Veg i distrikta, kollektiv i byane

Statssekretær Steinulf Tungesvik, (Sp)

Polyteknisk Forening, Gruppe Samferdsel 10.10.06

Lysark (pdf)

Innleiingsvis vil eg takke for høvet til å møte i sjølvaste PF og gjere greie for regjeringas samferdslepolitikk.

(Om PF og vegpolitikk)

• 26. februar 1957 – industrialisten Fritz Rieber frå Bergen. „Norsk samferdselsvesen i søkelyset“ – påverka dei borgarlege partia før 57-valet, auka presset på Ap sin bil- ogvegpolitikk. Føreslo sterkare konsentrasjon av løyvingane, omdanning av VD til statseigd ”AS Norsk Veiselskap”.
• Våren 1958 møteserie 3 føredragsmøte om norsk vegplanlegging og vegbygging. Peikte fram mot vegplankomiteen.
• 1959: Vegdirektør Backer – vegutbygginga leid av for stor oppstykking og for mange planar – etterlyste ein samla plan. Tok framleis mange år, til 1969 (innstilling) og 1971 (stortingsvedtak). No NTP – alle transportgreiner.
• 10. april 1962 – samferdsleminister Trygve Bratteli (Ap) varsla omlegging av vegpolitikken. Auka investeringar og styrka vegetat. Sette raskt ned vegplankomiteen for heilskapleg utbygging av riksvegnettet.
• 7. september 1981 – samferdsleminister Ronald Bye (Ap) sitt siste føredrag i PF som samferdsleminister. Innleidde den samferdslepolitiske endringa i det nyliberale skiftet. Bedriftsøkonomisk lønsemd, alternativ finansiering (bompengar). Inger Koppernæs (H) gjekk vidare i 1982 og skruddde opp bompengepolitikken kraftig. Ikkje lenger kutt i statlege løyvingar når bompengar, tvert imot auka statlege løyvingar.

Som forsamlinga er vel kjend med la regjeringa fram sitt første budsjett på fredag. Budsjettet viser ei klar auka satsing på samferdsle, mellom anna auka frå Stoltenberg II sitt salderte 2006-budsjett på 1,2 mrd meir til veg og 945 mill kr meir til jernbane, til saman over 2,1 mrd kr i auke – og 2,5 mrd meir enn det det politiske alternativet – dei borgarlege – gjorde framlegg i budsjettet sitt for 2006.

Etter dette vert kommentarane frå opposisjonen – som alle hadde ansvar i førre periode – litt pinlege å høyra på.

Ein må spørja seg om kva dei gjer den politiske debatten til – ei leikegrind? For å halda oss til nivået deira tek eg Erna Solberg si pressemelding om barnehagepolitikken: (http://www.hoyre.no/Saker/Artikkel/2006/1160128884.95)

”Høyres leder Erna Solberg reagerer på at Regjeringen foreslår en økning i maksprisen for å finansiere utbygging av barnehager. (…) Regjeringens forslag går ut på at dagens makspris på kr. 2.250,- per måned økes med kr. 80,- til kr. 2.330,- per måned. (…) Høyre vil heller overføre mer til kommunene for å stimulere private aktører til å bygge barnehager og beholde prisen på kr. 2.850.”

Say no more. Eg vil kome attende til budsjettet litt seinare i innlegget.

Regjeringa har ein ambisiøs transportpolitikk – vi ønskjer å gje heile transportsystemet eit løft. Vi har erfart i det året vi har site i regjeringskontora at kvaliteten på infrastrukturen ikkje er tilfredstillande, kanskje særleg i distrikta. Avisene har hatt lesarkåringar bygde på data frå Vegdirektoratet. Dei er prega av elendige vegar i distrikts-Noreg. Ei opprusting av infrastrukturen – særleg i distrikta – er difor utfordring nummer 1 for regjeringa. Likevel er NTP i inneverande periode – ei arv frå Venstres samferdsleminister – slik at vi satsar mest på store stamvegar i og nær byane. Det er kanskje ikkje rett. Eller i alle fall: Etter det må det koma noko anna.

Ein sentral motivasjon for transportpolitikken til regjeringa er å gje gode vilkår for næringslivet. Norsk næringsliv er transportkrevjande og har, som ein følgje av store avstandar og eit vegnett med stadvis dårleg standard, store transportkostnader samanlikna med andre land. Dette gjeld naturlegvis særleg for bedrifter i distrikta.

