Høring - Forslag til nye regler for beregning av engangsavgift ved første gangs registrering av bruktimporterte kjøretøy

I. Innledning - bakgrunn

Finansdepartementet foreslår å endre regler for beregning av engangsavgift ved første gangs registrering av bruktimporterte kjøretøy i det sentrale motorvognregisteret. Forslaget er utarbeidet i samarbeid med Toll- og avgiftsdirektoratet.

Det har i lengre tid pågått en dialog mellom Finansdepartementet og EFTAs overvåkningsorgan (ESA) om hvilke bindinger som ligger i EØS-avtalen for den avgiftsmessige behandlingen av bruktimporterte kjøretøy. ESA har i en grunngitt uttalelse (reasoned opinion) datert 16. februar 2005, konkludert med at de norske bruksfradragene er i strid med EØS-avtalen. ESA begrunner dette med at gjeldende fradragssatser ikke med tilstrekkelig presisjon gjenspeiler det faktiske verdifallet for det enkelte kjøretøy. Det kan derfor ikke utelukkes at avgiften i enkelttilfeller overstiger den «gjenværende» avgiften for en tilsvarende bruktbil i Norge. Det er altså ikke avgiftsnivået i seg selv, men metoden for fastsettelsen, som ESA mener strider mot EØS-avtalen. Etter å ha vurdert ESAs uttalelse, har Finansdepartementet kommet til at de norske reglene må endres for å være i overensstemmelse med EØS-avtalen.

Saken er omtalt i ulike stortingsdokumenter, senest i St.prp. nr. 1 (2005-2006) Skatte-, avgifts- og tollvedtak kap. 3.5.3.

II. Gjeldende system

Engangsavgiften skal i dag betales ved første gangs registrering av kjøretøy i det sentrale motorvognregisteret. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i 10 avgiftsgrupper med dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag. For kjøretøy i avgiftsgruppe a (hovedsakelig personbiler) og i avgiftsgruppe g (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt. For kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, d, h og j (varebiler klasse 2, lastebiler inntil 7500 kg, campingbiler, kombinerte biler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. I avgiftsgruppe e (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes slagvolum og motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. For kjøretøy i avgiftsgruppe i (veteranbiler), ilegges det kun en stykkavgift. Det er store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene. For nye personbiler utgjør engangsavgiften i gjennomsnitt om lag 95 000 kroner (2005). Lastebiler og busser over 7,5 tonn pålegges ikke engangsavgift.

Bruktimporterte kjøretøy avgiftslegges på samme måte som nye, men gis et prosentvis fradrag i avgiften basert på kjøretøyets alder. Fradraget fastsettes etter følgende tabell:

Gjeldende system ble innført i 1995. Før dette utgjorde fradragene i engangsavgiften for brukte kjøretøy, henholdsvis 15 pst. for kjøretøy eldre enn 1 år, 30 pst. for kjøretøy eldre enn 2 år, og 45 pst. for kjøretøy som er 3 år eller eldre. Endringene i 1995 var ett ledd i tilpasningene som ble gjort i forbindelse med tiltredelsen av EØS avtalen. Utarbeidelsen av fradragene skjedde i samarbeid med ESA.

Dagens bruksfradrag er basert på beregninger gjort av Transportøkonomisk institutt (TØI). Beregningene tar utgangspunkt i gjennomsnittlig relativ markedsverdi for brukte biler, førstegangsregistrert i perioden 1979 til 1994, varierende etter årsmodell. Med relativ markedsverdi forstås forholdet mellom historisk nybilpris og dagens bruktbilpris. Ved beregning av gjennomsnittlig relativ markedsverdi er hver bilmodell vektet med den respektive bilmodellens andel av det totale nybilsalg tilsvarende år. Fradragene avspeiler følgelig det gjennomsnittlige økonomiske verdifallet på brukte biler i Norge. Det tas ikke hensyn til andre egenskaper ved kjøretøy enn alder. Noen kjøretøy vil derfor kunne bli ilagt en høyere avgift enn hva bruktverdien for dette kjøretøyet i Norge isolert skulle tilsi, mens andre kjøretøy vil kunne bli ilagt en for lav avgift. Det er grunn til å tro at kjøretøy i siste kategori er overrepresentert blant nyere kjøretøy som har blitt bruktimportert til Norge.

