Fiskeriministerens tale til Haugesundkonferansen 18. februar 2003

Foiler til foredraget

Norge har Europas lengste kystlinje med et fantastisk verdiskapningspotensiale. Det er imidlertid et faktum at våre kystområder også er svært sårbare, noe som gjør at vi har en selvsagt forpliktelse til å gjøre det vi kan for å ta godt vare på våre marine ressurser.

Fiskeridepartementet har fra 1. januar i år fått et helt tydelig og overordnet ansvar for oljevernberedskapen. Det ansvaret tar jeg svært alvorlig.

Regjeringens klare målsetting er at mer godstransport skal overføres fra vei til sjø.

• Dette innebærer at vi må legge til rette for sjøtransport og bruk av havet som transportvei.
• Vi må sørge for god framkommelighet i farledene langs kysten, effektivitet i havnene, og ikke minst:
• Vi må sørge for at sjøtransporten er en sikker transportform.

Jeg vil i det følgende peke på noen av Fiskeridepartementets utfordringer og satsningsområder innenfor sjøsikkerhet.

Sikkerhet til sjøs - utfordringer

Det er et faktum at oljetransporten i nordområdene vil øke. I fjor gikk det ca. 200 oljetransporter fra Nord-Vest Russland langs kysten vår.

Barentshavet er et sårbart område og særlig viktig for norske fiskerier. Dette område vil bli eksponert for en stor del av denne trafikken og trafikken langs norskekysten vil for øvrig også øke. Dette er noe vi tar på alvor.

Vi er imidlertid ikke helt uten erfaring med denne typen transporter. Vi har allerede en betydelig tankfart på Vestlandet, til og fra Mongstad og Sture-terminalen. Hver eneste dag ligger det minst to supertankere på Sture/Mongstad og fyller olje. Dette er tankskip opp mot 400.000 tonn – mer enn fem ganger så stor tonnasje som for ”Prestige” sitt vedkommende. En kan spørre seg hvorfor vi hører så lite om denne tankfarten? Svaret må være at det foregår i kontrollerte former, at dette takler industrien og norske myndigheter bra. Sture og Mongstad terminalene har strenge krav til oljevernberedskap, trafikksentralen på Fedje overvåker oljetankerne på veg til og fra de to terminalene (at de overholder seilingsreglene) og ved godt samarbeid mellom skipsfører, los og taubåter bringes skipene trygt til kai.

Som en oppfølgning av Havmiljømeldingen er en rekke tiltak for å bedre sikkerheten til sjøs utarbeidet eller under utarbeidelse.

Sikkerhet til sjøs – tiltak

Utvidelse av territorialgrensen

Regjeringens forslag om utvidelse av territorialfarvannet fra 4 til 12 nautiske mil er til behandling i utenrikskomiteen som skal avgi innstilling til Stortinget den 19.03.2003.

Påbudte seilingsleder

Utvidelse av territorialfarvannet vil bl.a. gi mulighet for å etablere påbudte seilingsleder lenger ut fra kysten enn i dag. Kystdirektoratet utarbeider nå grunnlag for opprettelsen av påbudte seilingsleder. Det tas sikte på å sende et forslag på høring av våren 2003

Påbudte seilingsleder er først og fremst aktuelt for skip med farlig og forurensende last. Ved å legge seilingsledene lenger ut fra kysten får vi bedre trafikkavvikling og vi får bedre tid til å forebygge mot forurensning dersom et skip forulykker.

Utbygging av nettverk for mottak av AIS signaler

Påbudte seilingsleder må sees i sammenheng med Kystverkets utbyggingen av nettverk for automatisk Identifisering av skip – AIS - og trafikksentralenes overvåkning og kontroll med skipsfarten.

