Krav til utnyttelsen av luftrommet og operasjonelle prosedyrer for ytelsesbasert navigasjon (PBN)

Status

Rettsakten følger ikke fast track-prosedyren.

Luftfartstilsynet er i ferd med å gjennomføre en formell nasjonal høring av forslaget. Regelverket har blitt endret noe i løpet av prosessen under EASA og frem til vedtatt forordning.

Sammendrag av innhold

Tidlig i regelverksprosessen var det et mål å samle alle felleseuropeiske luftromskrav og operasjonelle prosedyrer for TCAS (TrafficCollision Avoidance System) og PBN (Performance Based Navigation) i én forordning. EASA har jobbet frem forslaget etter sin standardprosedyre og innholdet er formelt omtalt i deres Opinion 10/2016. Etter at forslaget ble overlevert Kommisjonen ble det klart at selv om regelverkene bygger på de samme essensielle krav, har de ulike godkjenningsprosedyrer og involverer ulike komiteer i regelverksprosessen (regelverksprosedyre i Single Sky Committee vs. regelverksprosedyre "with scrutiny" i EASA-Committee). Dette har medført at Kommisjonen likevel ikke ønsket å gi dette som én forordning. Reglene om TCAS er dermed tatt ut og vil bli gitt som en separat gjennomføringsforordning.

Dette EØS-notatet omhandler nå kun kommisjonens gjennomføringsforordning om krav til utnyttelsen av luftrommet og operasjonelle prosedyrer for ytelsesbasert navigasjon (PBN).

Hensyn bak regelverkskravene

Veksten i lufttrafikken medfører høyere krav til hvordan det tilgjengelige luftrommet utnyttes. Overgang fra tradisjonelle navigasjonshjelpemidler til bruk av ytelsesbasert navigasjon, medfører at ytere av ATM/ANS kan øke kapasiteten, effektiviteten og sikkerheten ved optimalisering av sin tjenesteyting og bruk av instrumentlandingsprosedyrer. For å nå disse målene og forbedre ytelsen innen EATMN (European Air Traffic Management Network), er det avgjørende å ha harmoniserte krav til bruk av luftrommet og felleseuropeiske prosedyrer for ytelsesbasert navigasjon.

Nærmere om innholdet i forordningen

Artikkel 1 angir at virkeområdet er luftromskrav og operasjonelle prosedyrer for ytelsesbasert navigasjon. Kravene retter seg mot ytere av ATM (Air Traffic Management) og ANS (Air Navigation Services), inkludert lufthavnsoperatører som er ansvarlig for å yte tjenester etter instrumentlandingsprosedyrer og lufttrafikktjenester (ATS) i fellesskapets luftrom, samt luftrom definert i artikkel 1(3) i luftromsforordningen (EF) nr. 551/2004.

Artikkel 3 bestemmer at ytere av ATM/ANS skal oppfylle kravene til implementering av ytelsesbasert navigasjon, spesifisert i Annex Subpart PBN. Innholdet i vedlegget blir redegjort for i eget avsnitt nedenfor.

Etter artikkel 4 skal ytere av ATM/ANS gjøre de nødvendige tiltak som må til for å sørge for en sømløs og sikker overgang fra tjenesteyting basert på dagens tradisjonelle navigasjonshjelpemidler, til fremtidig bruk av ytelsesbasert navigasjon. Disse tiltakene skal omfatte utarbeidelse av en plan for denne overgangen. Planen skal holdes oppdatert, og skal være i samsvar med European ATM Master Plan og felleseuropeiske prosjekter (common projects) iht artikkel 15 i tjenesteytingsforordningen (EF) nr. 550/2004. Før denne planen vedtas eller er gjenstand for betydelige endringer, skal ytere av ATM/ANS konsultere lufthavnsoperatører, luftromsbrukere og aktuelle organisasjoner for disse, Network Manager og ytere av ATM/ANS som yter tjenester i tilgrensende luftromsblokker. Yterne av ATM/ANS skal vurdere innspillene og ta hensyn til dem der disse er relevante.

Artikkel 5 stiller krav til at ytere av ATM/ANS skal ha en beredskapsplan for tilfeller hvor man av ulike uforutsette grunner ikke kan yte tjenester etter de nye kravene til ytelsesbasert navigasjon, men er nødt til å benytte seg av tradisjonelle navigasjonshjelpemidler, og tilhørende infrastruktur for overvåking og kommunikasjon.

Nærmere om innholdet i Annex Subpart PBN

Vedlegget gir spesifikke krav til innføring av ytelsesbasert navigasjon.

AUR.PBN.2005 (1) krever at yter av ATM/ANS skal implementere 3D innflygingsprosedyrer i overenstemmelse med kravene til RNP innflygingsspesifikasjoner (Required Navigation Performance), herunder LNAV (Lateral Navigation), LNAV/VNAV (Vertical Navigation) og LPV minima (innflygingsprosedyrer basert på SBAS), samt Radius to Fix (RF) (sving med konstant radius rundt et fast punkt) der det er påkrevet pga trafikkompleksitet.

Unntak fra kravet i (1) er instrumentrullebaneender hvor terreng, luftfartshindre eller trafikkforhold gjør implemententering av 3D prosedyrer særlig vanskelig. Her skal yter av ATM/ANS implementere 2D prosedyrer i overenstemmelse med kravene i RNP spesifikasjonene. I denne sammenheng kan det i tillegg til 2D prosedyrer etableres 3D prosedyrer iht kravene i spesifikasjonene for RNP AR (Authorisation Required) innflygingsprosedyrer.

Et annet unntak fra kravet i (1) er hvor luftfartsmyndighetene i staten hvor den aktuelle flyplassen ligger, fastslår at det ikke er tilstrekkelig dekning av signaler fra SBAS (Satellite-Based Augmentation Systems, system for korrigerte GPS-signaler). Yter av ATM/ANS skal da etablere LNAV og LANV/VNAV minima. Fra tidspunkt hvor luftfartsmyndighetene fastslår at SBAS signaler er tilgjengelige, gis det 18 måneder til å etablere LPV minima på instrumentrullebaner i området.

Hvor yter av ATM/ANS har etablert SID- (Standard Instrument Departure) og STAR- (Standard Arrival Route) ruter, skal disse iht (4) være implementert iht. kravene i RNAV 1 spesifikasjonene. Unntatt fra dette er luftrom hvor yter av ATM/ANS har etablert SID- og STAR-ruter hvor høyere navigasjonsytelser er påkrevet for å opprettholde trafikkapasitet  og sikkerhet i luftrom med høy trafikktetthet, kompleksitet eller over krevende terreng. I slike områder skal yter av ATM/ANS implementere etablerte ruter iht. kravene til RNP1 spesifikasjonene, inkludert en eller flere funksjonaliteter som føringer for høydeprofiler og Radius to Fix (RF).

Et annet unntak fra (4) er hvor yter av ATM/ANS har etablert ATS-ruter, SID- eller STAR-ruter for helikopteroperasjoner. Disse skal da etablere slike ruter i overenstemmelse med kravene til RNP 0.3, RNAV1 eller RNP1 spesifikasjonene. I slike tilfeller skal yter av ATM/ANS fastsette hvilke av disse spesifikasjonene som legges til grunn.

Hvor yter av ATM/ANS har etablert ATS-ruter for underveisoperasjoner, skal de implementere disse rutene iht. kravene til RNAV5 spesifikasjonene.

AUR.PBN.3005 slår i tillegg fast at yter av ATM/ANS fra 1. juni 2030 ikke lenger skal yte tjenester basert på tradisjonelle navigasjonshjelpemidler, og heller ikke anvende ytelsesbasert navigasjon (PBN) som ikke er i overenstemmelse med kravene i AUR.PBN.2005.

Ikrafttredelse og frister for innføring av PBN

Forordningen kommer til anvendelse fra 3. desember 2020. Etter Artikkel 6 nr 2 bokstav b) skal lufthavner som nevnt i Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 716/2014 og lufthavner med presisjonslandingsprosedyrer anvende kravene i AUR.PBN.2005 (1) fra 25. januar 2024. Fra samme tidspunkt gjelder også kravene i AUR.PBN.2005 (4).

Frist for utarbeidelse av plan for overgang fra tradisjonelle navigasjonshjelpemidler til ytelsesbasert navigasjon iht artikkel 4, vil bli fastsatt senere.

---

Merknader
Rettslige konsekvenser

Forordningen er gjennomføringsbestemmelser til Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 216/2008, er hjemlet i TFEU art. 100.

Når forordningen er vedtatt innlemmet i EØS-avtalen, kan forordningen implementeres i norsk rett ved gjennomføringsforskrift. Forordningen tilhører gruppe 2.

I forskrift 15. mai 2009 nr. 523 om luftromsorganisering (BSL G 4-1) § 7a har Luftfartstilsynet som en konsekvens av ICAOs resolusjon nr. A37-11 innført krav om APV. Bestemmelsen fastslår at flyplasser innen 31. desember 2016, skal ha en APV-prosedyre til hver rullebane som har en instrumentinnflygingsprosedyre. Denne vil måtte endres som en følge av forordningen.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Regelverket kan medføre at noen operatører må utruste luftfartøyene for å møte de krav til navigasjonskapasiteter som de nye reglene vil kreve. Luftfartøyene til SAS og Norwegian har pr i dag navigasjonsutrustning som oppfyller kravene, mens det antas at mindre operatører må gjøre investeringer. Det vil særlig være kravene i AUR.PBN.3005 hvor lufthavner og lufttrafikktjenesteytere ikke lenger skal levere tjenester basert på konvensjonelle navigasjonshjelpemidler etter 1. Juni 2030. Oppgradering av navigasjonsutrustning kan for noen operatører bli nødvendig i tiden forut for denne datoen. Luftfartstilsynet vil søke å få klarlagt nærmere økonomiske konsekvenser av regelverket gjennom den alminnelige høringen.

Avinor har allerede i stor grad gjennomført overgangen til ytelsesbasert navigasjon (PBN), men drifter fortsatt i stor grad også de konvensjonelle navigasjonshjelpemidlene. Disse prosessene skjer iht den norske PBN-planen og i samarbeid med operatører, redningstjenesten og Forsvaret.

Investeringer er i stor grad allerede gjort av lufthavnoperatører og lufttrafikktjenesteytere som følge av krav til prosedyrer iht BSL G 4-1 § 7a som nevnt ovenfor. Noe revideringer av dette som en følge av forslaget til forordning kan komme.

ICAO-resolusjon nr. A37-11 la til grunn at flyplasser innen utgangen av 2016 skulle ha en APV-prosedyre til hver rullebane som hadde en instrumentinnflygingsprosedyre. EASAs NPA 2015-01 (forarbeidet til Opinion 10/2016) forlenget fristen for overgang til ytelsesbasert navigasjon for Europas del til januar 2024. Luftfartstilsynet har tidligere konsultert Avinor ATM fagstab, Avinor Flysikring og NHO Luftfart om innholdet i NPA 2015-01. På bakgrunn av tilbakemeldingene ga Luftfartstilsynet en høringsuttalelse om at en utsettelse av kravet til januar 2024 ville åpne for at operatører som ikke er utrustet med det nødvendige navigasjonsutstyret fikk fortsette å operere i en lengre periode. Disse operatørene ville være mer ressurskrevende å håndtere enn operatører som oppfyller de nye kravene. Luftfartstilsynet var også i kontakt med navigasjonsansvarlige hos flere operatører og andre stater, forut for vårt høringssvar til EASA.

I europeisk sammenheng, ble ikke høringsuttalelsen fra Luftfartstilsynet tatt hensyn til og forslaget til forordningen legger som ovenfor redegjort for til grunn at kravene iht AUR.PBN.2005 skal gjelde fra januar 2024.

Luftfartstilsynet vurderer at rettsakten er EØS-relevant og akseptabel.

Vurdering

Norge ligger både i nasjonale forskrifter og rent praktisk langt foran kravene i den foreslåtte forordningen og vi har derfor ingen problemer med å akseptere forslaget.

Det er ikke behov for tilpasningstekst.

Luftfartstilsynet har vurdert at rettsakten er EØS-relevant og akseptabel, noe Samferdselsdepartementet slutter seg til.

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon:	Kommisjonen
Type rettsakt:	Forordning
KOM-nr.:
Rettsaktnr.:	2018/1048
Basis rettsaktnr.:	216/2008
Celexnr.:	32018R1048

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema:	30.08.2018
Frist returnering standardskjema:	13.09.2018
Dato returnert standardskjema:
EØS-relevant:	Ja
Akseptabelt:	Ja
Tekniske tilpasningstekster:	Nei
Materielle tilpasningstekster:	Nei
Art. 103-forbehold:	Nei

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk:	Ja
Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker

• Kommisjonens forslag