Statssekretær Janne Johnsen, Fiskeridepartementet

Norske Trålerrederiers Forening Generalforsamling 19. juni 2003

Leveringsvilkår for torsketrålerflåten – strukturspørsmål

Presentasjon av foredraget (pdf-format)

Dirigent, deltakere på generalforsamlingen og gjester

Jeg vil først takke for invitasjonen til å holde denne innledningen om leveringsvilkår og om strukturspørsmål, her på generalforsamlingen til Norske Trålerrederiers Forening. Dette er store og viktige spørsmål, ikke bare for dere som eiere av fartøyene, men også for samfunnet.

Jeg vil gjerne innledningsvis understreke nettopp dette; vi ser en økende interesse fra storsamfunnets side for hvilke løsninger vi velger innenfor fiskeripolitikken.

Tradisjonen her vært at vi har valgt de løsningene vi tror er best for fiskerinæringen – fartøysiden og industrisiden. Vi arbeider ut fra synspunktet om at god næringspolitikk er god distriktspolitikk. Vi må likevel ta i betraktning et økende engasjement fra politiske aktører utenom fiskerinæringen, og forholde oss til dette engasjementet på en konstruktiv måte.

Jeg vil først snakke om det forslaget vi nettopp nå har ute på høring om leveringsvilkårene for torsketrålerne, og deretter avslutte med noen ord om strukturspørsmålet.

Leveringsvilkår - innledning

Vi har – i henhold til Fiskeridirektoratets opptelling – 105 torsketrålkonsesjoner. Det er ikke så mange fartøy i drift til enhver tid – på grunn av utskiftinger, salg av fartøy før man har anskaffet nytt, og av andre grunner. Av disse 105 er det knyttet leveringsvilkår til 36 konsesjoner;

• 4 fisker-eide, dvs eieren fyller deltakerlovens krav for å eie fiskefartøy, mens
• 32 er industri-eide, dvs det er gitt dispensasjon fra aktivitetskravet i deltakerloven.

I tillegg er det noen industri-eide hvor det ikke er stilt formelle leveringsvilkår. Vi legger nå opp til at også disse skal få slike formelle vilkår.

Fartøy med leveringsvilkår fordeler seg med

• 16 i Finnmark, av totalt 24 torsketrålere i dette fylket
• 9 i Troms, av totalt 25
• 10 i Nordland, av totalt 28
• 1 fra Møre og Romsdal, som har leveringsplikt til Finnmark.

Fartøy med leveringsvilkår tildeles om lag 13% av norsk totalkvote av torsk. Totalkvoten er ca 195 000 tonn, og 13% tilsvarer vel 25 000 tonn. I tillegg kommer fartøyenes kvoter av hyse og sei.

Dere kjenner historien bak denne ordningen med leveringsplikt; utgangspunktet var gjenreisningen av Nord-Norge etter krigen, og ønsket om å etablere en moderne filétindustri som skulle sørge for stabil sysselsetting. En viktig forutsetning for å lykkes med dette, var stabile råstoffleveranser. Det kunne man få fra de – den gang – morderne ferskfisktrålerne.

Utgangspunktet også den gangen var at fiskeflåten skulle være eid av fiskerne. Nettopp filétindustrien fikk likevel dispensasjon for selv å eie slike trålere. I tillegg ble det gitt trålkonsesjoner til lokale rederier, som gjerne samarbeidet med kommuner og lokale banker.

Slik ville man den gangen sikre den nye industrien stabil tilgang på ferskt råstoff. Når vi nå skal ta stilling til hvordan ordningen med leveringsvilkår skal være i fremtiden, så har derfor vi tatt utgangspunkt i at denne fartøygruppen fortsatt skal sikre en ”basis-råstofftilgang” til ulike regioner.

Vi må forsøke å finne den løsningen som ikke bare er utformet ut fra distriktspolitiske hensyn, men som også ivaretar det industrielle perspektivet – som sagt: god næringspolitikk er god distriktspolitikk.

Denne saken er blant de fiskeripolitiske sakene som har vært omfattet av stor og generell interesse, også utenom fiskerimiljøet. Vi har innsett at det gjør seg gjeldende en del motstridende hensyn, og har ønsket en bred høring hvor høringsinstansene kan ta stilling til flere modeller. Høringsnotatet inneholder derfor fire konkrete alternativer.

