Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

6 Viktige oppfølgingsområde

6.1 Innleiing

St.prp. nr. 1 (2008–2009) for Samferdselsdepartementet er i tillegg til å vere eit budsjettdokument med forslag til løyvingar på dei ulike kapitla og postane, eit framlegg der departementet orienterer om politikken og viktige problemstillingar og oppfølgingsområde innanfor heile samferdselsområdet. Organisatoriske og andre endringar i samferdselssektoren dei siste 15 åra har m.a. ført til at ein ikkje kan sjå einsidig på løyvingane til samferdsel når ein skal vurdere kor mykje ulike regjeringar har satsa på sektoren. Styring av viktige delar av sektoren skjer også gjennom Samferdselsdepartementets forvaltning av eigarskapet i Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS.

Løyvingane på Samferdselsdepartementets budsjett går til investeringar og drift og vedlikehald av infrastruktur og finansiering av ulike organ som dels skal ta hand om tryggleiken og dels føre tilsyn med marknadene. Vidare er det også etablert fleire ordningar for statleg kjøp av samferdselstenester som ikkje gir bedriftsøkonomisk lønsemd, men som det er samfunnsmessig ønskjeleg å oppretthalde. