Havnestatskontrolldirektivet (forslag 2023)

Status

Rettsakten ble lagt frem av Kommisjonen 1. juni 2023.

Rettsakten er under vurdering i EØS-/EFTA-statene.

Sammendrag av innhold

Forslaget om endring av direktiv 2009/16 om havnestatskontroll er et av fem kommisjonsforslag i skipsfartspakken som ble lagt frem 1. juni 2023. Overordnet er målene med endringsforslagene i pakken å modernisere EU-regelverket knyttet til maritim sikkerhet og hindring av forurensning fra skip. Selv om den maritime sikkerheten i EU er høy, rapporteres det fortsatt om over 2000 maritime ulykker og hendelser hvert år. Forslagene tar sikte på å gi EU nye verktøy for å støtte opp under ren og moderne skipsfart, å øke digitaliseringen og å tilpasse EU-regelverket til internasjonale reguleringer. Forslagene har også mål om økt samarbeid på EU-nivå.

De spesifikke målene med revisjonen av havnestatskontrolldirektivet er (a) å sikre samsvar mellom direktivet og nye internasjonale regler og prosedyrer, både fra IMO/ILO og Paris MOU, (b) sikre beskyttelse av fiskefartøy, deres mannskap og miljøet, (c) sikre økt bruk av digitale løsninger og (d) sikre en effektiv og harmonisert havnestatskontroll i EU/EØS.

Hovedendringene i forslaget gjennomgås under.

Virkeområde

I artikkel 2 foreslås det å utvide direktivets virkeområde til å omfatte havnestatskontroll av oppfyllelse av Den internasjonale konvensjon om kontroll og behandling av ballastvann og sedimenter fra skip (ballastvannkonvensjonen) og Den internasjonale Nairobi-konvensjonen om fjerning av vrak (Nairobi-konvensjonen).

I vedlegg IV oppdateres listen over sertifikater og dokumenter som skal kontrolleres under havnestatskontroll til å omfatte relevante dokumenter under de to konvensjonene, og ellers slik denne er besluttet endret i Paris MOU.

Fiskefartøy

I forslag til ny artikkel 3(4) og (4a) foreslås det å innta fiskefartøy over 24 meter i direktivets virkeområde, og at EU-kommisjonen kan fastsette utfyllende rettsakter med nærmere regler for slik havnestatskontroll. Dette skal være et frivillig, parallelt havnestatskontrollregime, som skal videreutvikles i samarbeid med medlemstatene og Paris MOU. Dette skal bidra til et høyere sikkerhetsnivå for større fiskefartøy, men samtidig unngå at inspeksjoner av fiskefartøy påvirker flaggstatenes resultater i det ordinære havnestatskontrollregimet. Dette er viktig ettersom kontroll av fiskefartøy gjøres etter andre konvensjoner og krav enn de som gjelder skip i det ordinære havnestatskontrollregimet.

Inspeksjonsforpliktelser

I forslag til ny artikkel 5(2a) endres inspeksjonsforpliktelsen for den enkelte havnestat (såkalt «fair share») og måten dette regnes ut. Per i dag er inspeksjonsforpliktelsen basert på det samlede antallet inspeksjoner som utføres årlig i Paris MOU. Dette vil si at dersom medlemsstater gjennomfører havnestatskontroll på flere fartøy enn de er forpliktet til, så vil dette over tid øke inspeksjonsforpliktelsen for alle medlemsstater. Det europeiske sjøsikkerhetsbyrået (EMSA) har kalkulert økningen til 1-2% årlig. Hensikten med endringsforslaget er å motvirke denne tilleggsbyrden på medlemsstatene.

I artikkel 6 og 7 foreslås det endringer i tråd med beslutninger tatt i Paris MOU knyttet til inspeksjonsforpliktelsen som vil gi mer fleksibilitet når det gjelder inspeksjoner som ikke kan gjennomføres. Også i artikkel 8 foreslås det endringer som gir økt fleksibilitet og mulighet til å utsette eller unnlate å gjennomføre inspeksjoner.