Kystverket etablerer nå et nettverk langs hele kysten for mottak av AIS-signaler fra skip. Dette vil for det første bedre trafikkovervåkingen i områdene som i dag dekkes av trafikksentralene. For det andre vil det muliggjøre overvåking av transporten av trafikk med farlig- og forurensende last langs kysten som i dag ikke dekkes av trafikksentralen. Regjeringen har gitt utbyggingen av AIS-nettverket høy prioritet. I budsjettet for 2003 er det bevilget 30 millioner kroner til fullføring av nettverket. Kystverket tar sikte på at hele kysten skal være dekket i begynnelsen av 2004.

Trafikksentral på Kvitsøy og for Nord-Norge

PRIVATETrafikksentralen på Kvitsøy ble åpnet 01.01.03. Farvannene utenfor kysten her i Rogalandsområde er blant de mest risikofylte i Sør-Norge. Trafikksentralen vil kontrollere og overvåke dette område hvor det foregår en betydelig persontransport og transport av farlig last, særlig i forbindelse med Kårstø-terminalen.

I Havmiljømeldingen har Regjeringen også pekt på betydningen av trafikkontroll og –overvåking for å forebygge ulykker i de nordlige farvannene.

Trafikksentral for Nord-Norge er et spørsmål som jeg vet mange er opptatt av. Det er nå utført en forstudie for etablering av en slik trafikksentral. TØI har på oppdrag fra Kystverket foretatt en samfunnsøkonomisk analyse. Vi har nå et grunnlag for å treffe en beslutning og jeg tar sikte på å presentere saken for Stortinget i Revidert Nasjonalbudsjett i midten av juni, evt. i Statsbudsjettet for 2004.

Skipets tilstand og kompetanse – enkelt/dobbelt skrog

Skipets tilstand og mannskapets kompetanse er også viktige i forhold til beskrivelsen av det totale bilde av status for sikkerhet til sjøs. Av viktige tiltak på dette område vil jeg trekke frem EU-Kommisjonens forslag av 20. desember 2002 om forsert utfasing av tankskip med enkeltskrog. Dette har vært berørt tidligere i dag, og jeg går derfor ikke nærmere inn på dette.

Beredskapsansvar

Jeg vil først understreke at en god oljevernberedskap er viktig, men det er det forebyggende arbeid som er det aller viktigste. En kan aldri gardere seg mot at uhell inntreffer, men vi må legge forholdene best mulig til rette slik at risikoen for uhell reduseres i størst mulig grad. Når dette er sagt vil jeg presisere at Fiskeridepartementet har en målsetting om å gjennomføre en forbedring av oljevernberedskapen.

Etter erfaringene fra hendelsene med ”Green Ålesund” og ”John R” ønsket Regjeringen å samle større deler av sjøsikkerhetsarbeidet under én paraply. Som alle husker var det jo nettopp her utenfor Haugesund at ”Green Ålesund” forliste og en så behovet for en bedre koordinering og samordning.

Kystverket har overtatt SFTs ansvar for akutt forurensing - Kystverkets rolle

Som varslet i Havmiljømeldingen ble Fiskeridepartementet gjennom Kystverket fra årsskiftet ansvarlig for den statlige oljevernberedskapen i norske farvann.

Kystverket vil etter dette assisterer og kontrollerer trafikken langs norskekysten 24 timer i døgnet fra Grense-Jakobselv i nordøst til Iddefjorden i sørøst. Kystverket har en ytterst kompetent stab med sine 1100 kvinner og menn. Nå kan Kystverkets ressurser og kompetanse fullt ut benyttes ved at Kystverket nå har ansvar for både forebyggende tiltak, overvåking av skipstrafikken, mottak av informasjon om farlig last og for å aksjonere dersom det skulle bli behov for det.

Overføring av ansvaret for akutt forurensning fra MD/SFT til FID/Kystverket betyr tydeligere ansvar og bedre samordning, i den daglige forvaltningen og under aksjoner. Det er denne regjeringens klare oppfatning at norsk oljevernberedskap med dette er styrket. Den skal også bli bedre.

