Del 3
Omtale av særlege tema

6 Klima og miljø

Regjeringa sin klima- og miljøpolitikk byggjer på at alle samfunnssektorar har eit sjølvstendig ansvar for å leggje klima- og miljøomsyn til grunn for aktivitetane sine og for å medverke til at dei nasjonale klima- og miljømåla kan bli nådd. For ein samla omtale av klima- og miljørelevante saker, sjå Prop. 1 S (2022–2023) for Klima- og miljødepartementet.

Samferdselsdepartementet følgjer opp Noregs klima- og miljømål i dei årlege budsjetta og gjennom etats- og eigarstyringa. Verksemdene i transportsektoren har eit ansvar for å bidra til å nå Noregs klima- og miljømål. Dette inneber m.a. at transportverksemdene så langt som mogeleg skal unngå å påverke naturen ved utbygging, drift og vedlikehald av transportinfrastrukturen.

6.1 Klima

Noreg har forplikta seg til å redusere utsleppa av klimagassar med minst 50 pst. og opp mot 55 pst. i 2030 samanlikna med utsleppa i 1990. Noreg har òg eit mål om å bli eit lågutsleppssamfunn i 2050. Begge desse måla er lovfesta i klimaloven. Regjeringa har òg sett eit omstillingsmål for heile økonomien i 2030. Omstillingsmålet vil ikkje meldast inn som nytt mål under Parisavtalen eller lovfestast i klimalova.

EU, Island og Noreg blei i 2020 samde om å samarbeide om å oppfylle dei respektive klimamåla for 2030 under Parisavtalen. Gjennom avtale med EU har Noreg fått eit mål om 40 pst. utsleppsreduksjon for ikkje-kvotepliktige utslepp innan 2030 samanlikna med nivået i 2005.

For ei nærare omtale av Noregs klimaforpliktingar og klimamål, status for måloppnåinga og korleis regjeringa følgjer opp måla, sjå Prop. 1 S (2022–2023) for Klima- og miljødepartementet særskilt vedlegg Regjeringens klimastatus og -plan.

Transportsektoren står for om lag ein tredel av Noregs utslepp av klimagassar og om lag to tredelar av de ikkje-kvotepliktige utsleppa. For å nå klimamåla må utsleppa frå transportsektoren reduserast, og regjeringa arbeider langs fleire spor for å få til dette. Fleire køyretøy og fartøy med låge eller ingen utslepp blir fasa inn og meir klimavennleg drivstoff i fossile køyretøy og fartøy blir tekne i bruk. Ei samordna areal- og transportplanlegging legg til rette for eit redusert transportbehov og for ein overgang til meir miljøvennleg person- og godstransport. Korleis regjeringa jobbar for å redusere transportutsleppa er omtalt i kapittel 6.1.2.

Gjennom Nasjonal transportplan 2018–2029 er det sett ei rekkje måltal for nye nullutsleppskøyretøy, og desse blei vidareførte i Nasjonal transportplan 2022–2033. Status for måltala er omtalt i kapittel 6.2.2.

Sommaren 2021 la EU fram regelverkspakka Fit for 55 som inneheld fleire forslag som kan få følgjer for transportsektoren. Pakka følgjer opp EUs plan for berekraftig utvikling i alle sektorar, Europas Grønne giv (Green Deal). M.a. vil sluttdato for produksjon av fossile personbilar og meir harmonisert infrastruktur for alternative drivstoff kunne hjelpe Noreg å nå måla sine for null- og lågutsleppskøyretøy. I tillegg til Fit for 55 har EU-kommisjonen varsla at den i siste halvdel av 2022 skal leggje fram forslag til CO₂-standarder for tunge køyretøy og buss og nye avgasskrav frå køyretøy (EURO-krav). Regjeringa følgjer behandlinga i EU-systemet og vil medverke til at nye regelverk ikkje set grenser for Noregs moglegheit til å følgje opp og setje eigne ambisjonar i klimapolitikken.

6.1.1 Utviklinga av klimagassutsleppa i transportsektoren

Figur 6.1 viser utsleppsutviklinga i transportsektoren for perioden 2005–2021 fordelt på dei ulike transportsegmenta. Perioden svarar til samanlikningsåret for Noregs utsleppsforpliktingar overfor EU om reduksjon i ikkje-kvotepliktige utslepp på 40 pst. i 2030 samanlikna med 2005.

Forstørr bilde

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Dei førebelse tala for klimagassutslepp for transport for 2021 viser ein auke på 1,3 pst. frå 2005 og 3,3 pst. frå 2020 til 2021. Auken kjem av at dieselbruken har gått opp. Sal av autodiesel auka med 7 pst. frå 2020 til 2021. Dei underliggjande forklaringane til auken er at koronapandemien ikkje lenger krev restriksjonar, og at det er høg aktivitet i norsk økonomi. Samla køyrelengde for personbilar gjekk opp med 3,6 pst. frå 2020 til 2021, men denne oppgangen stod i hovudsak elbilar for. Statistikken viser ein auke på 1,6 pst. i køyrelengda for dei tunge køyretøya, noko som kan ha auka utsleppa frå 2020 til 2021. Det kan òg ha vore ein auke i dieselbruk frå utanlandske køyretøy. Innfasinga av elektriske køyretøy hald fram med å auke, og elektriske køyretøy stod for 14 pst. av samla køyrelengde.

Totalt blei det seld 538 millionar liter biodrivstoff i 2021 til vegtrafikk. Salet gjekk opp med 7,6 pst. frå 2020, og det utgjorde om lag 13 pst. av alt flytande drivstoff som blei nytta til vegtransport. Delen avansert biodrivstoff auka med 23 pst. frå 2020 og utgjorde 75 pst. av det selde volumet. Det blei ikkje seld biodrivstoff frå palmeolje i 2021.

Ved behandlinga av Meld. St. 1 (2021–2022) Nasjonalbudsjettet 2022, jf. Innst. 2 S (2021–2022), trefte Stortinget oppmodingsvedtak nr. 35, punkt 19:

«Stortinget ber regjeringen fra og med statsbudsjettet 2023 rapportere systematisk på kunnskap som foreligger om alle vesentlige virkninger på klimagassutslipp av forslag som fremmes om investeringer innenfor vei og jernbane.»

I omtalen av oppmodingsvedtaket i kapittel 2.2 i del I, blir det vist til omtalen i kapittel 6 Klima og miljø i del III for aktuelle vegprosjekt.

Tabell 6.1 viser anslått klimagassutslepp målt i tonn CO₂ -ekvivalentar frå bygging, drift, vedlikehald og trafikk frå vegprosjekt over 1 mrd. kr med mogeleg anleggsstart i 2023. Analyseperioden er 40 år. Direkte utslepp er utslepp som skjer frå køyretøya på vegane, eller frå maskinar og køyretøy som arbeider på anlegga. Utslepp frå produksjon og transport av innsatsvarer, køyretøy og drivstoff reknast som indirekte og er inkludert i totale utslepp. Ein del av dei indirekte utsleppa skjer i utlandet og er ikkje inkludert i Norges utsleppsrekneskap, men i utsleppsrekneskapen for dei aktuelle eksportlanda. Utslepp frå arealbruksendringar er direkte utslepp, men blir rapporterte separat og er ikkje inkludert i dei andre utsleppstala som er oppgitt som utslepp frå anleggsfasen.

Utslepp frå trafikk er berekna med SINTEFs energimodul som tek omsyn til fart, trafikkmengd, stigningsforhold og eigenskapar ved køyretøya. Berekningane for Statens vegvesens prosjekt er gjort med forutsetning om bompengefinansiering, medan berekningane av Nye Veier AS’ prosjekt er gjort utan å leggje til grunn bompengar. Bompengar inneber ofte ein nedgang i utsleppa frå vegtrafikk på grunn av en viss avvisingseffekt.

Utslepp frå drift og vedlikehald er i hovudsak indirekte utslepp frå produksjon av asfalt og produksjon av straum til tunneldrift og belysning. Med unntak av diesel og LNG (flytande naturgass) til ev. ferjedrift er direkte utslepp frå drift og vedlikehald foreløpig ikkje inkludert i verksemdene sine modellverktøy. Metoden for å berekne utslepp frå arealbruksendringar er under utvikling, og dei oppgitte tala er svært usikre.

6.1.2 Verkemiddel for å redusere utsleppa frå transportsektoren

CO₂-avgifta er det viktigaste verkemiddelet for å redusere utsleppa av klimagassar frå transportsektoren. Avgifta bidreg til å auke prisen på fossilt drivstoff og gjer det isolert sett meir attraktivt å velje nullutsleppsteknologi eller å reise med kollektivtransport, sykle eller gå.

Regjeringa tek sikte på å auke avgiftene på ikkje-kvotepliktege utslepp til om lag 2 000 2020-kroner per tonn i 2030. I tråd med dette blei avgifta auka med 28 pst. i statsbudsjettet for 2022. Ei rekkje utsleppsreduksjonar vil måtte skje gjennom å fase inn ny teknologi. Slike endringar tek tid å setje i verk, og dei vil ofte innebere investeringar med ein lang tidshorisont. For avgjerder om slike investeringar, t.d. framskaffing av ein elbil eller batteridriven ferje, vil framtidig avgiftsnivå vere vel så viktig som dagens avgiftsnivå. Lønsemda av å utvikle ny nullutsleppsteknologi vil òg vere avhengig av framtidige avgiftsnivå. Ei varsla opptrapping av avgiftene skaper forventningar om ein høg karbonpris i framtida og auke lønsemda av slike investeringar og forsking og utvikling. I tillegg til prising av utslepp blir andre verkemiddel nytta for å korrigere marknadssvikt m.a. knytte til teknologiutvikling. Det kan vere direkte regulering, standard, avtalar, subsidiar til utsleppsreduserande tiltak og tilskot til forsking og teknologiutvikling.

Regjeringa har i samband med statsbudsjettet for 2023 foreslått å auke omsetningskravet til biodrivstoff i vegtrafikk og å innføre omsetningskrav til biodrivstoff for ikkje-veggåande transport. Omsetningskrav til biodrivstoff i vegtrafikk skal aukast til 17 pst. frå 1. januar 2023, med delkrav på 12,5 pst. for avansert biodrivstoff. Frå 1. januar 2023 skal det innførast omsetningskrav til avansert biodrivstoff for ikkje-veggåande maskiner med 7 pst., og dette skal trappast opp til 10 pst. i 2024.

Regjeringa innførte ein ny forskrift med krav til nullutslepp i offentlege kjøp av personbilar, lette varebilar av bybussar frå 1. januar 2022. Kravet for personbilar gjeld frå 2022 og krav for lette varebilar frå 2023, medan krav til nye bybussanbod gjeld frå 2025. Regjeringa vurderer no tilsvarande krav for tunge varebilar, med sikte på innføring frå 2023.

Regjeringa vurderer òg krav til ferjer og hurtigbåtar i tråd med Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021-2030 og Hurdalsplattforma. Direktoratet for forvaltning og økonomistyring, Miljødirektoratet, Sjøfartsdirektoratet og Statens vegvesen har levert forslag til korleis desse krava kan stillast, og dei involverte departementa vurderer vidare oppfølging.

Samferdselsdepartementet og transportetatane held fram med å nytte innkjøpsregelverket for å stimulere til auka tilbod av meir miljø- og klimavennleg teknologi for transportsektoren. Fleire viktige verkemiddel for å redusere utsleppa i transportsektoren i åra som kjem er t.d. omsetningskrav for biodrivstoff og støtte til å utvikle klimavennlege teknologiar. For ei nærare omtale av verkemidla som høyrer inn under andre departement sjå Klimalovrapporteringa i Prop. 1 S (2022–2023) for Klima- og miljødepartementet.

I tråd med Prop. 111 S (2021–2022) Nokre saker om veg, særskilde transporttiltak og transport i byområda mv. har regjeringa lagt til rette for at biogasskøyretøy kan sidestillast med nullutsleppskøyretøy i bomringane. På oppdrag frå Samferdselsdepartementet har Statens vegvesen oppretta ein eigen takstklasse i det tekniske bompengesystemet AutoPASS for alle gassdrivne køyretøy (GA) i takstgruppe 2 (tunge køyretøy). Med ein eigen takstklasse kan gasskøyretøy identifiserast og prisast som ei eiga køyretøygruppe. Dette gjeld for dei byområda som allereie har innført eit miljødifferensiert takstsystem og er eit insentiv for å velje klimavennleg tungtransport. Som ein del av takstendringane i Oslopakke 3 blei det 1. september 2022 innført fritak for gassdrivne køyretøy i og rundt Oslo. For andre bompengefinansierte bypakker som har eit miljødifferensiert takstsystem, må det liggje føre lokalpolitiske vedtak før eit fritak for denne køyretøygruppa kan gjelde.

Tilskotsordninga for pilotprosjekt for fossilfrie anleggsplassar i transportsektoren som blei innført i 2022, held fram i 2023. Pilotprosjekt kan bidra til raskare utvikling og utprøving av nullutsleppsløysingar.

Regjeringa foreslår å løyve om lag 6,5 mrd. kr for å følgje opp og føre vidare inngåtte byvekstavtalar og belønningsavtalar i dei ni største byområda. Av dette er det lagt til grunn 35 mill. kr til å inngå byvekstavtale for Tromsø viss dei pågåande forhandlingane fører fram. Regjeringa foreslår òg 30 mill. kr til å føre vidare ei tilskotsordning til fem mindre byområde som ikkje er omfatta av ordninga med byvekstavtalar. Forslaget styrkjer satsinga på kollektivtransport, sykling og gange i byområda og vil bidra til å nå målet om nullvekst i persontransport med bil.

Regjeringa foreslår 139,2 mill. kr til samferdselsforsking. Løyvinga går til forskingsprogram i regi av Norges Forskningsråd og Innovasjon Norge, inkl. Transport 2025 og Pilot-T.

Til tilskotsordninga for godsoverføring frå veg til jernbane blir det foreslått å løyve 94,9 mill. kr.

6.1.3 Utslepp av klimagassar frå arealbeslag

Transportinfrastruktur legg beslag på areal, noko som har konsekvensar både for klimagassutsleppa og naturmangfaldet. Utsleppa av klimagassar kjem av nedbryting av det organiske materialet i myr, skog og landbruksareal når vegetasjon og jordmassar blir grave opp og mistar sin naturlege funksjon. Arealbeslaget hindrar òg framtidig karbonopptak på arealet. Desse utsleppa inngår i skog- og arealbrukssektoren, som er ein eigen pilar i klimaavtalen med EU, og med ei eiga forplikting om at samla utslepp i sektoren ikkje skal overstige opptaket (den såkalla «netto null-forpliktinga»). Noreg ligg an til å få eit betydeleg netto utslepp i skog- og arealbrukssektoren, og nedbygging av myr, skog og andre karbonrike areal er hovudårsaka til dette. Arealbruk til transport står for noko av dette.

I tråd med Nasjonal transportplan 2022–2033 legg regjeringa opp til å vidareutvikle ein metode for å inkludere direkte byggjeutslepp og utslepp frå arealbeslag i dei samfunnsøkonomiske analysane i konsekvensutgreiingar, konseptvalutgreiingar og andre vedtaksgrunnlag for samferdselsprosjekt, og i den samanhengen sjå på korleis dette kan implementerast i samanheng med dei ulike porteføljane og styringa av desse.

Transportverksemdene og miljøstyresmaktene arbeider òg med å standardisere berekningsmetodar for klimagassutslepp frå arealendring i samband med infrastrukturprosjekt.

6.2 Klimateknologi og alternative drivstoff

Bruk av null- og lågutsleppsteknologi er, ifølge Klimakur 2030, det viktigaste tiltaket for å redusere klimagassutsleppa frå transportsektoren. Det har vore ei massiv utvikling i bruk av nullutsleppsteknologi i transportsektoren, og det er venta at utviklinga vil halde fram.

Regjeringa har innført krav til nullutslepp i offentlege kjøp av personbilar, lette varebilar og bybussar. Dette er ei oppfølging av Klimaplan 2021–2030. Krav til nullutslepp i offentlege kjøp av personbilar gjeld frå 2022, krav til lette varebilar gjeld frå 2023 og krav til nullutslepp i bybussar frå 2025. Krava går fram i ei ny forskrift om energi- og miljøkrav ved kjøp av køyretøy til vegtransport. Regjeringa vurderer tilsvarande krav for tunge varebilar, og arbeider med å følgje opp Hurdalsplattforma ved å vurdere krav til lav- og nullutslepp for ferjer og hurtigbåtar.

6.2.1 Infrastruktur for alternative drivstoff

Talet på ladestasjonar for køyretøy held fram med å auke. I 2021 blei det bygd om lag 320 nye ladestasjonar og 845 hurtigladepunkt i Noreg. Det er ein auke på 25 pst. frå 2020. I 2019 blei det starta utbygging av lynladarar (hurtigladarar med ladeeffekt frå 150 kW og høgare), og ved slutten av 2021 var det i alt 2 260 lynladarar langs vegnettet. Ved utgangen av mai 2022 var det i alt 3 347 ladestasjonar i Noreg (kjelde: nobil.no). Å halde fram elektrifiseringa av bilparken legg til grunn at tilbodet av hurtiglading held fram med å vekse. Regjeringa ønsker å bidra til ei slik utvikling og vil leggje fram ein nasjonal ladestrategi i løpet av 2022.

Ved utgangen av 2021 var det tre opne hydrogenstasjonar. Stasjonane ligg i Trondheim, Bærum og Nes. Det er planlagt å opne tre nye stasjonar i 2022. For biogass var det 22 kommersielt opne stasjonar.

Berekraftig flydrivstoff kan nytte gjeldande forsyningsinfrastruktur for transport og lagring av drivstoff og blir tilbydd på Oslo lufthamn, Bergen lufthamn og Ålesund lufthamn. Stadig fleire av bakkekøyretøya på lufthamnene blir elektrifiserte. Dette aukar kravet til ladekapasitet på lufthamnene, noko som mest sannsynleg vil krevje etablering av ny infrastruktur knytte til lading og for framføring av tilstrekkeleg kraft/effekt.

6.2.2 Nullutsleppskøyretøy

Regjeringa følgjer opp måltala for sal av null- og lågutsleppskøyretøy frå Nasjonal transportplan for høvesvis 2018–2029 og 2022–2033:

• nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

• nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

• innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

• innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp.

Forbetringar av teknologisk modning i køyretøysegmenta, slik at nullutsleppskøyretøy blir konkurransedyktige med konvensjonelle løysingar, ligg til grunn for måltala.

Noreg er framleis eit føregangsland for elbilpolitikken og har den høgste elbildelen i verda. Batteriprisane fell, og batteria blir stadig forbetra med omsyn til køyrelengde og ladehastigheit. Fleire og fleire land opplever større etterspørsel etter elektriske bilar, og ein kan forvente at utviklinga av ny teknologi og modellar stadig vil auke. Dette kjem òg andre køyretøytypar som bussar og lastebilar til gode.

Elbilar er konkurransedyktige med fossile køyretøy i dei fleste personbilsegmenta, og utbreiinga aukar raskt. Departementet foreslår derfor å opne opp for at det kan fastsetjast ein takst på inntil 70 pst. av ordinær takst for lette nullutsleppskøyretøy (takstgruppe 1) i eksisterande og framtidige bompengeprosjekt. Regjeringa legg òg til grunn at gjeldande bestemming om at kommunane sjølv kan fastsetje pris på parkering for elbilar på offentlege parkeringsplassar blir vidareført, jf. omtale i del II, programkategori 21.30 Veiformål.

Nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

I 2021 var 63 pst. av alle nyregistrerte personbilar elektriske, medan tilsvarande tal i 2020 var 53 pst. Ved utgangen av 2021 utgjorde nullutsleppsbilar 15,9 pst. av personbilane i Noreg. 14 pst av alle nyregistrerte lette varebilar var nullutslippskøyretøy i 2021.

Alle dei store bilprodusentane har no elbilar for sal eller har lansert bilmodellar som kjem i 2023, og mange ulike typar elbilar i fleire prisklassar er no tilgjengeleg.

Dei siste åra har delen av nullutsleppskøyretøy auka med om lag 10 prosentpoeng kvart år. Auken kjem av at det har blitt introdusert stadig fleire bilmodellar, med fallande bilpriser, betre rekkjevidde/ladehastigheit og moglegheiter for tilhengar og firehjulstrekk.

Nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

Batteriteknologien og ladeinfrastrukturen blir stadig betre, noko som gjer at fleire transportselskap tek i bruk elbussar, særleg i mange av dei største byane. I 2021 var det 482 elektriske bybussar i Noreg, som er 6,9 pst. av alle bybussane. Dette er ein auke på 20 pst. frå 2020. Biogass som drivstoff i bybussar har vore i bruk i fleire år. I 2021 gjekk 642 bybussar på biogass eller naturgass. Det er ein liten nedgang frå året før. Som i 2020 var det i 2021 fem hydrogendrivne bybussar i Noreg.

Bybussar er køyretøy med relativt lav vekt (under 20 tonn) og korte pendlar samanlikna med andre tungbilar. Utviklinga i bruk av elbussar kan fungere som ein indikator for korleis utviklinga er venta å bli i dei andre tungbil-segmenta.

Innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

I 2021 var det 4 595 tunge nullutsleppsvarebilar, 54 nullutslepps langdistansebussar og 93 nullutsleppslastebilar i Noreg.

For dei tunge varebilane har det vore ei stor utvikling i 2021. Det blei selt 3 879 tunge nullutsleppsvarebilar i 2021 som tilsvara 18,8 pst. av nybilsalet av tunge varebilar.

Langdistansebussar krev meir energi og går i mindre grad i ei fast rute der det finst fast ladeinfrastruktur enn bybussar. Det er derfor færre nullutsleppsmodellar for langdistansebussar. Batterikapasitet, statisk ladefart, dynamisk lading eller hydrogen må utviklast vidare.

Registreringstala for tungbilar på batteri er framleis låge, men interessa er stor. Dei fleste nullutsleppslastebilane er laga i liten skala med kort rekkjevidde og ofte konstruert ved å byggje om noverande diesellastebilar. Dei fleste store lastebilprodusentane har nullutsleppsmodellar tilgjengeleg, men dei er dyrare i innkjøp og krev eit godt utbygd lade- og fyllenettverk. På nokre kortare ruter kan dei takast i bruk med ein gang, utan tilpassingar og med lønsam drift for lastebileigar. Det er venta at utviklinga vil halde fram.

Innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp

Statens vegvesen har utarbeidd ein indikator som er basert på manuelle teljingar i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Indikatoren tek med godskøyretøy for varetransport, frakt av utstyr og returlogistikk i sentrum av byane. Varebilar omfattar kassebilar og små lastebilar med tillate totalvekt opp til 3,5 tonn. Lastebilar omfattar tunge godskøyretøy med tillate totalvekt meir enn 3,5 tonn. Batterielektrisk, hydrogen og biogass er rekna som nullutslepp i desse teljingane. Tabell 6.2 viser tal for nullutslepp godsbilar i dei fire største byane.

6.2.3 Låg- og nullutsleppsfartøy

I ferjesegmentet er det ein trend at LNG-ferjer blir bygde om til batteridrift eller selde til utlandet. I alle nye kontraktar på riksvegferjesambanda blir det stilt krav om null- eller lågutsleppsteknologi der det ligg til rette for det. Statens vegvesen har gjennom sine kontraktar med ferjeoperatørar lagt til rette for bruk av alternative drivstoff i ferjedrifta. I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 og Prop. 1 S (2020–2021) blei det lagt til grunn at det i løpet av 2021 ville vere nærare 80 ferjer med batteri i drift på norske ferjesamband. Det var utrekna at CO₂-utsleppa skulle bli halvert samanlikna med nivået i 2015. På grunn av forseinkingar på verft som følgje av koronapandemien, er innfasinga av fartøy med nullutsleppsteknologi noko forseinka. Per 1. januar 2022 var det nærare 60 ferjer med nullutsleppsteknologi i drift på riks- og fylkesvegsambanda. Mot slutten av 2022 er det venta at halvparten av dei 43 hovudfartøya på riksvegferjedrifta vil bruke batteri eller hydrogen som energiberar (i ordinær drift). Per 1. januar 2022 var det om lag 40 fartøy i fylkesvegferjedrifta som hadde batteri som primær energiberar.

Sjå programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak i del II for omtale av statens kjøp av sjøtransporttenester på kystruta Bergen–Kirkenes for perioden 2021–2030.

6.2.4 Låg- og nullutsleppsfly

I dag er det ingen fly med låge eller nullutslepp som er godkjent og tilgjengelege for å trafikkere kommersielle flyruter. Regjeringa ønsker å leggje til rette for å fase inn og utvikle slike fly og tek sikte på å omtale dette i den komande stortingsmeldinga om ein nasjonal luftfartsstrategi. Sjå omtalen i programkategori 21.20 Luftfartsformål i del II. Avinor og Luftfartstilsynet følgjer òg utviklinga tett og samarbeider med fleire aktørar om å leggje til rette på lufthamnene for framtidige fly med låge eller nullutslepp, og det som blir framtidas energiberarar innan luftfart.

Det finst ingen andre kjende alternativ til fossilt drivstoff enn berekraftig flydrivstoff for langdistanse luftfart. Berekraftig flydrivstoff har òg den fordelen at det kan brukast i noverande flyflåte og infrastruktur. Basert på informasjon Avinor har innhenta frå flyprodusentane er det realistisk å tru at dei første elektrifiserte flya kan vere i test- og utviklingsbasert trafikk på kortbanenettet i Noreg omkring 2025, at dei første flyrutene kan vere elektrifiserte frå 2026–2027, og i større omfang i ordinær rutetrafikk frå omkring 2030.

6.3 Naturmangfald

Utbygging, drift og vedlikehald av transportinfrastruktur medfører ofte naturinngrep, og at naturkvalitetar blir forringa.

Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å gå gjennom vegnormalane. Statens vegvesen har m.a. tilrådd at det blir gjort endringar i vegnormalane med ein noko høgare terskel for firefeltveg, meir fleksibilitet i valet mellom firefeltveg og to-/trefeltsveg, og moglegheit for fartsgrense 90 km/t, 100 km/t eller 110 km/t for motorveg. Dei har òg skissert at denne fleksibiliteten legg til rette for meir gjenbruk av veg. Endringane vil kunne redusere bruken av areal ved nye vegprosjekt både gjennom smalare korridorar, mjukare linjeføring og meir gjenbruk av veg. Endringane vil òg gjere det enklare å unngå spesielt viktige areal eller naturtypar. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen sende forslag til endringar på offentleg høyring.

For å følgje opp måla i Nasjonal transportplan 2022–2033 på naturområdet er det utvikla ein indikator for påverknaden for transportsektoren på naturmangfald:

Netto tal dekar inngrep i naturområde med nasjonal eller vesentleg regional verdi

Indikatoren skal vise tap av natur på ein måte som er konsistent med mål og prioriteringar i politikken på naturforvaltningsområdet og skal vere enkel å bruke. Sidan indikatoren er ny, skal han testast ut i samarbeid med relevante styresmakter.

Arbeidet i transportverksemdene med å utvikle metodikk for før- og etterundersøkingar av effekten på økosystema ved samferdselsutbygging og drift av transportinfrastruktur held fram i 2023. Arbeidet med naturnøytral veg vil halde fram. Dei har utarbeidd indikatorsett for å vurdere påverkinga frå vegen på natur, slik at dette kan avgrensast. Det er planlagt å teste ut systemet gjennom pilotar i 2023.

Regionale planar for vassforvaltning er det viktigaste planverktøyet for betre vassmiljø i Noreg. Transportverksemdene tek del i arbeidet med å rullere regionale planar og tiltaksprogram etter vassforskrifta. Reviderte regionale planar er stadfesta av fylkestinga og blei godkjende av Klima- og miljødepartementet og Olje- og energidepartementet i 2022. Verksemdene har tre år på å setje i verk eller i det minste vurdere tiltak som ligg i tiltaksprogramma. Transportverksemdene skal arbeide vidare for å fase ut og erstatte miljøskadelege kjemikaliar med mindre miljøskadelege kjemikaliar og/eller metodar i tråd med substitusjonsplikta og føre-var-prinsippet.

Transportsektoren er ei kjelde til å spreie både mikroplast og anna plastforsøpling til miljøet på land, i vatn og i havet. Verksemdene skal innanfor ansvarsområda sine styrkje arbeidet med å rydde opp plastavfall og førebyggjande tiltak for å redusere tilførsle av plastavfall og mikroplast til miljøet. For å få et betre kunnskapsgrunnlag starta Statens vegvesen i 2022 opp et FoU-prosjekt der målet er å finne ut kva for reinseløysingar som fungerer best for å halde tilbake mikroplast. Det blir i tillegg undersøkt om mikroplast er et reelt problem i anlegg.

6.3.1 Naturressursar

I tråd med jordvernstrategien som blei presentert i Prop. 200 S (2020–2021) Endringer i statsbudsjettet 2021 under Landbruks- og matdepartementet (Jordbruksoppgjøret 2021 m.m.), rapporterer Samferdselsdepartementet frå 2022 på dei tre arealtypane som utgjer jordbruksareal, dvs. fulldyrka jord, overflatedyrka jord og innmarksbeite. Statens vegvesen rapporterer i årsrapporten for dei prosjekta som blir ferdige og opna i rapporteringsåret. I 2021 opna ikkje Statens vegvesen nokre prosjekt som la beslag på jordbruksareal. Nye Veier har rapportert at 152 dekar dyrka mark ble bygd ned i 2021. Førebels manglar ein samla oversikt over kor mykje dyrka mark som blei omdisponert til jernbaneformål i 2021.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det lagt føringar for at det for kvart større prosjekt innan samferdsel skal gjerast ei særskilt vurdering før jordbruksareal blir omdisponert. Regjeringa vil sjå nærare på om det noverande jordvernmålet på 3 000 dekar omdisponert per år kan skjerpast.

Utbygging av infrastruktur som veg og jernbane fører med seg omfattande massehandtering. Verksemdene skal søkje å optimalisere bruk av masser innan prosjektet og mellom prosjekt. Dette er nødvendig både ut frå omsyn til klima, samla bruk av ikkje fornybare naturressursar og opp mot naturmangfald, landskap og kulturarv.

7 Oppfølging av FNs berekraftsmål

Måla for transportsektoren skal byggje opp under ei berekraftig utvikling. For transportsektoren er måla gitt i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033:

• meir for pengane

• effektiv bruk av ny teknologi

• bidra til oppfylling av Norges klima- og miljømål

• nullvisjon for drepne og hardt skadde

• enklare reisekvardag og auka konkurranseevne for næringslivet.

Oppfølginga av Nasjonal transportplan 2022–2033 vil verke positivt på moglegheitene for Noreg til å nå fleire av FNs berekraftsmål innan 2030. Berekraftsmåla har ikkje eigne transportmål, men har samanheng med desse. Oppfølginga i transportsektoren vil særleg vere knytt til berekraftsmåla for trafikktryggleik, planlegging, ressurs- og arealbruk, tilgjengelegheit og universell utforming, god helse og livskvalitet og berekraftige byar og lokalsamfunn.

Berekraftsmål knytt til arbeidsliv og økonomisk vekst er òg relevant for transportsektoren og er område som regjeringa vil prioritere. Stortinget bad våren 2021 dåverande regjering om å utarbeide ei stortingsmelding om ein nasjonal luftfartsstrategi, der ambisjonane er å trekkje linjene for ein heilskapleg og berekraftig utvikling i norsk luftfart. Regjeringa vil leggje fram ei stortingsmelding i sesjonen 2022–2023. Mål og tiltak for luftfarten vil som for dei andre transportsektorane støtte opp under måla Nasjonal transportplan og fleire av FNs berekraftsmål.

Dei statlege transportverksemdene rapporterer på oppfølginga av transportmåla og dei mest aktuelle berekraftsmåla gjennom årsrapporten.

For transportverksemdene gjeld oppfølginga av berekraftsmåla tenestene dei skal levere til samfunnet som følgje av sektoransvaret og drifta av eigen verksemd. I styringsdialogen med etatane følgjer departementet opp korleis den einskilde verksemda følgjer opp måla internt.

Som eigar forventar departementet at selskapa arbeider for å ta hand om menneskerettar og arbeidstakarrettar, reduserer sitt klima- og miljøavtrykk og førebyggjer økonomisk kriminalitet som m.a. korrupsjon og kvitvasking av pengar. Statens forventningar til selskapa blir følgt opp i eigardialogen med selskapa. Selskapa har definert eit utval av FNs berekraftsmål som sentrale for si verksemd og inkluderer dette arbeidet i strategien til selskapa.

Omtalen under omfattar sektoransvaret for verksemdene, der berekraftsmåla er gruppert etter tema.

Tryggleik og helse

• Mål 3: Sikre god helse og fremje livskvalitet for alle, uansett alder

Samferdselsdepartementet har hovudansvar for delmål 3.6: Innan 2030 halvere talet på dødsfall og skader i verda som følgje av trafikkulykker.

Delmålet harmonerer med regjeringa sin ambisjon om at det innan 2030 maksimalt skal vere 350 drepne og hardt skadde i vegtrafikken, dvs. ei halvering samanlikna med 2020. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022–2025, blir dei ulike aktørane sine tiltak for å nå måla i Nasjonal transportplan 2022–2033 konkretiserte. Noreg er blant dei landa i verda med høgast tryggleik i vegtrafikken, målt i tal drepne per million innbyggjarar. Samstundes er det på vegsektoren utfordringane med transporttryggleik i Noreg er størst.

Det er eit problem at det er ei betydeleg underrapportering av skadde i den offisielle statistikken over politirapporterte ulykker. I 2022 sette Samferdselsdepartementet og Helse- og omsorgsdepartementet i gang samarbeidsprosjektet Fyrtårnprosjektet – registrering av skader, analyse og bruk. Målet er å samle inn data frå utvalde sjukehus og kommunale legevakter for å få ei meir komplett oversikt over omfanget av trafikkulykkene. Saman med statistikk frå Nasjonalt traumeregister for dei sjukehusa som ikkje er med i fyrtårnprosjektet, vil ein få ein tilnærma komplett oversikt over hardt skadde og eit representativt bilde av lettare skadar. Dette er viktig for utviklinga av målretta tiltak i det vidare arbeidet for nullvisjonen. Prosjektet skal i første omgang vare i tre til fem år.

Samfunnsansvar og sosiale spørsmål

• Mål 8: Fremje varig, inkluderande og berekraftig økonomisk vekst, full sysselsetting og anstendig arbeid for alle

Regjeringa er oppteken av å beskytte arbeidsrettar og å fremje eit trygt og sikkert arbeidsmiljø for alle arbeidstakarar.

Transportverksemdene er store statlege byggherrar og viktige premissgivarar for norsk anleggsbransje. Regjeringa arbeider med å lage ein ny Norgesmodell for offentlege anskaffingar med nasjonale seriøsitetskrav for alle offentlege anskaffingar. Samferdselsdepartementet arbeider med ein handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren som har som mål å sikre gode arbeidsforhold og lik konkurranse i bransjen, med særleg merksemd på vegtransport og luftfart. Oppfølging av regjeringas handlingsplan mot sosial dumping vil òg inngå i Statens vegvesen sin kontroll- og tilsynsaktivitet i 2023. I den kommande luftfartsstrategien søkjer regjeringa å identifisere om dagens reglar og handhevinga av desse er eigna til å oppnå måla om eit trygt og sikkert arbeidsliv, særleg for flygande personell. Luftfartstilsynet er arbeidstilsyn for besetningsmedlemmar med base i Noreg, og regjeringa vil sørgje for at Luftfartstilsynet følgjer opp dei måla og tiltaka som blir foreslått i strategien.

Transportverksemdene nyttar innkjøpsmakt for å fremje gode arbeidsvilkår i bransjen. Lov- og kontraktskrav skal sikre gode lønns- og arbeidsvilkår, like konkurransevilkår for entreprenørar/bedrifter, trafikktryggleik og ivaretaking av klima og miljø. Det handlar òg om systematisk HMS-arbeid for eigne tilsette og entreprenørar.

Statens vegvesen har gjennom systematisk arbeid dokumentert korleis useriøsitet og kriminalitet m.a. rammer vegtransportmarknaden og drift-, vedlikehald- og anleggsmarknaden. Etaten har gjennomført aksjonar og utgreiingar som viser korleis aktørar systematisk utnyttar fragmentert styresmaktansvar og reduserer risikoen for å bli oppdaga ved å handle på tvers av geografiske og organisatoriske grenser. Statens vegvesen samarbeider derfor med andre tilsyns- og kontrollorgan, m.a. for å gjennomføre felles aksjonar. Vegvesenet ser klare resultat av det systematiske arbeidet med kontrollar av lønns- og arbeidsvilkår innanfor vegområdet dei siste åra.

I tråd med regjeringas reviderte strategi mot arbeidslivskriminalitet har Statens vegvesen i samråd med Bane NOR SF teke initiativ til å opprette eit landsdekkjande samarbeidsforum mot arbeidslivskriminalitet i anleggsbransjen. Alle fylkeskommunar, Nye Veier AS og Avinor AS er inviterte til å delta.

Infrastruktur, anlegg og økonomisk vekst

• Mål 9: Byggje solid infrastruktur og fremje inkluderande og berekraftig industrialisering og innovasjon

• Mål 11: Gjere byar og lokalsamfunn inkluderande, trygge, robuste og berekraftige

• Mål 13: Stoppe klimaendringane (delmål 13.1 og 13.3)

Oppfølginga av Nasjonal transportplan 2022–2033 vil bidra til å nå desse tre berekraftsmåla. Sjølv om dei økonomiske rammene i planen ikkje blir følgt opp i same takt som ambisjonane i meldinga om Nasjonal transportplan 2022–2033, held regjeringa fram med å vidareutvikle transportinfrastrukturen.

Det er eit mål for regjeringa å styrkje den universelle utforminga av samfunnet. Eit universelt utforma transportsystem er eit viktig verkemiddel for at flest mogeleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Det har særleg mykje å seie for personar med funksjonsnedsettingar, samstundes som det medverkar til auka mobilitet for alle. Universell utforming inngår i målet i Nasjonal transportplan 2022–2033 om enklare reisekvardag og auka konkurranseevne for næringslivet, og regjeringa vil bidra til at heile reisekjeder blir universelt utforma.

Krava om universell utforming skal leggjast til grunn når ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og flyplassar, blir bygde. Vidare skal universell utforming inngå i alle planar for oppgradering og bygging av ny infrastruktur innanfor ansvarsområda til transportverksemdene. Krava er innarbeidd i plan- og bygningsloven og i sektorregelverket for veg, kollektivtransport, jernbane og luftfart. I postsektoren har Samferdselsdepartementet reguleringar som skal sikre deltaking i samfunnet for personar med nedsett funksjonsevne.

I byområda ligg nullvekstmålet, der all vekst i persontransport skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange, til grunn for byvekstavtalane. Regjeringa bidreg gjennom omfattande tilskotsordningar til byområda. Tilskota skal støtte opp under tiltak som reduserer behovet for bilbasert transport og legg til rette for at fleire kan velje å gå, sykle og nytte kollektivtransport.

Ved bygging av infrastruktur blir store mengder stål, betong og asfalt nytta. I tillegg blir det nytta ei lang rekkje råvarer til dei tekniske komponentane som blir bygd i samband med infrastrukturen. Stein, jord mv. frå utbyggingar utgjer ein ressurs som både blir utvinna og nytta i infrastrukturprosjekt. Verksemdene arbeider for å redusere avfallsmengdene og auke graden av gjenvinning. Det blir òg stilt krav i kontraktar til sorteringsgrad for avfall på anleggsplassar. I drift er det førebels mindre systematikk i krav til kjeldesortering, men fleire driftsentreprenørar sorterer avfall både av miljømessige og økonomiske årsaker.

Miljø, natur og klima

• Mål 6: Reint vatn og gode sanitærforhold

• Mål 14: Bevare og bruke hav og marine ressursar på ein måte som fremjar berekraftig utvikling

• Mål 13: Handle straks for å kjempa mot klimaendringane og konsekvensane av desse

• Mål 15: Livet på land

Berekraftsmåla for miljø, natur og klima blir følgt opp gjennom målet i Nasjonal transportplan 2022–2033 om å bidra til å oppfylle Norges klima- og miljømål. Transportinfrastruktur legg beslag på areal, noko som har konsekvensar både for netto klimagassutslepp og naturmangfaldet.

Verksemdene i transportsektoren skal bidra til å nå Noregs miljømål. Dei skal m.a. så langt som mogeleg unngå å påverke naturen ved utbygging, drift og vedlikehald av transportinfrastrukturen.

Transportsektoren påverkar naturmangfaldet negativt. M.a. fører bruken av salt ved dårlege køyreforhold på veg til saltureining. Vidare kan veg- og jernbanefyllingar påverke livet i ferskvatn og langs kysten ved at dei endrar levevilkåra for fisk, dyr og levende organismar og potensielt deira moglegheit til reproduksjon.

Dei viktigaste verkemidla for å motverke klimagassutslepp frå transport er CO₂-avgifta og omsetnadskrav til biodrivstoff. Utslepp frå innanriks luftfart er i all hovudsak omfatta av EUs kvotesystem. For å få betre oversyn over utsleppskilder legg regjeringa opp til å vidareutvikle ein metode for å inkludere direkte byggjeutslepp og utslepp frå arealbeslag. Dette er i tråd med Nasjonal transportplan 2022–2033. Sjå nærare omtale av klimagassutslepp og naturmangfald i kapittel 6 Klima og miljø.

8 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart og post. Grunnlaget for arbeidet med samfunnstryggleik er m.a. gitt i desse stortingsmeldingane:

• Meld. St. 33 (2012–2013) Klimatilpasning i Norge, jf. Innst. 497 (2012–2013)

• Meld. St. 10 (2016–2017) Risiko i et trygt samfunn, jf. Innst. 326 S (2016–2017)

• Meld. St. 38 (2016–2017) IKT-sikkerhet – Et felles ansvar, jf. Innst. 187 S (2017–2018)

• Meld. St. 5 (2020–2021) Samfunnssikkerhet i en usikker verden, jf. Innst. 275 S (2020–2021).

I tillegg kjem:

• Instruks for departementenes arbeid med samfunnsikkerhet frå 2017

• Nasjonal strategi for digital sikkerhet frå 2019

• Strategi for samfunnssikkerhet i transportsektoren frå 2020

• Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, jf. Innst. 653 S (2020–2021).

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre eit trygt og robust transportsystem og sørgje for at behova samfunnet har for transport under kriser, i størst mogeleg grad blir dekte. Etatar, tilsyn og selskap/føretak i samferdselssektoren har eit sjølvstendig ansvar for tryggleiken innan sitt ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleiken generelt. Ein føresetnad for dette er ei systematisk og heilskapleg tilnærming og samarbeid på tvers i sektoren og med andre styresmakter, forvaltningsnivå og aktørar, både i det førebyggjande arbeidet og ved handtering av kriser.

Arbeidet tek utgangspunkt i dei overordna føringane og i dei tre overordna måla i Samferdselsdepartementets strategi for samfunnstryggleik i transportsektoren:

• oppretthalde eit høgt transporttryggleiksnivå

• oppretthalde framkome og funksjonalitet i transportsystema

• oppretthalde ein robust sivil transportberedskap

For å nå desse måla er det nødvendig med ein kontinuerleg innsats både frå styresmaktene og verksemdene i samferdselssektoren for å sikre infrastruktur, system og funksjonar, samt styre og regulere trafikk og annan aktivitet i transportsystema. I tillegg kjem beredskapsplanlegging og handtering av uønskte hendingar. Det er den samla evna samferdselssektoren har til å førebyggje og unngå store uønskte hendingar i transportsystema, og til å handtere og minske konsekvensane av slike hendingar viss dei likevel skulle oppstå, som er avgjerande for å nå måla.

Verksemdene i sektoren skal i arbeidet med samfunnstryggleik særleg prioritere sikring av kritisk infrastruktur og kritiske samfunnsfunksjonar, digital tryggleik, støtte til Forsvaret og klimatilpassing. På bakgrunn av den overordna strategien frå departementet utarbeider verksemdene eigne strategiar for arbeidet med samfunnstryggleik. Departementet har i dei seinare åra òg bedt verksemdene om å setje av nødvendige ressursar til arbeidet med totalforsvaret. Verksemdene skal i 2023 vidareføre arbeidet med dei prioriterte områda innanfor samfunnstryggleik.

For å følgje opp dei overordna måla og prioriterte områda vil departementet og verksemdene i 2023 halde fram arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. Verksemdene skal bruke erfaringane frå dette arbeidet for å setje i verk førebyggjande tiltak og forbetre beredskapsplanverk. Verksemdene skal òg arrangere eigne krisehandteringsøvingar og vere med på større fellesøvingar som krev samhandling på tvers av sektorar og forvaltningsnivå eller med aktørar i andre land. I samferdselssektoren skjer det òg stadig uventa hendingar og ulike krisesituasjonar som må handterast og trekkjast lærdom av.

Omtale av arbeidet med samfunnstryggleik i verksemdene i sektoren står under dei ulike programkategoriane i del II.

8.1 Digital tryggleik

Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåver innanfor digital tryggleik er knytt til rolla som pådrivar for at verksemdene i samferdselssektoren følgjer opp ansvaret dei har for digital tryggleik i eiga verksemd og innan sitt ansvarsområde.

Samfunnet blir stadig meir digitalisert. I transportsektoren blir òg nye digitale løysingar kontinuerleg tekne i bruk. Når vi blir meir avhengige av digitale løysingar, aukar sårbarheita. Verksemdene i sektoren skal derfor prioritere arbeidet med digital tryggleik.

I januar 2019 lanserte den førre regjeringa Nasjonal strategi for digital sikkerhet. Formålet med strategien er å oppnå eit felles grunnlag for å handtere digitale tryggingsutfordringar, og blir ført vidare i 2023. Strategien legg m.a. til grunn eit overordna mål om å styrkje den nasjonale evna til å avdekkje og handtere digitale angrep.

Eitt av tiltaka for å følgje opp dette målet er å etablere såkalla sektorvise responsmiljø for å handtere digitale angrep og uønskte hendingar. På oppdrag frå Samferdselsdepartementet gjennomførte derfor Luftfartstilsynet i 2021 ei utgreiing for å dokumentere behovet for og organiseringa av eit responsmiljø for å handtere digitale hendingar i luftfarten (LuftCERT). På bakgrunn av utgreiinga har Samferdselsdepartementet bedt Luftfartstilsynet etablere eit responsmiljø for å handtere digitale hendingar innan luftfarten.

Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen skal òg gjennomføre utgreiingar med mål om å etablere responsmiljø for å handtere digitale hendingar i jernbane- og kollektivtransporten og på vegområdet.

Fleire av transportverksemdene har samarbeidsavtalar med Nasjonalt cybersikkerhetssenter (NCSC), som er knutepunkt for nasjonalt og internasjonalt samarbeid innan digital hendingshandtering. Avtalane gjer det m.a. mogeleg med fast fysisk nærvær i senteret. Transportverksemdene har òg etablert eit samarbeidsforum for å utveksle informasjon og diskutere felles utfordringar. Dette samarbeidet held fram i 2023.

8.2 Implementering av ny tryggingslov

Samferdselsdepartementet har ansvar for å ha oversikt over og styrkje robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i transportsektoren. Implementeringa av den nye tryggingslova i transportsektoren vil òg i 2023 vere eit viktig verkemiddel i dette arbeidet.

Lov om nasjonal sikkerhet (tryggingslova) tok til å gjelde 1. januar 2019, og alle sektorar arbeider med å implementere lova. Formålet med lova er å tryggje dei nasjonale tryggleiksinteressene og å førebyggje, avdekkje og motverke tryggleikstrugande verksemd. Dei nasjonale tryggleiksinteressene blir varetekne ved at departementa identifiserer grunnleggjande nasjonale funksjonar (GNF) innanfor sine ansvarsområde. Verksemder av avgjerande betyding for GNF blir underlagde tryggingslova og nødvendige sikringstiltak for skjermingsverdige verdiar blir gjennomførte.

Samferdselsdepartementet har identifisert og meldt inn til Nasjonalt tryggingsorgan desse grunnleggjande nasjonale funksjonane i eigen sektor:

• «SD GNF 1: Transport» omfattar tenester, produksjon og andre formar for verksemd i transportsektoren som er heilt nødvendige for at transportar av betyding for nasjonale tryggingsinteresser kan gjennomførast. «Transportar» inneber i hovudsak flytting av personar og gods frå éin stad til ein annan, men òg andre typar rørsler i transportsystemet, medan «tenester, produksjon og andre formar for verksemd» i grove trekk omfattar all aktivitet som er nødvendig for at:

  • 1. infrastruktur som blir nytta til kritiske transportar er tilgjengeleg og framkomeleg

  • 2. trafikkstyring og -overvaking er funksjonelt

  • 3. transporttenester og transportressursar er tilgjengeleg ved behov.

• «SD GNF 2: Samferdselsdepartementets verksemd, handlefridom og beslutningsdyktigheit» omfattar rolla departementet har som fagleg sekretariat for politisk leiing, utøving av myndigheit og styring og oppfølging av underliggjande verksemder.

Departementet har vidare identifisert verksemder som er av vesentleg eller avgjerande betyding for GNF, og peika ut og klassifisert skjermingsverdige objekt og infrastruktur i transportsektoren. Desse er òg innmelde til Nasjonalt tryggingsorgan.

For å ivareta formålet med lova vil GNF-prosessen vere ein kontinuerleg prosess. Prosessen kan føre til endringar i identifiserte funksjonar og skjermingsverdige verdiar, kva for verksemder som er av vesentleg og avgjerande betyding, og i kva grad ei verksemd er avhengig av eksterne ressursar (andre verksemder). Kva som vil krevjast for å oppnå eit forsvarleg tryggleiksnivå, kan òg bli endra. GNF Transports betyding for dei nasjonale tryggleiksinteressene er i stor grad grunngitt med at andre sektorar, t.d. forsvarssektoren, er avhengige av GNF Transport. Dette inneber at utpeiking av skjermingsverdige objekt og skjermingsverdig infrastruktur i transportsektoren ikkje vil vere fullt ut dekkjande før andre relevante departement har identifisert og meldt inn til Samferdselsdepartementet korleis eiga GNF(ar) er avhengige av GNF Transport. Dette vil òg vere ein kontinuerleg prosess i åra som kjem.

8.3 Totalforsvaret

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfattar samarbeid og gjensidig støtte mellom Forsvaret og det sivile samfunnet i samband med førebygging, beredskapsplanlegging, krisehandtering og konsekvenshandtering i heile krisespekteret, frå fred via tryggleikspolitisk krise, til væpna konflikt. Samferdselssektoren er ein viktig del av dette.

Den sivile støtta skal i størst mogeleg grad vere basert på kommersielle ordningar og samarbeid med sivil sektor gjennom leverings- og beredskapsavtalar. I tilfelle der marknadsmekanismane ikkje sjølv løyser transportbehovet, kan Samferdselsdepartementet påleggje transportaktørar å utføre visse transportoppdrag. Departementet vil derfor halde fram arbeidet med å revidere regelverk og planverk innanfor transportberedskapen. Forsvaret vil vere tett involvert i dette arbeidet.

Det er gjennom Instruks for departementenes arbeid med samfunnssikkerhet etablert eit system for å utarbeide status- og tilstandsvurderingar for utpeika samfunnskritiske funksjonar. I kraft av rolla som ansvarleg departement for samfunnsfunksjonen Transport presenterte departementet ein analyse av denne i Prop. 1 S (2019–2020) for Samferdselsdepartementet. Det ble definert tre såkalla kapabilitetar som understøttar den kritiske samfunnsfunksjonen transport; framkome, transporttryggleik og transportevne. Tilstanden i transportfunksjonen blei på eit overordna nivå vurdert som god, men for kapabiliteten transportevne blei det identifisert eit forbetringspotensial både når det gjaldt å styrkje vissa om at eksisterande beredskapsordningar vil fungere i ein reell krisesituasjon, og informasjon om status på regionalt nivå. For å følgje opp dette funnet gjennomførte Samferdselsdepartementet hausten 2021 ei øving for Rådgivende forum for sivil transportberedskap. Formålet med øvinga var å teste forumet som mekanisme for å kunne identifisere og gjere tilgjengeleg sivile transportressursar for Forsvaret. Scenarioet tok utgangspunkt i ein tryggingspolitisk krise og var henta frå Forsvarets øving «Polaris Gram».

Målet om å vidareutvikle sivilt-militært samarbeid på transportområdet er langsiktig, og det føreset ein kontinuerleg prosess. Samferdselsdepartementet vil derfor òg i 2023 halde fram arbeidet med å vidareutvikle sivilt-militært samarbeid på transportområdet innanfor rammene av totalforsvaret.

8.4 Klimatilpassing

Klimaendringane påverkar samfunnet i stadig større grad. I tillegg til å omstille til eit lågutsleppssamfunn der utsleppa er vesentleg lågare enn i dag, må ein handtere effektar av klimaendringane gjennom ulike former for klimatilpassing. Noreg har allereie i dag utfordringar med flaum og skred, m.a. på grunn av topografi, eit klima med store temperaturvariasjonar og vanskelege grunntilhøve som t.d. kvikkleire. Tilpassing til fysisk klimarisiko, eller klimatilpassing, vil derfor vere ei sentral oppgåve for heile transportsektoren i åra framover.

Regjeringa vil styrkje klimaberedskapen og set i gong eit arbeid med ny strategi for klimatilpassing, der Samferdselsdepartementet vil bidra i arbeidet. Arbeidet med den nye strategien for klimatilpassing vil skje i form av ei stortingsmelding.

Riksrevisjonen har undersøkt styresmaktene sitt arbeid med å tilpasse infrastruktur og utbygde område til eit klima i endring, jf. Dokument 3:6 (2021–2022). I rapporten konkluderer Riksrevisjonen m.a. med at Samferdselsdepartementet manglar oversikt over den eksisterande transportinfrastrukturens sårbarheit for framtidige klimaendringar. Departementet har i samarbeid med transportverksemdene starta arbeidet med å følgje opp rapporten.

Transportverksemdene skal samtidig arbeide vidare med tiltak for å gjere infrastrukturen meir robust mot klimaendringane og styrkje evna til å oppretthalde transport trass i påkjenningar frå uvêr. Verksemdene skal òg medverke til at det ikkje blir gjort uheldige arealdisponeringar eller aktivitetar som kan auke skaderisikoen i områda nær infrastrukturen. Arbeidet med klimatilpassing i verksemdene er omtalt under dei ulike programkategoriane i del II.

Klimaendringane får innverknad på all infrastruktur, og samordning på tvers av sektorar er derfor sentralt. I nettverket Naturfareforum samarbeider m.a. Statens vegvesen, Bane NOR SF og Noregs vassdrags- og energidirektorat. Formålet med forumet er å styrkje samarbeidet om klimatilpassing og naturfare mellom nasjonale, regionale og lokale aktørar. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Avinor AS bidreg òg til Klima 2050. Det er eit forum for forskingsdrive innovasjon som skal medverke til å utvikle nye løysingar for klimatilpassing av infrastruktur og bygningar.

8.5 Andre saker

Smitteverntiltaka som blei sette i verk i Noreg på grunn av utbrotet av koronaviruset, fekk òg store konsekvensar for transportsektoren i 2021. For tilbydarar av kollektivtransport og drosje medførte smitteverntiltaka tidvis kapasitetsutfordringar, og inntektene blei redusert. På desse områda og i luftfarten har den samfunnskritiske transporten vore oppretthalde i pandemien gjennom ei rekkje ulike administrative, regulatoriske og økonomiske tiltak, slik som statleg kjøp av transporttenester og gjennomføring av nødvendige unntak frå innreise- og karanteneavgjerder for kritisk personell i sektoren.

Erfaringar og evalueringar knytt til handteringa av utbrotet og følgjene av pandemien vil vere eit viktig grunnlag for det vidare arbeidet med samfunnstryggleik i Noreg. I tillegg til å følgje opp interne læringspunkt vil Samferdselsdepartementet i 2023 bidra i tverrdepartementale prosessar på dette området.

Russlands invasjon av Ukraina i februar 2022 representerer ei stor endring i europeisk tryggingspolitikk. Konsekvensane av den endra tryggingssituasjonen, m.a. spørsmål rundt forsyningstryggleik, og den venta utvidinga av NATO, vil derfor vere viktig for arbeidet i Samferdselsdepartementet og i transportverksemdene i 2023.

Departementet vil vidareføre deltakinga i samfunnstryggleiksaktivitetar med andre nasjonale styresmakter, EU og NATO i 2023.

Verksemdenes oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik inngår som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sørgje for eit trygt og påliteleg transportsystem.

9 Samferdsel og kommunesektoren

9.1 Ansvar, oppgåver og finansiering

Kommunane og fylkeskommunane er sentrale i arbeidet med å nå dei nasjonale transportpolitiske måla.

Fylkeskommunane har ansvar for fylkesvegane, fylkesvegferjer og kollektivtransport med buss, båt, trikk, T-bane og bybane. Ansvaret omfattar utgreiing, planlegging, forvaltning, drift, vedlikehald og investeringar. Fylkeskommunane tildeler vidare løyve til kommersielle buss- og båtruter og har ansvaret for skuletransport og tilrettelagt transport for funksjonshemma (TT-transport).

Kommunane har ansvar for det kommunale vegnettet. Dei har òg ansvaret for areal- og parkeringspolitikken, som har mykje å seie for utforminga av kollektivtransporten.

Ansvaret for kollektivtransporten er delt mellom forvaltningsnivåa. Staten har eit overordna ansvar for den samla transportpolitikken, og utviklar og avgjer rammevilkåra for kollektivtransporten. Staten har òg ansvaret for jernbane. Fylkeskommunane og Oslo kommune har ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Dei yter tilskot til lokale ruter med buss, båt, fylkesvegferjer, trikk, T-bane og bybane, og dei fastset omfanget av rutetilbodet og takstar m.m.

Kapasitets- og miljøomsyn gjer det nødvendig med ein særskilt transportpolitikk for byområda. I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er det sett som eit overordna mål for bypolitikken at klimagassutslepp, kø, luftforureining og støy skal reduserast gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten skal skje med kollektivtransport og ved å sykle og gå. Stat, fylkeskommune og dei store bykommunane samarbeider for å nå målet.

Finansieringa av oppgåvene på samferdselsområdet i kommunesektoren kjem frå frie inntekter og øyremerka tilskot i tillegg til brukarbetaling (billettinntekter og bompengar). Frie inntekter (rammetilskot og skatteinntekter) kan kommunane og fylkeskommunane disponere fritt innanfor krav i lov- og regelverk om kva for tenester dei skal yte.

Rammetilskotet er summen av innbyggjartilskot, Nord-Noreg-tilskot og skjønstilskot. Ein mindre del av innbyggartilskotet blir ikkje fordelt etter dei ordinære kriteria (kostnadsnøklar og vekter) i inntektssystemet, men etter ei særskild fordeling i ein overgangsfase. Dette gjeld t.d. midlar til oppgåver som få kommunar har. Oversikt over midlar fordelte etter særskild fordeling går fram av i tabell C i Grønt hefte. Grønt hefte er eit berekningsteknisk vedlegg til statsbudsjettet (Prop. 1 S for Kommunal- og distriktsdepartementet) om fordeling av rammetilskotet til kommunar og fylkeskommunar. Midlar som blir særskild fordelte, er òg frie midlar som fylkeskommunane sjølve avgjer bruken av.

På samferdselsområdet er desse oppgåvene særskild fordelte (tabell C) i 2023:

• opprusting og fornying av fylkesvegnettet

• kompensasjon forskrift tunnelsikkerheit for fylkesveg

• ras- og skredsikring fylkesveg

• ferjeavløysingsmidlar

• tilskot til ikkje-statlege lufthamner

• lågutsleppsferjer og -hurtigbåtar

• gratis ferjer til samfunn utan vegforbindelse til fastlandet og trafikksvake samband.

Frå 1. januar 2020 blei sams vegadministrasjon avvikla, og administrasjonen av fylkesvegar overført frå Statens vegvesen til fylkeskommunane, jf. Prop. 1 S Tillegg 1 (2019–2020). I samband med overføringa blei det i 2020 og 2021 fordelt midlar til fylkeskommunane med særskild fordeling ut frå ressursbruken til oppgåver knytt til forvaltning, drift og vedlikehald under sams vegadministrasjon i kvar einskild fylkeskommune. Frå 2022 er desse midlane fordelte i inntektssystemet til fylkeskommunane etter fylkesvegkriteriet, med ei overgangsordning på to år.

Staten kompenserer fylkeskommunane for meirutgifter i samband med oppfølginga av krav i tunnelsikkerheitsforskrifta for fylkesveg. For 2023 er det foreslått å vidareføre kompensasjonen til fylkeskommunane for tunnelsikkerheitsforskrifta for fylkesveg. Kompensasjonen blir fordelt særskild over inntektssystemet til fylkeskommunane på grunnlag av ei berekning som Statens vegvesen har gjort av behovet for kompensasjon til kvart fylke. Med vidareføring av tilskotet som foreslått, vil fylkeskommunane bli ferdig kompenserte for meirutgiftene til tunnelutbetringane i løpet av planperioden 2022–2033, slik det er lagt opp til i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Over budsjettet til Samferdselsdepartementet blir det òg løyvd midlar til tilskotsordningar som er retta mot fylkeskommunane og kommunane, i tillegg til rentekompensasjon for transporttiltak i fylka. Regjeringa foreslår i alt 6 702 mill. kr til desse ordningane. Dette er midlar som skal gå til dei respektive formåla.

Øyremerka tilskot til kommunar og fylkeskommunar er omtala under kap. 1320, 1330 og 1332 i del II. Dei største tilskota er særskilt tilskot til store kollektivprosjekt og tilskot til byområde, som til saman utgjer 5 527 mill. kr i 2023, jf. kap. 1332, postane 63 og 66. Alle tilskotsordningane i 2022 blir vidareførte i 2023.

