Lysark frå presentasjonen (pdf)

Innleiing

Takk for invitasjonen til konferansen! Dette er eit viktig og tradisjonsrikt arrangement innan sektoren, og det gjev meg høve til å leggje fram regjeringa sin samferdselspolitikk for ei kompetent forsamling.

Denne regjeringa ønskjer å byggje landet vidare og ta heile landet i bruk. Samferdsel er ein viktig føresetnad for busetnad, næringsutvikling og ressursutnytting. Det er ei hovudutfordring å utvikle eit transportsystem med god framkomst, der det òg skal takast omsyn til miljø og trafikktryggleik.

Transportpolitikken har mykje å seie for lønnsemda i næringslivet, og er eit verkemiddel i distriktspolitikken for å skape vekstkraftige regionar. Transport er viktig for næringslivet, både for å kunne tilby varer og tenester og for å sikre tilgang til godt kvalifisert arbeidskraft frå ein større region.

Transport er og viktig for trivsel i alle delar av landet.

Samferdsel er politikk

Så vil eg seie: Transport og kommunikasjon er politikk! Ofte har det vekt stor politisk interesse i fylke og kommunar, men ikkje så mykje på Stortinget. Her har skjedd eit skift, og kanskje byrja det med Stortinget si førehaving av NTP for inneverande periode. Med lovnad om meir pengar fekk politikarane også grunnlag for å meina meir og sterkare.

I Soria Moria lova regjeringa å koma med NTP-pengane, i budsjettet for 2007 gjer vi det. Ei rekkje utgreiingar er sette i gang, og dei glimrande fagmiljøa i etatane får tydelege signal kvar dag, om store og mindre saker. Dette trur eg er bra, og det måtte gleda dei fleste av oss her då samferdsle og særleg veg var hyppigast nemnde politiske saksfelt i massemedia store delar av 2006.

Den alvorlege hendinga i julehelga med samanrasing av Hanekleivtunnelen er eit godt døme på ny-politiseringa av samferdslesektoren. I 2003 skjedde noko tilsvarande på ein annan stamveg i same fylke; i Oslofjordtunnelen. Mediedekkinga var brei, men noka politisk sak vart det ikkje – korkje på statsrådens eller Stortingets initiativ då det skjedde, eller ved granskinga, som Statens vegvesen styrte for eigen maskin.

Status er at Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet i samråd er i ferd med å fastsetja mandat og nedsetja eit uavhengig granskingsutval, at spesialistar som er sannsynlege medlemer – mellom anna frå dette universitetet – allereie har vore på staden og ”sikra prov” før oppryddinga tok til, at rapporten skal føreliggja raskt, og det skal også oppryddings- og sikringsarbeidet. Fokus for oss er a) å finna årsak, og b) å setja i verk forbetringar i retningsliner og rutinar for å minska risikoen for nye tilfelle.

Sjølvsagt er dette politikk.

Tema for konferansen

I dag skal vi løfte blikket og sjå på dei langsiktige måla, som må vere retningsgivande for planar og budsjett framover.

Arrangøren har gitt nokre stikkord for dette:

• Visjon - kvar skal vi om 20, 50 år?
• Kva er dei største utfordringane i NTP?
• Prioriteringar mellom samferdselsgreinene
• Supplerande retningsliner - nokre hovudtrekk

Visjon - 20 år - 50 år

Når ein ser langt framover, særleg om det blir så langt som 50 år, kunne ein bli freista til å lansere svært så fancy idear. Men det er uråd å kunne spå om nye revolusjonerande oppfinningar og utviklingstrekk. Det meir spektakulære blir i så fall spådomar.

For meg er det naturleg å snakke om visjonane for statleg politikk, altså for vår tilretteleggjande rolle. Denne går ut på å følgje opp dei behova for transportpolitiske tiltak som følgjer av teknologisk utvikling innan transportsektoren, og ikkje minst av samfunns- og marknadsutviklinga. Tiltaka er samstundes med på å påverke og styre den same utviklinga. I dette innlegget vil eg leggje hovudvekta på vår utvikling av infrastrukturen, slik at denne best mogeleg er i tråd med framtidige behov. Eg vil vidare avgrense meg til fysisk transport. Her står vi elles i byrjinga på ei sterk teknologisk utvikling i det vi kort omtalar som ITS, Intelligente transportsystem. Denne kan få mykje å seie for utnytting av infrastrukturen og for trafikktryggleiken.