Riksvegnettet har eit vesentleg etterslep når det gjeld løyvingar, både til investeringar, men også vedlikehald. Stamvegane skal vera effektive transportkorridorar mellom landsdelane og ut i resten av Europa. Regjeringspartia har i Soria Moria-erklæringa framheva behovet for å styrkje det sekundære riksvegnettet og også fylkesvegane, nettopp for å utløyse større verdiskaping. På vedlikehaldssida har Statens vegvesen berekna det samla vedlikehaldsetterslepet til om lag 15 milliardar kroner. Det er ikkje så populært å nytte pengane til drift og vedlikehald som til spektakulære nyinvesteringar, men vi ønskjer – i ein situasjon med stabilt fleirtalsstyre i alle fall i fire år – å ta den naudsynte jobben det er å styrkja også dette. Dei konkrete prioriteringane vil kome i statsbudsjetta framover. Vegdirektøren seier då også at vedlikehaldsmidlane må opp på eit nivå der forfallet stansar, og så må det meste av opparbeidd etterslep takast att med investeringar.

Eit tilfredsstillande nivå av drift og vedlikehald av riksvegar er eitt av fleire viktige tiltak for å betre framkomsten for mellom anna næringslivet. Vi har i vinter sett fleire døme på manglande brøyting på enkelte vegstrekningar, noko som har ført til at vogntog har blitt ståande fast på særleg utsette punkt. Slike situasjonar er svært uheldige og fører til unødvendige forseinkingar av trafikken.

I tillegg er det generelle vegvedlikehaldet, spesielt i form av meir asfalt, eit viktig satsingsområde. Me overtok eit vegnett i forfall i 2005. Ein analyse Statens vegvesen har gjennomført for 2005 viser at av dei totalt 28 000 km riksvegar i Noreg, er det vel 30 prosent, eller om lag 8 600 km som vert vurderte å ha dårleg eller svært dårleg dekkestandard. Med slike tal kan vi lett skjønna den kritikken som kjem frå vegbrukarane.

Derfor er inneverande NTP så mykje høgare enn den førre.

• Vi har klart å heva satsinga med 1 mrd på veg og 1 mrd på bane i forhold til regjeringa Bondevik IIs forslag til NTP.
• Dei stemte imot vår satsing i 2004 og kalla den eit luftslott. Samferdselspolitisk talsmann Petter Løvik (H) viste i NTP-debatten 15.06.04 til at ”90 % av kritikken” mot NTP hadde gått på ”at vi har laga handlingsplanar som ein ikkje klarer å følgje opp.”
• Vidare: ”No vil opposisjonen gjere det same ein gong til, med vitande og vilje lage eit konstruert fleirtal som dei ikkje har som intensjon å følgje opp samla, presse fram ein handlingsplan og gi kommunar, fylke, innbyggjarar, næringslivet og andre det same problemet dei neste fire åra som ein har hatt til no. Eg trur at ein skal tenkje seg om før ein på nytt lagar ein handlingsplan som er lagt for høgt i høve til det ein maktar å følgje opp.”

Ei av hovudutfordringane framover blir å auke løyvingane til vedlikehald av riksvegar og fylkesvegar gjennom rammeoverføringana i dei kommande statsbudsjetta. Nivået på slike løyvingar er blitt redusert i forhold investeringar gjennom fleire budsjettforlik i Stortinget. I ein situasjon med ei fleirtalsregjering er det mitt mål å få til eit løft også for standarden av vedlikehaldet på norske vegar.

Staten har eit overordna ansvar for å sikre at vegane har ein tilfredsstillande standard – året rundt. Regjeringa tek dette på alvor og har i statsbudsjettet for 2007 mellom anna løyvt 500 mill kr meir til vedlikehald av riksvegar, hovudsakleg i form av meir midlar til asfaltlegging. Totalt vil det i 2007 bli nytta 800 mill. kr til asfaltlegging. Det er også auka løyvingar til tiltak som mellom anna gjer vegkroppen sterkare.

I dei større byområda er utvikling av god kollektivtransport det klårt viktigaste tiltaket for regjeringa. Særleg i morgon- og ettermiddagsperiodane er det tale om svært store trafikkmengder. Ein ytterlegare auke i personbiltrafikken her vil for det første skape store miljøproblem, og for det andre tilseier røynslene at det knapt er mogleg å ”byggje seg ut av trafikktoppane” ved ny vegkapasitet – i alle fall ikkje åleine. Får vi fleire til å reise kollektivt, vil den naudsynte næringstrafikken få betre plass på vegen. Det er gledeleg å sjå at dei store bykommunane i aukande grad innser behovet for å prioritere kollektivt, mellom anna i nye bompengeprogram som er til behandling, til dømes i Oslo-området og Bergen. Men dei gjer det også i direkte løyvingar – no som dei har fått vekst i kommuneøkonomien etter regjeringsskiftet. Det er langt viktigare enn fikenbladet ”belønningsordninga” i små statlege midlar. Aller viktigast i Oslo er ei styrking av jernbanen.

