3 Jernbaneformål

3.1 IC Vestfoldbanen: Drammen–Kobbervikdalen – kostnadsramme

I Prop. 1 S (2018–2019) er det sett av 602 mill. kr til byggestart for prosjektet Drammen–Kobbervikdalen i 2019, jf. side 176. Samferdselsdepartementet varsla samstundes at før oppstart ville departementet komme tilbake til Stortinget med vurdering av prosjektet og ev. forslag til kostnadsramme.

Prosjektet omfattar om lag 10 km dobbeltspor mellom Drammen og Kobbervikdalen og tre km sporsystem mellom Drammen stasjon og Gulskogen stasjon. Dobbeltsporet mot Tønsberg går i ein 6,8 km lang tunnel, der størstedelen går gjennom fjell og om lag ein km går i lausmassar og kulvert. Arbeida mellom Drammen og Gulskogen stasjonar omfattar nye spor mellom dei to stasjonane, oppgradering av fleire kulvertar/undergangar og tilpassingar til eksisterande infrastruktur. Begge stasjonane skal utvidast og byggast om med nye plattformar, tilkomstar og spor.

Prosjektet har vore til ekstern kvalitetssikring i regi av Bane NOR SF si eiga ordning med kvalitetssikring. Jernbanedirektoratet tilrår ei kostnadsramme på 14 645 mill. kr og ei styringsramme på 12 723 mill. kr, som er i tråd med tilrådinga frå Bane NOR. Dette er om lag 1 845 mill. kr høgare enn kostnadsanslaget i Nasjonal transportplan 2018–2029. For å vurdere mogelege innsparingar, har Bane NOR omarbeidd og optimalisert prosjektet vesentleg i detalj- og reguleringsplanarbeidet. Trass i innsparingar er kostnadene høgare enn lagt til grunn i tidlegare fasar. Dette gjeld auka grunnerverv, auka kompleksitet i anleggsteknisk gjennomføring for kulvert og lausmassetunnel, krevjande grunntilhøve og den jernbanetekniske anleggsgjennomføringa. I kvalitetssikringa er det ikkje avdekt eller tilrådd ytterlegare kutt med bakgrunn i kompleksiteten, grensesnitta og uvissa som gjennomføringa av dette prosjektet vil ha.

Anleggsgjennomføringa, særleg for ombygginga av Drammen stasjon som skal gjerast i to etappar, er utfordrande, og trafikktilbodet vil i periodar måtte reduserast både for person- og godstransporten. I samråd med togselskapa legg Bane NOR planar for korleis denne reduserte kapasiteten skal kunne handterast og gjennomførast.

Dagens signalanlegg kan ikkje handtere ei etappevis utbygging kombinert med trafikk gjennom byggeperioden. Det er derfor nødvendig å installere eit mellombels signalanlegg før ERTMS blir installert som permanent anlegg på strekninga. Det mellombelse anlegget, som er planlagt å vere i bruk i 3–4 år, har ein kostnad på om lag 500 mill. kr. Nokre delar av det mellombelse anlegget vil truleg òg kunne nyttast i ERTMS-anlegget.

Bygging av hensettingsanlegg ved Drammen stasjon og godsterminaltiltak er eigne tilgrensande tiltak som ligg utanfor prosjektet Drammen–Kobbervikdalen, men er nødvendige for nytt rutetilbod. Desse tiltaka vil bli følgde opp som eigne prosjekt/tiltak.

Reguleringsplanen blei vedtatt i Drammen bystyre 24. april 2018, med seinare endring i reguleringsplan for Kobbervikdalen og Gulskogen stasjon.

I 2019 blir det gjennomført førebuande anleggsarbeid og grunnerverv i tillegg til at det blir inngått kontraktar for hovudarbeida. Hovudarbeida tek etter planen til hausten 2019, med sikte på at spor og stasjonar kan takast i bruk i desember 2025.

Samferdselsdepartementet foreslår at prosjektet startar opp i 2019 innanfor ei styringsramme på 12 723 mill. kr og ei kostnadsramme på 14 645 mill. kr, jf. forslag til romartalsvedtak.

3.2 IC Vestfoldbanen: Nykirke–Barkåker – kostnadsramme

I Prop. 1 S (2018–2019) er det sett av 376 mill. kr til å fullføre planlegginga av prosjektet Nykirke–Barkåker og starte bygginga i 2019, jf. side 176–177. Samferdselsdepartementet varsla samstundes at før oppstart ville departementet komme tilbake til Stortinget med vurdering av prosjektet og ev. forslag til kostnadsramme.

Prosjektet omfattar 13,6 km dobbeltspor mellom dei eksisterande dobbeltsporstrekningane Holm–Holmestrand–Nykirke og Barkåker–Tønsberg. Omfanget inkluderer i hovudsak tre bergtunnelar, betongtunnel under E18, to jernbanebruer, ny stasjon sør for Skoppum med tre spor og 250 meter lange plattformer, og innfartsparkering ved stasjonen. Dimensjonerande fart for strekninga er 250 km/t. Prosjektet er planlagt bygd ut med signalanlegget ERTMS, og framdriftsplanen for prosjektet er koordinert mot nasjonal signalplan. Tiltaket inkluderer å bygge ei avgreining frå dobbeltsporet til ein ev. framtidig Kopstad godsterminal.

Prosjektet har vore til ekstern kvalitetssikring i regi av Bane NOR SF si eiga ordning med kvalitetssikring. Ekstern kvalitetssikrar tilrår ei kostnadsramme på 7 576 mill. kr, og ei styringsramme på 6 567 mill. kr. Jernbanedirektoratet og Bane NOR er samd i kvalitetssikringa si tilråding om styringsramme, men meiner at den har overvurdert uvissa i marknaden, og tilrår ei noko lågare kostnadsramme på 7 267 mill. kr. Den tilrådde styringsramma er om lag 982 mill. kr lågare enn kostnadsanslaget i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Bygging av hensettingsanlegg ved Tønsberg stasjon og forsterking av straumforsyninga er eigne tilgrensande tiltak som ligg utanfor prosjektet Nykirke–Barkåker, men som er nødvendige for nytt rutetilbod. Desse tiltaka vil bli følgde opp som eigne prosjekt/tiltak.

Reguleringsplanane blei vedtekne i juni 2018 i kommunane Horten, Re og Tønsberg. I 2019 blir planlegginga fullført, og det skal gjerast førebuande anleggsarbeid og grunnerverv i tillegg til at det blir inngått kontraktar for hovudarbeida. Hovudarbeida tek etter planen til hausten 2019, med sikte på at spor og stasjon kan takast i bruk i desember 2024.

For å ha rom til å handtere marknadsuvissa som kvalitetssikringa viser, foreslår Samferdselsdepartementet at prosjektet startar opp i 2019 med ei kostnadsramme på 7 576 mill. kr, jf. forslag til romartalsvedtak. Samferdselsdepartementet legg samstundes opp til at Jernbanedirektoratet får delegert ei styringsramme på 6 567 mill. kr og ei kostnadsramme på 7 267 mill. kr i tråd med etaten sitt forslag.