5 Økonomiske ressurser og lønnsomhet

Regjeringen har som mål å utvikle et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet. De store behov og utfordringer vi står overfor for å realisere dette gjør at regjeringen vil styrke satsingen i sektoren utover det som er bevilget de siste årene. For å styrke næringslivets konkurransekraft og skape bedre bo- og arbeidsregioner kreves et omfattende infrastrukturløft. En bedre utviklet infrastruktur knytter landet sammen, sikrer økt mobilitet og gir kortere reisetider.

I arbeidet med transportplanen har regjeringen lagt vekt på å analysere virkningene av ressursbruken og kartlegge innsats som gir samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Innstilte ferjer, stengte fjelloverganger og kansellerte eller forsinkede tog utgjør en stor utfordring i folks hverdag og for næringslivets rammevilkår. Det er den samlede vurderingen som har vært avgjørende for om prosjekter ble prioritert, noe som vil sikre at de transportpolitiske målene kan oppnås.

Regjeringen vil:

• Legge til grunn en samlet økonomisk ramme på nærmere 933 mrd. kr over tolv år, fordelt med 536,0 mrd. kr til vegformål, 318,9 mrd. kr til jernbaneformål, 31,7 mrd. kr til kystforvaltning, 41,3 mrd. kr til særskilte transporttiltak mv. og 4,9 mrd. kr til nye NTP-formål

• Utvikle transportkorridorene, slik at landsdeler knyttes sammen og regionene kan utvikles som gode bo- og arbeidsmarkedsregioner

• Satse på fornying, drift og vedlikehold slik at forfallet reduseres og pålitelighet og driftssikkerhet blir bedre

• Styrke innsatsen i byområdene, slik at den forventede veksten kan håndteres i tråd med nullvekstmålet. Det er lagt til grunn 66,4 mrd. kr i planperioden til byområdene

• Effektivisere godstransporten, og legge til rette for en omlegging i mer miljøvennlig retning. I tillegg til store veginvesteringer legges det opp til 18 mrd. kr til en godspakke på jernbane, og 3,7 mrd. kr innen kystområdet til ulike tilskuddsordninger

• Utvide sjøtrafikksentralenes tjenesteområde, videreutvikle og modernisere navigasjonsinnretningene langs hele kysten

• Gi et statlig bidrag til flytting av Bodø lufthavn og til ny lufthavn i Mo i Rana

• Legge til grunn midler til prosjekter som bidrar til lavere skredfare på riks- og fylkesvegnettet

• Legge til grunn 1 mrd. kr til utprøving og uttesting av ny teknologi som skal øke effektiviteten i – og redusere klimagassutslippene fra – transportsektoren

• Legge til grunn 80 mill. kr til et pilotprogram for alternativt kjernenett for å sikre robuste elektroniske kommunikasjonstjenester i fremtiden

5.1 Økonomiske hovedprioriteringer

De økonomiske rammene i første fireårsperiode av Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 var 66 mrd. kr (2013-kr) høyere enn første fireårsperiode av planen for perioden 2010–2019. Regjeringen har i de årlige statsbudsjettene for 2014–2017 overoppfylt disse rammene. Med budsjettforliket for 2017 er rammene i inneværende Nasjonal transportplan overoppfylt med 10 mrd. kr. Dette tilsvarer en oppfyllingsgrad på 105 pst.

For å få et mer moderne transportsystem som håndterer fremtidens transportbehov legger regjeringen til grunn en statlig ramme på 933 mrd. kr for hele perioden. Dette gir et gjennomsnittlig årlig nivå på 77,7 mrd. kr. I tillegg er det lagt til grunn om lag 131 mrd. kr i bompenger stilt til disposisjon. Samlet sett utgjør dette om lag 1 064 mrd. kr i planperioden.

Bompengene stilt til disposisjon er summen av de store investeringsprosjektene og mindre investeringer i regi av Statens vegvesen, og prosjektene til Nye Veier AS. Bompenger innbetalt fra bilistene vil bli redusert med 6 mrd. kr som følge av tilskudd for reduserte bomtakster utenfor byområdene.

De økonomiske rammene regjeringen legger opp til i denne meldingen ligger på et betydelig høyere nivå enn inneværende transportplan. Regjeringen legger til grunn en økt ramme til veg, bane, sjø, særskilte transporttiltak, lufthavner og Pilot-T m.m. med 253 mrd. kr sammenliknet med en videreføring av nivået i saldert budsjett 2017. Dette tilsvarer en økning i årlig rammenivå på om lag 37 pst.

Sammenliknet med en videreføring av nivået i saldert budsjett 2017, er det lagt opp til en økning i den økonomisk planrammen på om lag 72,4 mrd. kr i første seksårsperiode (2018–2023), dvs. i gjennomsnitt 12,1 mrd. kr mer pr. år. Regjeringen tar sikte på en gradvis innfasing av ressursene i planen. Denne økningen vil i seksårsperioden fordele seg med 26,0 mrd. kr til veg, 33,2 mrd. kr til jernbane og 4,3 mrd. kr til kystformål. Særskilte transporttiltak vil øke med totalt 6,2 mrd. kr i første seksårsperiode, mens resterende økning på 2,8 mrd. kr er knyttet til nye NTP-formål.

Ressursbruken i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for øvrig. Endringer i det budsjettmessige handlingsrommet fremover vil kunne påvirke innfasing og gjennomføring av planen. Basert på meldingen og Stortingets behandling av den vil etatene utarbeide mer detaljerte handlingsprogram for første seksårsperiode. Prosjekter som inngår i handlingsprogrammene vil måtte vurderes i de årlige budsjettfremleggene for Stortinget, og oppstart vil avhenge av de årlige budsjettprioriteringene.

Regjeringen legger også opp til at eventuelle kostnadsøkninger i prosjektene dekkes innenfor den samlede økonomiske planrammen. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet vil bli tillagt vekt ved oppfølging i de årlige budsjettene.

5.2 Regjeringens mål med Nasjonal transportplan

De transportpolitiske målene utgjør rammen for innsatsen i denne transportplanen. Det overordnede målet er «Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet», jf. kapittel 3. Regjeringen har lagt vekt på en balansert måloppnåelse. Dette innebærer å gjøre prioriteringer slik at ressursbruken bidrar i retning av de tre hovedmålene:

• Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet

• Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen

• Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser

For hvert hovedmål er det utarbeidet flere etappemål som uttrykker hva som ønskes oppnådd i planperioden. Dette er viktige forhold regjeringen legger vekt på i tillegg til vurderingen av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av ressursbruken. For å vurdere måloppnåelse er det utviklet indikatorer for de ulike etappemålene. Indikatorene er nødvendige for å etterprøve måloppnåelsen og for å oppnå en bedre sammenheng mellom politisk uttrykte mål og resultater på utvalgte områder. Videre i dette delkapitlet gjennomgås hva som ventes oppnådd med ressursbruken i planperioden for de ulike etappemålene. Virkningene oppgis for prosjektene som regjeringen prioriterer i transportplanen. Prosjektene som bygges ut av Nye Veier AS inngår ikke i sammenstillingen.

5.2.1 Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet

Transportsystemet skal bli mer pålitelig og robust gjennom styrket drift og vedlikehold, tiltak for å ta igjen forfall og skredsikring. Regjeringen vil videre gjennomføre tiltak som legger til rette for kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet. Styrket satsing vil bidra til at persontransportveksten i byområdene kan tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Tiltakene vil også bidra til universelt utformede reisekjeder. Transportkostnader for godstransport vil bli redusert, de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra veg til sjø og bane.

Etappemål: Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig

Indikatorer for etappemålet:

• Stengt riksveg

• Driftsstabilitet for person- og godstog

• Redusert framkommelighet på riksveg

• Pålitelighet for containerskip i faste ruter

• Ventetid på los

• Punktlighet og regularitet i flytrafikken

Et robust og pålitelig transportsystem har særlig betydning for næringslivets transportkostnader. Med de prioriterte tiltakene vil antall timer med stengte veger og antall forsinkelsestimer på jernbane blir redusert. Midler som er foreslått til drift og vedlikehold vil redusere etterslepet og påliteligheten vil bli ytterligere forbedret gjennom store investeringsprosjekter, skredtiltak og utbedring av flaskehalser. Sjøtransportens pålitelighet ivaretas i hovedsak med forebyggende sjøsikkerhet. Bygging av Stad skipstunnel i første del av planperioden vil medføre bedre pålitelighet forbi Stadlandet. Det foreslås et nivå på drift og vedlikehold som sikrer driftsstabilitet og tar høyde for endringer i klima.

Omfanget av stengte veger varierer mye fra år til år, og avhenger bl.a. av værforhold, ulykker og planlagt stenging på grunn av vedlikehold. Eksempler på stenginger i 2016 var på rv 7 Hardangervidda (823 timer), E134 Haukelifjell (1012 timer), E6 Saltfjellet (198 timer) og E16 Filefjell (14 timer). I planperioden vil store utbyggingstiltak som E16 over Filefjell, E16 mellom Arna og Stanghelle, E134 Røldal – Seljestad og E6 over Kvænangsfjellet bidra til å redusere faren for stenging. Videre vil skredsikringsprosjektene bidra til redusert fare for stenging bl.a. på rv 5 Kjøsnesfjorden, E16 i Nærøydalen og E16 Kvamskleiva.

Det forventede antallet togtimer i 2029 vil være 50 pst. høyere enn i dag, noe som vil kreve mer av infrastrukturen. Punktligheten1 for alle persontog var på 91 pst. og regulariteten2 på 95,3 pst. i 2015. For godstogene (unntatt malmtog) var punktligheten på 78,8 pst. i 2015. Det forventes bedring i planperioden.

Indikatoren for pålitelighet for containerskip i faste ruter skal bidra til økt kunnskap om pålitelighet i skipsfarten. Dette måles som anløp i forhold til rutetabell. Ved lav pålitelighet vil vareeier måtte operere med større tidsbuffer, noe som er kostnadskrevende. I løpet av planperioden vil det bli utviklet metodikk og opparbeidet tidsserier på pålitelighet for et utvalg containerskip i faste ruter, samt vurderinger av hvilke faktorer som påvirker påliteligheten. Ventetid for los måler andel av losoppdrag hvor fartøyet må vente i over én time på å få los. Det forventes at dagens lave andel som venter mer enn én time på los (1,4 pst. venter mer enn én time) opprettholdes uten at dette medfører økte kostnader for lostjenesten.

Avinor har satt egne mål for punktlighet og regularitet på henholdsvis 88 og 98 pst. Punktligheten og regulariteten var på henholdsvis 87,2 pst. og 98,6 pst. i 2016. Avinor vil i samarbeid med flyselskapene arbeide for å opprettholde det høye nivået for punktlighet og regularitet.

Etappemål: Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet

Indikatorer for etappemålet:

• Reisetider på riksvegnettet

• Reisetider på jernbane

• Frekvens i lokaltogtrafikken i de store byene

• Andel sykkelreiser

• Endring av seilingstid som følge av farledstiltak

Tilstrekkelig kapasitet i transportnettet er nødvendig for å sikre god framkommelighet. Dette innebærer å balansere utnyttelsen av kapasiteten til ulike transportformål og håndtering av transportetterspørselen.

Reisetidsreduksjoner er viktig både for å utvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner og for å sikre raske forbindelser til markedene for godstransport. Sammenhengende utbygging og utbedring av flaskehalser på riksvegnettet vil gi reduserte reisetider i planperioden. De prosjektene som det legges opp til å åpne i perioden 2018–2029 vil til sammen gi 4 timer og 55 minutter redusert reisetid. Prosjektene som gir størst innsparing er E6 Megården – Mørsvikbotn (17 minutter), E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt (21 minutter), rv 13 Ryfast (31 minutter), Hålogalandsbrua (20 minutter) og E39 Rogfast (42 minutter). I tillegg vil følgende prosjekter som det er lagt opp til at ferdigstilles etter 2030 gi store reisetidsgevinster: E39 Ådland – Svegatjørn (Hordfast) (64 minutter) og E39 Ålesund – Molde (Møreaksen) (56 minutter). Øvrige prosjekter som det er lagt opp til å åpne etter 2029 vil i tillegg redusere reisetidene med om lag 3 timer.

Tiltakene som er prioritert i Nasjonal transportplan gir om lag 290 km ny firefeltsveg og 910 km ny veg vil åpnes for trafikk i planperioden. Prosjekter som det er lagt opp til å åpne etter 2029 vil gi ytterligere om lag 230 km firefeltsveg og 410 km ny veg.

Reisetiden på jernbanenettet kan reduseres og frekvensen i togtrafikken på Østlandet kan øke som følge av utbygging og utbedringer i jernbanenettet. På jernbanen oppnås følgende forbedringer i planperioden:

• For Vestfoldbanen, Dovrebanen og Østfoldbanen kan reisetiden reduseres med om lag 25 minutter sammenliknet med i dag som følge av tiltak som skal gjennomføres innen 2026, og med inntil 45 minutter med tiltak som ferdigstilles til 2034.

• Ny rutemodell for Østlandet (R2027) og tilhørende infrastrukturtiltak kan gi en økning i den totale kapasiteten på jernbanenettet i Oslo-området.

• Som følge av Follobanen kan reisetiden til stasjonene på Østfoldbanen reduseres i løpet av perioden.

• Dagens kvartersintervall på Jærbanen forlenges fra Sandnes til Ganddal som følge av R2027 Jærbanen.

• Reise-/fremføringstiden kortes ned mellom Bergen og Voss/Myrdal som et resultat av R2027 Vossebanen.

• Godstrafikk får økt kapasitet og redusert fremføringstid.

• Ringeriksbanen reduserer reisetiden mellom Oslo og Hønefoss og videre på Bergensbanen med om lag én time.

• Nytt dobbeltspor på strekningen Stanghelle – Arna gir en reisetid på om lag 13 minutter, mot 23–33 minutter i dag. Det er lagt opp til at tiltaket blir ferdig etter 2029.

• Som følge av elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen og ny rutemodell for Trønderbanen oppnås styrket togtilbud og redusert reisetid i Trondheimsregionen.

Andelen reiser som foretas med sykkel var 4,5 pst. i 2014. Det legges opp til å bygge ut sykkelnett som driftes godt hele året. I de største byområdene vil tiltak for å nå målet om nullvekst i persontransporten med bil bidra til høyere sykkelandel. Tiltak under programområdene og bymiljøavtalene vil først bli konkretisert som en del av handlingsprogrammet til Statens vegvesen og som følge av forhandlinger om bymiljøavtalene/byvekstavtalene. I tillegg bidrar staten til økt satsing på utbygging av gang- og sykkelveganlegg langs fylkeskommunale og kommunale veger gjennom en egen tilskuddsordning. Ordningen forutsetter minst 50 pst. egenandel, og alle landets fylkeskommuner og kommuner kan søke om midler. Satsingen på å bedre forholdene for syklister i denne transportplanen er viktige tiltak for å øke andelen som sykler.

Norske farvann har god kapasitet og framkommelighet. Utfordringene er i stor grad knyttet til innseilingen til ulike havner og til utvikling i størrelse på skip. Farledstiltak vil medføre bedre framkommelighet og kapasitet i viktige havner. I tillegg vil satsing på teknologi og intelligente transportsystemer (ITS) gi bedre framkommelighet for både næringstrafikk og fritidsbåter. Farledstiltak legger til rette for bedre trafikkavvikling, økt regularitet og økt kapasitet i form av mer gods på færre og større skip.

Avinor skal sørge for en god og sikker luftfartsinfrastruktur med tilstrekkelig kapasitet tilpasset reisebehovet. For liten kapasitet skaper press på infrastrukturen og fører til dårligere punktlighet.