Vår nære historie

Transportsystemet må til ei kvar tid dimensjonerast og utformast slik at det tener transportbehova rasjonelt og effektivt. For å få ein peikepinn om mogeleg utvikling, kan vi sjå på kva som har hendt fram til i dag. Eit naturleg val av startår kan her vere 1960, som var det siste året før sal av personbilar vart fritt i Noreg. I tidsrommet 1960-2004, altså 44 år, kan vi observere følgjande trekk, litt avrunda:

• nasjonalproduktet er blitt vel fire gonger større
• innanlands godstransportarbeid nesten fire gonger større
• innanlands persontransportarbeid nesten seks gonger større
• 43-dobling(!) av innanlands luftfart (”berre” 6-dobling frå 1970)
• persontransportarbeidet eksklusiv personbil var i 2000 2,2 gonger så høgt som i 1960
• det vart nesten ni gonger fleire personbilar

Ikkje uventa er det ein nær samanheng mellom økonomisk vekst og veksten i godstransport. Det er og samanheng med persontransporten, men her kjem personbilismen inn som forstyrrande element.

Det er særleg to trekk som kan kallast revolusjonerande sidan 1960:

• Personbilen vart allemannseige utover 60- og 70-talet, med sterk vekst opp til i dag – og no kan me spørja: Kor mange bilar skal folk ha?
• Flyreiser var nokså eksklusive i 1960, auka sterkt på 60-talet, og har framleis auka dei fleste åra til denne tid.

For desse to reisemåtane, personbil- og flyreiser har kurvene nærast gjort eit hopp etter 1960. Elles er det tale om meir eller mindre jamn stigning.

Visjonar for framtida

Difor blir spørsmåla om framtida:

• Kan vi vente oss vesentlege nye innslag i transportformer, tilsvarande personbilen og flyet frå 60-åra?
• Kan vi hovudsakeleg rekne med jamn stigning, i tilfelle i liknande tempo som det vi lenge har sett?
• Får vi på lang sikt redusert vekst, og med det lågare vekst i transportsektoren?
• Kva visjonar har vi om måtar å løyse utfordringane på - rammer for transportsystemet ?

Eg vil leggje til grunn at tilsvarande revolusjonar som det vi opplevde med personbilen og luftfarten reknar vi ikkje med.

Når det elles gjeld veksten i transportarbeidet over så lang tid, vil eg ikkje talfeste spådomar. Det kan og vere at vi av miljøomsyn må bremse på eller stimulere til omleggingar av transportarbeidet i samfunnet. Det sentrale her er at transportsystemet til ei kvar tid er tenleg og rasjonelt. Difor blir prognosar viktige i planarbeidet, for at vi skal ha best mogeleg grunnlag for å byggje ut systemet i takt med behovet - eller setje i gang ulike tiltak som kan påverke etterspurnaden.

Den geografiske fordelinga av næringsliv og busetnad er og viktig for transportbehova. For denne regjeringa er det eit sentralt mål å få til og oppretthalde ei positiv utvikling i distrikta. Eg legg til grunn at vi i hovudsak skal ha eit differensiert næringsliv og spreidd busetnad i alle landsdelar.

Med desse utgangspunkta vil vår visjon for både 20 år og 50 år vere

• Utvikle eit samla transportsystem som effektivt dekker transportbehova for næringsliv og folk
• Leggje til rette for ei rasjonell arbeidsdeling mellom transportformene
• Få til effektiv systemutforming innan kvar delsektor. Moderne ITS-teknologi vil her gi ei betre utnytting av kapasiteten
• Auke trafikktryggleiken, med nullvisjonen som målsetting
• Redusere miljøulempene ved transport, med vekt både på globale klimaomsyn og lokale problem

Vi skal seinare i dag få innlegg frå transportetatane og Avinor, som vil gi meir detaljert kunnskap om delsystema. Lat meg difor halde meg til nokre hovudliner i våre politiske visjonar.

Vegnett
Vegtransporten dekkjer svært mange behov. Eit godt vegsystem er difor heilt grunnleggjande for næringsliv og busetnad, og er den klart mest forgreina delen av transportsystemet. Som regel må bane-, sjø- og lufttransport supplerast med vegtransport.