Høringsnotatet – alternativ I

Det første alternativet er det som ble foreslått fra Eierskapsutvalget:

Alle fartøy, både fiskereide og industrieide, skal kunne levere fritt innenfor fylket. Dette skal – etter forslaget – gjelde uansett om fartøyet i dag har leveringsplikt til en bedrift, en kommune, eller en del av fylket.

Videre foreslår Eierskapsutvalget at leveringsplikten skal omfatte 80% av fartøyets torskefangst og 60% av hysefangsten. I dag kan dette variere litt, men de fleste har likevel leveringsplikt for all fangst.

Eierskapsutvalget foreslår et fast system for prisfastsettelse – fartøyets fangst skal utbys til en pris som tilsvarer gjennomsnittet av oppnådd pris de siste 4 uker for tilsvarende fisk, på auksjon eller ved andre salgsformer.

Og forslaget er videre at hvis ingen bedrifter i fylket vil kjøpe til denne prisen, så kan fangsten omsettes fritt. Dette kvantumet skal likevel regnes med, når man kontrollerer om kravet om levering av 80% av torskefangsten og 60% av hysefangsten er oppfylt.

Eierskapsutvalget foreslår også noen nye ordninger for administrative sanksjoner, for å sikre at leveringsplikten nå blir overholdt. Dette skal jeg komme tilbake til.

Vi mener at dette for så vidt er et forslag som kan la seg gjennomføre, med noen presiseringer:

For det første mener vi at det bør stilles spørsmål om ikke alle bedrifter som driver en eller annen form for bearbeiding av fisk, bør kunne kjøpe råstoff som er underlagt leveringsplikt. Eller om det bare skal være filétbedriftene.

Man kan argumentere for at det bør være en mest mulig fri konkurranse om råstoffet, uten at myndighetene går inn og bestemmer hvilken anvendelse dette skal gå til. Kravet må likevel være at det dreier seg om en bedrift som driver en eller annen form for bearbeiding, og ikke bare kjøp og salg av råstoff.

For det andre mener vi at det likevel bør være opp til kjøperen selv å bestemme hva han deretter vil gjøre med råstoffet. Hvis det skal være fri levering innenfor et fylke eller en region – også for industrieide fartøy – så bør det ikke stilles spesifikke krav til bearbeiding, før produkter selges videre. Et slikt krav vil det også være særdeles vanskelig å kontrollere, og det vil være vanskelig å reagere overfor brudd på kravet.

Og vi ønsker ikke å innføre bestemmelser som vi ikke kan håndheve.

Høringsnotatet – alternativ II

Alternativ II er i større grad en videreføring av dagens system, men likevel med noen grunnleggende endringer:

• Leveringsplikt til egen bedrift for de industrieide fartøyene, og
• regional leveringsplikt for fiskereide fartøy med leveringsvilkår.

Poenget – i forhold til dagens system – er at vi i dette alternativet gjennomfører en opprydding:

Fiskereide fartøy skal alltid ha leveringsplikt til regionen, ikke til en enkelt bedrift eller en kommune.

Industrieide fartøy skal som hovedregel ha leveringsplikt til egen bedrift, og ingen andre steder.

Det Eierskapsutvalget har foreslått om omfang av leveringsplikten – 80% av torsk og 60% av hyse – har vi lagt inn også i denne modellen.

Når det gjelder prisfastsettelse – når et fiskereid fartøy selger fangst – mener vi at det vil være et bedre alternativ at fangsten legges ut på auksjon til de bedriftene som driver bearbeiding av fisk i regionen. Det betyr at man får omsatt til dagens pris, ikke en ”historisk” pris som etter Eierskapsutvalgets forslag.

Noen industrieide fartøy har i dag leveringsplikt til andre enn egen bedrift. I denne modellen foreslår vi en opprydding i dette, etter følgende retningslinjer:

Hvis eieren har bedrift i samme region, bør leveringsplikten endres til å gjelde denne bedriften.

Hvis den industrielle eieren derimot ikke har egen foredlingsbedrift i den regionen hvor fartøyet i dag skal levere, bør dette råstoffet ikke flyttes til en annen region.

Hovedsynspunktet må være at leveringsplikten uansett skal videreføres innenfor regionen. I et slikt tilfelle bør leveringsplikten derfor også for det industrieide fartøyet bli omgjort til en leveringsplikt til regionen som sådan.

Høringsnotatet – alternativ III

Det tredje alternativet i høringsnotatet er følgende:

Videreføring av dagens individuelle leveringsvilkår, slik disse foreligger for det enkelte fartøy, knyttet til en eller flere bedrifter, kommuner eller andre geografiske områder.

