2 Orientering om innholdet i revidert avtale for Oslopakke 3 for perioden 2017–2036 som er signert av lokale myndigheter

Formålet med revideringen av Oslopakke 3-avtalen for de lokale myndighetene er å sikre god måloppnåelse for Oslopakke 3 og samtidig sikre finansieringen av porteføljen for å nå målene. Lokale myndigheter legger til grunn å bruke trafikantbetaling både som grunnlag for trafikkregulering og for finansiering av nye transporttiltak. I tillegg skal bompenger bidra til å finansiere drift av kollektivtransport.

2.1 Nytt takstsystem og nye finansieringsløsninger

I den lokalt vedtatte avtalen foreslås det å innføre nytt bomtakstsystem med tids- og miljødifferensierte takster i tre ulike trinn, som vist i tabellen nedenfor. Det forutsettes ikke innkrevd rushtidstillegg på lørdager, søndager, helligdager/offisielle fridager og i juli måned/fellesferien. Hydrogenbiler forutsettes unntatt fra betaling.

Trinn 1 innebærer å innføre tids- og miljødifferensierte bompengetakster for lette og tunge kjøretøy i eksisterende bomsnitt i Oslo. Endringen er i den lokalt reviderte avtalen forutsatt innført fra 1. mars 2017. Dette var imidlertid ikke mulig fordi nødvendig endring av veglova og de tekniske endringene i bompengesystemet ikke var ferdige innen dette tidspunktet. Det tas nå sikte på å innføre det nye takstsystemet 1. oktober 2017. På grunn av at det er store endringer i AutoPASS-systemet som skal gjennomføres, er det knyttet stor usikkerhet til denne tidsplanen. Etter gjennomføring av trinn 1 er det beregnet at brutto bompengeinntekt for 2018 vil øke fra om lag 2,8 mrd. kr til om lag 3,6 mrd. kr.

Trinn 2 forutsetter supplerende bompengesnitt på Oslos bygrense fra Romerike og Follo samt for trafikk fra Fornebu som ikke passerer bompengesnittet i Bærum i dag, og eventuelt nytt takstnivå i Bærumsnittet. Samtidig legges det opp til å innføre avgifter på lette elkjøretøyer. I den lokalt reviderte avtalen er trinn 2 forutsatt innført fra 1. januar 2018, men det tas nå sikte på å innføre trinn 2 fra 1. januar 2019. Dette forutsetter lokale vedtak sommeren 2017 og at Stortinget vedtar nytt bompengeopplegg med nye bomsnitt og takster før årsskiftet 2018. Det er også nødvendig med en stram prosess for planlegging, prosjektering, anskaffelse av entrepriser og utstyr samt gjennomføring og testing for å holde denne tidsplanen. Det pågår nå arbeid med å analysere hensiktsmessig plassering av nye bomsnitt og bomstasjoner. I sammenheng med dette vil det også bli utarbeidet en detaljert tidsplan for arbeidet med trinn 2. Brutto årlig bompengeinntekt er beregnet til å øke til om lag 4,4 mrd. kr i 2019 med nye bomsnitt på bygrensen.

Trinn 3 innebærer at takstene økes ytterligere for lette utslippsfrie kjøretøyer. Trinn 3 er foreslått å innføres fra 1. januar 2020. Bompengeinntekten øker i liten grad som følge av denne endringen.

Den lokalt reviderte avtalen legger til grunn at dagens brikkerabatt på 10 prosent videreføres.

Analyser viser at trafikantbetalingen som er lagt til grunn i avtalen, vil innebære en trafikkavvisning over bomsnittene i 2019 på vel 11 prosent i forhold til dagens nivå når trinn 1 og 2 er gjennomført. Samferdselsdepartementet er kjent med at Oslo kommune i tillegg til nye suppleringssnitt ønsker å innføre andre trafikkreduserende virkemidler for å nå det lokalt vedtatte målet om reduksjon av biltrafikken med 20 prosent i kommunen til 2019. De lokale partene har derfor lagt til grunn et mål om en reduksjon i biltrafikken gjennom bomsnittene på 15 prosent i 2019.

