Jernbanekonferansen på Kongsvinger

Plansjer/presentasjon (pdf)

Kjære alle sammen! Takk for invitasjonen!

Samferdsel er et felt der utfordringene bokstavelig talt står i kø! Behovene er store!

Der var nettopp dette den rødgrønne regjeringen tok inn innover seg ved maktskiftet i 2005. Vi bestemte oss for at samferdsels ikke lenger skulle være en salderingspost, men bli et satsingsområde.

Det har vi greid!

Men det er et stort arbeid vi har begynt på. Mye er på plass, men vi er langt i fra et fullmodernisert transportnett.

For et par uker siden la regjeringen fram en ny, ambisiøs Nasjonal transportplan. Med den vil vi kunne komme et skritt nærmere målet.

Men det kommer til å bli krevende. For det er ikke bare å legge fram en plan – den skal gjennomføres også! Slik regjeringen har gjort med de to foregående NTP-ene.

La oss se på utviklingen fra den første nasjonale transportplanen.

[Se plansje]

Den rødgrønne regjeringen har trappet opp bevilgningene, transportplan etter transportplan.

Ved Stortingets behandling av NTP 2006-2015 ble rammen økt med 22 milliarder kroner. Dette ble kalt luftmilliarder og monopolpenger av dagens opposisjon, men vi fulgte opp med bevilgninger i budsjettene. I 2009 økte vi rammen med hele 100 milliarder kroner. Også dette er fulgt opp så langt.

I den planen som nylig ble lagt fram, øker vi rammen med 150 milliarder kroner i forhold til saldert budsjett 2013! Det er en økning på 50 prosent!

Dette betyr at vi de neste 10 årene skal vi bruke 508 milliarder kroner på samferdsel her i landet. (inkl kompensasjon for mva, men eks. bompenger) - en halv billion kroner.

Men vi kommer ikke til å la den store summen bli noen sovepute. Like viktig som økte bevilgninger er det å få mest mulig igjen for pengene.

En svært viktig del av den nye NTP-en er grep for å få til dette. Vi innfører blant annet en ny modell for finansiering av store samferdselsprosjekt som vil gi en helt annen forutsigbarhet for særlig prioriterte prosjekt. Og vi foreslår konkrete tiltak for å redusere planleggingstiden. 

Det er mye å si om dette, men nå til jernbanen, som jo er tema her i dag.

[Se plansje]

Denne figuren viser fordelingen i NTP mellom de ulike transportmidlene.  Til jernbane settes det av nærmere 168 milliarder kroner i 10-årsperioden. Det vil si at andelen som går til jernbane øker i forhold til tidligere NTP-er.

Dette er et resultat av en differensiert transportpolitikk som tar hensyn til at det er forskjellige transportbehov i ulike deler av landet og at transportformene har ulike egenskaper og skal utfylle hverandre.

Klimaforliket innebærer at forventet vekst i persontransporten i og rundt de store byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Her vil jernbanen spille en helt sentral rolle!

Regjeringens strategi er å utvikle et bedre togtilbud både i lokaltogsmarkedet rundt de store byene og regiontogmarkedet.

Med den store befolkningsveksten de neste tiårene blir dette viktig for å unngå overfylte veier inn og ut av storbyene.

Med dette gjør vi også Norge mindre: folk kan i større grad velge å bo og arbeide der de ønsker, og slik avlaste storbyområdene.

Mye har skjedd

I 2005 var norsk jernbane i ferd med å spore av. Den trenden har vi snudd!

Vi har økt bevilgingene til jernbanen med 94 prosent. Vi har tredoblet investeringene og tatt et krafttak på vedlikehold i Oslo. Det merkes. I dag er ni av ti tog i rute!

Antall km dobbeltspor øker stadig.

[Se plansje]

I 2026 vil vi ha doblet antall km dobbeltspor siden vi tok over. Det gir jernbanen en helt annen kapasitet og nye muligheter.

[Se plansje]

Innen utgangen av 2024 vil det være sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Fredrikstad og Hamar. Det betyr at reisetiden fra Oslo til disse tre byene blir redusert til rundt en time eller mindre. Innen 2026 blir det dobbeltspor også til Sarpsborg. For strekningene som da står igjen – til Halden, Lillehammer og Skien – skal det planlegges for ferdigstilling innen 2030.