I 2022 har Statens vegvesen saman med fylkeskommunane starta opp eit arbeid med ei kartlegging av tilstanden på fylkesvegnettet.

Fylkeskommunal samferdsel blir òg finansiert av bompengar, som går til fylkesvegar, kollektivtiltak og drift av kollektivtransport i byområda. Anslaget for bompengar stilt til disposisjon på fylkesveg er 5,6 mrd. kr i 2023. I tillegg er det lagt opp til om lag 900 mill. kr til drift av kollektivtransport frå Oslopakke 3.

9.2 Nærmare om fylkesveg, -ferjer og kollektivtransport

KOSTRA er eit nasjonalt informasjonssystem som gir styringsinformasjon om kommunal og fylkeskommunal verksemd. KOSTRA-tal gir eit bilete av prioriteringane og utviklinga av veginfrastruktur og kollektivtransport i fylkeskommunane. Tala under er henta frå KOSTRA.

Fylkeskommunane har ansvar for eit vegnett på 44 730 km. Det er 610 tunnelar på dette vegnettet, og 266 av desse er over 500 meter lange. Tunnelane har ei samla lengd på 530 km og utgjer 1,2 pst. av heile fylkesvegnettet.

Dei fylkeskommunale investeringsutgiftene til fylkesvegar utgjorde om lag 10 mrd. kr i 2021, medan fylkeskommunale driftsutgifter til fylkesvegane utgjorde 9,8 mrd. kr. Dette utgjorde i alt 19,9 mrd. kr til investeringar og drift av fylkesvegnettet, som er høgare enn i 2020 (17,6 mrd. kr).

Fylkeskommunale utgifter til drift av kollektivtransport utgjorde 18,3 mrd. kr i 2021, som er ein auke med om lag 0,6 mrd. kr frå 2020. Dei samla billettinntektene i den fylkeskommunale kollektivtransporten var 5 mrd. kr i 2021, det same som i 2020, og om lag 4 mrd. kr lågare enn i 2019.

Stortinget løyvde til saman 3 886 mill. kr i 2021 for å dekkje tap i den fylkeskommunale kollektivtransporten knytt til koronapandemien. Heile summen blei utbetalt, men den var om lag 389 mill. kr meir enn det samla tapet. Det overskytande er motrekna ved utbetaling av midlar til same formål i 2022.

Fylkesvis fordeling av utgifter til fylkesveg og kollektivtransport i 2021 går fram av tabell 9.1.

Fylkesveg

Tala frå KOSTRA viser at standarden på fylkesvegnettet blir betre. Frå 2015 til 2021 har delen fylkesveg med dårleg eller svært dårleg dekketilstand gått ned frå 44 pst. til 39 pst. Sjølv om den langsiktige trenden er positiv, er delen med dårleg dekketilstand framleis høg. Delen var i 2021 høgast i Vestland (50 pst.) og lågast i Trøndelag (32 pst.).

Dei fleste fylkeskommunane hadde alt før forvaltningsreforma i 2010 fast dekke på heile eller store delar av vegnettet. I 2021 hadde 92 pst. av fylkesvegane fast dekke, men framleis manglar 3 568 km av fylkesvegnettet fast dekke. Innlandet og Trøndelag har høgast tal km utan fast dekke, rundt 1 000 km i begge fylka. I Vestland, Møre og Romsdal og Rogaland fylkeskommunar har heile fylkesvegnettet fast dekke.

Delen av fylkesvegnettet med tillate 10 tonn aksellast har auka monaleg i perioden etter forvaltningsreforma og utgjorde 83,3 pst. i 2021, opp frå 62 pst. i 2010.

Fylkesvegferjer

Det var i alt 107 fylkesvegferjesamband i Noreg i 2021. Vestland fylkeskommune har flest slike samband, men målt i utført trafikkarbeid (frakta personbileiningar) er Møre og Romsdal det største ferjefylket i landet. Nordland, Trøndelag og Troms og Finnmark er òg store ferjefylke.

I kvart av åra 2020 og 2021 var dei samla fylkeskommunale utgiftene til fylkesvegferjedrift om lag 3 mrd. kr. Utgiftene har auka over tid, men auka relativt mykje frå 2019, då utgiftene var 2,5 mrd. kr. Auken i utgiftene kjem for ein stor del av koronapandemien og reduserte billettinntekter, både på grunn av redusert reiseaktivitet og reduserte ferjetakstar. Dei fleste fylkeskommunane er òg i gang med å skifte ut den gamle ferjeflåten med nye null- og lågutsleppsferjer.

Ved handsaminga av Prop. 115 S (2021–2022) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2022, jf. Innst. 450 S (2021–2022) løyvde Stortinget midlar som la til rette for at fylkeskommunane skulle kunne innføre gratis ferjer i alle fylkeskommunale ferjesamband i heilårsdrift med under 100 000 passasjerar på årsbasis, i andre halvår 2022. Løyvinga ville også gjere det mogeleg å innføre gratis ferjer på trafikksvake strekningar innanfor fleirkantsamband som går til øyar og andre samfunn utan veg til fastlandet. Tiltaket blir ført vidare i budsjettet for 2023. Regjeringa foreslår no i tillegg å setje av midlar som vil gjere det mogeleg frå 16. august 2023 å innføre gratis ferjer til øyar og andre samfunn utan veg til fastlandet, dvs. i ferjesamband som ikkje er omfatta av tiltaket i 2022. Med dette tiltaket vil målsettinga i Hurdalsplattforma om å innføre gratis ferjer til øyar og andre samfunn utan veg til fastlandet og i alle ferjesamband med under 100 000 passasjerar årleg, vere oppfylt.

I statsbudsjettet for 2022 blei det sett av midlar til takstreduksjonar i riks- og fylkesvegferjedrift. Takstnivået for 2022 er redusert med 30 pst. samanlikna med takstane per 1. januar 2021. Takstane blir prisjusterte årleg ved årskiftet i tråd med auke i kostnader elles i samfunnet. Regjeringa foreslår å setje av midlar for at halde takstane uendra ved årsskiftet 2022/2023. Vidare foreslår regjeringa å redusere takstane med ytterlegare 20 prosentpoeng frå 16. august 2023, slik at takstane blir 50 pst. lågare enn takstane 1. januar 2021. Med dette tiltaket vil målsettinga i Hurdalsplattforma om å halvere prisane på riks- og fylkesvegferjer frå nivået per 1. januar 2021 vere oppfylt.

Sjå 21.30 Vegformål under post 72 Tilskot til riksvegferjedrifta og Prop. 1 S (2022–2023) for Kommunal- og distriktsdepartementet for nærare omtale av tiltaka.

Kollektivtransport

Koronapandemien og smitteverntiltaka retta mot kollektivtransporten førte til ein sterk nedgang i talet på reisande i 2020. Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det i 2021 var om lag 471 millionar kollektivreiser, ein auke på 4,8 pst. frå 2020.

Den fylkeskommunale kollektivtransporten med buss, båt, T-bane, trikk og bybane hadde 430 millionar reiser i 2021, ein auke på 5,6 pst. frå 2020. Reisene fordelte seg med 71 pst. med buss, 27 pst. med T-bane, trikk og bybane og 2 pst. med båt.

På jernbane var det nedgang i talet på reisande frå 2020 til 2021. Talet på reiser gjekk ned med ytterlegare 3 pst. I 2021 var talet på reiser med jernbane om lag 41 millionar, som er nærmare ei halvering frå 2019.

I den fylkeskommunale kollektivtransporten hadde buss den største auken frå 2020 til 2021 (6 pst.), medan skinnegåande transport (trikk, T-bane og bybane) og båt auka med høvesvis 5 pst. og 3 pst.

Figur 9.1 viser tal på reiser med buss, T-bane, trikk og bybane, jernbane og båt i perioden 2012–2021 i heile landet.

Forstørr bilde

Kilde: Statistisk sentralbyrå

I dei fire største byområda var nedgangen i kollektivreiser (utanom jernbane) i 2020 noko større enn på landsbasis. Frå 2019 til 2020 gjekk tala i dei fire største byområda ned med 38,3 pst., medan dei på landsbasis gjekk ned med 36,1 pst. Samstundes auka talet på kollektivreiser frå 2020 til 2021 noko raskare i byområda enn på landsbasis, med høvesvis 6,7 pst. og 5,6 pst.

I alt var det 296 millionar kollektivreiser i dei fire største byområda i 2021. Sjølv om det var ein positiv utvikling i 2021, var talet på reiser 34 pst. lågare enn i 2019.

I 2021 var det i alt 27,7 millionar reiser med lokaltog i dei fire største byområda, ein nedgang på 3 pst. frå 2020. Samanlikna med 2019 var det 44 pst. færre reiser. Nedgangen frå 2020 til 2021 var størst i Oslo (4,2 pst). Bergen hadde ein reduksjon i reiser med lokaltog på 57 pst. frå 2019 til 2020, men var det einaste byområdet som hadde vekst i talet på slike reiser frå 2020 til 2021. Det blei rapportert ein vekst på 30 pst. på lokaltog i Bergen.

Figur 9.2 viser talet på reiser med buss og trikk, T-bane og bybane i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger i perioden 2012–2021.

Forstørr bilde

Kilde: Statistisk sentralbyrå

10 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområda. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling òg om at det skal vere mogeleg for alle å kunne delta i samfunnet.

Det følgjer av likestillings- og diskrimineringslova § 24 at offentlege styresmakter i alt sitt virke skal arbeide aktivt, målretta og planmessig for å fremje likestilling og hindre diskriminering. Samferdselssektoren bidreg gjennom å utvikle eit universelt utforma transportsystem, som er eit viktig verkemiddel for at flest mogleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og aktivitetar.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det fem mål. Eitt av dei er ein enklare reisekvardag og auka konkurranseevne for næringslivet. Dette inneber m.a. å bidra til samanhengande, universelt utforma reisekjeder, slik at flest mogeleg skal kunne oppleve god mobilitet og tilgang til transportsystemet. Universell utforming er omtala i del II under 21.20 Luftfartsformål, 21.30 Vegformål og 21.50 Jernbaneformål, og i omtalen av berekraftsmåla i kapittel 7 i del III.

Under er det presentert statistikk som kan seie noko om likestillinga mellom kvinner og menn i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar i 2020 og 2021. For meir omtale, inkludert arbeid i etatane for å fremje likestilling og mangfald, sjå årsrapportane for 2021.