Etablering av en subsidiær leveringsplikt innenfor to regioner, dersom den eller de begunstigede bedriftene ikke vil eller kan ta mot fangsten. Levering skal da alltid skje innenfor regionen, til anlegg som bearbeider fisk.

Det aktuelle anlegget får altså førsteretten til råstoffet, som i dag. Hvis dette anlegget ikke ønsker å ta mot fangsten, skal den i neste omgang utbys innenfor hele regionen. Først dersom ingen bedrifter i regionen ønsker å kjøpe fangsten, kan man gå utenfor.

Vi foreslår at leveringsplikten også i dette alternativet skal omfatte 80% av torskefangstene og 60% av hysefangstene, tilsvarende som Eierskapsutvalgets forslaget.

Og når det gjelder pris, foreslår vi også her at man bør basere seg på auksjonsprinsippet, blant de bedriftene i regionen som bearbeider fisk – i de tilfellene man utbyr til flere.

Diskusjonen om pris har vært en av årsakene til at leveringsplikten tidligere ikke har fungert godt nok. Det er derfor viktig at vi etablerer et system som gir fartøyeierne dagsaktuelle priser, for å støtte opp under det som må være hovedformålet med leveringsplikten – at regionen får den råstoffmengden den skal ha.

Høringsnotatet – alternativ IV

Det fjerde alternativet – som er departementets anbefalte forslag – er parallelt til alternativ III, men med subsidiær leveringsplikt innenfor tre regioner i stedet for to:

Utgangspunktet er altså fortsatt at dagens leveringsvilkår skal videreføres. Dersom den eller de begunstigede bedriftene ikke tar mot fangsten, skal den subsidiært utbys til samtlige bedrifter som driver bearbeiding av fangst innenfor én av følgende regioner:

• Region I Øst-Finnmark, med kommunene Lebesby, Gamvik, Tana, Berlevåg, Båtsfjord, Vardø, Vadsø, Nesseby og Sør-Varanger.

• Region II Vest-Finnmark og Nord-Troms, med finnmarkskommunene Porsanger, Nordkapp, Måsøy, Loppa, Alta, Kvalsund, Hasvik og Hammerfest, og tromskommunene Kvænangen, Skjervøy, Storfjord, Kåfjord, Lyngen, Nordreisa og Karlsøy.

• Region III vil også her være resten av Troms og Nordland, som altså utgjør en felles leveringsregion.

Fartøy som har leveringsplikt til region I, skal altså ikke kunne levere den leveringspliktige fangsten utenfor Øst-Finnmark – med mindre ingen anlegg som bearbeider fisk i Øst-Finnmark kjøper fangsten – og tilsvarende i de øvrige regionene. Dette sikrer en viss råstofftilgang både til den østlige og den vestlige delen av Finnmark.

Vi mener at denne modellen i størst grad kombinerer de distriktspolitiske og de industrielle hensyn, og har derfor anbefalt denne.

Nye sanksjonsbestemmelser i deltakerloven

Dette var de fire alternativene som er skissert i høringsnotatet, og som vi ber om tilbakemeldinger på.

Uansett hvilken modell som velges, så vil det være viktig at vi nå

• fører kontroll med at leveringsplikten blir overholdt, og
• kommer med en umiddelbar reaksjon dersom så ikke skjer.

Brudd på leveringsvilkårene kan i dag straffes etter deltakerlovens ordinære straffebestemmelse, med bøter eller i visse tilfeller med fengsel i inntil 6 måneder. Loven gir også hjemmel for det vi kaller administrative sanksjoner – et permanent tilbakekall av konsesjonen, eller en midlertidig suspensjon.

Vi ønsker sanksjoner som er fleksible, og effektive. Ulovlig aktivitet skal ikke lønne seg. Det betyr også at sanksjonene må komme raskt, og det må være kjent på forhånd for fartøyeierne at dersom man ikke oppfyller sine plikter, så blir man møtt med en sanksjon som svir.

Vi foreslår derfor nå at det blir gitt hjemmel i deltakerloven for tvangsmulkt og for overtredelsesgebyr – ikke bare til bruk i forbindelse med leveringsvilkår, men generelt.

Formålet med en tvangsmulkt er først og fremst å tvinge frem etterlevelse av en plikt. Hvis man har skapt en situasjon som ikke er i samsvar med lover og regler, så starter tvangsmulkten å løpe, og løper inntil situasjonen er rettet opp.