Konkrete tiltak for å bedre oljevernberedskapen

Med tanke på økning i oljetransporter som en følge av vekst i petroleumsvirksomhet i Nord-Vest Russland, vil vi ved forbedring av oljevernberedskapen ha et særlig fokus på Nord-Norge. Det etableres nå flere statlige mellomdepoter mellom de eksisterende hoveddepotene. På senhøsten i 2002 (henholdsvis oktober og november) ble det i Honningsvåg utplassert 2 oljeopptagere og 600 meter mellomtung oljelense og i Sortland er det levert 1 oljeopptager og 300 meter mellomtung oljelense. I løpet av februar i år skal liknende utstyr også være på plass i Båtsfjord og Skjervøy kommune. Kystverket arbeider seg så videre sørover og skal foruten i de nevnte kommuner etablere mellomdepoter i Narvik, Vikna, Kristiansund, Sunnhordland, Egersund og i Aust-Agder.

Når disse mellomdepotene er på plass skal Kystverket oppgradere de statlige hoveddepotene og vil da også starte i nord og arbeide seg sørover langs kysten. (De statlige hoveddepoter er lokalisert i Horten, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Solund, Fedje, Ålesund, Ørland, Sandnessjøen, Bodø, Lødingen, Tromsø, Hammerfest, Vadsø og på Svalbard.)

Med vår lange kyst er det særlig viktig å utnytte alle tilgjengelige ressurser på optimal måte. I tråd med Havmiljømeldingen har Fiskeridepartementet, i tildelingsbrevet for 2003, derfor bedt Kystverket prioritere arbeide med å styrke den generelle oljevernberedskapen gjennom bedre utnyttelse og samordning av private og offentlige beredskapsressurser. Med private ressurser tenker jeg her spesielt på ressurser knyttet til oljerelatert virksomhet.

Redningsselskapet (NSSR)

Redningsselskapet er en viktig partner i sjøsikkerhetsarbeidet. Med sine skøyter og mannskaper langs hele kysten er NSSR en avgjørende redningsressurs. Fiskeridepartementet, Kystverket og NSSR ser også på muligheten for å utvide samarbeidet - til beste for begge parter - og for sikkerhet til sjøs. Med utgangspunkt i rammeavtalen mellom staten ved Fiskeridepartementet og NSSR ser vi nå i fellesskap på områder hvordan samarbeidet kan videreutvikles. NSSR har for eksempel et godt konsept for forebyggende arbeid rettet direkte mot publikum. Vi ser nå på hvordan Kystverket allerede i år kan delta i NSSRs årlige sjøsikkerhetskampanjer.

Videre vil vi se nærmere på områder hvor NSSRs operative ressurser kan være en ekstra ressurs for Kystverket, slik at vi får mest mulig sikkerhet og beredskap for hver krone.

Slepebåtkapasitet

Det er viktig med en god beredskap, men det er som jeg nevnte de forebyggende tiltak som skal hindre at uhell oppstår som er det aller viktigste. Rask tilgang på slepebåtkapasitet er her essensielt. Kystverket har fått i oppdrag å analysere slepebåtkapasiteten i Nord-Norge og skal levere en rapport til departementet i løpet av februar. Vi vil da ha et grunnlag for å vurdere hvordan slepebåtkapasiteten i Nord-Norge kan styrkes. Det vil være viktig å finne løsninger som gir best mulig samfunnsmessig utnyttelse av ressursene. En såkalt kombinasjonsbåt som både kan brukes i Kystverkets vedlikehold av maritim infrastruktur og i beredskapssammenheng kan være en god løsning.

I denne sammenheng må man ikke glemme at Kystvaktens fartøyer også har en viss slepebåtkapasitet, særlig det nyeste fartøyet KV ”Svalbard”, men også til en viss grad de tre fartøyene i Nordkappklassen og KV Tromsø: Dette må også taes med i den total vurderingen.

I gårsdagens Aftenposten ble problemstillingen med utflagging av slepebåter tatt opp. Det hevdes at en utflagging av taubåter vil føre til en dårligere beredskap langs kysten siden det er utenlandsk mannskap som vil bemanne fartøyene. Jeg har ikke grunnlag for å stille spørsmål ved de formelle kvalifikasjonene til utenlandske sjøfolk. Jeg legger også til grunn at taubåtrederiene selv vil sette visse minimumskrav til mannskapet som skal bemanne taubåtene, og som daglig er avhengig av klar og entydig kommunikasjon med andre skip for å utføre sine oppdrag.