Vi treng eit godt stamvegnett for å knyte saman landsdelane og gi gode samband til utlandet. Sjølv om mykje er gjort, har vi i dag store manglar i dette vegnettet. Som det går fram av stamnettutgreiinga frå Statens vegvesen krevst enorme investeringar for å oppnå eit så fullgodt vegnett som vi kunne ønskje. Ei stor utfordring ligg i å velje strategiar fram mot det langsiktige målet, som er god standard. Her må vi undervegs leggje stor vekt på samfunnsøkonomisk lønsemd, og på omsyn til distriktsutvikling.

Vidare treng vi eit godt sekundært vegnett, her tenkjer eg på både dagens øvrige riksvegar, og fylkes- og kommunale vegar. Med den nye ansvarsdelinga mellom staten og regionale styresmakter som no er foreslått, vil det regionale nivået få større samla ansvar for vegsektoren utanom stamvegnettet. Vi vil utgreie nærare grensesnittet mellom forvaltningsnivåa her, og på lengre sikt kan storleiken på regionane få innverknad på dette.

I det sekundære vegnettet er det i dag manglar ved breidd, kurvatur, rassikring o.a. Vi vil oppnå ei sterk utbetring av dette, til beste for både eit effektivt næringsliv og betre levekår i alle landsdelar. Einskilde debattantar har siste året teikna eit bilete av at det er motorvegar me først og fremst manglar i Noreg. Det er sjølvsagt noko rett i det, men når viktige mål er å tene næringslivet fram til dit produksjonen faktisk skjer, betra levekår og tryggleik for at ein faktisk kan våge å bruke vegen, er manglane svært mykje meir mangfaldige ute i distrikta, langs kysten, over fjellovergangane. Det kjem til å merkast i budsjetta framover.

Vegnettet i større byområde står i ein spesiell situasjon. Dette må sjåast i nær samanheng med kollektivtransport, både på veg og på skinner, slik at vi får gode totalløysingar. Dette gjeld både framkome for næringsliv og persontransport, og ikkje minst miljø.

Til vegsystemet høyrer og ferjesambanda. Ein god del av desse vil vi er avløyste av bruer eller undersjøiske tunnelar. Det vil skje med fleire etter kvart, men nokre samband må vi nok ha også om 50 år. Her er det viktig med god frekvens og rimelege takstar. Som kjent er vi i ferd med å greie ut gratistransport i nokre samband. Mitt langsiktige håp er at resten av ferjesambanda skal bli gratis for brukarane – slik bruk av resten av vegsystemet er det.

Oppsummert om vegsystemet: Vi skal få godt samsvar mellom behov og standard. Det betyr at vi må innhente eit forsprang, ofte omtala som etterslep, og i tillegg følgje utviklinga i behova. Budsjettet for 2007 er eit steg i rett lei, ved at veksten i etterslepet vert stansa.

Jernbane
Jernbanetransport kan ha fordeler både transportøkonomisk og miljømessig. Transportøkonomisk er jernbane gunstig når store godsmengder skal fraktast over lange avstandar. Den miljømessige fordelen gjeld i særleg grad for store persontransportmengder i større byområde og intercitytrafikk.

Innan denne delsektoren er det stort spenn mellom dei mest spektakulære vyane og den meir trauste utviklinga.

Vi har nyleg fått første del av ei utgreiing om høgfartsbaner i Noreg. Slike baner kan i tilfelle overta mykje persontransport frå fly, med miljømessige fordeler. Eg kan ikkje i dag seie at vi vil ha slike baner korkje om 20 år eller om 50 år. Eg kan heller ikkje seie det motsette, at dette berre er luftslott. Her må vi arbeide vidare for å klarleggje ein rasjonell bruk av jernbane i eit land som vårt. Vi må samstundes ta inn over oss dei spesielle tilhøva vi har i eit land med meir spreidd busetnad og vanskelegare topografi enn i mange land elles i Europa.

Ein del kan eg likevel fastslå om utviklinga av jernbanen:

• Vidare satsing på nærtrafikk i byområde, med fleire nye dobbelspor.
• Sterk utvikling av intercity- trafikken mellom Oslo og Skien, Lillehammer og Halden, med lengre dobbelsporstrekningar.
• Utbetring av hovudstrekningane, med auka fart for persontog, og god regularitet for godstog. Særleg viktig for godstransportane, og dermed for næringslivet, er utbygging av terminalar, herunder godt samband med vegnettet, medan lange kryssingsspor gir betre både gods- og persontransport

Budsjettet for 2007 inneber eit historisk løft for jernbanen, ved at investeringane i køyrevegen aukar med om lag 50 pst.

Oppsummert vil eg seie at vi vil ha eit tidsmessig og rasjonelt jernbanesystem for den rolla dette skal ivareta. Så må vi etter kvart avklare om det er grunnlag for å utvide dette med meir høgfartslinjer, noko som særleg vil flytte grensene mot personbilen og flyet.

Luftfart
Luftfart gjeld primært persontransport, men og ein aukande godstransport med høg verdi. Tenestene er heilt nødvendige for raske transportar over lange avstandar både innanlands og til og frå utlandet, og betyr mykje for utviklinga i distrikta. Vi reknar med vekst framleis, og dermed vekst i behovet for lufthamnkapasitet. Samstundes må vi følgje denne utviklinga nøye når det gjeld miljøproblem. Det kan av omsyn til miljøet bli nødvendig med tiltak som begrensar veksten i transport, og då i serleg grad luftfart som krev svært stor bruk av fossilt brensel.

Som kjent er det slik at sektoren er sjølvfinansierande, bortsett frå statleg kjøp av ein del regionale rutetenester. Med den store tydinga luftfart har for næringsliv og busetnad i alle deler av landet, reknar eg med at statleg kjøp framleis vil vere eit viktig virkemiddel.

Med systemet med finansiering gjennom Avinor blir den transportpolitiske oppgåva å sikre slike rammevilkår for selskapet at vi til ei kvar tid har eit tenleg luftfartssystem, ikkje minst eit vidt og spreidd lufthamnmønster med god samanknyting med veg- og banesystem, og særleg der alternativtransport knapt er tenleg i mange tilfelle. Statlege styresmakter har ansvaret for dette, med Avinor som utøvar.

Sjøfart
Sjøtransport spelar ei svært viktig rolle i godstransport, for store varemengder over lange avstandar der tidsfaktoren er mindre viktig.

Sektoren treng mindre grad av offentlege tiltak enn t.d. veg- og banetransport.

Det statlege ansvaret for denne transportsektoren gjeld i hovudsak farleier, og elles ein del spørsmål om hamnemønster. Dette ligg under Fiskeri- og kystdepartementet, men inngår i NTP. Det er viktig å vidareutvikle gode samband mellom hamner og veg- og jernbanenett

Innan sjøgåande persontransport kjøper staten tenester vedrørande Hurtigruta. Eg legg vekt på at distrikta, og konkret den aktuelle kyststrekninga, framleis skal ha eit godt transporttilbod.

Kollektivtransport
Eit godt kollektivt transporttilbod er svært viktig, særleg på to måtar:

1. Det er ofte miljømessig betre enn bruk av privatbil
2. Det er eit viktig velferdsgode for å gjere det enklare ikkje å bruke bil

Det førstnemnde er tungtvegande i byområde med stor trafikk, medan det andre er hovudformålet i landlege strok, men og viktig i byområde.

Det meste av lokal kollektivtransport er eit lokalpolitisk ansvar, og eg ser ingen grunn til at det skal endrast. Staten løyver midlar til ein del regionale flyruter, lokale jernbaneruter og hurtigruta. Men i tillegg til dette ser eg det som eit overordna ansvar for statlege styresmakter å gi slike rammevilkår at befolkninga har eit godt transporttilbod.

På vegen fram mot dei langsiktige visjonane er langtidsplanane viktige etappar. Eg skal difor no gå over til å snakke om Nasjonal transportplan.

Prioriteringar - og andre utfordringar i NTP

Veg og bane
Med stor grad av brukarfinansiering innan luftfarts- og sjøtransportsektoren blir det først og fremst tale om prioriteringar mellom veg- og jernbaneinfrastruktur. For luftfarten set naturlegvis også politiske prioriteringar rammene.