Etappemål: Persontransportveksten i byområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange

Indikatorer for etappemålet:

• Endring i trafikkarbeidet med personbil for byområdet

• Endring i transportmiddelfordelingen

Målet om nullvekst i persontransport med bil gjelder i transportplanen for de ni største byområdene som er aktuelle for bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Investeringstiltak for kollektivtransport, sykling og gange og belønningsmidler, som bl.a. går til drift av kollektivtransport, vil sammen med restriktive tiltak rettet mot persontransport med bil bidra til at nullvekstmålet nås. Ulike tiltakspakker som kan gjøre det mulig å nå målet i hvert enkelt byområde, vil bli analysert i byutredningene, jf. kapittel 8.

Etappemål: Universelt utformede reisekjeder

Indikatorer for etappemålet:

• Antall holdeplasser på riksvegnettet som er universelt utformet

• Antall kollektivknutepunkter som er universelt utformet langs riksveg

• Antall jernbanestasjoner som er tilgjengelige eller universelt utformet

• Antall lufthavner som er universelt utformet

• Antall jernbanestasjoner og lufthavner med universelt utformet informasjonssystem

Universell utforming skal inngå i alle planer for oppgradering og bygging av ny infrastruktur. Kvalitets- og dimensjoneringskrav fastsettes gjennom etatenes håndbøker og veiledere. Slike oppgraderinger avklares i kommunal planlegging der det er aktuelt. Nye krav til universell utforming i drift og vedlikehold innarbeides fortløpende ved inngåelse av nye kontrakter.

Statens vegvesen prioriterer tiltak for universell utforming på de viktigste rutene for kollektivtrafikken og i de ni største byområdene. Statens vegvesen kartlegger nå hvor mange av de om lag 6 500 holdeplassene langs riksvegnettet som er universelt utformet i dag. En grov, foreløpig oversikt viser at i størrelsesorden 1 000 holdeplasser langs riksvegene er universelt utformet. Tiltak for universell utforming av holdeplasser vil prioriteres innenfor programområdene, bymiljøavtalene, byvekstavtalene og som del av investeringprosjektene på veg.

Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, fylkeskommuner og kommuner samarbeider om å kartlegge og utarbeide tiltaksplaner for viktige knutepunkter. Om lag 250 knutepunkter er foreløpig utpekt langs riksvegene. Antall holdeplasser og knutepunkter som vil bli universelt utformet i perioden som følge av vegprosjekter og programområdetiltak vil bli nærmere konkretisert i handlingsprogrammet for Statens vegvesen. I tillegg kommer tiltak innenfor bymiljøavtalene og byvekstavtalene, som først blir konkretisert i forbindelse med inngåelse og oppfølging av avtalene.

På jernbanenettet er det 336 stasjoner med stor variasjon i antall av- og påstigninger. I 2017 foregår omtrent 7 pst. av alle av- og påstigninger på en universelt utformet stasjon. I løpet av 2017 vil det være 30 universelt utformede stasjoner på jernbanenettet. Ved utgangen av planperioden er det beregnet at 44 pst. av alle av- og påstigninger foregår på en universelt utformet stasjon. Videre innføres et universelt utformet informasjonssystem slik at alle stasjoner med informasjonssystem i slutten av 2017 har et slikt system.

Avinor har retningslinjer som skal sikre universell utforming og gjennomfører nå en kartlegging for å identifisere ytterligere mulige tiltak. Tiltakene skal være gjennomført i 2025. Avinor tilbyr assistansetjeneste ved sine lufthavner. Dette er særlig aktuelt ved mindre lufthavner der det ikke er passasjerbru mellom terminalene og flyet. På mellomstore og mindre lufthavner viser kartleggingen en del mangler med hensyn til merking og framkommelighet. Dette vil ivaretas i fremtidige tiltak.

Etappemål: Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra veg til sjø og bane

Indikatorer for etappemålet:

• Utvikling av effektiviteten i godstransporten ved bruk av SSBs prisindeks for transport og lagring

• Utvikling i utvalgte konkurranseflater sjø–veg: import på containere vs. lastebil

• Utvikling i utvalgte konkurranseflater jernbane–veg: pendeltog vs. innenlands transport av stykkgods på veg

Disse indikatorene vil benyttes i oppfølgingen av planen, men ventede virkninger er foreløpig ikke konkretisert. Tiltakene innenfor jernbane og sjø forventes å bidra til å beholde dagens volumer og legge til rette for overføring av gods fra veg til sjø og bane. Styrking av vegtransporten bidrar til sikrere og mer attraktiv godstransport på veg, og tiltakene rettet mot terminaler bidrar til at transporttilbud som kombinerer flere transportformer blir mer effektive og attraktive. Dette legger også grunnlaget for at nye tilbud kan opprettes.

På sjøtransportområdet vil atkomsten til terminaler bli bedre og farledene vil bli utbedret. I tillegg vil bruk av ITS kunne bedre logistikken og redusere kostnadene. Regjeringen opprettet i 2017 en tilskuddsordning for overføring av gods fra veg til sjø. Ordningen er forventet å muliggjøre en overføring av om lag 300 mill. tonnkm fra veg til sjø. I tillegg videreføres tilskudd til havnesamarbeid. Ny tilskuddsordning for investering i effektive og miljøvennlige havner vil bidra til reduserte transportkostnader og effektiv godstransport. Transportetatene vil følge opp utviklingen i effektiviteten i godstransporten ved hjelp av SSBs prisindeks for transport og lagring.

Utviklingen i konkurranseflatene mellom jernbane og veg skal følges gjennom å sammenlikne utviklingen i pendeltog med innenlands transport av stykkgods på veg. NHO Transport og Logistikks/Jernbanedirektoratets statistikk for kombitransport og SSBs lastebilundersøkelse benyttes til denne sammenlikningen. Godsstrategien tilrettelegger for mer last pr. transportmiddel. Dette beregnes å ha positiv effekt både for jernbane- og vegtransport. Det er beregnet at økt bruk av modulvogntog med 25,25 m lengde og 60 tonn totalvekt vil redusere kostnadene for vegtransport med 16 pst. (pr. tonn- og volumkm).

5.2.2 Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen

Nullvisjonen innebærer at transportsystemet, transportmidlene og regelverket skal utformes slik at det fremmer trafikksikker atferd hos trafikantene, og i størst mulig grad bidrar til at menneskelige feilhandlinger ikke fører til alvorlige skader. Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikksikkerhetsarbeidet for alle transportformene. Utfordringene og behovet for tiltak er imidlertid forskjellige for ulike deler av transportsektoren. Transportarbeidet vokser og en ytterligere reduksjon i antall drepte og hardt skadde krever derfor en fortsatt sterk satsing på trafikksikkerhetsarbeid.

Etappemål: Antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken skal reduseres til maksimalt 350 innen 2030

Indikatorer for etappemålet:

• antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker

De siste årene har det vært mellom 800 og 900 drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Regjeringens etappemål er at antallet skal reduseres til maksimalt 350 innen 2030, noe som er en reduksjon på om lag 60 pst. sammenliknet med gjennomsnittet for årene 2012–2015. Målet i Nasjonal transportplan 2014–2023 om maksimalt 500 drepte og hardt skadde i 2024 beholdes som et delmål på veg mot etappemålet for 2030.

For å nå etappemålet må innsatsen i trafikksikkerhetsarbeidet opprettholdes på et høyt nivå gjennom hele planperioden. Det vil også bli tatt i bruk nye tiltak, og arbeidet vil særlig rettes inn mot ulykkestyper med høy alvorlighetsgrad og mot trafikantgrupper med høy risiko for å bli drept eller hardt skadd. Dette gjelder både fysiske tiltak på vegen og tiltak rettet mot trafikant og kjøretøy. Bruk av ny teknologi har også potensial til å gi en betydelig reduksjon i antall drepte og hardt skadde.

Det vil bli utarbeidet en nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg for perioden 2018–2021. Arbeidet vil bli ledet av Statens vegvesen og vil involvere sentrale aktører i trafikksikkerhetsarbeidet.

Investeringer på riksvegnettet vil bidra til færre drepte og hardt skadde. Dette gjelder både store vegprosjekter og målrettede tiltak som bygging av midtdelere på to-/trefeltsveger, forsterket midtoppmerking, tiltak mot utforkjøringsulykker m.m. I 2015 var det 810 drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Som følge av investeringer på riksvegnettet inklusiv programområdetiltak, er det anslått at antallet drepte og hardt skadde reduseres med om lag 65 i planperioden.

I tillegg til denne reduksjonen kommer virkningen av investeringene som gjøres av Nye Veier AS, og innsats innenfor den trafikant- og kjøretøyrettede virksomheten i regi av Statens vegvesen, bl.a. knyttet til overholdelse av fartsgrenser, bruk av bilbelte og redusert omfang av kjøring i ruspåvirket tilstand. Ut over dette forutsettes bl.a. sikrere biler og en betydelig innsats fra politiet, Trygg Trafikk, fylkeskommunene, kommunene og interesseorganisasjoner. Det er en samlet innsats fra de ulike aktørene som vil bidra til å nå etappemålet om at antallet drepte og hardt skadde i vegtrafikken skal reduseres til maksimalt 350 innen 2030.

Etappemål: Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i jernbanetransport, luftfart og sjøtransport

Indikatorer for etappemålet:

• Antall drepte og skadde og antall alvorlige hendelser i luftfarten

• Antall drepte, antall hardt skadde og antall alvorlige hendelser i jernbanetransporten

• Antall drepte og skadde og antall grunnstøtinger og kollisjoner i sjøtransporten

• Oppetid på maritim infrastruktur

Jernbaneprosjektene vil bidra til å opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i jernbanetransporten og i tillegg føre til redusert vekst i vegtrafikken og dermed færre drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Virkninger av tiltakene i godsstrategien kommer i tillegg. I 2016 var det ni3 drepte, to hardt skadde og 25 alvorlige hendelser på jernbanen. Tiltakene i transportplanen ventes å føre til en reduksjon på tolv drepte og hardt skadde i planperioden på bakgrunn av beregnet overføring av reisende fra veg til bane. Tiltak knyttet til varslings- og inspeksjonsrutiner, værstasjoner, utskifting av teknisk utstyr på planoverganger, sikringsanlegg og automatisk signalisering og trafikkstyring (ERTMS), samt reduksjon av dyrepåkjørsler ventes å gi reduksjon i antall drepte og hardt skadde og antall alvorlige hendelser.

Sikkerhetsnivået i norske farvann er høyt. Regjeringens mål er å opprettholde og styrke dette.

I 2016 omkom sju personer i ulykker om bord i næringsfartøy. Videre ble 225 personer hardt skadd i ulykker om bord i næringsfartøy. Det var 147 grunnstøtinger og kollisjoner i 2016.

Regjeringen vil videreutvikle og modernisere den eksisterende navigasjonsinfrastrukturen, slik at både risikoen og drifts- og vedlikeholdskostnadene reduseres. Videre vil regjeringen utvide tjenesteområdet til sjøtrafikksentralene på Vestlandet, styrke den maritime overvåkingen på Svalbard og legge til rette for utvikling og implementering av ITS for sjøfarten. Dynamisk risikoovervåking for å styrke sjøtrafikksentralenes trafikkovervåking er et aktuelt tiltak. Regjeringen vil støtte opp under samarbeid mellom norske maritime myndigheter, rederier og utstyrs- og tjenesteleverandører med sikte på å utvikle nye tjenester som er tilpasset næringens behov og som øker sikkerheten til sjøs, jf. kapittel 6 (boks 6.1).

I 2016 omkom 27 personer i fritidsbåtulykker. I tråd med nullvisjonen vil regjeringen redusere risikoen forbundet med bruk av fritidsbåter. Styrking av kunnskapen om fritidsbåtulykker, herunder årsakene til slike ulykker, skal vektlegges. Øvrige tiltak omfatter merking av egne seilingsleder for fritidsfartøy og økt satsing på holdningsskapende arbeid. Regjeringen vil også bidra til utvikling av systemer for å formidle navigasjonsrelevant informasjon til fritidsbåtførere.

Investeringer i sjøsikkerhetstiltak som ble omtalt i Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs vil bidra til å unngå at den forventede trafikkøkningen fører til redusert sjøsikkerhet. Fjerning av vedlikeholdsetterslepet og modernisering av innretninger med bruk av ny teknologi, samt modernisering av sektorlykter og innfasing av ny teknologi på lysbøyer vil opprettholde eller øke oppetiden på maritim infrastruktur. Oppetiden på maritim infrastruktur var på 99,8 pst. i 2016.

Sikkerheten i luftfarten, og særlig rutegående luftfart, er generelt høy. Samferdselsdepartementet vil arbeide for å opprettholde og videreutvikle det høye sikkerhetsnivået.

Etappemål: Unngå ulykker med akutt forurensning

Indikator for etappemålet:

• Antall ulykker med akutt forurensning i sjøtransporten

Kystverket ivaretar statens beredskap mot akutt forurensning, og har personell og materiell i beredskap. Statens beredskap er innrettet mot å håndtere fare for, og bekjempelse av, større tilfeller av akutt forurensning som ikke er dekket av privat eller kommunal beredskap. I Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs som ble lagt frem for Stortinget i 2016 fremheves det at miljørisikoen vil øke frem mot 2040 som følge av forventet trafikkøkning dersom det ikke iverksettes nye tiltak eller eksisterende tiltak utvides.

For å sikre at statens beredskap mot akutt forurensning er tilpasset det til enhver tid gjeldende risikobildet, vil regjeringen sørge for at arbeidet med beredskapen er basert på oppdatert kunnskap om miljørisiko langs kysten. Finansiering av statens beredskap mot akutt forurensning inngår ikke i de økonomiske rammene for Nasjonal transportplan.

Kystverket har i perioden 2011–2016 registrert mellom 61 og 104 utslipp årlig fra skip. De fleste av utslippene er svært små, totalt 27 600 liter i 2016. I 2016 var det 104 ulykker med akutt forurensning fra fartøy. Om lag halvparten av disse var fra fritidsbåter (41) og mindre, kommersielle fartøy (14). Bedre rapportering fra lokale brannvesen kan forklare noe av denne økningen i antall hendelser med mindre fartøy i havn. Siden 2005 har det vært seks skipsulykker med større omfang som har resultert i statlige aksjoner mot akutt forurensning. Ved å opprettholde og styrke sikkerheten i sjøtransporten, vil regjeringen sikre at antallet ulykker med akutt forurensning forblir lavt.

5.2.3 Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser

Norge har forpliktet seg til en utslippsreduksjon i 2030 på minst 40 pst. sammenliknet med 1990-nivået, og det er bl.a. lagt opp til en dialog med EU med mål om å inngå en avtale om felles oppfyllelse av klimaforpliktelsen. Klimagassutslippene fra transportsektoren var 16,7 mill. tonn4 i 2015. Av dette var 10,3 mill. tonn fra vegtrafikk, 0,05 mill. tonn fra jernbane, 2,8 mill. tonn fra innenriks sjøtransport og fiske, 1,3 mill. tonn fra innenriks luftfart, samt 2,2 mill. tonn utslipp fra motorredskaper, anleggsmaskiner m.m. Utslippene er beregnet å bli redusert i planperioden, jf. nærmere omtale i kapittel 11. Regjeringen vil redusere klimagassutslippene først og fremst gjennom teknologi- og drivstofftiltak, tiltak som gir redusert persontransport med bil i byområdene og tiltak som gir redusert utslipp fra bygging av infrastruktur. Utslipp i byggefasen er omtalt i kapittel 11.

Det skal gjennomføres tiltak for å redusere støy fra veg- og jernbanetrafikk. Regjeringen skal revidere nasjonal handlingsplan mot støy. For å redusere tapet av naturmangfold vil god planlegging og valg av trasé være avgjørende, samt at det i enkelte situasjoner vil være nødvendig å gjennomføre avbøtende og ev. kompenserende tiltak som en del av utbyggingsprosjektene. Det vil gjennomføres reparasjonstiltak på eksisterende transportnett. I den videre teksten i delkapitlet beskrives hva det er beregnet å oppnå med hensyn til etappemålene i perioden som følge av investeringstiltakene som det legges opp til. I kapittel 11 omtales nærmere annen virkemiddelbruk og effekter av dette.

Etappemål: Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål

Indikator for etappemålet:

• Endring i klimagassutslipp fra transportsektoren målt i CO₂-ekvivalenter

Transportetatene har beregnet at investeringsprosjektene som det er lagt opp til å ferdigstille i planperioden vil gi en utslippsreduksjon på om lag 56 600 tonn CO₂ årlig.

Investeringsprosjektene på veg er samlet beregnet å gi en årlig utslippsøkning på 38 400 tonn, i hovedsak som følge av økt trafikk. Den beregnede årlige utslippsendringen som følge av prosjektene gjelder fra første år etter åpning og beregningene er gjort med dagens kjøretøyteknologi. Av vegprosjektene som det er lagt opp til å ferdigstille i perioden er det størst utslippsøkning som følger av E39 Ålgård – Hove (årlig om lag 18 000 tonn CO₂) og E18 Lysaker – Strand – Slependen (årlig økning i størrelsesorden 10 000 tonn CO₂). Blant vegprosjektene med størst utslippsreduksjon inngår prosjekter som gir kortere reiseavstand, som E6 Hålogalandsbrua (årlig reduksjon om lag 8 000 tonn CO₂), E6 Megården – Mørsvikbotn (årlig reduksjon om lag 9 000 tonn CO₂) og E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt (årlig reduksjon på om lag 7 000 tonn CO₂).

Det er i tillegg beregnet at prosjektene E39 Ådland – Svegatjørn (Hordfast) og E39 Ålesund – Molde (Møreaksen), som det er lagt opp til å åpne etter 2029, vil gi hhv. 92 000 og 21 400 tonn reduserte klimagassutslipp som følge av at ferjestrekninger erstattes av veg.

Jernbaneprosjektene bidrar til å overføre passasjerer og gods fra veg, og gir derfor reduserte utslipp. Det er beregnet at reduksjonen som følger av jernbaneinvesteringer i planperioden blir om lag 88 300 tonn CO₂ årlig. Beregningene viser at de største bidragene til denne reduksjonen kommer fra tiltakene på de tre indre InterCity-strekningene som ferdigstilles i perioden. Effektene er analysert samlet pr. strekning, det vil si for hhv. to parseller på Vestfoldbanen, to på Dovrebanen og tre på Østfoldbanen. Disse tiltakene kan gi en årlig utslippsreduksjon på om lag 16 000 tonn CO₂ for hver av strekningene. Videre indikerer beregninger av godspakken på jernbane at dette i tillegg vil kunne gi en reduksjon i klimagassutslipp på om lag 123 000 tonn CO₂ pr. år. I tillegg er det anslått at tiltak i forbindelse med nullvekstmålet for persontransport med bil i byområdene, kan gi en reduksjon på om lag 186 000 tonn CO₂ ifølge Miljødirektoratets lavutslippsutredning5.

Ny jernbanetunnel gjennom Oslo vil bidra til ytterligere reduksjon i utslipp, men det er ikke lagt til grunn at denne ferdigstilles i planperioden.

Som følge av kystprosjektene gjennomseiling Torsbergrenna, innseiling Moss, innseiling Grenland og Stad skipstunnel er det beregnet en reduksjon årlig på 6 700 tonn CO₂.

I perioden er det ikke lagt opp til at Avinor vil ha prosjekter finansiert over statsbudsjettet som vil endre klimagassutslippene.

I disse beregningene er det imidlertid ikke tatt hensyn til en økende andel lav- og nullutslippsbiler og at flere riksvegferjer enn i dag vil ha lav- og nullutslippsteknologi i fremtiden. Totalt sett ventes utslippene fra vegtrafikken derfor å reduseres vesentlig i perioden, i hovedsak som følge av innfasing av lav- og nullutslippsteknologi og alternative drivstoff, jf. kapittel 11. I kapittel 11 omtales en nylig utarbeidet referansebane for utslipp fra transportsektoren frem til 2030. Denne anslår at utslippene fra vegtrafikk vil være redusert med om lag 2 mill. tonn CO₂ i 2030. Teknologiutviklingen fremover er usikker, og historisk har utviklingen innen nullutslippsteknologi gått raskere enn forventet. For å illustrere hva betydningen av et fremtidig teknologiskifte kan bli for klimagassutslippene fra transportsektoren, har Samferdselsdepartementet utarbeidet et «disruptivt» scenario. I dette scenariet er utslippene fra vegtransport på 3,8 mill. tonn CO₂ i 2030, dvs. under halvparten av referansescenariet.

Enkelte tiltak på sjøtransportsområdet vil påvirke utseilt distanse og medfører en utslippsreduksjon. I sum ventes det en svak nedgang i utslippene i perioden som følge av kystprosjektene. Kystverket har vedtatt en klima- og miljøstrategi med mål om å kutte 50 pst. i klimagassutslipp fra egen virksomhet innen 2030 og redusere energiforbruket med 20 pst. Tiltakene i planen vil også bidra til godsoverføring fra veg til sjø, noe som igjen kan bidra til reduserte klimagassutslipp. Tiltak innen farledsutbedring og tilskudd til godsoverføring vil indirekte kunne bidra til reduserte klimagassutslipp.

Utslippsberegningene er usikre og metodikken varierer noe for de ulike transportformene. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med transportetatene og Avinor utvikle bedre beregningsverktøy for klimagassutslipp for investeringsprosjekter. Det skal legges vekt på konsistent metodikk på tvers av sektorer.

Etappemål: Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy

Indikatorer for etappemålet:

• Antall byer med overskridelser av nasjonalt mål for NO₂

• Antall byer med overskridelser av nasjonalt mål for PM₁₀

• Antall personer utsatt for et innendørs støynivå over 38 dB

Luftkvaliteten er vesentlig bedret de siste 20 årene, men flere byer har fortsatt utfordringer med å overholde grenseverdier og nasjonale mål for lokal luftkvalitet. I Oslo var forurensningsforskriftens grenser for NO₂ overskredet i 2015/2016. Det er fra 2017 innført et nasjonalt mål for PM_2,5. For mer informasjon om grenseverdier og nasjonale mål vises det til tabell 11.4.

Som følge av den forventede teknologiutviklingen på transportmidler og drivstoff, bruk av landstrøm og redusert biltrafikkvekst i de største byene, vil lokal luftforurensning og støy bli redusert i planperioden. Den generelle trafikkveksten vil imidlertid redusere denne effekten. Tiltak knyttet til nullvekstmålet i byområdene og driftstiltak i form av salting og renhold ventes å bidra til en forbedring av luftkvaliteten.

En rekke tunnelprosjekter i byområdene, som E18 vest for Oslo, E39 Eiganestunnelen, E18/E39 Gartnerløkka – Kolsdalen, rv 862 Tverrforbindelsen samt E6 Manglerudtunnelen (som er lagt opp til å åpne etter 2029), vil gi redusert støy og forurensning. Ferjeavløsningsprosjektene vil erstatte ferjer som i dag har store utslipp.

Antall personer plaget av støy ved hjemmet har økt som følge av økning i vegtrafikken og fortetting i byområdene. Om lag 13 000 personer som bor langs riksvegnettet og om lag 1 150 bosatte langs jernbanenettet er utsatt for innendørs støy fra trafikken over 38 dB. Teknologiutvikling og økt andel elbiler vil redusere støynivået noe. Ved nybygging av infrastruktur bygges fysiske støyskjermingstiltak eller det iverksettes andre tiltak for å innfri kravene i støyretningslinjene. Landstrøm vil bidra til betydelig reduksjon av støy fra skip i havn.

Det er om lag 3 400 personer som er utsatt for et innendørs støynivå over 38 dB (døgnekvivalent) fra luftfart. Til tross for en svak økning av antall flybevegelser går samlet støyplage fra fly- og helikoptertrafikk ned. En stor del av dette skyldes bruk av mer støysvake fly. Flytting av lufthavnen i Bodø vil, med dagens bosettingsmønster, føre til at antall personer bosatt i støysoner med mer enn 50 dB utendørs vil reduseres med minst 10 000 personer.

Etappemål: Begrense tapet av naturmangfold

Indikator for etappemålet:

• Utbedring av konflikter mellom naturmangfold og transportnettet

De registrerte og løsbare konfliktene mellom naturmangfold og riksveg er utbedret ved starten av planperioden. De aller fleste løsbare konfliktene med jernbane dreier seg om natur som må tas hensyn til ved vegetasjonskontroll langs sporet. Ved nye anlegg vil nye løsbare konflikter håndteres gjennom valg av trasé og miljøtilpassede tiltak. Avinor kartlegger naturmangfoldet ved lufthavnene.

Det fremgår av konsekvensanalyser gjennomført av Statens vegvesen og Jernbaneverket at fellesprosjektet, E16 Skaret – Hønefoss/Ringeriksbanen har stor eller meget stor negativ konsekvens for naturmangfold. For dobbeltspor gjennom Hamar kommune vil valg av trasé ha mye å si for konsekvensene for naturmangfold. Dette varierer mellom middels til stor negativ og meget stor negativ konsekvens for de ulike traseene. Flere vegprosjekter har store eller meget store negative konsekvenser for naturmangfold. Dette gjelder seks nye prosjekter som det er lagt opp til å fullfinansiere i perioden og to som det er lagt opp til å åpne etter 2029 i tillegg til ett igangsatt prosjekt.

Arbeidet med å videreutvikle og styrke det økologiske grunnkartet vil bidra til at kunnskap om naturmangfold kommer tidligere inn i planleggingen av fremtidige samferdselsprosjekter. Det økologiske grunnkartet som er under utvikling vil gjøre det lettere å ta naturhensyn, og bidra til reduserte konfliktomfang, færre forsinkelser og unødige ekstrakostnader.

Avrenning av vegsalt, metaller og organiske miljøgifter kan ha negativ effekt på vannkvaliteten i innsjøer. Gjennom skånsomme driftsmetoder vil transportetatene bidra til minst mulig negativ påvirkning av vannkvaliteten i sårbare områder.

I analyser som gjennomføres i henhold til Statens vegvesens håndbok om konsekvensanalyser vurderes konsekvenser for naturmangfold, kulturmiljø, landskapsbilde, friluftsliv, nærmiljø og naturressurser. En del av de negative ikke prissatte virkningene vil kunne bli redusert gjennom medvirkning og mer detaljert planlegging. Det vil bli arbeidet med tiltak for å avbøte og kompensere for skadene på naturmangfold.

Havne- og farledstiltakene som er prioritert har i hovedsak liten eller middels positiv effekt på naturmangfold. Andre sjøsikkerhetstiltak er dimensjonert for å unngå hendelser med fare for liv og helse, samt risiko for akutte utslipp. Kystverkets klima- og miljøstrategi har satt krav til reduksjon i avfallsmengde og mindre konsekvenser av tiltak på vannmiljøet.

5.3 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet

I transportsektoren er det lang tradisjon for å gjennomføre samfunnsøkonomiske analyser av ressursbruken. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Kystverket har utviklet metodehåndbøker og verktøy for slike analyser. Disse oppdateres jevnlig og er utarbeidet i tråd med Finansdepartementets Rundskriv R 109/14 Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv. Transportetatenes metodeverktøy og transportmodellene som ligger til grunn for de samfunnsøkonomiske analysene er i tråd med internasjonal beste praksis på feltet.

I arbeidet med transportplanen er det lagt stor vekt på å analysere virkningene av ressursbruken for å kunne prioritere den innsatsen som gir best lønnsomhet samlet sett. I dette ligger det at de prosjektene som gir størst gevinst sett i forhold til kostnaden bør bygges først. Samfunnsøkonomiske analyser er en god måte å systematisere informasjon på og utgjør en viktig del av beslutningsgrunnlaget. I samfunnsøkonomiske analyser inngår både prissatte og ikke prissatte virkninger, jf. boks 5.1. Disse virkningene kan eksempelvis omfatte både naturinngrep, arealbruk og byutviklingseffekter, og gir viktig informasjon om tiltakets påvirkning i nærmiljøet. Analysene gir grunnlag for å kunne prioritere den innsatsen som gir best lønnsomhet samlet sett, samt å tallfeste kostnaden ved å gjøre andre prioriteringer. Andre hensyn enn lønnsomhet kan også vektlegges. Oppfyllelse av de transportpolitiske målene har vært et viktig grunnlag for regjeringens endelige prioriteringer.

Det er svært utfordrende å gjennomføre samfunnsøkonomiske analyser av all ressursbruk i transportplanarbeidet. På noen områder, som store prosjekter, er det etablert metodikk og rammer for slike vurderinger. På andre områder, særlig drift og vedlikehold, er det store metodiske utfordringer knyttet til å utføre slike analyser. Samferdselsdepartementet og transportetatene og Avinor vil legge vekt på å videreføre det felles arbeidet med å utvikle kunnskapsgrunnlag og metoder for samfunnsøkonomiske analyser. Her legges det vekt på sammenliknbarhet mellom tiltak innen de ulike transportformene, gjennomsiktighet og videreutvikling av transportmodeller som grunnlag for de samfunnsøkonomiske analysene. Forutsetningene som legges til grunn for analysene har stor betydning for den beregnede lønnsomheten. Dette gjelder eksempelvis fremskriving av trafikkutvikling, jf. kapittel 3.2, fremtidig rutetilbud og trafikksikkerhet. Transportetatene gjennomfører derfor jevnlig etterevaluering av tiltak for å vurdere resultatet og få kunnskap om i hvilken grad ulike elementer bidrar til økt eller lavere lønnsomhet.

Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av et prosjekt eller tiltak uttrykkes ved netto nytte. Dette er nåverdien av nytten av prosjektet fratrukket alle kostnader ved gjennomføringen, drift og vedlikehold i den gitte analyseperioden. Tiltaket er lønnsomt når netto nytte er positiv. Et annet mål på lønnsomhet er netto nytte pr. budsjettkrone (NNB), som uttrykker hvor mye samfunnet får igjen pr. krone investert over offentlige budsjetter. Det skal vurderes hvilken betydning tiltakets ikke prissatte virkninger har for vurderingen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og om de skal påvirke rangeringen av alternative tiltak. Analyseperioden for tiltak på veg og jernbane er satt til 40 år. Gjennomsnittlig teknisk/økonomisk levetid er satt til 40 år for vegprosjekter og 75 år for jernbaneprosjekter. I analysen kartlegges hvilke endringer som ressursbruken/tiltaket gir. Effektene sorteres ofte etter type aktør som blir påvirket og type konsekvens, jf. boks 5.1 som er basert på etatenes håndbøker for slike analyser. Andre virkninger som vurderes, men som ikke inkluderes i den samfunnsøkonomiske analysen er netto ringvirkninger, lokale og regionale virkninger og fordelingsvirkninger. I de etatsspesifikke håndbøkene vises det mer konkret hvordan beregningene utføres og fremstilles.

Regjeringen vil starte opp over 1406 nye prosjekter i planperioden. Samlet netto nytte for de nye prosjektene som startes opp er beregnet til om lag -179 mrd. kr. Dette gjelder både prosjekter som avsluttes i perioden og de som avsluttes etter 2029. Samlet netto nytte for prosjektene som avsluttes i planperioden er om lag -55 mill. kr, jf. tabell 5.1. Dette innebærer at flere prosjekter som er beregnet å være ulønnsomme (hvor den prissatte nytten er lavere enn kostnadene) likevel blir prioritert etter en samlet politisk vurdering. De viktigste positive bidragene til samlet nytte kommer fra store prosjekter rundt de større byene, eksempelvis Rogfast, Sotrasambandet, Oslonavet, indre InterCity og ny rutemodell for Østlandet (R2027).