I 2004 ble det innført og førstegangsregistrert over 143 000 personkjøretøy i Norge. Bruktbilimporten utgjorde i underkant av 20 pst. av dette. Samme år ble det innført og førstegangsregistrert 30 000 varebiler. Bruktimportens andel er lavere for varebilene, hvilket antas å ha sammenheng med at engangsavgiften er vesentlig lavere for varebiler. Kjøretøy som ikke ilegges engangsavgift er det ingen avgiftsmessige insentiver for å bruktimportere.

Skatte- og avgiftspolitikken er ikke en del av EØS avtalen, og i utgangspunktet er det derfor opp til Norge hvordan skatte- og avgiftssystemene skal innrettes. Skatte- og avgiftssystemene må imidlertid ikke utformes slik at de kommer i strid med EØS avtalens regler knyttet til de fire friheter, eller statsstøtteregelverket.

EØS-avtalens artikkel 14 forbyr avtalepartene å direkte eller indirekte pålegge importerte varer interne avgifter som er høyere enn de som pålegges tilsvarende innenlandske produkter. I utgangspunktet berører ikke dette avgiftens størrelse så lenge utformingen ikke medfører en diskriminering av importerte varer.

EF-domstolen har i flere saker 1Se bl.a. Case C-398/98 (Gomes Valente) Portugal og Case C-101/00 (Antti Siilin) Finland vurdert avgiftsbehandlingen ved bruktimport av kjøretøy i forhold til de tilsvarende bestemmelsene i regelverket i EU (Romatraktatens artikkel 90, tidligere artikkel 95). I følge dommene fra EF-domstolen må det ved beregningen av engangsavgift på bruktimporterte kjøretøy tas utgangspunkt i størrelsen på den avgiften som ble ilagt en tilsvarende bruktbil på det innenlandske markedet da den var ny. Denne avgiften vil utgjøre en prosentandel av kjøretøyets verdi som ny, og senere verdireduksjon på kjøretøyet vil medføre at dette avgiftsbeløpet i kroner reduseres forholdsmessig etter hvert som kjøretøyet blir eldre. Avgiften kan med andre ord utgjøre maksimalt samme andel av bilens verdi når bilen er brukt, som når den var ny.

EF-domstolen understreker imidlertid at dette ikke nødvendigvis forutsetter at det må foretas en sakkyndig vurdering av det enkelte kjøretøy. For å unngå den administrative byrden som ligger i en slik ordning, åpnes det for at en medlemsstat ved hjelp av faste beregningstabeller, beregnet på grunnlag av kriterier som alder, kilometerstand, stand i alminnelighet, kjøretøyets merke eller modell, fastsetter en verdi for brukte kjøretøyer som gjennomgående ligger meget tett på kjøretøyets faktiske verdi. Ved utarbeidelsen av slike beregningstabeller kan medlemsstatene støtte seg til særlige publikasjoner som inneholder gjennomsnittsprisene for brukte kjøretøyer på det nasjonale marked. For å være i overensstemmelse med artikkel 90 i Romatraktaten må tabellene, innenfor det slingringsmonn som alltid ligger innbakt i denne type systemer, utelukke all diskriminerende effekt 2Case C-398/98 (Gomes Valente) note 24-26.

EF-domstolen synes også å forutsette at et mer grovinndelt system kan tillates dersom den avgiftspliktige i det konkrete tilfelle gis anledning til å prøve om bruksfradragets størrelse er i overensstemmelse med verdifallet på et tilsvarende brukt kjøretøy.

De norske bruksfradragene er forholdsvis grovinndelt idet de utelukkende fastsettes på bakgrunn av det enkelte kjøretøys alder, og uten at det tas høyde for andre faktorer med betydning for det enkelte kjøretøys verdi. Sett i lys av EF-domstolens praksis synes det derfor som at gjeldende bruksfradrag ikke kan opprettholdes i dagens form.

IV. Departementets vurderinger

Overordnede hensyn

Innfor de rammer som trekkes opp gjennom EØS avtalen, står Norge fritt til å utforme systemet for fastsettelse av engangsavgiften på bruktimporterte kjøretøy. Det er flere måter å gjøre dette på.

Dagens system for fastsettelse av engangsavgiften på bruktimporterte kjøretøy har klare administrative fordeler. Avgiften beregnes i dag ved å sammenholde den avgift kjøretøyet ville blitt pålagt dersom dette var nytt, med den prosentsats som fremkommer av den fastsatte tabellen. Dette gjør det mulig raskt å fastslå avgiften for det aktuelle kjøretøy - hvilket ikke bare er en fordel for avgiftsmyndighetene, men også for de avgiftspliktige, som raskt og uten bistand kan forutberegne innførsels- og registreringskostnadene. Systemet muliggjør en tilnærmet automatisert avgiftsfastsettelse med tilhørende lave administrative kostnader.

Departementet legger vekt på at en ny modell fortsatt skal ivareta både administrative hensyn og hensynet til forutsigbarhet. Forutsetningen er videre at modellen legges opp slik at bruktimporterte kjøretøy ikke beskattes høyere enn tilsvarende kjøretøy på det innenlandske markedet, og at avgiften således fremstår som nøytral.

Som det fremgår ovenfor, synes EF-domstolen å forutsette at et mer grovinndelt system kan etableres dersom den avgiftspliktige i det konkrete tilfelle gis anledning til å prøve om bruksfradragets størrelse er i overensstemmelse med verdifallet på et tilsvarende brukt kjøretøy på det norske bruktbilmarkedet. Etter departementets oppfatning har dagens system såpass klare fordeler, ikke minst for de avgiftspliktige, at dette bør videreføres i størst mulig grad. Departementet foreslår derfor å beholde dagens system, samtidig som det åpnes for alternativ fastsettelse, innen en gitt frist dersom den avgiftspliktige mener at fastsettelsen etter ”hovedregelen” ikke er i overensstemmelse med verdifallet på et tilsvarende brukt kjøretøy på det innenlandske markedet.

Gjeldende bruksfradrag er basert på gjennomsnittlig verdifall på brukte biler i Norge. Dette innebærer at noen kjøretøy får en høyere avgiftsbelastning enn det residualverdien av avgiften på et tilsvarende kjøretøy på det norske bruktbilmarkedet skulle tilsi, mens andre får lavere. Åpnes det for et todelt system med en alternativ fastsettelse i tilfelle hvor den avgiftspliktige ønsker det, er det rimelig å anta at de avgiftspliktige bare vil be om dette i tilfelle hvor avgiften etter hovedregelen blir høyere enn ved en alternativ fastsettelse. Avgiftsinngangen vil dermed kunne bli noe lavere enn dersom alle avgiftsfastsettelsene skjedde etter samme metode. Videre vil den ressursmessige gevinsten med et tosporet system avhenge av hvor mange som ønsker å benytte seg av den alternative fastsettelsen. Her ligger det betydelige usikkerhetsmomenter. Det er likevel departementets vurdering at bruksfradragene bør utformes som et to-trinnsystem, hvor den individuelle fastsettelsen er alternativ til hovedregelen. Dette bl.a. av hensyn til de avgiftspliktige og hensynet til forutberegnelighet. På et senere tidspunkt kan det eventuelt vurderes om den alternative fastsettelsen bør bli obligatorisk.

De administrative konsekvensene ved et to-sporet system er avhengig av at de avgiftspliktige ikke rutinemessig ber om å få fastsatt avgiften etter begge alternativene. For å unngå dette, vil det være en mulighet å pålegge den avgiftspliktige på forhånd å velge hvilken av de to metodene som ønskes benyttet. Ved førstegangs registrering må i så fall den ansvarlige for avgiften oppgi overfor avgiftsmyndighetene hvilken metode som skal legges til grunn for avgiftsberegningen. Denne vil være bindende for fastsettelsen. En annen mulighet vil være å videreføre dagens bruksfradragsmodell som en obligatorisk ordning, men med mulighet for den avgiftspliktige å be om en ny fastsettelse etter den alternative metoden. Om så skjer, legges den alternative fastsettelsen til grunn, selv om denne innebærer en høyere avgift enn dersom fastsettelse skjer etter hovedregelen. Etter departementets foreløpige vurdering bør sist nevnte modell legges til grunn. Den videre fremstilingen bygger på dette.

Nærmere om forslag til ny beregningsmetode

En fastsettelse av engangsavgiften som også åpner for fastsettelse ut fra individuelle kjennetegn ved det enkelte kjøretøy, forutsetter av fastsettelsesmyndigheten kan undersøke det enkelte kjøretøy, og herunder kontrollere de opplysninger og forhold som har betydning for verdsettelsen av kjøretøyet. Det foreslås derfor innført krav om at alle bruktimporterte kjøretøy må være teknisk forhåndsgodkjent ved trafikkstasjonen før det kan gjøres henvendelse til tollvesenet om avgiftsbergningen.

I tråd med dagens regelverk foreslås at den ansvarlige for avgiften, også etter det nye systemet, må betale engangsavgift i samsvar med hovedregelen for avgiftsberegning – det vil si at fradraget utregnet i henhold til forskriftens tabell om bruksfradrag. På den måte kan den etterfølgende individuelle fastsettelsen gjennomføres uten at registreringsprosessen forsinkes, og det skulle følgelig ikke ta lenger tid enn i dag å få skilter på et kjøretøy. Når avgiften er betalt, kan den avgiftspliktige be om ny avgiftsfastsettelse basert på en individuell beregning. Fristen for å be om en ny avgiftsfastsettelse foreslås satt til 15 virkedager. Avhengig av resultatet av den alternative fastsettelsen, vil det skje et etteroppgjør for den avgiftspliktige som enten får tilbakebetalt, eller må etterbetale avgift.

Etter Finansdepartementet oppfatning bør også den alternative fastsettelsen ta utgangspunkt i avgiften som hadde påløpt dersom kjøretøyet var nytt. Beregningen av engangsavgiften på bruktimporterte biler vil på den måten fortsatt fremstå som et fradrag i avgiften som ilegges et tilsvarende nytt kjøretøy. Med nytt kjøretøy menes i denne sammenheng et kjøretøy med de samme avgiftstekniske spesifikasjoner (antall hestekrefter, vekt, og motorvolum).

Avgiften som hadde påløpt dersom kjøretøyet var nytt, holdes så opp mot verdifallet for det aktuelle kjøretøyet. Verdifallet vil være det forholdstallet som fremkommer ved å sammenhold verdien av kjøretøyet som nytt (inflasjonsjustert historisk pris) og som brukt (gjeldende bruktbilpris).

Avgiften som skal pålegges det bruktimporterte kjøretøyet, kan da uttrykkes på følgende måte.:

I motsetning til dagens system, som kun baserer seg på gjennomsnittlig verdifall, forutsetter den nye modellen at verdifallet i tillegg kan fastsettes for det enkelte kjøretøy. Verdifastsettelsen må skje med utgangspunkt i verdien av et tilsvarende kjøretøy på det norske bruktbilmarkedet (referansekjøretøy). EF-domstolen åpner i denne sammenheng for at det benyttes detaljerte og offentlig tilgjengelige tabeller eller oversikter over brukte kjøretøys verdi på det innenlandske marked, oppdelt etter kriterier som merke, modell, versjon osv. Poenget er å komme frem til en verdi som ligger så tett som mulig opp til kjøretøyets faktiske verdi.

Avgiftsmyndighetene har pr. i dag ingen egne oversikter over gjeldende bruktbilpriser på det norske markedet. Fastsettelsen av gjeldende bruktbilpris må derfor i første omgang bygge på eksisterende oversikter over norske bruktbilpriser. På litt lengre sikt vil slike oversikter kunne inkorporeres i avgiftsmyndighetenes systemer.

Prisene på brukte biler faller i takt med at kjøretøyene eldes, og prisoversiktene må derfor oppdateres jevnlig. Etter EF-domstolens praksis, forutsettes det at systemene er transparente slik at det kan etterprøves at et bruktimportert kjøretøy ikke beskattes høyere enn et tilsvarende kjøretøy på det innenlandske markedet. De priser som avgiftsfastsettelsen skal baseres på, bør derfor være allment tilgjengelige, slik at den avgiftspliktige på forhånd gis mulighet til å vurdere hva det vil koste å registrere et enkelt kjøretøy. Høringsinstansene oppfordres til å komme med innspill om aktuelle prisoversikter som bør legges til grunn for avgiftsfastsettelsen.