Under COVID-19-pandemien ble det synliggjort at det er en utfordring at direktivet er lite fleksibelt i krisesituasjoner og ved uforutsette hendelser. I ny artikkel 8a foreslås det nå en bestemmelse knyttet til force majeure, som gir medlemsstatene mer fleksibilitet til å unnlate å gjennomføre inspeksjoner i slike tilfeller, og sikrer at havnestatskontrollregimet kan håndtere uforutsette hendelser.

Ankomstmelding

For å sikre samsvar med beslutninger tatt i Paris MOU foreslås det å slette artikkel 9 og vedlegg III om melding om fartøyers ankomst ved utvidede inspeksjoner. Skip vil dermed ikke lenger ha plikt til å rapportere ankomst senest 72 timer før anløp der de skal gjennomgå en utvidet havnestatskontroll. Henvisningen til artikkel 9 og vedlegg III slettes også fra artikkel 25.

Utvidet inspeksjon

I artikkel 14 foreslås det inntatt et nytt krav om at en utvidet inspeksjon må gjennomføres av minimum to havnestatsinspektører. Dette er begrunnet i kompleksiteten og omfanget av utvidede inspeksjoner.

Anløpsforbud

For å sikre samsvar med beslutninger tatt i Paris MOU foreslås det endringer i artikkel 16 og 22 knyttet til anløpsforbud. Endringene gir mulighet til å vedta anløpsforbud for skip uavhengig av hvor flaggstaten står på Paris MOUs rangeringsliste, kalt «BGW list» (Black, Grey, White List). Videre endres reglene knyttet til anløpsforbud der skip har brutt tilbakeholdsvedtak, såkalt «jumped detention», eller der de ikke har anløpt avtalt reparasjonsverft.

Vedlegg VIII oppdateres tilsvarende.

Opplæring i regi av EMSA

I artikkel 22 som omhandler inspektørenes faglige kompetanse foreslås det å endre bestemmelsen om EU-kommisjonens rolle i utviklingen og gjennomføringen av opplæring. I praksis vil dette skje i regi av EMSA, som vil utvikle og kontinuerlig oppdatere et nytt opplæringsprogram for havnestatskontrollinspektører.

Informasjonsdeling og elektroniske sertifikater

I artikkel 24 foreslås det presisert at skipenes anløps- og avgangsmeldinger skal overføres til systemet SafeSeaNet innen tre timer. Rapporter fra havnestatskontroller skal valideres av en inspektør som ikke har vært involvert i den aktuelle inspeksjonen.

Det foreslås en ny artikkel 24a som fastslår at det skal utvikles en database for å dele og validere elektroniske sertifikater som skal kontrolleres i havnestatskontroll. De elektroniske sertifikatene skal bygges etter en felles mal, med et felles valideringsverktøy og en database på EU-nivå. Detaljene knyttet til dette skal fastsettes i egne gjennomføringsrettsakter. Ifølge forarbeidene til forslaget om endringer i flaggstatsdirektivet (2009/21) vil dette bygge på den tekniske løsningen som allerede er i bruk av anerkjente klasseselskaper for deling av e-sertifikater ihht. EU-regelverket om anerkjente klasseselskap. Bruken av elektroniske sertifikater skal påvirke skipets risikoprofil, se mer om dette under. Dette skal legge til rette for og være et incentiv til økt bruk av elektroniske sertifikater.

Skipets risikoprofil

Skipets risikoprofil bestemmer hvor hyppig et skip kan bli gjenstand for en havnestatskontroll. Hensikten er at de skipene hvor det antas at det er en større risiko for at regelverket ikke er fulgt skal kontrolleres oftere enn de skipene som har en lavere risiko.

I artikkel 10(2) foreslås det endringer slik at skipets risikoprofil skal påvirkes av miljømessige forhold. For lasteskip og passasjerskip over 5000 bt. vil risikofaktoren påvirkes av skipets karbonintensitetsindikator (CII) i henhold til Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip, 1973, og tilhørende protokoll av 1978 (MARPOL).

En ny parameter for alle skip som omfattes av havnestatskontroll er antallet mangler det aktuelle skipet har fått påvist under havnestatskontroller i Paris MOU-området som er knyttet til MARPOL, Den internasjonale konvensjon om regulering av skadelige bunnstoffsystemer på skip (AFS-konvensjonen), ballastvannkonvensjonen, Den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for oljesølskade (CLC), Den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for bunkersoljesølskade og Nairobi-konvensjonen.

I ny artikkel 24a foreslås det at bruken av elektroniske sertifikater skal påvirke skipets risikoprofil, hvor de skipene som bruker slike sertifikater vil få poeng som gir en lavere risikoprofil. Detaljene knyttet til dette fremgår ikke av det foreslåtte vedlegg II om oppsettet for risikoprofil.

Vedlegg I og II om skipets risikoprofil foreslås endret i tråd med de nye parameterne nevnt over. I tillegg gjøres endringer i tråd med beslutninger i Paris MOU knyttet til vektingen av visse typer fartøy og vekting knyttet til om flaggstaten har ratifisert de relevante internasjonale konvensjonene.

Kvalitetsstyringssystem

I artikkel 30 foreslås det inntatt et nytt krav om at medlemsstatene skal utvikle, implementere og vedlikeholde et kvalitetsstyringssystem som omfatter havnestatskontrollaktiviteter. Kvalitetsstyringssystemet skal sertifiseres. Hensikten er å sikre at havnestatskontrollmyndighetene har kontroll over kravene knyttet til utføring av havnestatskontroller, som er i stadig utvikling, og sikre intern kvalitetskontroll.

Oppdaterte prosedyrer og retningslinjer

Vedlegg VI som lister opp prosedyrer og retningslinjer for havnestatskontroll foreslås oppdatert i tråd med endringer vedtatt i Paris MOU.

Samsvar med beslutninger i Paris MOU

I forslag til ny artikkel 30a fastslår at EU-kommisjonen kan endre listen over konvensjoner i direktivets artikkel 2(1) når Paris MOU beslutter at nye konvensjoner utgjør relevante instrument i havnestatskontrollsammenheng. EU-kommisjonen kan også oppdatere listen over prosedyrer og retningslinjer som er vedtatt av Paris MOU i vedlegg VI. Dette forslaget vil sikre et mer dynamisk havnestatskontrollregime i EU/EØS ved at det ikke er behov for fulle revisjoner av direktivet for å iverksette beslutninger som er tatt i Paris MOU.

Gjennomføringsfrist

I endringsdirektivets artikkel 2 er det foreslått at medlemsstatene skal gjennomføre direktivet innen et år etter ikrafttredelsen av rettsakten.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Forslaget krever endringer i forskrift om havnestatskontroll. Ut over dette vil direktivet gjennomføres i interne prosedyrer for Sjøfartsdirektoratet.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Myndighetene

Sjøfartsdirektoratet har i dag et mål om årlig å gjennomføre 30 havnestatskontroller på fiskefartøy. I Paris MOU skal det fra 2024 settes i gang et testregime for havnestatskontroll av fiskefartøy, der de medlemsstatene som har flest anløp av fiskefartøy vil delta. Erfaringene fra dette prosjektet vil berede grunnen for mer detaljerte bestemmelser om havnestatskontroll for fiskefartøy også i havnestatskontrolldirektivet. Detaljene for testregimet er ikke klart, men det vil antagelig ikke bli noen nevneverdig økt byrde på norske myndigheter i tilknytning til dette.

Kravet om at to havnestatsinspektører skal delta ved en utvidet inspeksjon vil kunne medføre administrative utfordringer for Sjøfartsdirektoratet. I de fleste tilfeller brukes det to eller flere inspektører, men i noen tilfeller, og særlig ved mindre tilsynskontor, vil det ikke være to inspektører tilgjengelig til enhver tid.