Prosjektene som har som mål å hindre skred eller redusere konsekvensene av skred er prioritert med utgangspunkt i beregnet skredfaktor (se boks 5.2).

Reduserte transportkostnader for samfunnet, jf. tabell 5.1, viser summen av de ulike delkostnadene. For vegprosjektene beregnes endrede tidskostnader, kjøretøykostnader, kostnader ved begrenset aksellast, kostnader for kollektivselskaper og parkeringsselskaper, nytte av nyskapt trafikk, samt ev. andre kostnader. For jernbanetransport omfatter dette summen av endrede tidskostnader for alle jernbanetransporter (gods og person) som det er beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet for, samt endringer i billett/fraktkostnader for disse og andre direkte transportrelaterte kostnader. Endrede tidskostnader omfatter både endringer i reisetid, ventetid og forsinkelsestid. For prosjekter knyttet til sjøtransport omfatter transportkostnader for samfunnet både tids- og distansekostnader og ventetidskostnader for alle aktører, i hovedsak innenfor godstransport.

Reduserte bedriftsøkonomiske kostnader for næringslivet, jf. tabell 5.1, omfatter transportkostnader knyttet til tjenestereiser og godstransport (i hovedsak sparte tidskostnader), og i tillegg kostnadene for operatørene (dvs. bomselskaper, parkeringsselskaper og kollektivselskaper). For sjøtransport omfatter bedriftsøkonomiske kostnader produktivitetseffekter som ikke er relatert til transportkostnader.

For bygging av anlegg til parkering av tog (hensettingsanlegg) for nytt togmateriell forutsettes det at nytten hentes ut i prosjektene som utløser behovet for hensettingen. I arbeidet med godsstrategien på jernbane er det satt sammen en tiltakspakke som er beregnet å gi positiv netto nytte.

Netto nytte ved å ta igjen etterslepet på riksveg er beregnet til 15 mrd. kr for utbedring av vegdekke og vegfundament. Tiltak i tunneler som er nødvendige for å holde tunnelene åpne vil ha en stor nytte, da alternativet er å stenge tunnelene. Standarden på drift og vedlikehold er fastsatt på grunnlag av samfunnsøkonomiske analyser på områder hvor det har vært mulig å gjennomføre kvantitative analyser av sammenhengen mellom standard og nytte. Det betyr at valgt standard på områder som for eksempel vinterdrift og asfaltvedlikehold på riksveg er forutsatt samfunnsøkonomisk lønnsom.

Med midlene som er avsatt kan riksvegnettet driftes i henhold til driftsstandard som er basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Nivået på vedlikehold er satt slik at etterslepet på riksveg ikke vil øke i tolvårsperioden. Drift og vedlikehold ivaretar samfunnets investeringer og gjør det mulig å bruke infrastrukturen til sitt tiltenkte formål over tid. Det legges til grunn i snitt nær 1 mrd. kr pr. år til fornying av riksveger. I første del av perioden vil midlene i stor grad gå til å oppfylle tunnelsikkerhetsforskriften. Med ressursbruken i planperioden fjernes om lag en tredjedel av etterslepet.

Det er lagt til grunn at vedlikeholdsinnsatsen på jernbane som minimum vil opprettholde oppetid og regularitet på samme nivå som i dag. Ved å ta hensyn til de forventede effektiviseringsgevinstene fra jernbanereformen og usikkerheten i beregningene, forventes det at vedlikeholdsetterslepet blir redusert med om lag 6 mrd. kr. Dette tilsvarer omtrent en tredjedel av det beregnede etterslepet. Jernbanedirektoratet vurderer at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å ta igjen deler av vedlikeholdsetterslepet i perioden.

Det er gjennomført samfunnsøkonomiske analyser for fornying av deler av infrastrukturen til sjøs som viser en positiv netto nytte av utskifting av tradisjonell belysning til LED på navigasjonsinnretninger. Videre er det gjennomført samfunnsøkonomiske vurderinger av utvidelse av tjenesteområdet til sjøtrafikksentralene, utbygging av AIS-basestasjoner på Svalbard og modernisering av navigasjonsinfrastrukturen. Vurderingene viser betydelig positiv samfunnsøkonomisk nytte av tiltakene som følge av reduserte ulykkeskostnader.

Kystverket har foretatt en samfunnsøkonomisk vurdering av utbygging av infrastruktur for lav- og nullutslippsdrivstoff i et utvalg bestående av 18 større havner. Vurderingen omfatter både nettokostnader ved utbygging og drift av infrastruktur for landstrøm, ladestrøm, biodrivstoff og flytende naturgass (LNG), men også nettokostnader for gradvis omlegging til ny teknologi i skipsflåten. Analysen indikerer en netto samfunnsøkonomisk lønnsomhet på om lag 2,7 mrd. kr.

Midler til byområdene omfatter en rekke tiltak, som kollektivtiltak og gange- og sykkeltiltak langs riksveger, sykkelekspressveger langs riksveger, belønningsmidler, jernbanetiltak og midler til ordningen med 50 pst. statlig finansiering av store kollektivprosjekter. Dette er tiltak som også vil ha virkninger i transportsystemet for øvrig, og som har virkninger for byutviklingen. Det er derfor vanskelig å vurdere disse isolert. Som det fremgår av kapittel 8 viser imidlertid konseptvalgutredningen for Oslonavet at kollektivtiltakene gir positiv samfunnsøkonomisk lønnsomhet. En stor del av midlene til byområdene inngår i en ufordelt forhandlingspott, og det er utfordrende å verdsette nytten av disse tiltakene uten å kjenne den konkrete bruken av midlene. Det samme gjelder øvrige programområder, hvor det først er gjennom oppfølgingen av Nasjonal transportplan i de etatsvise handlingsprogrammene at de konkrete tiltakene prioriteres og nytten kan beregnes. Imidlertid viser både analyser og erfaring at midler til programområdetiltakene universell utforming, sykkel/gange og trafikksikkerhet har positiv netto nytte.

Tiltakene for å opprettholde og styrke sjøsikkerhetsnivået vil redusere sannsynligheten for ulykker med personskade, dødsfall og akutt forurensning, og er vurdert som samfunnsøkonomisk lønnsomme. Modernisering av infrastrukturen vil på sikt også gi redusert vedlikeholdsbehov og høyere driftssikkerhet.

Nye Veier AS har gjennomført samfunnsøkonomiske analyser av sin prosjektportefølje. De beregnede prissatte resultatene er E18 Langangen – Grimstad (-16 mrd. kr), E39 Kristiansand – Sandnes (-6,2 mrd. kr), E6 Trøndelag (-13,3 mrd. kr) og E6 Mjøsregionen (-10 mrd. kr). Nye Veier AS vurderer ved jevne intervaller rullering av porteføljen og mulighetene for å bedre gevinstrealiseringen og oppnå best mulig samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Nye Veier AS har som mål å vesentlig øke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i alle prosjektene i porteføljen. Rasjonell planlegging og ny gjennomføringsmodell, hvor leverandørene trekkes inn i tidlig fase, gir store muligheter for å redusere kostnadene. Nye Veier AS fremhever at dette kan gjøres uten at nytten av prosjektene blir redusert.

I tabell 5.1 vises de beregnede tallfestede samfunnsøkonomiske virkningene av investeringstiltakene som det er lagt opp til å ferdigstille i planperioden. Dette omfatter prosjekter som er igangsatt ved inngangen til planperioden og de nye tiltakene som det er lagt opp til å ferdigstille i perioden. Investeringskostnadene gjelder prosjekter som det er gjennomført samfunnsøkonomiske analyser for og som det er lagt opp til å åpne i perioden. For igangsatte prosjekter inngår kun restkostnaden i perioden. Det er ikke tatt hensyn til finansieringsform (ev. bompengefinansiering) ved beregningene. Det er ikke inkludert midler til refusjon eller forberedelser til offentlig privat samarbeid (OPS).

I kapittel 13 er det en nærmere omtale av de nye prosjektene som det legges opp til å starte opp i planperioden.

I tillegg til netto nytte av prosjektene som det er lagt opp til å åpne i perioden, jf. tabell 5.1, kommer netto nytte av prosjektene som det legges opp til at starter i perioden og som åpner etter 1. januar 2030. Dette gjelder bl.a. E18 Slependen – Drengsrud med beregnet netto nytte på -10,1 mrd. kr, E39 Hordfast (Ådland – Svegatjørn) med beregnet netto nytte på om lag 3,3 mrd. kr og E39 Ålesund – Molde med -19,4 mrd. kr i beregnet netto nytte. Av tiltakene på jernbanen er det lagt opp til at Grenlandsbanen, ytre InterCity og Arna–Stanghelle ferdigstilles etter 2029. Beregninger av alle tiltak i Oslonavet, som har en samlet kostnad på 74 mrd. kr, viser en samlet netto nytte på 11 mrd. kr.

De ovennevnte virkningsberegningene er i hovedsak gjort for investeringsprosjektene. Det betyr at det kun er deler av beløpene i planen det beregnes netto nytte for. Samlet netto nytte for prosjektene som er igangsatt og nye som det er lagt opp til å ferdigstille i perioden er beregnet å være om lag -55 mrd. kr.

I tillegg til disse beregningene er det en rekke ikke prissatte virkninger og andre ikke tallfestede effekter som må avveies i hvert enkelt prosjekt. Tiltak innenfor drift og vedlikehold, tiltak for å ta igjen etterslep og tiltak innen programområder kan også bidra positivt til den samlede lønnsomheten. Mange vegprosjekter har negative ikke prissatte virkninger, og en del har positive virkninger. En del av de negative ikke prissatte virkningene vil kunne bli redusert gjennom tiltak etter medvirkning og mer detaljert planlegging. På jernbane har et fåtall av prosjektene positive ikke-prissatte virkninger. Dette gjelder eksempelvis ny jernbanetunnel gjennom Oslo og ny rutemodell for Østlandet (R2027). Kystverkets prosjekter har blitt vurdert til å ha liten til middels positiv konsekvens når det gjelder de ikke prissatte virkningene.

5.3.1 Netto ringvirkninger

Det finnes ikke i dag tilstrekkelig empirisk grunnlag for å beregne netto ringvirkninger i samfunnsøkonomiske analyser. I tråd med Finansdepartementets rundskriv om prinsipper og krav for samfunnsøkonomiske analyser R-109/2014 og NOU 2012: 16 Samfunnsøkonomiske analyser kan det imidlertid gjøres tilleggsanalyser der det er grunnlag for å anta at et tiltak vil ha netto ringvirkninger utover det som er fanget opp i den ordinære nytteberegningen. Slike analyser kan inneholde nyttig informasjon for beslutningstakerne, og kan være både kvantitativ og kvalitativ.

Netto ringvirkninger er virkninger av ressursbruken utover de som inngår i tradisjonelle samfunnsøkonomiske analyser. Statens vegvesen har gjennomført et større utredningsarbeid om netto ringvirkninger i arbeidet med planleggingen av ferjefri E39. Foreløpige resultater tyder på at slike virkninger kan oppstå som følge av større prosjekter som gir betydelige reduksjoner i reisetid, har betydning for arbeidsmarkedet, påvirker bedrifter med markedsmakt, fjerner etableringshindringer og gir økt konkurranse. Det finnes foreløpig ikke et omforent metodisk grunnlag til å beregne netto ringvirkninger som en del av de samfunnsøkonomiske analysene. Hagen-utvalget (NOU 2012: 16) konkluderte at ringvirkninger knyttet til produktivitet og stordriftsfordeler, arbeidstilbud, areal og transport og ufullkommen konkurranse, var svært usikre anvendt på norske forhold. Studier basert på norske data viser eksempelvis ingen generell sammenheng mellom veginvesteringer og produktivitet. Transportetatene og Avinor arbeider i fellesskap videre med å utvikle metoder for beregning av netto ringvirkninger. Nye Veier AS har satt i gang et arbeid for å utvikle metodene for å vurdere ringvirkninger av vegtiltak på lengre strekninger. Videre bidrar Avinor, transportetatene og Nye Veier AS til å finansiere et treårig forskningsarbeid gjennom Norges forskningsråd for å utvikle norsk empiri og metodisk tilnærming på dette feltet. Arbeidet gjennomføres som et samarbeid mellom Transportøkonomisk institutt, Vista Analyse og Menon, og skal ferdigstilles i 2020.

5.3.2 Forhold som påvirker måloppnåelse og samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Hvilke effekter som oppnås som følge av prioriteringene avhenger også av rammebetingelser utover de som transportsektoren kan påvirke. Det er viktig å kjenne til og håndtere utfordringer og usikkerhet som påvirker måloppnåelse og lønnsomheten. Tiltakene i sektoren vil ha lang varighet og det kan inntreffe endringer frem i tid som vi ikke overskuer i dag. Dette kan eksempelvis innebære endringer i standarder og kvalitetskrav, tilgang på kompetent arbeidskraft og behov for samordning mellom ulike aktører. Konsekvenser av klimaendringer og mulighetene for bruk av ny teknologi er forsøkt hensyntatt i transportplanleggingen, men her kan utviklingen skje raskere enn vi i dag har mulighet til å forutse, jf. kapittel 3.

5.4 Nærmere om økonomiske prioriteringer

Fra 2017 innførte regjeringen en forenklet modell for premiebetaling til Statens pensjonskasse for de statlige virksomhetene som tidligere ikke hadde betalt premie. I den forbindelse ble Statens vegvesens rammer økt med 638,4 mill. kr og Kystverkets rammer knyttet til NTP-formål ble økt med 40 mill. kr. Denne økningen er forutsatt videreført flatt i perioden. Fra budsjettåret 2017 er bevilgningen til jernbaneformål lagt om og tilpasset jernbanereformen. Denne omleggingen innebærer at behovet for statlige bevilgninger til jernbaneformål er redusert. Hovedforklaringen på redusert behov på jernbane er at inntekter som tidligere tilfalt staten ved Jernbaneverket nå går direkte til statsforetaket Bane NOR SF. I 2017 ga dette en reduksjon i bevilgningsbehovet på 321,9 mill. kr, som er forutsatt videreført flatt i planperioden. I sum gir de tekniske endringene en økning i totalrammen på 4,3 mrd. kr i planperioden, og fordeling mellom formål fremkommer i tabellen under.

Økningen i den årlige gjennomsnittlige økonomiske planrammen er på 21,1 mrd. kr (37 pst.) sammenliknet med en videreføring av rammene i saldert budsjett for 2017. Økningen i årlig nivå er fordelt slik:

• 9,6 mrd. kr til vegformål. Dette tilsvarer en økning på 27 pst.

• 8,3 mrd. kr til jernbane. Dette tilsvarer en økning på 45 pst.

• 1,2 mrd. kr til Kystverket. Dette tilsvarer en økning på 78 pst.

• 1,6 mrd. kr til særskilte transporttiltak mv. Dette tilsvarer en økning på om lag 91 pst.

• 0,4 mrd. kr til nye NTP-formål som statlig bidrag til nye lufthavner, alternativt kjernenett, Pilot-T og konkurranse om Smartere transport i Norge

Fordelingen mellom første og siste seksårsperioder framkommer i de etterfølgende tabeller for de enkelte sektorer, jf. tabell 5.4–5.9.

Regjeringen vil utvikle et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskapning og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet. De økonomiske prioriteringene i planperioden skal bidra til en balansert måloppnåelse og lede frem mot den standard og funksjon vi ønsker transportnettet skal ha.

Regjeringen stanset veksten i forfallet tidlig i inneværende planperiode, og har i tillegg redusert vedlikeholdsetterslepet for første gang på flere tiår. Regjeringen vil fortsatt bruke store ressurser på drift, vedlikehold og fornying av eksisterende infrastruktur, slik at forfallet i infrastrukturen ikke øker og deler av etterslepet tas igjen. En høy standard på drift og vedlikehold er viktig for å ivareta målene for framkommelighet, miljø, trafikksikkerhet og universell utforming. På veg prioriteres midler slik at om lag en tredjedel av etterslepet fjernes. Vedlikeholdsetterslepet på jernbanen reduseres med anslagsvis 6 mrd. kr i planperioden. Dette utgjør om lag en tredjedel av etterslepet. På kystområdet vil vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinfrastrukturen fjernes i løpet av første del av planperioden, og for moloer og kaier vil vesentlige deler av vedlikeholdsetterslepet bli lukket innen 2029.

Regjeringen vil utvikle effektive transportkorridorer som binder landet sammen. For veg vil de totale statlige rammene til investeringsprosjekter innenfor postene 29, 30, 31, 36 og 37 være om lag 155,9 mrd. kr i planperioden. I tillegg er det satt av 61,7 mrd. kr til Nye Veier AS i planperioden. Det legges opp til å starte 24 store prosjekter på riksveg i regi av Statens vegvesen med kostnadsanslag over 3 mrd. kr, hvorav 14 prosjekter vil bli fullfinansiert i planperioden. På jernbane vil det settes av en økonomisk ramme på 183,2 mrd. kr til store prosjekter, inkludert sluttføring av Follobanen med 11,6 mrd. kr. Det legges opp til å starte 19 store prosjekter på jernbane7 med kostnadsanslag over 3 mrd. kr, hvorav 11 prosjekter vil bli fullfinansiert.

Programområder er en samling av ulike tiltak rettet mot ulike innsatsområder. På vegbudsjettet blir statens bidrag til slike tiltak i bymiljøavtaler og byvekstavtaler skilt ut fra programområdene. Øvrige områder blir samlet som programområdetiltak, og på utvalgte strekninger er det forutsatt gjennomført utbedringer over lengre strekninger. Årlig gjennomsnitt øker med 1,5 mrd. kr i planperioden sammenliknet med en videreføring av nivået i 2017. På jernbanen er det lagt opp til over 1,1 mrd. kr årlig til tekniske tiltak, sikkerhet og miljø samt stasjoner og knutepunkter, inkludert midler til planlegging. Tilsvarende tall for 2017 er om lag 550 mill. kr.

På luftfartsområdet er det lagt opp til totalt 3,87 mrd. kr. Midlene skal benyttes til flytting av Bodø lufthavn og ny lufthavn i Mo i Rana.

Regjeringen vil sette av betydelige ressurser for å effektivisere godstransporten og legge til rette for en omlegging i mer miljøvennlig retning. På jernbane legges det opp til en satsing på 18 mrd. kr i planperioden. Godspakken på jernbane inneholder terminaltiltak, deriblant oppgradering av Alnabru, kapasitetsøkende tiltak som bygging/forlenging av kryssingsspor og banekoblinger (sporforbindelser). For å styrke sjøtransporten prioriteres tilskuddsordning for overføring av gods, tilskuddsordning for investering i effektive og miljøvennlige havner og tilskudd til havnesamarbeid. Til sammen utgjør disse tiltakene om lag 3,7 mrd. kr i planperioden. I tillegg kommer den store satsingen på bedre framkommelighet i vegnettet som i stor grad bidrar til en mer effektiv godstransport.

Regjeringen prioriterer byområdene høyt i planperioden. Det blir samlet satt av 66,4 mrd. kr til bymiljøavtaler, byvekstavtaler og belønningsmidler, jf. også tabell 5.9. Satsingen er et viktig bidrag for å nå nullvekstmålet for persontransport med bil, og vil gi bedre tilrettelegging for kollektivreisende, syklister og fotgjengere i byområdene. Staten vil bl.a. finansiere 50 pst. av kostnadene for de fylkeskommunale kollektivprosjektene Fornebubanen i Oslo og Akershus, ny metrotunnel i Oslo, Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen, Bussveien på Nord-Jæren og Superbuss i Trondheim. Det statlige bidraget til disse prosjektene er grovt anslått til 24 mrd. kr i planperioden.

For å opprettholde og styrke det høye sjøsikkerhetsnivået, og for å håndtere forventet økning i skipstrafikken, vil regjeringen innføre nye forebyggende sjøsikkerhetstiltak og videreutvikle eksisterende tiltak. Regjeringen vil styrke og utvide sjøtrafikksentralenes tjenester, videreutvikle og modernisere navigasjonsinnretningene langs hele kysten, bygge ut trafikkovervåkningen og bidra til utvikling av intelligente transportsystemer for sjøtransporten. Dette vil bli prioritert og fordelt i de årlige budsjettprosessene under post 01, post 30 og post 45, jf. også tabell 5.8.

Regjeringen vil gripe mulighetene som ny teknologi gir, og vil sette av mer enn 1 mrd. kr til utprøving og uttesting av ny teknologi som skal øke effektiviteten og redusere klimagassutslippene fra transportsektoren. Videre vil regjeringen sette av midler til et pilotprogram for alternativt kjernenett for å sikre robuste elektroniske kommunikasjonstjenester i fremtiden.

Alle kostnadsoverslag i Nasjonal transportplan er basert på forventede kostnader (P50). Prosjektene befinner seg på ulike utrednings- og plannivåer. Usikkerheten i anslagene avhenger av hvor langt prosjektene er kommet i utredningen eller planleggingen. Det er vanlig å regne med usikkerhetsmargin på +/- 10 pst. ved reguleringsplan og +/- 20 pst. ved kommunedelplan. På KVU-/KS1-nivå er usikkerheten enda større. Det vises for øvrig til omtale i kapittel 4 der det fremgår at Samferdselsdepartementet legger opp til å etablere styringsmål og endringslogg som tiltak for bedre kostnadsstyring av store samferdselsprosjekter i tidligfasen.

5.5 Hovedprioriteringer veg

Regjeringen legger opp til en ramme til vegformål i planperioden på 536,2 mrd. kr, som er justert for kompensasjon for premiebetaling til Statens pensjonskasse (SPK). Kompensasjonen kommer som et årlig tillegg på 510,5 mill. kr på post 23 og 127,9 mill. kr på post 30. Rammen til vegformål uten den tekniske justeringen er 528,5 mrd. kr.

5.5.1 Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m.

Drift og vedlikehold ivaretar samfunnets investeringer og gjør det mulig å bruke infrastrukturen til sitt tiltenkte formål over tid. Regjeringen legger derfor til grunn 13,5 mrd. kr pr. år til drift og vedlikehold m.m. Dette er en økning på om lag 2,0 mrd. kr sammenliknet med nivået i saldert budsjett for 2017. Med forslaget kan riksvegnettet driftes i henhold til driftsstandard som er fastsatt basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Nivået på vedlikehold er satt slik at vedlikeholdsetterslepet på riksveg ikke vil øke i tolvårsperioden. Videre blir vedlikeholdsetterslepet redusert i perioden, jf. omtale under fornying på post 30. Midlene på post 23 benyttes også til forvaltning av riks- og fylkesveg, trafikant- og kjøretøytilsyn og forskning og utvikling. Det legges også opp til midler til periodisk rehabilitering av teknisk utstyr i tunnelene.

Det fremtidige kostnadsbildet for drift og vedlikehold har usikkerhet knyttet til tilstandsutviklingen, utbyggingstakten, prisutviklingen, trafikkutviklingen og konsekvensene av klimaendringer.

5.5.2 Investeringer på riksvegnettet

Investeringer i regi av Statens vegvesen finansieres over post 29 Vederlag til OPS-prosjekt, post 30 Riksveginvesteringer, post 31 Skredsikring riksveger, post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest for Alta. Totalt legger regjeringen til grunn 155,9 mrd. kr til investeringsprosjekter i regi av Statens vegvesen. Nye Veier AS vil i planperioden stå for en vesentlig del av utbygging av riksvegnettet med en ramme på til sammen 61,7 mrd. kr. Regjeringen legger til grunn en årlig ramme til selskapet som er om lag 2 mrd. kr høyere enn i saldert budsjett 2017. Det vises til nærmere omtale av selskapet i kapittel 5.5.8.

Det er lagt til grunn mindre investeringer og tiltak for 98,5 mrd. kr på øvrige underposter på post 30 Riksveginvesteringer. Dette er nærmere omtalt under.

Av den statlige rammen til investeringsprosjekter på riksvegnettet vil om lag 32,5 mrd. kr være bundet opp til videreføring av prosjekter som er startet opp ved inngangen til 2018. I tillegg finansieres disse prosjektene med bompenger på om lag 12,2 mrd. kr.

OPS-prosjekter på riksveg

Regjeringen har lagt opp til at OPS (Offentlig-privat samarbeid) skal brukes som en alternativ kontrakts- og gjennomføringsstrategi i staten. Statens vegvesen er derfor bedt om å legge til rette for gjennomføring av tre nye vegprosjekter som OPS-prosjekter; rv 3/rv 25 Ommangsvollen – Grundset/Basthjørnet i Hedmark, rv 555 Sotrasambandet i Hordaland og E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt i Nordland og Troms. I tråd med Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei skal de statlige midlene til investering bevilges i byggeperioden og settes på ikke-rentebærende konto i Norges Bank til anlegget åpner og utbetalingen til OPS-selskapet starter. Midlene bevilges over post 29. Totalt legges det opp til 17,2 mrd. kr i perioden til nye OPS-prosjekter, inkludert forberedende arbeider på 1,6 mrd. kr for prosjektene som finansieres over post 30 Riksveginvesteringer.

Ved behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011 gikk Stortinget inn for at det skulle gjennomføres tre prøveprosjekt for OPS. Prosjektene E39 Klett – Bårdshaug i Sør-Trøndelag, E39 Lyngdal – Flekkefjord i Vest-Agder, og E18 Grimstad – Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder ble åpnet i 2005–2009. De kontraktsfestede fremtidige vederlagene for disse prosjektene er 7,3 mrd. kr i planperioden. I tillegg er det lagt til grunn om lag 240 mill. kr i bompenger.

Store prosjekter

Av totalrammen til investeringer på riksvegnettet er 120,1 mrd. kr lagt til grunn til store prosjekter innenfor post 30 Riksveginvesteringer. I gjennomsnitt pr. år er dette nivået 1,5 mrd. kr høyere enn ren videreføring av nivået i saldert budsjett 2017.

Investeringsprogrammet vil i betydelig grad bidra til at lengre sammenhengende strekninger får god standard. De enkelte prosjekter er nærmere omtalt i kapittel 13.

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Regjeringen legger opp til 24 mrd. kr i planperioden på vegbudsjettet til programområdetiltak langs riksveg i byområder med bymiljøavtale og byvekstavtale. Særlig aktuelle tiltak er kollektivfelt, knutepunkter, holdeplasser og tilrettelegging for sykling og gåing. Prioriteringer i hvert enkelt byområde må avklares gjennom forhandlingene om avtaler. Eventuell statlig finansiering av sykkelekspressveger vurderes ut fra lokale behov.

Den sterke satsingen på kollektiv-, sykkel- og gangetiltak er et viktig bidrag for å nå nullvekstmålet for persontransport med bil.

Midlene inngår i en samlet ramme på 66,4 mrd. kr til Belønningsavtaler, bymiljøavtaler og byvekstavtaler i planperioden.

Programområdetiltak

Regjeringen legger til grunn 36,9 mrd. kr i planperioden til programområdetiltak. Midlene samles nå i én pott. En del av midlene skal gå til utbedring av lengre strekninger. Midlene benyttes for øvrig til mindre omfattende utbedringer av eksisterende veg samt målrettede tiltak for gående og syklende, trafikksikkerhet, miljø, service, kollektivtransport og universell utforming.

Hensikten med å samle midlene er å øke fleksibiliteten og gjøre det enklere å planlegge og finansiere lengre strekninger eller områder med ulike typer tiltak, noe som gir mer effektiv gjennomføring og mindre «stykkevis og delt» utbedring. Programområdetiltakene skal konkretiseres i Statens vegvesens handlingsprogram for 2018–2023. Det skal i handlingsprogrammet utarbeides en struktur som gjør at det kan rapporteres på måloppnåelse på de enkelte områdene (tidligere underposter) i de årlige budsjettproposisjonene. I handlingsprogrammet skal det fremgå hvordan Statens vegvesen legger opp til å fordele midlene mellom de ulike typene programområdetiltak. De strekningsvise utbedringene legges under utbedringstiltak, men vil ha positiv virkning også på de andre områdene. Samferdselsdepartementet vil orientere Stortinget om etatens plan for bruk av midler i de årlige budsjettproposisjonene. Måloppnåelsen vil vises gjennom indikatorene. Oppfølging av ressursbruk i forhold til den økonomiske rammen vil vises for programområdetiltak samlet.

Det vil bli gjennomført utbedring og utskifting av bruer, breddeutvidelse av veger og utbedringer for å tilpasse vegnettet til modulvogntog samt sikring mot flomskader. For å tilrettelegge for gåing og sykling vil det bli gjennomført tiltak for utvikling av sammenhengende nett i byer og tettsteder over 5 000 innbyggere. I tillegg vil det blir gjennomført tiltak på skoleveger. For å redusere møteulykker skal det bygges midtrekkverk på to- og trefelts veger der det ikke er behov for utbygging av ny veg i ny trasé. I tillegg vil det bli gjennomført forsterket midtoppmerking og tiltak mot utforkjøringsulykker, jf. kapittel 10.

Det vil bli gjennomført miljøtiltak for å innfri kravene i forurensningsforskriften, forskrift om rammer for vannforvaltningen og kulturminneloven. Andre aktuelle miljøtiltak er ytterligere støytiltak, bygging av renseanlegg for avrenningsvann og tiltak i innsjøer, og forvaltning av ikke fredede objekter i verneplanen som ligger på riksveg eller har ukjent eierskap. Det vil bli bygget nye døgnhvileplasser for tungtrafikken og rasteplasser. Det er forutsatt at noen døgnhvileplasser velges ut på grunnlag av forhandlinger med kommersielle aktører om tilskudd til eksisterende vegkroer og bensinstasjoner. Innenfor kollektivtransport og universell utforming vil det bli bygget kollektivfelt, holdeplasser og knutepunkter.

For å oppnå tilfredsstillende standard over lengre strekninger vil en del av midlene settes av til utbedringsstrekninger. Listen under viser strekninger hvor det er aktuelt å gjennomføre tiltak på utvalgte deler av strekningen.

• E6 Grong – Nordland grense

• Rv 41/rv 451 Timenes – Kjevik

• Rv 3 Østerdalen (500 mill. kr)

• Rv 94 Skaidi – Hammerfest

• Rv 9 Setesdal

• Rv 52 strekningsvise utbedringer (500 mill. kr)

• Rv 7 strekningsvise utbedringer (300 mill. kr)

• E16 Fagernes – Øye

• Rv 40 Øyakrysset i Larvik

Statens vegvesen vil i det videre arbeidet med handlingsprogrammet se på mulighetene for å prioritere ytterligere noen strekninger innenfor de gitte økonomiske rammene. Utbedringsstrekningene skal sees i sammenheng med øvrige prosjekter og programområdetiltak, og vil bli konkretisert i Statens vegvesens videre arbeid med handlingsprogrammet. I dette arbeidet vil det bli lagt vekt på å vurdere flaskehalser i vegnettet sammen med effektiv ressursbruk på de aktuelle strekningene. For de strekningene hvor det ikke er ført opp økonomiske rammer, vil dette bli vurdert av Statens vegvesen med mål om å oppnå gode forbedringer til en lav kostnad.