I en del tilfeller er det for eksempel pålagt vilkår om registrering av rederier i bestemte kommuner eller distrikt/fylke, og at fartøyet skal drives ut fra samme sted. Slike vilkår skal sikre at ringvirkningen av driften av et fartøy kommer vedkommende sted til gode. Erfaring viser imidlertid at slike vilkår i enkelte tilfeller brytes, ved at fartøyet fortsatt forblir registrert i kommunen, mens administrasjonen flyttes til et annet sted. I slike tilfeller vil det være praktisk og effektivt å pålegge tvangsmulkt til forholdet er rettet opp, i samsvar med vilkåret.

Formålet med overtredelsesgebyret vil være litt annerledes. Dette skal avskrekke noen fra enkeltstående handlinger som er i strid med loven, eller i strid med vilkår som er fastsatt. Alle skal vite at dersom man handler i strid med en plikt – for eksempel et leveringsvilkår – så har myndighetene mulighet for raskt og enkelt å ilegge et slikt overtredelsesgebyr.

Tvangsmulkten eller gebyret må settes så høyt at det ikke vil lønne seg – rent økonomisk – å overtre lovgivningen.

La meg legge til: Vi vil være oppmerksomme på å ivareta rettsikkerheten for den enkelte, når vi utformer detaljene i disse ordningene. Grunnloven er klar på at det er domstolene som ilegger straff. Disse ordningene skal derfor utformes slik at vi er godt innenfor rammen av det Grunnloven tillater.

For eksempel skal det være opp til den enkelte om man vil vedta gebyret for å bli ferdig med saken, eller ikke. Og dersom man ikke vedtar gebyret, så skal det være myndighetene som aktivt må forfølge saken videre gjennom domstolene.

Leveringsvilkår – avslutning

Dette var det jeg hadde tenkt å si om leveringsvilkår.

Før jeg går videre på strukturspørsmålet, kan det være grunn til en kort oppsummering:

Eierskapsutvalget har foreslått en grunnleggende endring i forhold til situasjonen slik den er i dag, for de fleste fartøyene med leveringsplikt: Fylkesvis leveringsplikt, i stedet for levering til konkrete bedrifter.

I høringsnotatet har vi drøftet ulike alternativer til dette.

Dette er en viktig sak. Vi mener derfor det er riktig å skissere disse ulike alternativene, for å få en åpen debatt om hvilken ordning som best kan tjene de lokale interessene, langs hele kysten av de tre fylkene som dette særlig berører.

Det foreslaget som vi anbefaler, er følgende:

• leveringsvilkårene skal videreføres, slik de i dag foreligger
• det etableres en subsidiær leveringsplikt, for det tilfelle at den eller de begunstigede bedriftene ikke ønsker å kjøpe fangsten, innenfor en av tre regioner
• leveringsplikten skal være begrenset til 80% av fartøyets torskefangst og 60% av hyse, på årsbasis
• ved levering til andre enn egen bedrift, skal fangsten utbys på auksjon til bedrifter i regionen som driver bearbeiding av fisk

Nå ønsker vi høringsinstansenes syn på dette.

Strukturspørsmålet

Så til slutt noen ord om strukturspørsmålet.

Jeg legger til grunn at det er allmenn enighet om at det er betydelig overkapasitet i torsketrålflåten.

Til tross for dette har det vært moderat interesse for å benytte de strukturordningene som ble etablert sommeren 2000. Næringsorganisasjonene har derfor – gjentatte ganger – bedt om endringer i enhetskvoteordningen, for å få fart på struktureringen spesielt blant stortrålerne.

Det har blitt pekt på flere forhold som kan ha bidratt til at interessen for strukturering har vært forholdsvis liten, og jeg nevner i stikkords form:

• at dagens enhetskvoteordning ikke er attraktiv nok
• at enhetskvoteordningen er tidsbegrenset
• at småtrålerne har funnet sammenslåingsordningen mer attraktiv
• at noen har valgt å satse i rekefisket, i stedet for å strukturere torsketrålkonsesjoner
• at det ikke har vært begrensninger i muligheten til å flytte ett fartøy mellom flere konsesjoner
• at det har vært forventninger om forbedringer i ordningene

Fra myndighetenes side har vi stusset over at enhetskvoteordningen for torsketrålerne har fått så liten effekt, særlig sett i forhold til ordningene for enkelte andre fartøygrupper. Det har derfor blitt signalisert vilje til å se på hva som kan gjøres, sist av daværende statssekretær Thorild Widvey på representantskapsmøtet til Fiskebåtredernes Forbund i januar.