De lokale avtalepartene er videre enige om å utrede forslag til nytt trafikantbetalingssystem med nye innkrevingspunkter i Oslo som grunnlag for trinn 2. Det er i den lokalt reviderte avtalen lagt til grunn at dette, sammen med suppleringssnittene ved Oslos bygrense og endrede takster i Bærumsnittet, skal gi minimum 25 mrd. 2016-kr i økte bompengeinntekter i avtaleperioden.

I den lokalt reviderte avtalen er det totalt lagt til grunn å bruke 73,6 mrd. 2016-kr i bompenger til tiltak i Oslopakke 3 i perioden 2017–2036. Bompengeinntektene skal fordeles mellom de to fylkene med 60 prosent til tiltak i Oslo og 40 prosent til tiltak i Akershus i tråd med prinsippene i den lokale avtalen av 2006 og revidert avtale av 2012. I tillegg er det forutsatt lokale midler fra Oslo og Akershus, statlige midler, grunneierbidrag og øremerkede økte kollektivtrafikktakster.

I den lokalt reviderte avtalen legges det til grunn at infrastrukturen som er finansiert gjennom Oslopakke 3 kan skape merverdier for grunneiere gjennom høyere og bedre arealutnyttelse. I slike tilfeller legges det til grunn at grunneierne skal bidra til finansieringen gjennom grunneierbidrag. I avtalen er det for enkelte prosjekter satt beløp for bidrag fra grunneierne, men disse beløpene skal kunne justeres dersom den videre planleggingen tilsier dette. Der rasjonell framdrift av et infrastrukturprosjekt krever mellomfinansiering av grunneierbidrag fordi bidraget ikke kan realiseres før tiltaket er ferdigstilt, legges det i den lokalt reviderte avtalen til grunn at dette skal håndteres gjennom midlertidig bruk av bompenger eller ved låneopptak. I henhold til den lokalt reviderte avtalen skal Fjellinjen være ansvarlig låntaker for eventuelle lån for å dekke inn mellomfinansiering av grunneierbidrag.

2.2 Prosjekter og tiltak

Oslopakke 3 skal finansiere et bredt spekter av prosjekter og tiltak for å bedre transporttilbudet i Oslo og Akershus, og inneholder vedtak eller omtale av ulike prosjekter som både ligger under statens og lokale myndigheters ansvarsområder. Jernbanesatsingen er en viktig del av regionens transportløsninger og finansieres av staten i sin helhet.

Innenfor områdene som lokale myndigheter har ansvar for, innebærer den lokalt reviderte avtalen en kraftig satsing på kollektivtrafikktiltak med statlige bidrag og bompenger som de tyngste finansieringskildene. Lokale myndigheter har lagt til grunn at staten vil bidra med 50 prosent av investeringskostnadene for flere tyngre infrastrukturprosjekter for kollektivtransporten. Av de samlede bompengene beregnes om lag 72 prosent å gå til investeringer i og drift av kollektivtransport, 13 prosent til sykkeltiltak og 15 prosent til rene vegtiltak. I den lokalt reviderte avtalen er aktuelle store kollektivtransporttiltak Fornebubanen, ny sentrumstunnel for T-banen, baneløsning for Nedre Romerike og nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen. Oppgradering av eksisterende T-baner og samlet plan for oppgradering av eksisterende trikkenett tilpasset nye trikker inngår også i den lokalt reviderte avtalen.

En del av prosjektkostnadene er fortsatt ikke endelig fastslått, og dermed er det for tidlig å anslå nøyaktig hva som blir det endelige statlige bidraget. Det er dermed heller ikke mulig å angi hvor stor bompengeandelen vil bli i hele avtaleperioden fram til 2036. Dersom planene som foreløpig gjelder for fireårsperioden 2017–2020 legges til grunn, vil bompengeandelen være om lag 33 prosent inkl. jernbaneinvesteringene, og på om lag 75 prosent ekskl. jernbaneinvesteringene.