Total gjennomgang av dagens beredskapssituasjon

I lys av Prestige-ulykken har jeg som ansvarlig statsråd også bedt Kystverket foreta en gjennomgang av dagens beredskapssituasjon for å se om det er behov for ytterligere tiltak enn de som allerede er i gang

Nødhavner

Etter ”Prestige”-havariet har særlig spørsmålet om nødhavner og strandsettingsplasser vært mye diskutert. Vi må innse at i gitt situasjoner vil den beste løsningen være å ta en havarist inn til beskyttet farvann, eller til og med strandsette skipet, for å unngå at forurensingen blir med omfattende enn nødvendig. Vi vil også, på bakgrunn av et EU-direktiv (2002/59), utarbeide en beredskapsplan for mottak av skip som har kommet i vanskeligheter og trenger assistanse. Dette vil omfatte både farvann og havner. Kystverket har utarbeidet en oversikt over nødhavner og strandsettingsplasser langs kysten, og senest innen 5. februar 2004, da direktivet vil tre i kraft, vil vi kvalitetssikre opplysningene samt formalisere dette i tråd med direktivets krav.

Fiskeri- kyst- og havdepartement

Under fjorårets konferanse delte jeg noen tanker med dere om Fiskeridepartementet som et fiskeri-kyst-og havdepartement. Med vårt store ansvar i kyst- og havområdene er vi allerede et fiskeri- kyst-og havdepartement.

Det er viktig å koordinere og samordne den samlede statlige innsatsen og ressursbruken innen sjøsikkerhet og beredskap for å få det totalt sett beste resultat. Regjeringen har som nevnt allerede tatt et viktig skritt ved at ved å samle ressurser på den skadeforebyggende og den skadebegrensende side da Fiskeridepartementet og Kystverket overtok ansvaret for beredskapen mot akutt forurensing fra 1. januar i år.

Kystverkets rolle

Det er etter dette klart at den primære myndighet innen sivil overvåkning av skipstrafikken, forebygging av ulykker og beredskap mot miljøforurensning ved ulykker er Fiskeridepartementet med Kystverket som utøvende etat.

Gjennom denne virksomheten er Kystverket blitt et nasjonalt kontaktpunkt for skipstrafikken og besitter betydelig informasjon om aktiviteten langs kysten.

Kystverket er også bl.a. nasjonal samordningsmyndighet for registrering, lagring og distribusjon av alle meldinger angående fartøyers transport av farlig og forurensende last i norske farvann.

Kystverket er videre nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler og dermed er etaten en del av et internasjonalt formidlings- og kommunikasjonssystem for varsling av hindringer i farvannet som kan være til fare for skipstrafikken.

Kystverket har også gjennom sitt meldings- og informasjonssystem for skipsfarten, ShipRep, en rekke faktaregistre som skipsregister med nærmere 100 000 fartøyer, registre over farlig og forurensende lasttyper og klasser, norske havner, losbordingsteder, loser m.m. Dette er opplysninger som Kystverket ikke bare anvender for ivaretakelse av egne oppgaver og for å yte en god service til sine kunder, men som også stilles til rådighet for andre etater.

Kystverkets brukerundersøkelse

AC Nielsen har på vegne av Kystverket gjennomført to markedsundersøkelser blant brukerne av Kystverkets tjenester og produkter. Den første undersøkelsen ble foretatt i 2001 og gjentatt i 2003. Målet var å få belyst hvor tilfredse brukerne er med Kystverket, både som myndighetsorgan, tjenesteleverandør og produsent av infrastruktur i havner og farleder. Kystverket oppnådde en god totaltilfredshet fra brukerne og andelen tilfredse har økt fra 2001 til 2003. Hele 68 % er fornøyde, mens kun 2 % er misfornøyde. Hvis en ser på totaltilfredsheten på ulike områder ser vi at generelt opplever alle Kystverkets 5 hovedområder god tilfredshet.