I nokså stor grad har veg og bane kvar sine arbeidsoppgåver. Vegsystemet er det grunnleggjande, som trengst alle stader i landet. Jernbanetransport har meir avgrensa oppgåver, men desse veg tungt i ein del samanhengar. I ein del tilfelle kan oppgåvene løysast av begge.

For både veg- og jernbanesystem er det totale nivået på ressursbruk i transportsektoren det aller viktigaste. Prioriteringane mellom dei to må i stor grad byggjast på samfunnsøkonomiske analyser, herunder verknader for trafikktryggleik og miljø, og på distriktspolitiske vurderingar. Stamnettutgreiingane frå Jernbaneverket og Statens vegvesen vil bli viktige innspel i denne samanhengen. Eg viser til presentasjonar seinare i dag.

Litt om trafikktryggleik
Den mykje omtala nullvisjonen er ambisiøs, mange vil seie urealistisk, men nyttig som himmelkvelving og retning. Her er det viktig å kombinere dei ulike verkemidla fornuftig, for å oppnå gode resultat. Eit betre vegnett vil bidra i positiv retning. Det same kan seiast om ein betre bilpark, med teknologiske framsteg. Her kan ITS-teknologien bli viktig.

Vi kjem likevel ikkje forbi at trafikantåtferda er svært viktig. Auka kontroll er kanskje det mest kostnadseffektive verkemiddelet vi har for å redusere talet på ulukker. Her kan vi med moderat ressursbruk berge mange titals menneskeliv årleg.

Andre utfordringar i NTP
Eg tek dette litt stikkordsmessig:

• Finansiering
• Oppgåver for offentleg sektor
• Ansvarsdeling - her må vi rekne med nytt system for regional inndeling
• Organisering av transportsektoren
• Bruk av konkurranse
• Avgifter
• Andre miljøverkemidlar
• Bruk av Intelligente transportsystem (ITS)

Ressursbruk
Eg har ikkje talfesta innsatsen vi må gjere for å oppnå det transportsystemet vi ønskjer. Utviklinga eg viste til sidan 1960, pengebruken sidan den tid, og det vi kan sjå av forbetringar, kan indikere litt. Av innlegga frå etatane og Avinor seinare i dag vil vi få høyre ein del om investeringsbehov i framtida, slik dei ser det. Eg kan sjølvsagt ikkje i dag seie noko konkret om budsjetta på lang sikt, men har prøvd å setje opp måla å styre etter.

Likevel er det verdt å merkja seg at regjeringa meiner alvor med samferdslesektoren. Utan å gå inn i ein diskusjon om effektane av regjeringsskiftet, kan alle konstatera at det har skjedd eit skift frå fokus på kostnadskutt i det offentlege, til kva som er naudsynt for å levera dei velferdstenestene folk etterspør. Det finst knapt overbud med skattelette for tida – dei kjem som større velferdstiltak.

I budsjettsamanheng må vi sjølvsagt konkurrere med andre gode formål for det. Det er ei grense for kor stor budsjettveksten kan vera det einskilde år, men så lenge vi handterer storleikane rentenivå, kronekurs, inflasjon og sysselsetjing på ein god måte, skapar vi også rom for ei større satsing på utbygging og styrking av infrastrukturen.

I førearbeidet til neste NTP legg vi stor vekt på å utvikle system for å kunne vurdere om vi er på rett veg, og i rute, fram mot dei langsiktige visjonane. Eg skal difor til slutt ta for meg denne delen av førearbeidet.

I forarbeidet til neste NTP legg vi stor vekt på å utvikle system for å kunne vurdere om vi er på rett veg, og i rute, fram mot dei langsiktige visjonane. Eg skal difor til slutt ta for meg denne delen av forarbeidet.

Supplerande retningsliner
Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet vil vidareutvikle plansystemet i strategisk retning med auka vekt på mål- og resultatstyring. Føremålet er sjå nærare på kva vi oppnår med politikken og på vekting mellom ulike mål. I stortingsmeldinga om NTP 2010-2019 vil vi formulere og omtale mål og måloppfylling for transportpolitikken. Auka grad av mål- og resultatstyring får konsekvensar både for framstillinga i NTP og for rapporteringa i dei årlege budsjetta.

Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet har i tråd med dette gitt etatane og Avinor supplerande retningsliner for deira arbeid med forslag til NTP. Det blir understreka at målstrukturen skal få ein brei presentasjon i planforslaget. Dei endelege måla skal fastsetjast i stortingsmeldinga om NTP.

Før eg gjer greie for hovudtrekka i retningslinene, vil eg peika på graden av openheit i NTP-prosessen, noko denne konferansen er eitt utslag av. Etter mandatet kom stamutgreiingane. Dei er no til offentleg diskusjon. Samstundes utarbeider etatane sine planforslag, før dei også vert lagde ope fram. Etter den fasen fyrst utarbeider me i Samferdselsdpartementet stortingsmeldinga. Fylkeskommunane vert høyrde 2 gonger i prosessen, fyrste gong no i desember og januar i politiske møte med statsråden.

Målstrukturen som skal leggjast til grunn er tredelt:
Eitt overordna mål, som omfattar det grunnleggjande føremålet med transportpolitikken

Under dette har vi eit sett av hovudmål, som peikar mot ein tilstand vi ønskjer, utan å vere kvantifisert eller tidfesta

Til kvart hovudmål er det utarbeidd etappemål, som gir uttrykk for kva vi ønskjer å oppnå i planperioden

Etappemåla blir konkretiserte ved indikatorar.

Det ligg ikkje noko revolusjonerande i dette, men det gir ein betre systematikk, og vi kan betre enn før sjå ulike og til dels motstridande mål i høve til kvarandre.

Det overordna målet reflekterer at transport er eit viktig middel for å nå nasjonale politiske mål. Transport er ein viktig innsatsfaktor for næringslivet, og eit viktig velferdsgode for befolkninga. Samstundes er det viktig å auke trafikktryggleiken, avgrense miljøskadane og gi alle betre tilgjenge til transportsystemet. Hovudutfordringa er å balansere målet om auka mobilitet mot dei andre omsyna transportpolitikken skal ivareta.

Det overordna målet er formulert slik:

Å tilby eit effektivt, tilgjengeleg, sikkert og miljøvenleg transportsystem som dekkjer samfunnets behov for transport og fremjar regional utvikling

Om vi går i retning av det overordna målet vil avhenge av utviklinga innan fire hovudområde, som er fundamentale for transportpolitikken. Desse er uttrykte ved våre fire hovudmål, som gjeld følgjande:

1. Framkomst og reduserte transportkostnader
2. Transporttryggleik, med 0-visjonen som leiestjerne
3. Miljø, gjennom nasjonale mål og internasjonale skyldnader
4. Tilgjengeleg transportsystem for alle

Desse fire hovudmåla skal stake ut kursen. Etappemåla under kvart hovudmål gir uttrykk for kva vi ønskjer å oppnå i perioden.

Førebels blir det lagt opp til å kvantifisere eit etappemål for tryggleik, medan dei andre etappemåla berre gir retning. Der etappemåla ikkje kan målast direkte, må det utviklast indikatorar som seier kor langt ein kjem i oppfølginga av måla.

Indikatorane har ein viktig funksjon i målstyringssamanheng. Dei viser om vi går i retning av etappemålet, det er dessutan gjennom indikatorane at etappemåla får eit konkret innhald.

Med dette mål- og indikatoropplegget oppnår vi og ei meir systematisk oppfølging av NTP i dei årlege budsjetta. Det skal gjerast registreringar og berekningar slik at det i budsjettet kan gjerast greie for oppfølginga i høve til etappemåla.

Det står framleis att eit stort arbeid med å utvikle og konkretisere mål- og resultatoppfølgingssystemet. Departementa ber såleis om at etatane og Avinor i løpet av april 2007 kjem med framlegg til ein del etappemål og indikatorar.

Eg ser det som eit klårt framsteg at vi på denne måten får eit sterkare band mellom langtidsplan og årlege budsjett, og heile poenget er å få til ei fastare politisk styring med utviklinga – der fagetatane kjem med framlegg medan fylkestinga er inne i fleire rundar, og regjering og Storting treff avgjerder.

Sluttord

Eg er glad for den store interessa for arbeidet med NTP. Det er eitt av dei viktigaste dokumenta for utvikling av næringsliv og velferd i Noreg, og til fleire som tek del i prosessen, til betre vert dokumentet som styringsinstrument.

Takk for meg!