Forslaget om at rapporter fra havnestatskontroller skal valideres av en inspektør som ikke har vært involvert i den aktuelle inspeksjonen vil medføre administrative konsekvenser for Sjøfartsdirektoratet dersom dette blir stående. Rapportene blir i dag validert av andre personer enn de inspektørene som har vært involvert i havnestatskontrollen, men disse personene er ikke er havnestatsinspektører.

Når det gjelder elektroniske sertifikater vurderes det at Sjøfartsdirektoratets digitale løsninger for utstedelse, visning og verifikasjon av sertifikat og tilhørende data dekker intensjonen i Kommisjonens forslag. Alle sertifikatdata direktoratet behandler er å finne digitalt, og presenteres i dag for brukerne direkte i direktoratets fagapplikasjoner eller sammenstilt i rapports form. Direktoratet vil kunne dele disse dataene med Kommisjonen og medlemsstater på det format som måtte være ønskelig. Utviklingskostnadene knyttet til dette vil først være mulig å fastslå når det klargjøres hvordan den tekniske løsningen vil bli.

Sjøfartsdirektoratets sertifiserte kvalitetsstyringssystem omfatter i dag alle virksomhetsområder, og forslaget om at dette skal omfatte havnestatskontrollaktiviteter vil derfor ikke medføre nevneverdige konsekvenser for Norge.

Næringen

De foreslåtte endringene vil kunne medføre at norske fiskefartøy over 24 meter i større grad enn tidligere blir gjenstand for havnestatskontroll i utlandet. Dette medfører en økt byrde for disse, men vil samtidig medføre økt sikkerhet for denne delen av flåten.

At rapporteringsforpliktelsen 72 timer før anløp foreslås fjernet, vil medføre reduserte administrative byrder og kostnader for rederiene.

Endringene i bestemmelsene om anløpsforbud vil medføre at også norske skip vil kunne ilegges anløpsforbud i EU/EØS. Dette er nytt, men vil kun få konsekvenser for rederier/skip som ikke oppfyller de gjeldende kravene.

Det er foreslått endringer i skipenes risikoprofil som vil kunne få konsekvenser for rederiene, både i positiv og negativ retning. For norske skip vil det at Norge ikke har ratifisert Nairobi-konvensjonen kunne medføre hyppigere og mer omfattende havnestatskontroller, noe som vil være en klart økt byrde, uten at sikkerheten nødvendigvis økes.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget er forelagt Rederiforbundet, Sjømannsforbundet, Det norske maskinistforbund, Kystrederiene, NHO Sjøfart, Sjøoffisersforbundet, Fellesforbundet for sjøfolk, Fiskarlaget, Fiskebåt, Norges Kystfiskarlag, Rakfisklaget, Pelagisk forening og Sjømat Norge.

Rederiforbundet støtter Kommisjonens forslag om å vurdere å innlemme miljøparametere i skipsrisikoprofilen for havnestatskontrollinspeksjoner forutsatt at de effektivt kan håndheves og bidra til å skape like konkurransevilkår for alle skip. Basert på dette bør ikke skipets karbonintensitetsindikator (CII) bruke da den er ikke en parameter på den tekniske eller operasjonelle tilstanden til et skip. Rederiforbundet mener også at bruken av elektroniske sertifikater ikke bør være en parameter i skipets risikoprofil, da det er flaggstaten som avgjør om dette skal innføres. Bestemmelsen om force majeure-situasjoner bør defineres nærmere, og informasjon om avvik og tilbakehold bør ikke publiseres før rederiet har hatt mulighet til å klage på havnestatens vurderinger.

Vurdering

Det er positivt at direktivet oppdateres i tråd med internasjonalt regelverk og beslutninger i Paris MOU. Det har vært et hinder for utvikling av havnestatskontroll at direktivet ikke er oppdatert, og forslaget om at EU-kommisjonen skal kunne oppdatere direktivet ved slike endringer støttes derfor.