Ein samferdselspolitikk for framtida inneber auka satsing på kollektive transportløysingar både for menneske og gods. I og rundt dei største byane våre må kollektivtilbodet vere så godt at fleire vel å reise kollektivt. I første rekkje må vi sikre dette gjennom å utvikle tilbodet til dei reisande. Det viktige for næringsliv og folk i område med miljø- og køproblem er at vi i sum gjennomfører tiltak som gjer at folk og gods og faktisk kjem raskare fram. Erfaringane med Trengselsskatten i Stockholm viser at overgangen til kollektive alternativ ikkje kom på det tidspunktet då kollektivtilbodet blei bygd ut, men først fire månader seinare då rushtidsavgifta på biltrafikken vart innført. Folkerøystinga på valdagen viste solid fleirtal, og no har også Alliansen med Centerpartiet i sin midte gått inn for den. For at vi skal lukkast i kollektivpolitikken, treng vi både gulrot og pisk.

I og rundt dei største byane må vi utvikle kollektive løysingar. I distrikta der jernbane og kollektivtrafikk i mindre grad er eit alternativ, er auka løyvingar til veg naudsynt for å løyse dei utfordringane som folk og næringsliv har. For best å løyse dei utfordringane som finnst i både distrikta og i byane, må vi differensiere dei tiltaka vi nyttar mellom desse områda. I distrikta er utfordringane hovudsakeleg følgjande:

• Korte ned avstandar

• Betre kvaliteten på vegnettet

• Auke trafikktryggleiken

• Fjerne rasfarlege strekningar

I byane er utfordringane hovudsakeleg:

• Redusere køar og betre framkomsten, spesielt for nyttetrafikken

• Mindre lokal luftforureining

• Mindre støy

• Redusere barrierane trafikken skaper for folks aktivitet og trivsel i byane

Dei utfordringane som er på samferdsleområdet i distrikta må møtast ved mellom anna å fokusere på følgjande tiltak:

• utbetring av eksisterande eller bygging av ny infrastruktur som erstattar ferjer og gamal infrastruktur

• finansiering gjennom løyvingar over statsbudsjettet og bompengar

Utfordringane i byane kan løysast gjennom eit breitt spekter av tiltak, mellom anna:

• utbetring av eksisterande veginfrastruktur, investering i ny veg og kollektiv infrastruktur og eit betre kollektivtilbod gjennom ei balansert utbygging av infrastruktur til veg, jernbane og kollektivtrafikk

• finansiering gjennom løyvingar over statsbudsjettet, bomringar eller vegprising

• tiltak som dempar bilbruken, til dømes parkeringsrestriksjonar, tidsdifferensierte brukaravgifter og samordna transport- og arealpolitikk

Det er store utfordringar knytta til å gjennomføre ein heilskapleg og målretta transportpolitikk i byområda, kanskje spesielt i Oslo-området. Dette skuldast at det eksisterer mange verkemiddel som er spreidd over mange aktørar. Punktvis kan dette illustrerast ved at:

Staten:

• har eit overordna mål for utvikling av samferdselssektoren
• har ansvar for investering og drift av:

stamvegar og riksvegar

jernbaneinfrastruktur

• har ansvar for kjøp av persontransport på jernbane

Fylka/Oslo kommune:

• har eit ansvar for investering og drift av fylkesvegar
• har eit ansvar for kjøp av lokal kollektivtransport
• ansvar for prioritering av investeringar på øvrige riksvegar

Kommunane:

• ansvar for parkeringspolitikken
• ansvar for arealpolitikken

Og så kan me gjera noko sjølv… Me treff val heile tida om reisemåte, om sykkel/gang eller ikkje, om bustad, om …

Dette gir eit bilde av at det vil være krevjande å få til ei tilfredsstillande transportsatsing både i distrikta og i byane. Eg meiner likevel at vi med det budsjettet vil la fram før helga er på god veg til å gje heile samferdselssektoren eit nødvendig løft. Vi kan trygt seia at den rykkjer opp ein divisjon.

Statsbudsjettet (lysark, pdf)