4 Økonomiske og administrative konsekvensar

Forordninga har detaljerte reglar om ikkje-diskriminerande tilgang til transport, om rett til assistanse for personar med nedsett funksjonsevne eller rørsleevne og om ansvar for bortfraktaren og terminaloperatøren ved kansellering eller forseinking. Dette vil innebere økonomiske konsekvensar for bortfraktarane og terminaloperatørane. Kostnadene for næringa vil avhenge av kva for system bortfraktarane og terminaloperatørane allereie har for å kunne assistere personar med nedsett funksjonsevne eller rørsleevne og for å kunne handtere klagar. Kostnadene avheng òg av omfanget av forseinkingar.

Det er lagt opp til at næringa sjølv skal finansiere klagenemnda, og næringa vil måtte rekne med auka kostnader i samband med finansieringa. Eit anslag er gjort ut i får verksemda til Transportklagenemnda i dag. Transportklagenemnda hadde i 2014 eit driftsbudsjett på 3,6 mill. kroner for luftfartsektoren og 1 mill. kroner for jernbanesektoren. I samband med innføringa av busspassasjerrettsfordninga ((EU) nr. 181/2011) har Samferdsledepartementet estimert at eit klageorgan for buss, sporveg, tunnelbane og forstadsbane vil handsame 7–800 klagesaker kvart år og krevje to årsverk i Transportklagenemnda med eit driftsbudsjett på 3,5 millionar kroner årleg. Det vert lagt til grunn at driftskostnadene for klageordninga for båtpassasjerar vil vere på nivå med driftskostnadene for Transportklagenemnda Jernbane. Transportklagenemnda har sjølv gjort eit anslag på mellom ¾ og halvanna årsverk knytt til klagehandsaming for båtpassasjerar. Det vil seie at start- og driftskostnadene vil vere på om lag 2 mill. kroner det første året. Driftskostnadene dei etterfølgjande åra vil liggje på om lag 1,5 mill. kroner årlig. Startkostnadane er knytt til system for sakshandsaming, nettsider og opplæring av personale. I ein overgangsfase kan det òg vere kostnader til flytting eller lokalisering av nemnda. Driftskostnadane kan ein ikkje med sikkerheit anslå, idet klageomfanget er ukjend på det noverande tidspunkt. Transportklagenemnda har handsama stadig færre klagar frå jernbanesektoren. I 2012 vart 87 slike sakar handsama, mens tala for 2013 og 2014 var 52 og 29. Ein kan ikkje sjå bort frå at dei auka kostnadene heilt eller delvis vil verte velta over på passasjerane gjennom ein auke i billettprisane.

Gjennomføringa av forordninga vil ha konsekvensar for ferjekontraktar inngått av staten eller ein fylkeskommune. Dei offentlege ferjekontraktane opnar for at vederlaget kan justerast dersom løyvehavaren vert påført vesentleg meirarbeid og/eller meirkostnader eller mindre inntekter som følgje av endringar i norske lover, forskrifter eller ved anna offentleg styring. Statlege innkjøp av innanriks sjøtransporttenester (Hurtigruta, bilferjer og hurtigbåt) er på omlag tre milliardar kroner årleg. Mens totalomsetninga innan riksvegferjedrifta er oppgitt til om lag 2 milliardar kroner per år, er totalomsetninga i fylkeskommunale ferjer og båtruter anslått til å vere om lag 3,5 milliardar kroner per år. Meirkostnadene som følgje av forordninga ser likevel ut til å vere relativt marginale samanlikna med verdien av ferjekontraktane, slik at eventuelle meirutgifter vert dekka innafor dei nåverande budsjettrammer hos Samferdsledepartementet. Fylkeskommunane vil bli kompensert for eventuelle meirutgifter.

Under føresetnad av at det er Sjøfartsdirektoratet som fører tilsyn med og handhevar forordninga i Noreg, legg departementet til grunn at kostnadene ved dette blir dekt innanfor gjeldande budsjettrammer hos Nærings- og fiskeridepartementet.