Nasjonale turistveger

Regjeringen legger opp til 1,5 mrd. kr i planperioden til Nasjonale turistveger. På 18 strekninger får vegfarende turister opplevelser av norsk natur fra rasteplasser og utsiktspunkter. Nasjonale turistveger er blitt et viktig verktøy for Innovasjon Norge og Utenriksdepartementet i markedsføring og omdømmebygging av Norge.

Alle de 18 strekningene skal være fullført innen 2024, og enkelte av strekningene vil suppleres med nye attraksjoner etter 2024.

Fornyelse av riksveg

Regjeringen legger til grunn 11,7 mrd. kr i planperioden til å ta igjen om lag en tredjedel av vedlikeholdsetterslepet på riksvegnettet.

Det omfattende tunnelutbedringsprogrammet som ble satt i gang i 2014 finansieres over underposten fornying. Det vil ikke være mulig å oppgradere alle riksvegtunnelene innen fristen i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene i 2019. Det legges opp til at tunnelene på TEN-T-vegnettet ferdigstilles innen 2020/2021 og de andre tunnelene på riksvegnettet innen 2022/2023. Nær 7 mrd. kr av planrammen til fornying er satt av til fullføring av arbeidet med å utbedre tunnelene. For å sikre tilstrekkelig finansiering til samtidig utbedring av forfall i tunnelene, legges det også til grunn bruk av midler til utbedringsprogrammet på post 23. Utbedringsprogrammet omfatter også tiltak rettet mot universell utforming av nødutganger og nødkiosker. Videre skal forfallet fjernes på de om lag 250 tunnelene som ikke omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften (tunneler kortere enn 500 meter). Dette gjelder særlig tunnelbelysning og vann- og frostsikring, og er forutsatt gjennomført etter 2023.

Det er gjennomført samfunnsøkonomiske analyser av å fjerne etterslep på vegdekker og -fundamenter, som viser at disse tiltakene er lønnsomme. Det er også prioritert midler til å fjerne etterslepet på bruer, kaier og vegutstyr. Tiltak som er kritiske for sikkerheten vil bli prioritert.

Planlegging og grunnerverv

Regjeringen legger til rette for gjennomføring av de ambisiøse målene i planen ved å legge til grunn 18,9 mrd. kr til planlegging og grunnerverv. Gjennomføring av Nasjonal transportplan betinger en rask og effektiv gjennomføring av planleggingen av prosjektene. Det gjennomsnittlige nivået vil være høyere enn saldert budsjett 2017 og er betydelig høyere enn nivået i Nasjonal transportplan 2014–2023. Nivået er høyt for å møte store og krevende planleggingsoppgaver knyttet til bl.a. ferjefri E39 og kompliserte anlegg i byområdene.

Ikke rutefordelte midler

Regjeringen forutsetter 5,4 mrd. kr til ikke rutefordelte midler i planperioden. Ikke rutefordelte midler omfatter bl.a. felles etatsutgifter.

5.5.3 E16 over Filefjell og E6 vest for Alta

Det forutsettes til sammen 0,7 mrd. kr i planperioden til fullføring av prosjektene E16 over Filefjell og E6 vest for Alta. Begge prosjektene vil være fullførte i løpet av første del av planperioden. Etter fullføring av prosjektet over Filefjell er det lagt til rette for bedre regularitet, reduserte transportkostnader, mindre risiko for trafikantene og en sikrere transportåre mellom Øst- og Vestlandet. Prosjektet E6 vest for Alta vil bedre både framkommelighet og trafikksikkerhet. Prosjektet gjør også at strekningen blir 12 km kortere.

5.5.4 Skredsikring på riks- og fylkesveg

Til skredsikring på riksveg legger regjeringen opp til 12,3 mrd. kr i planperioden, hvor om lag 1,3 mrd. kr vil gå til å sluttføre og refundere 6 igangsatte prosjekter. I tillegg til de igangsatte prosjektene legges det opp til om lag 11 mrd. kr til 16 nye prosjekter, hvorav 15 er fullfinansierte i perioden. Av skredsikringsprosjekter med kostnad over 1 mrd. kr er E39 Våtedalen, rv 5 Kjøsnesfjorden og E16 Nærøydalen forutsatt gjennomført.

Regjeringen legger til grunn 12 mrd. kr i planperioden til skredsikring på fylkesveg. Midlene til skredsikring på fylkesveg er en tilskuddsordning, hvor staten bidrar med en bestemt sum, og fylkene har ansvaret for prosjektgjennomføring og ev. kostnadsoverskridelser.

5.5.5 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

I Nasjonal transportplan 2014–2023 var ordningen forutsatt avviklet fra og med 2014. I forbindelse med statsbudsjettet for 2014 endret regjeringen dette, jf. Prop. 1 S Tillegg 1 (2013–2014). Midlene skal benyttes til investeringstiltak på fylkesvegnettet og til kollektivtransporttiltak.

Regjeringen legger opp til å videreføre rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene, og legger til grunn om lag 2,8 mrd. kr i planperioden.

5.5.6 Tilskudd til gang- og sykkelveger

Regjeringen legger opp til 2,7 mrd. kr til videreføring av tilskuddsordningen for gang- og sykkelveger. Ordningen ble innført fra budsjettåret 2014, og midlene skal benyttes til kommunale og fylkeskommunale veger for å stimulere til helhetlige sykkelpakker i kommuner og fylker som ønsker å satse på gående og syklende. Tilskudd fra ordningen vil betinge en egenandel på minimum 50 pst. fra tilskuddsmottaker, som tidligere.

5.5.7 Kjøp av riksvegferjetjenester

Regjeringen forutsetter 18,5 mrd. kr til kjøp av riksvegferjetjenester i planperioden, som innebærer en økning på over 37 pst. i forhold til en videreføring av nivået i saldert budsjett for 2017. Ved inngangen til planperioden 2018–2029 vil det være 17 ferjesamband på riksvegnettet. Regjeringen legger opp til å øke kapasiteten og videreføre tilbudet på disse ferjesambandene. Økningen i den økonomiske rammen skyldes bl.a. en generell kostnadsøkning i ferjedriften, økt kapasitetsbehov som følge av trafikkvekst og regjeringens satsing på null- og lavutslippsteknologi.

5.5.8 Nye Veier AS

Fremtidige bevilgninger til Nye Veier AS på 5,1 mrd. kr pr. år inngår i rammen til Nasjonal transportplan. Som det fremgår av Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei vil selskapets portefølje evalueres ved neste rullering av Nasjonal transportplan. Nye Veier AS prioriterer innen sin tildelte utbyggingsportefølje to ganger årlig. Selskapets første prioritering av vegstrekninger skjedde i mars 2016, og ble gjort basert på tallmateriale presentert i Meld. St. 25 (2014–2015). I sin andre porteføljeprioritering, gjennomført i desember 2016, prioriterte selskapet strekningene E18 Tvedestrand – Arendal, E18 Langangen – Dørdal og E6 Kolomoen – Moelv for utbygging. I tillegg er strekningene E39 Kristiansand vest – Lyngdal og E6 Ranheim – Åsen prioritert for utredning med tanke på snarlig utbygging.

5.5.9 Rammetilskudd fylkesveger, inkl. tunnelsikkerhetsforskrift

Regjeringen legger opp til å videreføre rammetilskuddet til fylkeskommunene som kan brukes til å fornye og ruste opp fylkesvegnettet. Midlene blir fordelt mellom fylkeskommunene på grunnlag av en kartlegging av vedlikeholdsetterslepet på fylkesveger som er gjennomført av Statens vegvesen. Den økonomiske kompensasjonen som ble gitt i forbindelse med iverksettelsen av tunnelsikkerhetsforskriften på fylkesveg i 2015, blir også videreført til 2019. Den totale tilskuddsrammen forutsettes til 15,6 mrd. kr i planperioden, og vil være del av det fylkeskommunale rammetilskuddet på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett.

5.6 Hovedprioriteringer jernbane

Regjeringen legger opp til en ramme på 318,9 mrd. kr til jernbaneformål i planperioden. Jernbanereformen har medført flere budsjettekniske og regnskapsmessige endringer. Dette gjør det vanskelig med en direkte sammenlikning mellom ny og gammel ramme. Rammen til jernbaneformål uten den tekniske justeringen ville vært 322,8 mrd. kr.

Hovedforklaringen på nedgangen i rammen er nettoføring av inntekter og ny kjørevegsavgift. Dette er det nærmere redegjort for i Prop. 1 S (2016–2017) for Samferdselsdepartementet, s. 149–153. Gamle post 23 er lik nye post 01, 21 og 71, med fratrekk og påplussinger for tekniske endringer. Tekniske endringer som ble gjort med jernbanebudsjettet i 2017 er forutsatt videreført flatt i planperioden. Summen av gamle post 30 og 31 (investeringer) er lik summen av nye post 72 (planlegging) og post 73 (investeringer).

5.6.1 Driftsutgifter

Jernbanedirektoratet vil få et utstrakt ansvar for strategisk planlegging, herunder å bidra med å utarbeide grunnlag til Nasjonal transportplan, kjøp av infrastrukturtjenester (drift og vedlikehold, planlegging og investeringer) fra Bane NOR SF, samt kjøp av persontransport med tog. Regjeringen legger i planperioden opp til gjennomsnittlig 371 mill. kr årlig til driftsutgifter i Jernbanedirektoratet.

I tråd med jernbanereformen har Jernbanedirektoratet også overtatt ansvaret for Norsk Jernbanemuseum på Hamar. Regjeringen legger til grunn at det er viktig å ivareta jernbanens kulturminner, særlig det historiske materiellet, og vil komme tilbake til dette i de årlige budsjettene.

5.6.2 Spesielle driftsutgifter – planer og utredninger

Til spesielle driftsutgifter i Jernbanedirektoratet forutsettes det 199 mill. kr pr. år i planperioden.

5.6.3 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold

Drift og vedlikehold ivaretar samfunnets investeringer og gjør det mulig å bruke infrastrukturen til sitt tiltenkte formål over tid. Regjeringen legger til grunn at tilstanden på jernbaneinfrastrukturen ikke skal være dårligere ved utgangen av planperioden enn den er i dag. Jernbanereformen forventes å ha positive effekter for drifts- og vedlikeholdsarbeidet fordi Bane NOR SF er innrettet for å finne effektive løsninger som bidrar til at trafikken holdes i gang på kort og lang sikt. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med en videre orientering om gevinstrealisering i jernbanereformen i statsbudsjettet for 2018.

Mange av de gamle signal- og sikringsanleggene på det nasjonale jernbanenettet er i ferd med å passere, eller har passert, sin tekniske og økonomiske levetid. Det norske jernbanenettet skal derfor utrustes med det felleseuropeiske signal- og sikringsanlegget ERTMS, jf. omtale i kapittel 4. Regjeringen legger opp til om lag 9,6 mrd. kr i snitt pr. år gjennom planperioden til kjøp av drift- og vedlikeholdstjenester, hvorav 1,7 mrd. kr er forutsatt utbyggingen av ERTMS.

Det fremtidige kostnadsbildet for drift og vedlikehold er usikkert fordi det er vanskelig å forutsi tilstandsutviklingen, utbyggingstakten, prisutviklingen, trafikkutviklingen og konsekvensene av klimaendringer. For øvrig drift og vedlikehold legges det opp til en gradvis økning fra nivået i saldert budsjett 2017 for periodene 2018–2023 og 2024–2029. Bevilgningsnivået vil sammen med effektiviseringsgevinster som følge av jernbanereformen legge til rette for at vedlikeholdsetterslepet på jernbanen kan reduseres med anslagsvis 6 mrd. kr i planperioden. Dette utgjør om lag en tredjedel av det beregnede vedlikeholdsetterslepet.

For å videreutvikle et høyt kunnskapsnivå i jernbanesektoren om bl.a. mer effektiv drift og vedlikehold legges det opp til økt satsing på FoU i planperioden, herunder på tilstandsbasert vedlikehold, kostnadsutvikling, terminaldrift og virkning av tung aksellast.

5.6.4 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer i jernbanen

Store prosjekter

Regjeringen legger opp til å øke investeringsnivået for store investeringsprosjekter på jernbanenettet. I tillegg til å sluttføre 2 store prosjekter og 23 mindre tiltak, er det i løpet av perioden lagt opp til igangsettelse av 19 store prosjekter på jernbanenettet, hvorav 11 er forutsatt fullfinansiert i løpet av planperioden.

Hovedprioriteringene innenfor jernbaneinvesteringer er utbygging av InterCity-strekningene mot Skien, Lillehammer og Halden, ny jernbanetunnel mellom Oslo S og Lysaker, ny jernbane Stanghelle – Arna, Ringeriksbanen, elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen, samt tiltak for bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur i storbyområdene og tiltak for godstransport med jernbane. De enkelte prosjektene er omtalt i kapittel 13.

Som følge av jernbanereformen er det innført en ny styringsstruktur i sektoren. Jernbanedirektoratet har ansvaret for strategisk planlegging, styring og koordinering av jernbanesektoren. Bane NOR SF skal planlegge, bygge, drifte, og vedlikeholde jernbaneinfrastruktur etter avtale med direktoratet. Samferdselsdepartementets rolle er å styre på overordnede mål i Nasjonal transportplan og i de årlige budsjettene. Aktiviteter og oppgaver er regulert gjennom avtaler mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF, jf. omtale i kapittel 4.

Etableringen av et foretak med operasjonell frihet, et ansvarlig styre og selvstendig økonomisk ansvar gir tydeligere krav til kostnadsstyring i utbyggingsprosjekter. Dette vil gi høyere effektivitet i form av reduserte byggekostnader og utgifter til forvaltning, drift og vedlikehold. For å oppnå en mest mulig effektiv utbygging av prosjektene definert som InterCity-utbyggingen (prosjekter på Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen samt utbygging av Ringeriksbanen) og tiltakene i godspakken, legger regjeringen opp til at Bane NOR SF i tråd med sine avtaleforpliktelser med Jernbanedirektoratet og innenfor økonomiske rammer og vedtatte milepæler gitt av Samferdselsdepartementet, regjering og Storting, på selvstendig grunnlag kan styre den samlede porteføljen av prosjekter.

For utbyggingen av strekningene definert som InterCity skal Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF styre prosjektporteføljen etter følgende målsetninger for det fremtidige persontogtilbudet til og fra Oslo:

• Ringeriksbanen

  • Byggestart i 2021/22. Tiltaket skal gi reisetid på om lag 35 minutter mellom Oslo og Hønefoss, og muliggjøre to tog i timen i grunnrute, samt fjerntog

• Vestfoldbanen

  • Ferdigstille dobbeltspor til Tønsberg i 2024. Tiltakene på strekningen skal gi en reisetid på om lag 1 time til Tønsberg og muliggjøre inntil fire tog i timen

  • Ferdigstille dobbeltspor til Larvik i 2032. Tiltakene på strekningen skal gi en kjøretid på om lag 1 time og 55 minutter til Skien og muliggjøre to tog i timen i grunnrute. Stasjonene i Sandefjord og Larvik utvikles til moderne knutepunkter

• Dovrebanen

  • Ferdigstille dobbeltspor til Hamar (Åkersvika) i 2024. Tiltakene på strekningen skal gi en reisetid på om lag 1 time til Hamar og muliggjøre to tog i timen i grunnrute samt fjerntog og ev. innsatstog

  • Ferdigstille dobbeltspor til Lillehammer i 2034. Tiltakene på strekningen skal gi en reisetid på om lag 1 time og 35 minutter og muliggjøre to tog i timen i grunnrute. Stasjonen i Hamar utvikles til et moderne knutepunkt

• Østfoldbanen

  • Ferdigstille dobbeltspor til Fredrikstad (Seut) i 2024 og Sarpsborg i 2026. Tiltakene på strekningen frem til 2026 skal gi en reisetid på om lag 50 minutter til Fredrikstad og muliggjøre to tog i timen i grunnrute og fire tog i timen i rush. Moss, Fredrikstad og Sarpsborg stasjoner utvikles til moderne knutepunkter

  • Ferdigstille dobbeltspor til Halden i 2034. Tiltaket skal gi en reisetid på om lag 1 time og 10 minutter og mulighet for to tog i timen i grunnrute

For utbygging av tiltak i Godspakken og Rutemodell 2027 legger Samferdselsdepartementet opp til at Jernbanedirektoratet sammen med Bane NOR SF og godsnæringen eller andre relevante aktører prioriterer utbyggingsrekkefølgen for tiltakene ut fra hensynet til fremdrift, effekter, effektiv ressursutnyttelse og nytte for samfunnet.