Hvilken verdi et bruktimportert kjøretøy har på det norske markedet, vil avhenge av en rekke faktorer, herunder alder, bilmerke, modell, og utstyr. Dette er faktorer som gjennomgående fanges opp av prisoversikter som i dag eksisterer over det norske bruktbilmarkedet. Prisoversiktene tar utgangspunkt i den gjennomsnittlige tekniske stand, og kjørelengde, et kjøretøy av den aktuelle alder vil forventes å ha. Prisoversiktene vil derfor i begrenset grad fange opp slike individuelle variasjoner knyttet til det enkelte kjøretøy. For å avhjelpe dette foreslår departementet at det kan gjøres et fradrag i katalogverdien dersom det aktuelle kjøretøy, som følge av særlige forhold, har en verdi som vesentlig avviker fra hva kjøretøyets alder isolert sett skulle tilsi. Departementet antar at dette for eksempel kan gjennomføres ved at trafikkstasjonene ved forhåndsgodkjenningen gjør en helhetsvurdering av det enkelte kjøretøy. Dersom trafikkstasjonene finner at det aktuelle kjøretøy har en vesentlig lavere verdi enn en det som kunne forventes, gjøres det en anmerkning om dette i forhåndsgodkjenningen. Avgiftsmyndigheten vil så ta dette med i avgiftsfastsettelsen. Departementet vil gå i nærmere dialog med samferdselsmyndighetene om muligheten for å etablere en slik ordning og hvilke administrative og økonomiske konsekvenser dette eventuelt vil få.

For å komme frem til det reelle verdifallet, må også referansekjøretøyets verdi som nytt fastsettes. Med dette menes gjengs omsetningsverdi for det aktuelle kjøretøy da dette var nytt. Også denne verdien må bygge på tilgjengelige prisoversikter.Verdien må så inflasjonsjusteres, og deretter sammenholdes med prisen som kjøretøyet i dag har som brukt. Til inflasjonsjusteringen foreslår departementet å benytte Statistisk sentralbyrås konsumprisindeks for nye biler. Dette er en indeks som går tilbake til 1979.

For en del bruktimporterte kjøretøy vil det ikke finnes tilgjengelige data over verdien på det norske bruktbilmarkedet. Dette gjelder for eksempel for kjøretøy som ikke markedsføres her i landet, og for spesialtilpassede kjøretøy. Samme problem gjør seg gjeldende når referansekjøretøyets verdi som nytt, skal fastsettes. Manglende datagrunnlag gjør det vanskelig å komme frem til prisene som er nødvendige for å angi forholdstallet som skal legges til grunn for avgiftsberegningen. I slike tilfelle vil ikke forholdstallet kunne angis uten at det foretas en mer individuell verdsettelse av det enkelte kjøretøy. Verdivurderingen må nødvendigvis gjøres på mer skjønnsmessig grunnlag, for eksempel med utgangspunkt i sammenlignbare kjøretøy.

Dette vil være en oppgave som forutsetter særskilt kompetanse, og som ikke uten videre er en egnet oppgave for de enkelte tollregionene. Toll- og avgiftsdirektoratet har ovenfor Finansdepartementet anbefalt at denne oppgaven legges til en egen enhet. Oppgaven kan enten legges innenfor toll- og avgiftsetatens organisering eller til en egen uavhengig enhet. Departementet ber om høringsinstansenes vurdering på dette punkt.

For å lette arbeidet med avgiftsfastsettelsen, foreslås en bestemmelse som innebærer at de avgiftspliktige må fremskaffe alle opplysningene som er nødvendige for fastsettelsen.

For å sikre rask og effektiv avgiftsfastsettelse, foreslås innført et krav om teknisk godkjenning av bruktimporterte kjøretøy hos Statens vegvesen før det tas kontakt med tollmyndighetene for avgiftsberegning. Avgiftsplikten oppstår først når kjøretøyet blir registret i motorvognregisteret, og det er de tekniske data som kjøretøyet blir registret med som danner grunnlaget for avgiftsberegningen. Når kjøretøyet er forhåndsgodkjent, vil de data som lå til grunn for godkjenningen også være de samme som skal legges til grunn for avgiftsfastsettelsen, hvilket gjør det mulig for tollmyndighetene å foreta en sikrere avgiftsberegning.

Fastsettelsen av engangsavgiften på bruktimporterte kjøretøy vil, som i dag, skje ved de enkelte tollregioner. Tollregionenes fastsettelser kan påklages til Toll- og avgiftsdirektoratet. Dersom et kjøretøys verdi ikke kan fastsettes ut fra tilgjengelige prisoversikter, men må avgjøres av den særskilte verdsettelsesenheten, foreslås at denne delen av vedtaket unntas klageadgang. Departementet viser i denne sammenheng til at det vil være utpreget faglig vurdering, og at det er lite hensiktsmessig å opprette denne type kompetanse også i Toll- og avgiftsdirektoratet.