I tillegg til redusert reisetid betyr utbyggingen hyppigere avganger – det vil si halvtimesavganger gjennom hele driftsdøgnet til Tønsberg, Fredrikstad og Hamar, flere avganger i rush der det er marked for det. Og det vil bli stabilt høy driftsstabilitet – Gardermobanestandard.
Pendlerne vil altså få en helt annen hverdag!  Østlandsbyene blir bundet tettere sammen. Vi får utvidede bo- og arbeidsmarkedsregioner.

Også rundt de andre storbyene satses det tungt på jernbane. Det er helt nødvendig for å møte framtidens transportbehov på en effektiv og miljøvennlig måte.

[Se plansje]

Her ser vi noen av de større jernbaneprosjektene som er i gang og som starter opp de neste 10 årene:

Bergen: På Bergensbanen skal dobbeltsporet mellom Bergen og Arna ferdigstilles for 3,2 milliarder kroner. Dette er viktig for å dekke økt transportbehov rundt Bergen. Dobbeltsporet er dessuten første trinn i en mer langsiktig utvikling av togtilbudet mellom Bergen og Voss med timesavganger.

Trondheim: 3, 9 milliarder kroner går til modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Dette vil bety en ny hverdag for Trøndelagspendlerne – og stort potensial for mer gods på Meråkerbanen. I tillegg er det et svært miljø- og klimavennlig tiltak.

Ringeriksbanen: Regjeringen setter av 1,5 milliarder kroner til Ringeriksbanen, med byggestart i slutten av planperioden. Det vil kunne bidra til å utvide pendlerområdet rundt Oslo, og redusere reisetiden Oslo-Bergen med inntil en time.

På godssiden har jeg lyst til å nevne:

• Oppgradering av Alnabruterminalen, 3,5 milliarder.

• Ofotbanen, 1,6 milliarder kroner. Dette vil være uhyre viktig for malmtransport til Narvik.

Kongsvingerbanen
Så til den banestrekning dere er mest opptatt av – Kongsvingerbanen.

[Se plansje]

Da min forgjenger Magnhild Meltveit Kleppa deltok på denne konferansen for to år siden, var timesfrekvens deres viktigste kampsak.

Jeg er glad for at det ønsket nå er innfridd! Det ble det med NSBs innføring av første fase i ny grunnrutemodell i desember 2012.

I forkant av dette gjennomgikk sporene på banen omfattende fornyelser.

Ballastrensing, vegetasjonsrydding, drenering og utskifting av signalkabler har gjort banen så god som ny.
 
Driftsikkerheten og sporkvaliteten er betydelig forbedret. Den såkalte ”oppetiden” er nå på 99,5 – nesten på nivå med Gardermobanen.
 
Dette mye å si for de som reiser med toget!

Denne velfortjente oppgraderingen av Kongsvingerbanen og av tilbudet til pendlerne har vært mulig nettopp på grunn av det taktskifte i satsingen på jernbane vi har sett de siste årene.

Samtidig er det viktig å huske på at den store forbedringen i rutetilbudet også skyldes at vi har hatt gode prosesser lokalt mellom kommuner, Jernbaneverket, NSB og sentrale myndigheter.

Det blir også viktig framover. For jeg skjønner at dere ønsker at Kongsvingerbanen skal utvikle seg videre. Det er bra!

Både forlengelse av plattformer og nye eller forlengede kryssingsspor er på ønskelisten. Dette vil bli vurdert i forbindelse med utarbeidingen av Jernbaneverkets handlingsplan, og er ikke noe jeg kan forskuttere nå.

Men jeg skjønner at kapasitetsøkende tiltak er viktig både for persontransporten (Oslo-Kongsvinger og grensekryssende trafikk til Karlstad og Stockholm) og for godstransporten.

[Se plansje]

Godstransport
Det er et klart mål for regjeringen å legge til rette for en mer effektiv godtransport, slik at næringslivets transportkostnader reduseres.

Vi går nå i gang med en bred analyse av godstransport og godsstrømmer i Norge, for å finne ut hvor vi skal sette inn innsatsen for å få et mest mulig effektivt system.

Men det ligger i kortene at mer av godstransporten bør over på sjø og bane. Jernbanen har noen helt klare fortrinn når det gjelder godstransport, og det er å frakte store godsmengder over relativt lange avstander mellom de store byene.

Dette vil vi legge til rette for!

Vi setter derfor av over 8 mrd kr i tiårsperioden til forlengelse av kryssingsspor, banestrømforsyning, økt terminalkapasitet på Alnabru, økt kapasitet på Ofotbanen og tiltak på terminalene i Trondheim og Bergen.