Norge er svært positive til at det foreslås et havnestatskontrollregime for fiskefartøy, til tross for at dette er frivillig i første omgang, og det dermed fortsatt er et langt stykke igjen til at sikkerheten på fiskefartøy vil ivaretas i tilstrekkelig grad. Det støttes at dette skal være et parallelt havnestatskontrollregime, og ikke samkjøres med ordinær havnestatskontroll, samt at dette skal utvikles i samarbeid med Paris MOU og medlemsstatene.

Norge er positive til EUs fokus på sentralisering, digitalisering og enklere deling av sertifikatdata. Sjøfartsdirektoratet er kommet langt på dette området, ønsker å bidra i det videre utviklingsarbeidet for å kunne dele av sine erfaringer og kunne bli en av premissleverandørene for hvordan de tekniske løsningene vil se ut.

Når det gjelder bruken av CII som en parameter i skipets risikovurdering mener Norge at dette kan slå uheldig ut. En lavere CII-rating indikerer ikke nødvendigvis at det er større risiko for at krav ikke er fulgt, men kan være et resultat av eksterne faktorer utenfor rederiets kontroll, eksempelvis mange korte reiser og ventetid mellom transportoppdrag. IMO har anerkjent at det er utfordringer med bruken av CII, og vi forventer at CII-systemet vil forbedres i revisjonsarbeidet som skal avsluttes innen 1. januar 2026.

Behov for EØS-tilpasning

Direktivforslaget inneholder referanser til forordning 391/2009 om anerkjente klasseselskap, som ikke er inntatt i EØS-avtalen. Det må vurderes om dette krever EØS-tilpasningstekst.

Merk også at direktiv 2017/2110 som endrer direktiv 2009/16 per august 2023 ikke er trådt i kraft i EØS-avtalen, og at dette ikke bør forhindre at de foreslåtte endringene kan tre i kraft i EØS-avtalen samtidig som i EU.

Andre staters vurderinger

Foreløpig svensk standpunkt ble den 6. juli 2023 offentliggjort i Faktapromemoria 2022/23:FPM102. Svensk regjering er overordnet positiv til en fornyelse av regelverket, men understreker at kostnaden må stå i forhold til nytten. Eksempelvis bør dette analyseres nærmere når det gjelder havnestatskontroll for fiskefarøy, for å sikre et proporsjonalt regime. Det vises også til at en bør ta lærdom av erfaringene som er gjort i Paris MOU knyttet til dette. Når det gjelder digitalisering er svensk regjering positive, men peker på at IT-systemene som utvikles må være teknologinøytrale, og at systemene og rapporteringen ikke medfører en økt administrativ byrde for næringen eller myndighetene.

Den danske regjeringen har 31. august gitt sin vurdering av forslaget i Grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg. Regjeringen hilser forslaget av havnestatskontrolldirektivet velkomment sammen med ambisjonen om styrket implementering og håndhevelse av internasjonale regler, for å sikre et høyt nivå av maritim sikkerhet, bekjempelse av forurensning og beskyttelse av sjøfolk. Regjeringen er enig i at revisjonen skal fasilitere digitalisering, redusere administrative byrder og fremme grønn skipsfart. Regjeringen finner at reglene som utgangspunkt skal følge de internasjonale forpliktelsene, og at eventuelle supplerende europeiske krav skal være velbegrunnet og stå i forhold til formålet. Regeringen finner det viktig at medlemslandene beholder muligheten for å selv å tilrettelegge arbeidet med maritim sikkerhet og miljøbeskyttelse.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon:	Parlament og Råd
Type rettsakt:	Direktiv
KOM-nr.:	KOM(2023)271
Basis rettsaktnr.:	2009/16/EF

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker

• Kommisjonens forslag
• Annen dokumentasjon