Fornebubanen

I den lokalt reviderte avtalen er det forutsatt at staten finansierer 50 prosent av Fornebubanen gjennom en bymiljøavtale med Oslo og Akershus. Fornebubanen fra Fornebu til Majorstuen blir 8,3 km lang, hvorav 3,1 km i Bærum og 5,2 km i Oslo. Det planlegges seks stasjoner samt en basestasjon på Fornebu for hensetting og service av vogner. Banen føres inn på det ordinære T-banenettet ved Majorstuen, og trafikken planlegges for en pendel gjennom fellestunnelen. Det er nødvendig med nytt signal- og sikringsanlegg gjennom fellestunnelen og minimum fram til Helsfyr for å kunne føre inn trafikken på Fornebubanen inn i fellestunnelen gjennom sentrum.

Reguleringsplan er vedtatt i Bærum kommunestyre for den delen av Fornebubanen som ligger i Bærum. Reguleringsplan for den delen som ligger i Oslo, er til behandling i Plan- og bygningsetaten og forventes å bli lagt fram for bystyret i 2017. Når reguleringsplanene er vedtatt og forprosjekt er ferdigstilt vil det bli gjennomført en ekstern kvalitetssikring (KS2). Dette blir grunnlaget for fastsettelsen av det statlige bidraget til prosjektet. Kostnaden er foreløpig grovt anslått til 12 mrd. kr.

Ny T-banetunnel gjennom sentrum

I KVU Oslo-Navet er det foreslått en ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum mellom Majorstuen og Bryn via Bislett, Stortinget, Grünerløkka og Tøyen. Et slikt T-banekonsept har også foreligget i Ruters planer i en lengre periode. Den lokalt reviderte avtalen forutsetter at staten finansierer 50 prosent av kostnadene for ny T-banetunnel gjennom sentrum. Det er nødvendig i det videre utredningsarbeidet å se på konkret lokalisering av stasjoner og hensiktsmessig avstand mellom stasjoner og optimalisert trasé. Oslo kommune har tatt initiativ til å starte dette utredningsarbeidet i samarbeid med øvrige parter. I KVU for Oslo-Navet er kostnaden for prosjektet foreløpig grovt anslått til 17,4 mrd. kr.

Andre kollektivtrafikkinvesteringer

I den lokalt reviderte avtalen legges det også til grunn at staten bidrar med 50 prosent til baneløsning for Nedre Romerike. Det forutsettes videre at staten finansierer økt kapasitet på jernbanenettet. Oslo og Akershus prioriterer økte bevilgninger til kollektivsatsingen. Det anmodes fra lokale myndigheter om at staten også bidrar med 50 prosent av finansieringen av signal- og sikringsanlegget for T-banen. Kostnaden for baneløsning for Nedre Romerike er foreløpig grovt anslått til 13 mrd. kr. For nytt signal- og sikringsanlegg i T-banen er det gjennomført en KS2 som viser en anslått kostnad på 4 mrd. kr.

Innenfor store kollektivtrafikktiltak i Oslo satses det på oppgradering og modernisering av T-banenettet og forsert oppgradering og modernisering av trikkenettet tilpasset ny vognpark. De lokale myndighetene forutsetter at staten følger opp forslagene om statlige midler til kollektivtilbudet gjennom bymiljøavtale- og belønningsmidler.

E18 Vestkorridoren

I den lokalt reviderte avtalen for Oslopakke 3 legges til grunn at E18 på hele strekningen Lysaker-Drengsrud skal realiseres. Ifølge Oslopakke 3-avtalen fra 2012 skal E18 Vestkorridoren kunne realiseres etter hvert som planer ferdigstilles. Gjennom den lokalt reviderte avtalen fra 2016 ble Oslo kommune og Akershus fylkeskommune enige om at strekningen Lysaker – Strand skal gjennomføres som 1. etappe av strekningen Lysaker – Drengsrud, med mål om byggestart mot slutten av 2018 i tråd med gjeldende planer. Strekningen Lysaker – Strand består av følgende hovedelementer:

