalyse beregnet til over 20 ganger kostnaden av tiltaket.  

EØS-Relevans

Forslaget anses for å være EØS-relevant og akseptabelt. 

Andre opplysninger

Statens vegvesen Vegdirektoratet deltok på et informasjonsmøte under CARS 21, men har ikke deltatt i arbeidsgrupper under Kommisjonen i forbindelse med utarbeidelsen av selve forslaget. Derimot deltar Vegdirektoratet fast i FN-ECEs arbeidsgruppe for støy. 

Nøkkelinformasjon

Institusjon:	Parlament og Råd
Type rettsakt:	Forordning
KOM-nr.:	KOM(2011)856
Basis rettsaktnr.:

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker

• Kommisjonens forslag