Elektrifisering av de jernbanestrekningene hvor det fremdeles må kjøre dieseltog, er også viktig i dette bildet. I NTP varslet vi derfor at det vil bli satt i gang en formell planleggingsprosess av dette ved at Jernbaneverket får i oppdrag å utrede konsekvensene av elektrifisering av disse strekningene.

Blant disse strekningene er Solørbanen og Rørosbanen. Man fikk for alvor øynene opp for viktigheten av Rørosbanen for godstransporten da Dovrebanen var stengt våren 2011.  I stedet for å flytte godset over på trailer, valgte flere fraktselskaper å kjøre godset på skinner på Rørosbanen, som et alternativ til Dovrebanen.

Og det er nettopp det Rørosbanen kan bli om om/når den blir elektrifisert – et godt alternativ til Dovrebanen.

Elektrifisering vil dermed føre til bedre fleksibiliet (ved at man kan velge mellom to banestrekninger), økt robusthet (ved at man er mindre sårbar for problemer på skinnegangen) og økt kapasitet. I tillegg er det jo mer kraft i et el-lokomotiv enn i et diesellokomotiv, og det egner seg derfor bedre til godstransport.

Jeg vet at det er knyttet store forventninger til Solørbanen og Rørosbanen. Med en elektrifisering av disse strekningene ser man for seg at man kan danne en ny trasé for godstransport som ikke går gjennom Oslo, men via Kongsvinger og over til Sverige. Slik kan godsterminalen på Alnabru avlastes.

Det har vært fremmet et lokalt ønske om å etablere en ny godsterminal på Kongsvingerbanen. Det ligger ikke inne konkrete planer for dette i NTP. En slik terminal vil likevel kunne bli vurdert i den brede godsanalysen som skal gjennomføres.
Gjennom ordningen med støtte til sidespor reduserer vi risikoen for private investorer som vil satse på godstransport med tog. Jernbaneverket har gitt tilsagn om 9,9 millioner i støtte til etablering av godsterminalen Skandinaviakrysset.  Terminalen skal stå ferdig i løpet av 2013. Jeg håper og tror denne terminalen vil bidra til at flere bedrifter finner det lønnsomt å benytte toget.

[Se plansje]

Konkurranseutsetting
Så til et annet tema jeg vet dere er opptatt av – og som kommer til å bli et tema i valgkampen: Konkurranseutsetting.

Det er mange som roper på konkurranseutsetting. Vi så det nylig i Høyres alternative nasjonale transportplan, vi har sett det i flere andre partiprogrammer – og det er en sentral del av EUs jernbanepakke IV.

Jeg mener det er en dårlig idé.

For det første er norsk jernbane fremdeles rett og slett i for dårlig stand mange steder. En tilbyder vil kalkulere med risiko for driftsavvik, og dette kan bli dyrt.

For det andre er antallet reisende for få, togselskapene klarer ikke dekke inn etableringskostnadene. Det er noe passasjerene og /eller staten vil måtte
betale for.

For det tredje blir jernbanesystemet vårt mindre robust når det blir splittet opp. Ved konkurranseutsetting mister man muligheten til å kunne hente tog og materiell fra andre baner hvis det røyner på.

Vi husker alle togkaoset vinteren 2009-2010. Takket være systematisk innsats fra Jernbaneverket, NSB og Flytoget stod Jernbane-Norge mye bedre rustet foran påfølgende vinter – og vinteren etter der igjen. Jeg er usikker på om vi hadde greid dette dersom vi hadde hatt en rekke mindre aktører i markedet som alle passet sine egne interesser.

For det fjerde: tilbyderen kan ikke bare hente tog og folk fra utlandet, men må bruke folk og utstyr som allerede er her – og hva blir da forskjellen?

Kort oppsummert: konkurranseutsetting vil gjøre togtilbudet dyrere og dårligere for kundene, og staten vil få mindre igjen for pengene.

Vi nærmer oss et Stortingsvalg. Valget til høsten er mer enn bare et retningsvalg. For alle som bryr seg om norsk jernbane blir det et skjebnevalg.
Denne regjeringen har nærmest løftet jernbanen ut av skyggenes dal og inn i solen.

Vi har tenkt å fortsette opprustingen av norsk jernbane. Det blir krevende, derfor er det viktig for oss å ha dere med på laget. Vi kommer ikke til å løse alle utfordringene på 10 år, men vi vil komme et godt stykke på veg om vi får lov til å gjennomføre den planen vi har lagt.
Takk for oppmerksomheten!

Plansjer/presentasjon (pdf)