Tilbudsforbedringene som beskrives i omtalen av de ulike investeringene vil kreve økte bevilgninger til statlig kjøp av persontransport med tog. Dette omfattes ikke av den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan. Eventuelle økte bevilgninger til kjøp av persontransport med tog vil vurderes i de ordinære budsjettprosessene.

Programområder

Programområdene under jernbaneformål er viktige tiltak for å kunne videreutvikle en sikker og miljøvennlig jernbane. Opprusting og universell utforming av stasjoner er også viktig for at jernbanen skal framstå som et konkurransedyktig transportmiddel og 1 mrd. kr av programområdet «stasjoner og knutepunkter» (kap. 1352, post 73) er øremerket jernbanetiltak i bymiljøavtaler og byvekstavtaler og belønningsmidler. Planlegging av tiltak innen programområder (8 pst. av totalbeløpet) er tatt ut av tiltakene og lagt på post 72.

Sikkerhet og miljø

Regjeringen forutsetter om lag 7 mrd. kr i planperioden til programområdet sikkerhet og miljø.

Sentrale mål på miljøområdet er å oppfylle nasjonale mål for støy og ren luft langs transportnettet, og redusere miljøskadelige virkninger av transport. Målene for transportsikkerhet er å styrke det høye sikkerhetsnivået på jernbane ytterligere, og redusere ulykker i tråd med nullvisjonen om ingen hardt skadde eller drepte. For å få enda høyere transportsikkerhet på jernbanen er det viktig å prioritere sterkere tiltak for togfremføringssikkerhet, rassikring, tunnelsikkerhet og sikring av planoverganger.

Planoverganger representerer den største risikoen målt i antall drepte og hardt skadde. Rammen satt av til programområdet vil gå til tiltak som vil redusere antall planovergangsulykker. Dette innebærer sikring eller sanering av mange usikrede planoverganger i daglig bruk samt tiltak på flere sikrede planoverganger hvor det er betydelig trafikk og høy ulykkesrisiko. Rassikring bidrar til økt sikkerhet, og er også viktig for reduksjon av forsinkelser.

Tekniske tiltak

Regjeringen forutsetter 1,5 mrd. kr i planperioden til programområdet tekniske tiltak. Innsatsen vil bidra til styrket driftsstabilitet og robusthet på jernbanen ved utbygging av transmisjonsnett/fiberutbygging, tekniske rom for tele, GSM-R og kjøreveisrelaterte IKT-systemer. I tillegg er tekniske tiltak nødvendig for å kunne tilby en god og riktig kundeinformasjon samt tiltak for bedre mobildekning i tunneler.

Stasjoner og knutepunkter

Regjeringen forutsetter om lag 4 mrd. kr i planperioden til tiltak innen programområdet stasjoner og knutepunkter. Av dette vil om lag 1 mrd. kr gå til igangsatte prosjekter.

I Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor fremgår det at Bane NOR SF sine muligheter til å skaffe inntekter fra eiendom hensyntas når rammene for den statlige finansieringen fastsettes. Den økonomiske planrammen til jernbaneformål er justert ned for å ta hensyn til dette. Reduksjonen er teknisk plassert på programområdet «Stasjoner og knutepunkter». Den totale summen til jernbaneformål overstiger dermed den direkte statlige finansieringen. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til den konkrete håndteringen og føringer for disponering av Bane NOR SF sine inntekter fra eiendomsvirksomhet i det kommende arbeidet med avtaleverket mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF.

Det prioriteres høyt å gi de reisende en bedre reiseopplevelse gjennom redusert reisetid, økt punktlighet, komfort og tilgjengelighet. I programområdet er tiltak som gir bedre punktlighet og tilgjengelighet på stasjonene med flest antall reisende høyest prioritert. Ni stasjoner, Drammen, Asker, Sandvika, Lysaker, Skøyen, Nationaltheatret, Oslo S, Lillestrøm og Gardermoen, står for omtrent 55 pst. av alle av- og påstigninger i landet. Likevel er ikke stasjonene tilpasset passasjerer med redusert mobilitet. I tillegg til ulempen dette påfører de reisende, bidrar manglende tilrettelegging til redusert punktlighet. Tilgjengelighetstiltak prioriteres også på en rekke andre stasjoner over hele landet.

5.7 Hovedprioriteringer kystformål

Regjeringen legger opp til en ramme til kystformål i planperioden på 31,7 mrd. kr, som er justert for kompensasjon for premiebetaling til Statens pensjonskasse (SPK). Kompensasjonen kommer som et årlig tillegg på 36 mill. kr på post 01 og 4 mill. kr på post 30. Rammen til kystformål uten den tekniske justeringen er 31,2 mrd. kr.

5.7.1 Driftsutgifter

Regjeringen legger til grunn om lag 10,4 mrd. kr i planperioden til driftsutgifter på Kystverkets budsjett. Midler til ordinær drift samt drift og vedlikehold av navigasjonsinfrastruktur, kaier og moloer utgjør over 7 mrd. kr i planperioden.

For å opprettholde det høye sjøsikkerhetsnivået, og for å møte forventet vekst i sjøtransporten, må navigasjonsinfrastrukturen ha høy driftsstabilitet. I planperioden forutsettes en videreutvikling og modernisering av navigasjonsinfrastrukturen. Etterslepet på navigasjonsinfrastrukturen vil kunne dekkes i løpet av første del av planperioden. Blant tiltakene vil være å legge til rette for utvikling av ITS for sjøfarten, utvidelse av tjenesteområdet til sjøtrafikksentralene og styrke den maritime trafikkovervåkningen på Svalbard.

5.7.2 Nyanlegg og større vedlikehold

Til nyanlegg og større investeringer i farleder og fiskerihavner vil regjeringen sette av en økonomisk ramme på 13,0 mrd. kr i planperioden. Av rammen er det lagt til grunn om lag 7,6 mrd. kr til 34 nye prosjekter og 300 mill. kr er forutsatt brukt til å fullføre igangsatte prosjekter. Regjeringen legger opp til å gjennomføre en lang rekke havne- og farledsprosjekter i planperioden, hvor Stad skipstunnel, Borg havn del I og II, Andenes fiskerihavn, Værøy fiskerihavn og havne- og farledsprosjektet Longyearbyen er de største prosjektene.

Det er også satt av midler til investeringer i navigasjonsinfrastrukturen og til å lukke vesentlige deler av vedlikeholdsetterslepet på moloer og kaier i løpet av planperioden.

5.7.3 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold

Regjeringen legger til grunn 3,7 mrd. kr i planperioden til større utstyrsanskaffelser og vedlikehold.

Det legges opp til en vesentlig satsing innenfor ITS-tjenester og utvikling i planperioden. Satsingen medfører behov for midler innenfor både drift og investeringer.

I Kystverkets plan for fornying av operative fartøy fra 2007 legges det opp til anskaffelse av minimum seks nye multifunksjonsfartøy som kan benyttes bl.a. til vedlikehold av farleden og nyetablering av navigasjonsinstallasjoner. Fartøyene er sentrale for å opprettholde sjøsikkerheten. Det fjerde fartøyet vil bli levert i 2018. Regjeringen forutsetter 400 mill. kr slik at to nye fartøy blir ferdigstilt i første del av planperioden.

5.7.4 Fiskerihavner og havnesamarbeid

Regjeringen forutsetter at tilskuddsordningen til fiskerihavner blir videreført i planperioden med 840 mill. kr, og at tilskuddsordningen for havnesamarbeid blir videreført med 40 mill. kr.

I Meld. St. 22 (2015–2016) Nye folkevalgte regioner – rolle, struktur og oppgaver ble det varslet en proposisjon våren 2017 med en konkretisering av oppgaver som foreslås lagt til folkevalgt nivå som del av regionreformen. Også Stortinget har i budsjettinnstillingen, jf. Innst. 13 S (2015–2016), bedt om en gjennomgang av alternative modeller for organiseringen av eierskap og finansieringsordninger til de statlige delene av fiskerihavnene. Dette vil følges opp i den kommende proposisjonen om regionreform som legges frem våren 2017.

5.7.5 Tilskudd overføring av gods

Regjeringen har innført en tilskuddsordning for godsoverføring. Tilskuddsordningen skal stimulere til overføring av gods fra veg til sjø. Ordningen er utformet i henhold til EØS-avtalens retningslinjer for statsstøtte til maritim transport og er godkjent av EFTAs overvåkningsorgan (ESA). Det legges vekt på at ordningen skal sikre at godset faktisk overføres fra veg til sjø og at de positive virkningene av støtten overstiger de negative virkningene på konkurransen. Det vil gis tilskudd til prosjekter som kan sannsynliggjøre at kravene i ordningen og retningslinjene er tilfredsstilt. Redere etablert innen EØS-området med skip som er registrert i et EØS-land som opererer nye ruter, eller under særskilte vilkår eksisterende ruter, kan søke om støtte såfremt dette bidrar til å flytte transport med lastebil fra norske veger over på sjø. Søkere kan få støtte i inntil tre år. Tilskuddet er basert på nytteverdien for samfunnet ved å overføre godset fra veg til sjø. Ordningen vil ha en årlig, gjennomsnittlig ramme på 100 mill. kr i første seksårsperiode, og en totalramme på 1,7 mrd. kr i planperioden.

5.7.6 Tilskudd havn

Regjeringen vil etablere en tilskuddsordning for investeringer i havner for å støtte opp under utvikling av effektive og miljøvennlige havner. Ordningen vil gjelde tilskudd til infrastruktur som er direkte knyttet til havnefunksjonen. Regjeringen forutsetter en ramme på 2 mrd. kr i planperioden. Ordningen innrettes i henhold til det aktuelle regelverket for statsstøtte i EU/EØS. Tilskudd til klima- og miljøformål må avgrenses mot eksisterende støtteordninger, herunder Enova.

5.8 Særskilte transporttiltak mv. og øvrige NTP-formål

Samlet satsing på storbyområder består av midler til belønningsavtaler, bymiljøavtaler og byvekstavtaler og er forutsatt over postene 61, 63 og 64, jf. tabell 5.9. I tillegg kommer midler fra underposten bymiljøavtaler på post 30 på vegbudsjettet, jf. tabell 5.5, og 83 mill. kr årlig fra post 73 på jernbanebudsjettet, jf. tabell 5.7. Samlet utgjør dette om lag 66,4 mrd. kr, eller 5,5 mrd. kr i årlig gjennomsnitt.

5.8.1 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv.

Formålet med Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. er å stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i personbiltransporten og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil.

Belønningsordningen er avgrenset til de ni største byområdene. Dette omfatter Osloregionen, Bergensregionen, Trondheimsregionen, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glommaregionen og Tromsø.

Det er i utgangspunktet opp til lokale myndigheter å bestemme hva belønningsmidlene fra belønningsordningen skal gå til, så lenge tiltakene bygger opp under målene i avtalene og formålet med ordningen.

Belønningsordningen skal fases ut, men midlene i ordningen skal videreføres i bymiljømiljøavtalene og i byvekstavtaler.

Det legges opp til at alle de ni aktuelle byområdene kan ha enten belønningsavtale, bymiljøavtale eller byvekstavtale. De byområdene som har belønningsavtale får belønningsmidler over kap. 1330, post 61, mens de som har bymiljøavtale eller byvekstavtale får belønningsmidler over kap. 1330, post 64. Ved inngåelse av en bymiljøavtale eller en byvekstavtale overføres belønningsmidler fra post 61 til post 64.

Regjeringen legger til grunn til sammen 17,2 mrd. kr i planperioden til belønningsmidler. Belønningsmidlene fordeles til belønningsavtaler (post 61), og til bymiljøavtaler og byvekstavtaler på post 64. Fordelingen av belønningsmidler mellom de to postene avhenger av når avtalene blir inngått. Samlet ramme til belønningsmidler er derfor skjønnsmessig fordelt mellom de to postene, jf. 5.8.2.

5.8.2 Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv., bymiljøavtalene og byvekstavtalene skal bidra til å nå målet om at persontransportveksten i byområdene tas av kollektivtransport, sykkel og gange.

Regjeringen vil legge til rette for mer langsiktige prioriteringer og helhetlig virkemiddelbruk i byområdene. Belønningsordningen vil derfor bli faset ut i planperioden, men midlene videreføres som en del av det statlige bidraget i bymiljøavtalene og byvekstavtalene, som omtalt i kapittel 8. Regjeringen forutsetter 12 mrd. kr til belønningsmidler i bymiljøavtaler og byvekstavtaler i planperioden på post 64.

Bruksområdene for belønningsmidler vil være uendret i bymiljøavtalene og byvekstavtalene. Belønningsmidlene i bymiljø- og byvekstavtalene kan i sin helhet gå til drift av kollektivtransport. Det forutsettes da at fylkeskommunene ikke reduserer sin egen bruk av midler til drift av kollektivtransport som en følge av dette.

Midlene skal anvendes i tråd med det overordnede målet i bymiljøavtalene og byvekstavtalene. Forbedring av kollektivtilbudet må sees i sammenheng med en målrettet arealplanlegging og parkeringspolitikk, samt med helhetlig satsing på sykkel og gange. Oppfølgingen skal skje gjennom styrings- og rapporteringssystemene for bymiljøavtalene og byvekstavtalene.

For enkelte byområder vil inneværende belønningsavtale trolig løpe ut før det blir inngått en bymiljøavtale eller byvekstavtale. I en mellomfase åpnes det derfor for at disse byområdene kan søke om ny belønningsavtale. Det vil ikke være til hinder for å inngå en bymiljøavtale eller byvekstavtale på et senere tidspunkt.

Midlene inngår i en samlet ramme på 66,4 mrd. kr til byområdene i planperioden. Se også omtale i kapittel 5.5.2 om bymiljøavtaler på Statens vegvesens budsjett og kapittel 5.6.4 om programområder jernbane.

5.8.3 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter

Regjeringen forutsetter 24,1 mrd. kr i planperioden til særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter i bymiljøavtalene og byvekstavtalene. Ordningen er avgrenset til konkrete prosjekter som vil gi høykvalitets kollektivløsninger i de fire største byområdene.

Bane- eller bussløsninger som helt eller delvis går i egne traseer, har høy frekvens og effektiv av- og påstigning, vil sammen med en målrettet arealpolitikk være et viktig bidrag for å nå nullvekstmålet for personbiltrafikk i byområdene.

I Oslo og Akershus er Fornebubanen under planlegging, og det er behov for ny metrotunnel mellom Brynseng og Majorstuen med oppstart i planperioden. I Trondheim og på Nord-Jæren er utbyggingen av høykvalitets bussløsninger i gang. I Bergen er fjerde byggetrinn av Bybanen til Fyllingsdalen under planlegging. Det vises til nærmere omtale i kapittel 8. Rammen som er forutsatt i planperioden, skal dekke 50 pst. av kostnadene for disse prosjektene innenfor de forutsetninger og krav som fremkommer av retningslinjene for ordningen og de konkrete bymiljøavtalene/byvekstavtalene.