• Ny E18 Lysaker – Strand

• Ny separat bussveg Lysaker – Strand

• Ny sykkelveg Lysaker – Strand

• Ny Bærumsdiagonal med tilknytning til E18 og videre til Fornebu via Vestre lenke

Inntil Høviktunnelen og Ramstadsletta bygges vil det langs E18 vest for Strand fortsatt vil være to gjennomgående bilfelt innover mot Oslo og tre felt utover. Når Høviktunnelen står ferdig vil også et tredje felt innover mot Oslo tas i bruk. Kapasiteten på E18 øst for Fornebukrysset/Lysaker endres ikke. Kapasiteten på E18 ved bygrensen øker ikke. Analyser viser at bompengeopplegget som virkemiddel, slik det er foreslått i den lokalt reviderte avtalen, vil gi redusert trafikk over bygrensen til Oslo.

Oslo og Akershus understreker at man på det nåværende tidspunktet, for sin del, ikke har konkludert hvordan utbyggingen av E18 Strand – Drengsrud konkret skal gjennomføres. I tråd med tidligere enighet arbeider derfor Statens vegvesen og kommunene videre med resterende deler av vegprosjektet, slik at man får beslutningsgrunnlag for hvordan disse delene best skal realiseres.

Reguleringsplanen for strekningen E18 Lysaker – Ramstadsletta er til kommunal behandling. Reguleringsplanen ventes vedtatt av Bærum kommunestyre før sommeren 2017. Oslo kommune har innsigelse til planen. For de resterende delene av E18 Vestkorridoren er det godkjente kommunedelplaner, men det pågår pr. i dag ikke reguleringsplanlegging.

Oslo og Akershus anmoder Statens vegvesen om også å utarbeide alternativer for strekningen E18 Strand – Drengsrud med reduserte kostnader og som sikrer at vegkapasiteten inn til Oslo ikke øker. Denne tilnærmingen legger Samferdselsdepartementet til grunn i arbeidet med å finne gode løsninger og redusere utbyggingskostnader generelt, siden det kan bidra til å fremskynde prosjekter og øke det økonomiske handlingsrommet. Departementet viser også til at prosjektet E18 Vestkorridoren ikke vil øke kapasiteten ved bygrensen.

Den lokalt reviderte avtalen legger til grunn at E18 Vestkorridoren finansieres med statlige midler, en egen etterskuddsvis bompengeinnkreving for hver parsell og om lag 2 mrd. 2016–kr. fra Oslopakke 3. I tillegg utløser E18 Vestkorridoren muligheter for by- og tettstedsutvikling langs traséen i Bærum og Asker kommune. Det er en forutsetning at disse kommunene bidrar med grunneierbidrag til finansiering av prosjektet. Nærmere avklaringer om grunneierbidraget vil skje på et senere tidspunkt.

Lysaker kollektivterminal reguleres i egen plan. Det er lagt til grunn at Lysaker skal utvikles som kollektivknutepunkt med etablering av T-bane, ny bussterminal og jernbane. Planarbeidet som Statens vegvesen er i gang med, har som mål at det skal bli enkelt å reise kollektivt, sykle og gå både til, fra og gjennom Lysaker. Planen skal ivareta en sammenkobling av all kollektivtrafikk på Lysaker. Det legges til grunn at den nye kollektivterminalen på Lysaker planlegges og bygges samtidig med E18 på strekningen Lysaker – Strand. Videre er det et mål for Oslo og Akershus at kollektivterminalen skal stå ferdig når Fornebubanen er bygget ferdig fra Fornebu til Lysaker. For å få dette til arbeides det etter stramme fremdriftsplaner. Det tas sikte på å få godkjent reguleringsplan sommeren 2018 og mulig byggestart i løpet av 2020. Finansieringsløsningen for prosjektet er pr. i dag ikke avklart.

Andre vegprosjekter

I den lokalt reviderte avtalen inngår også andre riksvegprosjekter, slik som rv 4 Kjul – Rotnes og E6 Manglerudprosjektet.

En realisering av Manglerudtunnelen vil åpne for at deler av trafikken som i dag går på Mosseveien kan ledes inn på E6. Dette muliggjør en nedgradering av Mosseveien til lokalveg uten tunnelløsning. I det videre arbeidet med Manglerudprosjektet skal byutvikling og redusert behov for biltrafikk i Oslo vektlegges.