Når vi i løpet av denne våren ikke har sendt ut et høringsnotat om dette, slik hun da signaliserte, har det følgende årsaker:

For det første fordi vi fant det vanskelig å finne gode argumenter for å foreslå for eksempel en permanent sammenslåingsordning for hele torsketrålflåten eller andre forbedringer i enhetskvoteordningen, uten å foreslå det samme for de andre gruppene i havfiskeflåten.

For det andre fordi det ble bestemt at Regjeringen ville foreslå en strukturkvoteordning for kystflåten som innebærer en permanent forhøyet kvotefordel, og ikke en tidsbegrenset ordning etter mønster av havfiskeflåtens enhetskvoteordninger.

Vi ønsket å få Stortingets standpunkt til dette forslaget, før vi gikk videre med spørsmålet om forbedringer i strukturordningene for torsketrålflåten.

Etter at Stortinget nå har sluttet seg til forslaget, har vi følgende alternativer:

Vi kan arbeide videre med et forslag om at enhetskvoteordningene for samtlige havfiskegrupper, blir omgjort til ordninger som gir en permanent kvotefordel – strukturkvoteordninger.

Vi kan alternativt arbeide videre med et forslag om en permanent sammenslåingsordning bare for torsketrålflåten, eventuelt noen grupper innenfor torsketrålflåten, for eksempel de som leverer fersk fisk for bearbeiding på land.

Som et tredje alternativ kan vi la ordningene være som de er i dag.

Strengt tatt ser vi ingen grunn til at våre felles mål om tilstrekkelig strukturering i torsketrålflåten, ikke skulle kunne bli oppnådd om vi velger alternativ 3.

Det er vårt syn at den manglende struktureringen i stor grad skyldes forventninger om forbedringer; mange har valgt å bli sittende på gjerdet, i påvente av en endelig avklaring.

Hvis det nå kommer en slik endelig avklaring – ”det blir ikke gjort endringer i enhetskvoteordningen” – og det samtidig blir satt stopp for muligheten til å flytte ett fartøy mellom flere konsesjoner, så er det ingen grunn til å tro annet enn at enhetskvoteordningen for torsketrålere skal gi samme positive effekt som de andre enhetskvoteordningene.

Så er spørsmålet om det – på bakgrunn av Stortingets behandling av saken om strukturordninger for kystflåten – likevel er grunn til å ta en politisk diskusjon rundt alternativ 1 – en permanent strukturkvoteordning, til erstatning for de tidsbegrensede enhetskvoteordningene, for alle gruppene.

En slik endring vil i tilfelle kreve at saken legges frem for Stortinget. Dette er erfaringen etter at Stortinget behandlet Stortingsmelding nr. 20, om strukturtiltak for kystflåten. Det som nå må vurderes – på bakgrunn av den debatten vi har hatt i Stortinget og forut for Stortingets behandling av meldingen – er om det vil være riktig å gjøre dette.

Dette må basere seg på en helhetsvurdering, hvor man også tar i betraktning om det vil være oppslutning i havfiskeflåten som helhet rundt en slik sak.

Det er all grunn til å tro at en slik diskusjon som dette, blir vanskelig.

Den vil gi anledning til påstander om at vi nå tar ytterligere ett skritt i retning fritt omsettelige, privateide kvoter. Det vil bli sagt at vi legger til rette for storkapitalen, på bekostning av fiskerbefolkningen langs kysten. Det vil også – igjen – gi anledning til å reise spørsmål om omfordeling av ressurser mellom grupper.

Så lenge diskusjonen er saklig, og bygger på fakta og holdbare resonnementer, så skal vi med glede gå inn i debatten.

Poenget er likevel at vi nå – etter behandlingen av stortingsmeldingen – må ta denne vurderingen. Og de ulike gruppene i havfiskeflåten må også ta den samme vurderingen – om dere alt i alt er tjent med denne runden – før man trekker en samlet konklusjon: Skal vi legge frem for Stortinget en sak om strukturkvoter for havfiskeflåten, eller bør ordningen stå som den står.

Og jeg minner om at enhetskvoteordningene står ved lag, og er så gode at de har bidratt til nødvendig strukturering i de fleste grupper.

Med dette vil jeg avslutte, og håper vi får en god debatt fremover.

Takk for oppmerksomheten.