Jeg er både stolt og glad for at Kystverkets ansatte får slik anerkjennelse fra brukerne, det vitner om kvalitet, kundeorientering og lagånd. Kom ikke å si at ikke offentlige ansatte både kan og vil! Kystverket har vist at de kan og vil løse oppgavene de er satt til å ha ansvaret for.

Forsvarets oppgaver

I tillegg til Kystverket har Forsvaret også oppgaver i forbindelse med maritim overvåkning. I hovedsak omfatter dette å holde oversikt over aktivitet utenfor grunnlinjen for å ivareta en tilfredsstillende suverenitets og myndighetsutøvelse. Forsvaret står også for en mer passiv overvåkning av kysten gjennom Forsvarets kystovervåkningssystem – COSS (Coastal Operations and Surveillance System). COSS ble etablert i 1995 for å bidra til en effektiv håndhevelse av anløpsforskriften.

Forsvarets ressurser, særlig Kystvakten er en viktig samarbeidspartner for Kystverket på flere områder. Ved overføring av ansvaret for statlig oljevernberedskap til Kystverket ble samarbeidsområde ytterligere utvidet.

Coast Guard modell

Jeg ser det som naturlig at man fortsetter å vurdere om vi ytterligere kan samle og samordne forvaltningsområder knyttet til kyst- og havområdene. Jeg arbeider fortsatt videre med tanken om et fiskeri- kyst- og havdepartement, og var nylig i USA og Canada for å høste deres erfaringer med Coast Guard.

Den første lærdommen som kan trekkes er at det ikke er en Coast Guard-modell. Coast Guard i USA og Canada er forskjellige både med hensyn til oppgaver, ansvar og organisering.

U.S Coast Guard

U.S. Coast Guard har en rekke oppgaver knyttet til sikkerhet og beredskap til sjøs i fredstid. Dette gjelder for eksempel ansvaret for forebyggende sikkerhet, både maritim infrastruktur og tilsyn med skip, og ansvaret for beredskap mot akutt forurensing og maritim redningstjeneste. Samlingen av flere sivile oppgaver knyttet til sjøsikkerhet under en overordnet og koordinerende ledelse er et tema som jeg mener det er grunn til å diskutere videre. Men U.S Coast Guard er også USAs 5. våpengren i tilfelle av krise eller krig. Denne tette koblingen mellom militære oppgaver og organisering på den ene siden, og fredstidoppgaver og håndheving av regelverk for sikkerhet til sjøs på den andre siden, synes ikke å være et spor å forfølge videre i Norge.

Canadian Coast Guard

Også i Canadian Coast Guard har man samlet ansvaret for flere oppgaver innen sikkerhet og beredskap til sjøs, men til forskjell fra USA har man ikke ansvaret for tilsyn med skip. En annen forskjell er at i Canada er dette en sivil oppgave, og er underlagt Department of Fisheries and Oceans. Canadian Coast Guard har heller ikke primæransvar innen anti-terror-arbeidet, men yter tjenester til og støtter opp om organisasjonene med primæransvar innen forsvar og anti-terror. På mange måter ligner Fiskeridepartementet med underliggende etater på det canadiske Department of Fisheries and Oceans.

Jeg vil nøye vurdere de erfaringer man har gjort i både USA, Canada og andre land. Målsettingen er at vi i Norge utnytter de ressurser vi har på en koordinert og best mulig måte. Dette er avgjørende for en best mulig ivaretakelse av sikkerheten for liv, helse, miljø og materielle verdier. Jeg mener dette er en klart sivil oppgave og at Forsvaret ved Kystvakten bør være en viktig støttespiller for at vi skal lykkes.