Midlene inngår i en samlet øvre ramme på 66,4 mrd. kr til bymiljøavtaler, byvekstavtaler og belønningsmidler i planperioden. Eventuelle kostnadsøkninger for de store kollektivprosjektene utover det som er forutsatt i denne transportplanen, dekkes innenfor den samlede økonomiske planramme til byområdene.

5.8.4 Pilot-T, Konkurranse om Smartere transport og alternativt kjernenett

For å være godt rustet til å ta i bruk ny teknologi på transportområdet legger regjeringen opp til å iverksette flere ulike tiltak som har til hensikt å stimulere og tilrettelegge for nye og innovative løsninger. Dette kommer i tillegg til den store innsatsen innen de statlige virksomhetene. Regjeringen vil bl.a. understøtte forskning, utvikling og pilotering på transportområdet gjennom en ny ordning – Pilot-T. For å stimulere til utprøving av ny og miljøvennlig teknologi og for å komme raskt i gang vil Samferdselsdepartementet også invitere fylkeskommunene og Oslo kommune til å delta i en konkurranse om smartere transport, hvor det legges opp til å tildele 100 mill. kr i løpet av første del av planperioden. Totalt forutsetter regjeringen 1 mrd. kr til disse to tiltakene i planperioden.

Til et pilotprogram for alternativt kjernenett er det forutsatt 80 mill. kr i første seksårsperiode. Programmet skal demonstrere sikkerhetsbehovet og det kommersielle grunnlaget for å investere i alternative kjernenett. Målet for pilotprogrammet er å etablere et fungerende marked for alternative kjernenett som samfunnskritiske virksomheter og andre brukere kan benytte for å øke sikkerheten i sine tjenester. Disse tiltakene er nærmere beskrevet i kapittel 3 (punkt 3.3.3) og kapittel 11 (Alternativt kjernenett).

5.8.5 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

I budsjettet for 2017 er det bevilget 0,5 mrd. kr til en årlig tilskuddsordning for reduserte bompengetakster utenfor byområdene. Ordningen er forutsatt videreført i planperioden, og vil potensielt gi om lag 6 mrd. kr i bompengereduksjon. Beløpet er forutsatt benyttet til en generell reduksjon i bompengetakstene utenfor byområdene, anslagsvis på minst 10 pst. Ordningen er redegjort for i Prop. 1 S (2016–2017) for Samferdselsdepartementet. Reduserte takster vil trolig medføre noe mindre trafikkavvisning, slik at bruken av disse strekningene øker. Tilskuddet er videre ment å motivere bompengeselskapene til gjennomføring av bompengereformen. Tilskuddet omfatter riksvegprosjekter som er utenfor områdene/byene som i dag mottar tilskudd over kap. 1330, post 61 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene, og post 64 Belønningsmidler til bymiljøavtaler. Det kan kun gis tilskudd til bompengeprosjekter hvor bompengeopplegget for prosjektet er lagt frem for Stortinget innen utgangen av 2016. Det stilles som krav for å kunne motta tilskudd, at bompengeselskapene må knytte seg til ett av de regionale bompengeselskapene og legge om takst- og rabattstruktur, jf. Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016). Tilskudd tildeles etter søknad, hvor bompengeselskapene må kunne dokumentere takstreduksjon og tilslutning til ny organisering. Lånegarantisten må godkjenne reduksjon i takstene.

5.9 Hovedprioriteringer luftfart

Det aller meste av infrastrukturen for luftfarten forvaltes av Avinor. Avinor er organisert som et heleid statlig aksjeselskap under Samferdselsdepartementet. Samfunnsoppdraget til Avinor er å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for den sivile luftfarten og en samlet flysikringstjeneste for den sivile og militære luftfarten. Stortinget avgjør hvilke lufthavner Avinor skal drive, og Avinor har i dag ansvaret for 45 statlige lufthavner, samt kontrolltårn, kontrollsentraler og annen teknisk infrastruktur for sikker flynavigasjon.

Det finnes fire lufthavner utenfor Avinor med rutedrift, hvorav Sandefjord lufthavn er den klart største. Statlige og ikke-statlige lufthavner skal ha like rammebetingelser.

Avinor er selvfinansierende gjennom lufthavnavgifter og kommersielle inntekter fra parkering, avgiftsfritt salg mv. De kommersielle inntektene utgjorde i 2015 om lag halvparten av de samlede driftsinntektene til Avinor. Av lufthavnene i selskapet går Oslo lufthavn, Bergen lufthavn, Trondheim lufthavn og Stavanger lufthavn jevnlig med overskudd. Overføringene mellom lufthavnene utgjorde i 2015 om lag 1,1 mrd. kr. Ordningen med kryssubsidiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og ulønnsomme lufthavner i Avinor vil bli videreført i planperioden.

5.9.1 Drift og vedlikehold

I luftfarten stilles det høye krav til infrastrukturen. Avinors infrastruktur har gjennomgående en god standard med lite vedlikeholdsetterslep. Om lag en femtedel av Avinors investeringer er basisinvesteringer som dekker løpende behov for utskifting av anleggsmidler, oppfyllelse av forskrifter, mindre påkostninger, ombygginger og oppgraderinger mv.

Avinor er opptatt av at driften skal være kostnadseffektiv. Automatisering og anvendelse av ny teknologi et viktig element i utviklingen av drift og vedlikehold. Fjernstyrte tårn, førerløse brøytebiler, bruk av droner, automatiske beslutningssystemer for brøyting, feiing og kjemikaliebruk på rullebaner er eksempler på dette. Punktligheten og regulariteten på Avinors flyplasser er høy (hhv. 88 pst. og 98 pst.), bl.a. som følge av en effektiv vinterdrift.

Som et ledd i effektiviseringen av driften har Avinor satt i verk et eget moderniseringsprogram for lufthavndriften. Innenfor flysikring er undervegstjenestene underlagt ytelseskrav som er fastsatt av Luftfartstilsynet i tråd med EU/EØS-regelverket på området.

5.9.2 Flysikring

Avinor har frem til nå stort sett vært eneleverandør av flysikringstjenester i Norge. I tråd med regjeringens politiske plattform skal tårntjenester på Avinors lufthavner konkurranseutsettes. Det er gjort nærmere rede for dette i eiermeldingen om Avinor, som legges frem våren 2017.

Som en del av forberedelsene til en konkurransesituasjon har Avinor skilt ut flysikringsvirksomheten i et eget datterselskap, Avinor Flysikring AS. Sandefjord lufthavn har allerede gjennomført en anbudskonkurranse om tårntjenestene, som Avinor Flysikring AS vant.

5.9.3 Investeringer

Det er Avinors styre som vedtar Avinors investeringer. Investeringene i luftfartens infrastruktur har derfor ikke inngått i de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan.

Avinor rullerer årlig en langsiktig investeringsplan. Formålet med planen er å sette rammer for Avinors langsiktige investeringer og beregne selskapets finansieringsbehov. Den gjeldende investeringsplanen dekker perioden 2017–2031, og omfatter prosjekter for tilsammen 64,3 mrd. kr.

Den nye terminal 2 på Oslo lufthavn skal åpnes 27. april 2017. Avinor har videre behov for å øke kapasiteten for flyginger inn og ut av Schengen-området. Neste store investering på Oslo lufthavn er fase 2 av terminal 2.

På Bergen lufthavn vil den nye terminalen (terminal 3) åpnes 17. august 2017. Videre ut over i planperioden vil det bli behov for flere flyoppstillingsplasser. På Stavanger lufthavn er Avinor i gang med utviding av terminalen. På lengre sikt mener Avinor at det er ytterligere behov for utvidelse av terminalkapasiteten. På Trondheim lufthavn planlegger Avinor å øke terminalkapasiteten for utlandsflyginger.

På Tromsø lufthavn har Avinor planlagt ny terminal og flyoppstillingsplasser med oppstart i 2018 og en beregnet kostnad på 300–500 mill. kr. Likeledes planlegger Avinor en utviding av terminalområdet på Florø lufthavn. Avinor mener videre det er behov for investeringer i driftsbygg på lufthavnene i Førde, Kirkenes og Alta. Avinor vil vurdere eventuelle rullebaneforlengelser i Lofoten/Vesterålen i en særskilt regional analyse som vil være ferdig 1. juni 2018. Avinor har startet planlegging av rullebaneforlengelse ved Kirkenes lufthavn med planlagt ferdigstillelse i 2019/2020.

På flysikringsområdet skal Avinor investere i nødvendig infrastruktur for å kunne drive fjernstyrte tårn. Et annet stort investeringsprosjekt er anskaffelsen og implementering av et nytt trafikkstyringssystem for undervegstjenesten.

Investeringer i Avinor har ikke inngått i de økonomiske rammene for Nasjonal transportplan. Regjeringen legger i denne planen imidlertid opp til et tilskudd på 2,4 mrd. kr til flytting av Bodø lufthavn. På samme måte legger regjeringen opp til et tilskudd på 1,47 mrd. kr til bygging av ny lufthavn i Mo i Rana. Disse prosjektene er det redegjort nærmere for i kapittel 6.1.2.

5.9.4 Tilskudd til lufthavner utenfor Avinor

Fra 1. januar 2016 ble det innført en ny tilskuddsordning for ikke-statlige flyplasser. Basert på søknader fra lufthavnen har Samferdselsdepartementet inngått avtaler om kompensasjon for tjenester av allmenn økonomisk betydning med Notodden lufthavn, Stord lufthavn, Sørstokken og Ørland lufthavn. Avtalene gjelder for årene 2016–2020, og årlig tilskudd for disse årene er 29,3 mill. kr. I budsjettforliket for 2017 ble det i tillegg bevilget 8,2 mill. kr til Notodden lufthavn. Beløpene inngår ikke i rammene til Nasjonal transportplan.

Regjeringen foreslo i Meld. St. 22 (2015–2016) Nye folkevalgte regioner – rolle, struktur og oppgaver å overføre ansvaret for tilskudd til ikke-statlige lufthavner til de nye folkevalgte regionene som har slike lufthavner. Stortinget sluttet seg til dette, jf. Innst. 377 S (2015–2016). Dette forslaget vil følges opp i den kommende proposisjonen om regionreform som legges frem våren 2017.

5.10 Særavgifter og brukerbetaling

Transportsektoren er ilagt betydelige særavgifter og brukerbetaling. Særavgiftene har ulike formål ved at de til dels skal skaffe inntekter til staten og til dels skal stille brukeren overfor de samfunnsøkonomiske kostnadene som aktiviteten medfører. Vegbruksavgiftene på drivstoff og miljøavgifter som CO₂-avgiften er eksempler på korrigerende avgifter. Andre avgifter som engangsavgiften har som primært formål å skaffe inntekter til staten, selv om den også har en miljørelatert differensiering. Særavgifter og sektoravgifter er en del av den generelle skatte- og avgiftspolitikken. Midlene fra særavgifter er ikke øremerket og er derfor ikke knyttet til finansieringen av transportsektoren. Sektoravgifter finansierer fellestiltak overfor en næring eller sektor, der de som betaler tilhører eller har nær tilknytning til sektoren. Brukerbetalingen i transportsektoren er til dels en del av statsbudsjettet (gebyrer og sektoravgifter samt avgifter og annen betaling til statsforetak) og til dels betaling direkte til statlige og kommunale aksjeselskap (Avinor og bompengeselskaper). Det er viktig å se de ulike betalingsformene i sektoren i sammenheng fordi det er summen av særavgifter og brukerbetaling som gjennom virkning på pris påvirker brukernes transportvalg.

5.10.1 Bompenger

Riksveger skal som hovedregel finansieres av staten. Brukerbetaling kommer som et tillegg til denne finansieringen, og vegloven åpner for at Samferdselsdepartementet etter Stortingets samtykke kan fastsette at det skal kreves bompenger på offentlig veg for å finansiere vegutbygging. I de store byene kan bompenger også benyttes til driftstiltak for kollektivtrafikk. Bompengetakstene kan også til en viss grad tidsdifferensieres i perioder med høy rushtrafikk, og takstene kan også brukes som et midlertidig trafikkregulerende tiltak i tidsbegrensede perioder med høy luftforurensning i byer.

Som det fremgår av kapittel 4 ønsker regjeringen å effektivisere bompengeinnkrevingen slik at selve innkrevingen blir mest mulig effektiv, og bilistene ikke belastes unødig.

Incentiv for raskere overgang til ny organisering

Med budsjettet for 2017 har regjeringen fått på plass en tilskuddsordning for reduserte bompengetakster utenfor byområdene. Denne skal gi fylkeskommunene et incentiv til å legge flest mulig av dagens bompengeprosjekt til ett av de regionale bompengeselskapene. Formålet er at tilskuddsordningen vil bidra til at målene med omorganiseringen nås så snart som mulig. Regjeringen har lagt opp til å videreføre tilskuddsordningen i planperioden.

5.10.2 Kjørevegsavgift jernbane

I 1990 ble det innført kjørevegsavgift på det norske jernbanenettet. Avgiften gjaldt kun godstog da den ble innført. Stortinget har ved flere anledninger endret på ordningen, slik at det frem til 2016 kun var tunge godstog (over 25 tonns akseltrykk) som betalte avgift. Videre er det innført en egen avgiftsordning for bruk av Gardermobanen (Etterstad – Gardermoen) for alle tog på strekningen.

Kjørevegsavgift er et viktig virkemiddel for å skape et tydeligere kunde-leverandør-forhold i jernbanesektoren. Ordningen ble utvidet til å omfatte mesteparten av togtrafikken fra 2017. Innføringen av kjørevegsavgift, sammen med en egen ytelsesordning, skal gi incentiver til en mer effektiv og kundeorientert jernbane. Persontransport som er omfattet av offentlig kjøp av togtransport blir kompensert for de økte kostnadene som følge av avgiften.

I 2017 er det en generell kjørevegsavgift pr. kjørte togkm, og en ny «kapasitetsavgift» pr. kjørte tog. «Kapasitetsavgiften» gjelder for infrastrukturen rundt Bergen, Oslo, Stavanger og Trondheim. Kjørevegsavgiftene bidrar til å synliggjøre at togselskapenes etterspørsel og bruk av infrastruktur har en kostnad. Kapasitetsavgiften utgjør 120 mill. kr og kjørevegsavgiften pr. togkm utgjør 30 mill. kr av de budsjetterte inntektene.

Frem mot sommeren 2017 skal Bane NOR SF utarbeide en implementeringsplan for videre utvikling av avgiftsordningen i henhold til jernbaneforskriften.

5.10.3 Brukerbetaling sjø

Kystverkets sektoravgifter består av losavgiftene og sikkerhetsavgifter, og det er for 2017 budsjettert med 790 mill. kr. Losavgiftene skal dekke en større andel av kostnadene til lostjenesten, og består av tre avgifter. Losingsavgift betales pr. time ved bruk av los. Losberedskapsavgift betales av alle lospliktige fartøy større enn 8 000 bruttotonn (BT), enten de benytter los eller seiler på farledsbevis. Farledsbevisavgift betales for prøve, utstedelse, fornying eller endring av farledsbeviset. Sikkerhetsavgiftene skal dekke driftskostnadene ved sjøtrafikksentralene i Horten, Brevik, Kvitsøy og Fedje.

Regjeringen vil legge til rette for at mer gods transporteres til sjøs. For å styrke nærskipsfartens rammebetingelser, som er det segmentet som har størst konkurranseflater mot veg, ble losberedskapsavgiften redusert med 90 mill. kr for fartøy opp til 8 000 BT i 2016, men med 100 pst. rabatt i losberedskapsavgiften for fartøy over 8 000 BT og som har en score på 50 eller høyere i miljøskipsindeksen ESI (Environmental Ship Index). Innretningen på avgiftsreduksjonen omfatter store deler av nærskipsfartssegmentet samtidig som det fremmer miljøvennlig og grønn skipsfart gjennom rabatten tilknyttet ESI-ordningen.