Den lokalt reviderte avtalen legger videre til grunn at midler til byutviklingsprosjekter som f.eks. E6 lokk Furuset, E18 Filipstad og E18 Framnes –Lysaker må prioriteres innenfor rammen til øvrige riksvegprosjekter. I den lokalt reviderte avtalen ligger også en betydelig økning av bompengemidler til tiltak på kommunale veger i Oslo og fylkeskommunale veger i Akershus. Innenfor programområdene «Fylkesvegtiltak Akershus», «Lokale sykkel- og vegtiltak Oslo», «Akershus – drift og småinvesteringer kollektivtrafikk» og «Oslo – drift og småinvesteringer kollektivtrafikk», skal Oslo kommune og Akershus fylkeskommune hver for seg prioritere sine egne lokale prosjekter innenfor avtalens rammer.

I den lokalt reviderte avtalen forutsettes det statlige midler til programområdetiltak på riksveger. Innenfor potten til miljøtiltak går de lokale avtalepartene inn for at det åpnes for et engasjement for å legge til rette for utslippsfrie kjøretøy og selvkjørende busser. Det forutsettes at staten bruker programområdemidlene aktivt til å utvikle regionale gang- og sykkelveger, andre miljøtiltak, trafikksikkerhet, kollektivtrafikktiltak osv.

Jernbanetiltak

I den lokalt reviderte avtalen om Oslopakke 3 heter det at jernbanen er grunnstammen for store deler av kollektivtrafikktilbudet i Oslo og Akershus. Tiltakene for økt kapasitet på jernbanenettet er derfor en svært viktig forutsetning for å kunne øke kapasiteten på det samlede kollektivtilbudet.

2.3 Prioritering og styring

Den lokalt reviderte avtalen legger til grunn at prosjektene i Oslopakke 3 vil bli prioritert gjennom porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene prioriteres på grunnlag av en helhetlig vurdering basert på bidrag til måloppfyllelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring.

2.4 Effekter

Beregninger som er gjennomført på oppdrag fra styringsgruppen i Oslopakke 3, viser at den lokalt reviderte avtalen gir stor samfunnsøkonomisk nytte. Beregningene er basert på analyser som COWI har gjort. I den lokalt reviderte avtalen er nettonytten beregnet til 77 mrd. kr. Kollektivtrafikantene får størst nytte av tiltakene. Det har ikke vært mulig å beregne nytten av tiltak for gang- og sykkeltrafikanter.

Transportmodellberegninger viser en samlet trafikkøkning på vegnettet i Oslo og Akershus på litt under 1 prosent årlig. Dette omfatter også næringstrafikk som ikke inngår i nullvekstmålet. Beregningene omfatter ikke effektene av andre tiltak, som forbedret sykkelvegnett, endret parkeringspolitikk og tettere arealbruk. Samlet sett viser derfor analysene at det er sannsynlig at nullvekstmålet for persontransport med bil kan nås.

Miljødifferensierte bompengetakster forventes å bidra til en kjøretøypark som er mindre forurensende. Særlig blir andelen lette dieselkjøretøy og andelen tunge kjøretøy som ikke oppfyller Euro VI redusert. Andelen nullutslippskjøretøy forventes å øke. Beregningene som er basert på analysene fra COWI, viser også at foreslåtte takstendringer bidrar til en vesentlig reduksjon av antallet personer i Oslo-området som bor i områder med høy lokal luftforurensning. For å nå forurensingsforskriftens krav kan det imidlertid være behov for supplerende tiltak.

Samferdselsdepartementet vil imidlertid bemerke at beregninger av ringvirkninger knyttet til produktivitet og stordriftsfordeler, arbeidstilbud, areal og transport og ufullkommen konkurranse, er svært usikre anvendt på norske forhold. Studier basert på norske data viser eksempelvis ingen generell sammenheng mellom veginvesteringer og produktivitet (NOU 2012:16).