Norsk Radionavigasjonsplan

Jeg vil også kort nevne at Fiskeridepartementet har lagt frem en samlet norsk Radionavigasjonsplan. Det er første gang at det er utarbeidet en slik plan i Norge. Den gir en samlet oversikt over status for navigasjonshjelpemidler, slik som GPS og Galileo, for alle transportformer. Brukere og myndigheter kan gjøre seg kjent med dagens tilbud på området, om generelle utviklingstrekk og om konkrete planer for utvikling av enkeltsystemer.

Interesserte finner planen her

Antiterrortiltak

Av andre viktige saker som nå er på trappene vil jeg nevne tiltakene som skal settes i verk for å bekjempe terror.

Som nevnt tidligere i dag vedtok IMO i fjor et regelverk som setter krav til sikkerhetstiltak om bord på skip i internasjonal fart og i havne­anlegg. I tillegg inneholder regelverket diverse krav til statlige myndigheter. Regelverket trer i kraft 1. juli 2004.

Kravene innebærer at det skal gjennomføres en sårbarhetsanalyse av de havneanlegg som blir omfattet. Konklusjonene i disse analysene er avgjørende for hvilke tiltak som må gjennomføres for å oppnå et godt nok sikkerhetsnivå. Før analysene og planene kan iverksettes, skal de godkjennes av statlig myndighet. Manglende oppfølgning av regelverket kan føre til at skipet blir utsatt for kontrolltiltak eller nektet anløp av neste havn.

Fiskeridepartementet skal nå snarlig gi Kystverket myndighet til å ivareta direktivets statlige oppgaver i forhold til havnene. Det er avgjørende at Kystverket kommer i gang med sitt arbeid, og en etablerer kontakt med berørte aktører og havnene, slik at en effektiv plan for det videre arbeid kan meisles ut.

Det er ingen tvil om at en rekke land kommer til å følge opp kravene i IMO-regelverket nøye fra og med 1. Juli 2004. Havner som ikke har gjennomført tiltakene i tide, risikerer å bli "svartelistet". Skip som går til havneanlegg uten sikkerhetstiltak risikerer å bli møtt med rigide kontrolltiltak, endog nektet adgang til neste havn. Hvis så skjer vil det gå ut over norske havners navn og rykte, i tillegg Norges omdømme som en seriøs og betydelig sjøfartsnasjon. I sum kan man risikere at transportbrukerne, om mulig, velger andre transportformer enn sjøtransport, noe som ikke vil være i samsvar med Fiskeridepartementets overordende målsetninger.

NTP

Jeg har i dette innlegget konsentrert meg om spørsmål knyttet til sikkerhet til sjøs. Vi arbeider i tillegg med andre viktige områder for sjøtransporten. Eksempler på dette er rullering av Nasjonal Transportplan (NTP) og revisjon av havne- og farvannsloven. Tiden tillater imidlertid ikke å komme inn på disse områdene.

Avslutning

Skal vi nå vår målsetning om å overføre mer transport fra vei til sjø er det svært viktig å fokusere på det forebyggende arbeid og legge forholdene best mulig til rette for en sikker ferdsel til sjøs. Her må mange krefter trekke i samme retning. God koordinering og utnyttelse av ressurser er avgjørende. Overføringen av ansvaret for oljevernberedskapen til Kystverket er et viktig skritt i retning av bedre koordinering, og Kystverket er nå den sentrale sivile etat for sikker ferdsel i norske farvann.

Som jeg har påpekt i dette innlegget har vi nå iverksatt og jobber med en rekke tiltak for å forbedre sikkerheten og beredskapen.

• Vi styrker oljevernberedskapen - nye mellomdepoter og oppgradering av hoveddepotene.
• Vi styrker trafikkovervåkningen – ny trafikksentral på Kvitsøy, utbygging av AIS-nettverket, sak om trafikksentral for Nord-Norge vil snarlig fremmes.
• Vi har lagt frem forslag om utvidelse av territorialfarvannet.
• Vi jobber med forslag om påbudte seilingsleder.

Kystverket er en svært kompetent fagetat og brukerne er fornøyde med deres tjenester. Med dette vil jeg si at vi har det beste utgangspunkt for videre arbeid med tilrettelegging av en sikker sjøtransport.