IV Økonomiske og administrative konsekvenser

En endring av metode for beregning av engangsavgiften for bruktimporterte kjøretøy medfører en utvidelse av toll- og avgiftsetatens oppgaver, og økte kostnader som etaten vil ha behov for å få kompensert.

Det bruktimporteres og registreres ca. 35 000 kjøretøy pr. år (2004-tall). Det er svært vanskelig å anslå omfanget av anmodninger om alternativ fastsettelse av avgift. Inntil videre legges til grunn et ressursbehov som tilsier behandling av inntil 15 000 søknader om alternativ fastsettelse av bruksfradrag, og som krever særskilt behandling. Det vil si en omberegning av allerede fastsatt avgift med skriftlig svar, og enten refusjon av avgift til søkeren eller krav om avgift fra søkeren.

Videre vil muligheten for individuell vurdering medføre henvendelser om valgalternativene.

Toll- og avgiftsetaten vil etter dette ha behov for 17 årsverk til saksbehandling og informasjon, hvorav to årsverk i Toll- og avgiftsdirektoratet og de resterende i tollregionene. Dette utgjør 8,5 mill. kroner. I tillegg kommer etableringskostnader og IT-relaterte kostnader på til sammen 1,25 mill. kroner. Samlet budsjettvirkning for etaten anslås til 9,75 mill. kroner.

Det er knyttet usikkerhet til kostnadsanslagene, da det er vanskelig å anslå omfanget av søknader og henvendelser fra publikum etter iverksettelsen av nytt system. Det antas at ressursbehovet i en oppstartsfase vil være høyere enn etter at systemet er etablert.

Når det gjelder etablering av en egen enhet som skal se på verdifastsettelsen av de ”ukurante” kjøretøyene, er det som nevnt ikke vurdert organiseringen av denne. Dette vil bl.a. avhenge av tilbakemeldingene fra høringsinstansene. Uavhengig av organiseringen og hvilken etat en slik enhet administrativt skal tilhøre, er det Toll- og avgiftsdirektoratets vurdering ut fra antatt mengde saker, at en slik enhet bør bemannes med 8 årsverk.

Utkast til forskriftsendringer

Det gjøres følgende endringer i Finansdepartementets forskrift 19. mars 2001 om engangsavgift på motorvogner m.m.

§ 1- 4 første ledd ny annen og tredje setning skal lyde:

Bruktimporterte motorvogner som skal første gangs registreres her i landet, må være teknisk forhåndsgodkjent av Statens vegvesen før betaling kan skje. Dersom en motorvogn som følge av individuelle forhold ved dette kjøretøyet, antas å ha en vesentlig lavere verdi enn det som kan forventes for en tilsvarende motorvogn av samme alder, skal godkjenningsmyndigheten anmerke dette i forhåndsgodkjenningen.

Nå gjeldende § 1-4 første ledd annen setning, blir ny fjerde setning.

Ny § 3-4 skal lyde:

§ 3-4. Enkeltvis beregning av bruksfradrag

Den ansvarlige for avgiften kan inntil 15 virkedager etter at første gangs registrering av en brukt motorvogn fant sted, be om at engangsavgiften fastsettes etter metoden nedenfor. Dersom avgift fastsatt etter metoden nedenfor avviker fra avgiften beregnet etter § 3-3, skal den ansvarlige for avgiften innbetale eller refunderes differansen.

I engangsavgiften som fastsettes etter Stortingets vedtak om engangsavgift § 2 gjøres fradrag for det forholdstall som fremkommer ved å sammenholde motorvognens verdi som ny her i landet (inflasjonsjustert historisk nybilpris) med verdien motorvognen har som brukt. Verdivurderingen skal bygge på tilgjengelige oversikter over bruktbilpriser på det norske markedet. Toll- og avgiftsdirektoratet fastsetter hvilke prislister som til enhver tid skal benyttes. Det kan gjøres sjablongmessige fradrag/tillegg i bruktverdien for motorvogner med kjørelengder som vesentlig avviker fra det motorvognens alder isolert skulle tilsi.

Dersom forholdstallet ikke kan bestemmes ut fra gjeldende prislister, fastsettes forholdstallet særskilt av en egen enhet organisert av Toll- og avgiftsdirektoratet. Fastsettelsen av forholdstallet etter første punktum kan ikke påklages.

Den ansvarlige for avgiften må legge frem de opplysninger som er nødvendige for fastsettelsen av forholdstallet.

Bestemmelsene i § 3-3 annet og tredje ledd gjelder tilsvarende.