Samferdselsdepartementet hadde ved utgangen av 2021 seks underliggande etatar. Kystverket og Senter for oljevern og marint miljø blei i oktober 2021 overført til Nærings- og fiskeridepartementet og inngår ikkje i rapporteringa. I rapporteringa for Samferdselsdepartementet for 2020 og 2021 inngår 18 medarbeidarar i Kyst- og miljøavdelinga som blei overførte til Nærings- og fiskeridepartementet frå 1. januar 2022.

Etatane under Samferdselsdepartementet varierer betydeleg i storleik, frå Vegtilsynet med 13 fast tilsette ved utgangen av 2021 til Statens vegvesen med 4 923 fast tilsette.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, der mange av dei tilsette har teknisk bakgrunn. I 2021 var kvinnedelen over 50 pst. i Samferdselsdepartementet og Statens jernbanetilsyn. For dei andre etatane låg kvinnedelen på mellom 35 og 45 pst. I verksemdene tente kvinnene i snitt mindre enn menn. I etatane og i Samferdselsdepartementet utgjorde kvinner si lønn i snitt mellom 83 pst. og 97 pst. av mennene si lønn.

Tabellane i omtalene under gir ei oversikt over status for likestillinga mellom kvinner og menn i Samferdselsdepartementet og dei underliggjande etatane ved utgangen av 2020 og 2021.

Tabell 10.1 viser delen kvinner i verksemdene som arbeidde deltid av alle deltidstilsette, og tilsvarande for dei mellombels tilsette. Tabellen viser òg kvinner sin del av overtida og foreldrepermisjonen. Tabell 10.2 viser legemeldt sjukefråvær for kvinner og menn.

Under omtalen av Samferdselsdepartementet og dei einskilde etatane er det ein tabell som viser gjennomsnittleg brutto månadslønn for kvinner i prosent av brutto månadslønn for menn fordelt på stillingskategoriar.

I prosent av talet på tilsette i den einskilde verksemda var delen som arbeidde deltid eller var mellombels tilsett, generelt lågt. Jernbanedirektoratet var den einaste av verksemdene der færre kvinner enn menn arbeidde deltid. Både i Luftfartstilsynet og Statens jernbanetilsyn var det i prosent like mange kvinner og menn som arbeide deltid. I Statens vegvesen og Luftfartstilsynet var færre kvinner enn menn mellombels tilsette, medan like mange kvinner og menn var mellombels tilsette i Samferdselsdepartementet. Statens havarikommisjon og Vegtilsynet hadde ikkje mellombels tilsette i 2021. I alle verksemdene arbeidde menn meir overtid enn kvinner. Med unntak av for Luftfartstilsynet i 2020, var delen kvinner i foreldrepermisjon gjennomgåande høgare, og dels betydeleg høgare, enn for menn.

Det legemeldte sjukefråværet var gjennomgåande lågt. Det var i 2021 noko høgare for kvinner enn for menn i alle verksemdene utanom Statens havarikommisjon. I dei mindre verksemdene er tal på tilsette låge, slik at eitt fråvær over lengre tid vil påverke fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2021 hadde Samferdselsdepartementet 160 tilsette. Kvinneandelen var 56 pst.

I alle stillingskategoriane med unntak av toppleiinga og mellomleiinga var fleirtalet av de tilsette kvinner. Kvinner tente i snitt meir enn menn i stillingskategoriane mellomleiing, underdirektørar mv. og rådgivarar mv.

Departementet utarbeider kvart år ein rapport som gjer greie for ulike sider ved personalsituasjonen i Samferdselsdepartementet, m.a. om kjønnsfordelinga innanfor lønns- og stillingskategoriar, rekruttering/turnover, overtid og sjukefråvær.

For å oppfylle aktivitetsplikten arbeidsgivar har etter § 26 i likestillings- og diskrimineringslova har Samferdselsdepartementet starta arbeidet med ein overordna risiko- og sårbarheitsanalyse (ROS-analyse) for å undersøke om det finst risiko for diskriminering og hinder for likestilling generelt i verksemda.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2021 hadde Statens vegvesen 4 923 tilsette. Kvinnedelen var i 2021 38 pst. I tabellen under inngår ikkje vegdirektøren og lærlingar. I 2021 hadde Statens vegvesen 9 lærlingar.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile sakshandsamarar og reinhald mv., var fleirtalet av dei tilsette menn. Delen kvinner gjekk ned i kategorien etatsleiing frå 2020 til 2021, men talet på tilsette i denne kategorien er lågt, slik at ei stilling kan medføre stor prosentvis endring.

Kvinner tente i snitt mindre enn menn i alle stillingskategoriar utanom arbeidarstillingar og tekniske sakshandsamarar, men forskjellane var små.

Jernbanedirektoratet

Ved utgangen av 2021 hadde Jernbanedirektoratet 187 tilsette. Kvinnedelen var 41 pst.

Norsk jernbanemuseum er ein etat under Jernbanedirektoratet. Museet hadde 24 tilsette ved utgangen av 2021, og kvinnedelen var 46 pst.

I dei kategoriane der begge kjønna var representerte, var fleirtalet av dei tilsette kvinner i stillingskategoriane mellomleiarar og administrative stillingar. Kvinner tente noko mindre enn menn i alle stillingskategoriane.

Jernbanedirektoratet har ansvaret for Norsk fagskole for lokomotivførere – eit yrke som er svært mannsdominert. For å betre kjønnsbalansen arbeider skulen med å auke kvinnedelen i studentrekrutteringa. Ved opptaket for 2021 hadde skulen 1 162 søkjarar. Delen kvinnelege søkjarar har auka frå 7,17 pst. i 2016 til 11,2 pst. ved opptaket i 2021.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2021 hadde Luftfartstilsynet 193 tilsette. Kvinnedelen var 38 pst.

I stillingskategorien førstekonsulentar mv. var det i 2021 berre kvinner, medan det i kategoriane rådgivarar og toppleiing var eit fleirtal kvinner. For stillingskategorien mellomleiing var det like mange kvinner og menn. I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, tente kvinner i snitt det same som menn i stillingskategorien rådgivarar mv.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2021 hadde Statens jernbanetilsyn 78 tilsette. Kvinnedelen var 53 pst.

I dei stillingskategoriane der begge kjønna var representerte, var fleirtalet av dei tilsette kvinner i stillingskategorien rådgivarar mv., medan det i stillingskategorien fagdirektørar mv. var like mange kvinner og menn. Kvinner tente i snitt mindre enn menn i alle stillingskategoriane der begge kjønna var representerte. Lønnsforskjellane er i hovudsak små.

Statens havarikommisjon

Ved utgangen av 2021 hadde Statens havarikommisjon 55 tilsette. Kvinnedelen var 35 pst.

I stillingskategoriar der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i fagstab og i administrative stillingar. Kvinner tente i snitt meir enn menn i kategorien fagstab og havariinspektørar, medan dei tente mindre i kategorien administrative stillingar.

Vegtilsynet

Ved utgangen av 2021 hadde Vegtilsynet 13 tilsette. Kvinnedelen var 46 pst.

Begge kjønna var representert i stillingskategoriane seniorrådgivar mv. og rådgivar mv. I dei to kategoriane tente kvinner og menn i snitt det same.

11 Tilsettingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsettingsvilkåra i 2021 for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene (selskap/føretak) som ligg under Samferdselsdepartementet.

Avinor AS

Abraham Foss tok over som konsernsjef etter Dag Falk-Petersen 15. februar 2021. Dag Falk-Petersen heldt fram som seniorkonsulent fram til han gjekk av med pensjon 31. august 2021.

Den faste lønna til Dag Falk-Petersen i perioden 1. januar 2021–31. august 2021 var 657 053 kr. I tillegg fekk han 20 425 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 475 144 kr. Samla godtgjering utgjorde 1 152 622 kr.

I 2021 var den faste lønna til Abraham Foss 2 886 381 kr. I tillegg fekk han 12 293 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 124 317 kr. Samla godtgjering utgjorde 3 022 991 kr.

Foss er omfatta av pensjonsordninga i Avinor-konsernet som gjeld alle tilsette. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Avinor nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Ved oppseiing har han rett til opp til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn ut over oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Entur AS

Den faste lønna til administrerande direktør Christel Borge var 2 588 058 kr i 2021. I tillegg fekk ho 5 703 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 125 658 kr. Samla godtgjering utgjorde 2 719 419 kr.

Entur nytter ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Administrerande direktør er medlem i den kollektive pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Ved oppseiing har ho rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Norske tog AS

Den faste lønna til administrerande direktør Øystein Risan var 2 071 000 kr i 2021. I tillegg fekk han 132 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 195 000 kr. Samla godgjering utgjorde 2 398 000 kr.

Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Norske tog nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Nye Veier AS

Den faste lønna til administrerande direktør Anette Aanesland var 2 506 000 kr i 2021. I tillegg fekk ho 163 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 137 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 2 806 000 kr.

Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Nye Veier nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Spordrift AS

Den faste lønna til administrerande direktør Henning Bråtebæk var 2 407 000 kr i 2021. I tillegg fekk han 7 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 164 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 2 578 000 kr.

Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Spordrift nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til etterlønn tilsvarande 12 månaders fastlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Vygruppen AS

Den faste lønna til konsernsjef Gro Bakstad var 3 739 000 kr i 2021. I tillegg fekk ho 250 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden utover den kollektive ytingspensjonsordninga var 333 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 4 322 000 kr.

Konsernsjefen er med i den kollektive ytingspensjonsordninga i verksemda. Ordninga gir rett til pensjon inntil 12 G. Utover dette blir konsernsjefen, i samsvar med tilsettingsavtalen, kompensert delvis for bortfall av ytingsbasert pensjonsordning i tidlegare arbeidsforhold med eit lønnstillegg. Vygruppen AS har bonusordningar for leiande tilsette. Bonusordninga for konsernsjefen var i 2021 avgrensa til fire månadslønner og knytt til oppnådde resultat innanfor kundetilfredsheit og omdøme, økonomi og effektivitet, HMS og strategi. Det blei ikkje utbetalt bonus i 2021. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Bane NOR SF

Den faste lønna til konsernsjef Gorm Frimannslund var 3 035 000 kr i 2021. I tillegg fekk han 6 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 256 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 3 297 000 kr.

Konsernsjefen er medlem av konsernets generelle pensjons- og forsikringsordningar. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Bane NOR nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt, men skal svare til minst seks månadar lønn, som er tre månadar meir enn oppseiingstida.

Svinesundsforbindelsen AS

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS som er under avvikling. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga i selskapet blir ivareteke av ein konsulent som er leigd inn. Avtalen med konsulenten gjeld frå 1. mai 2017 og til selskapet blir avvikla i 2022.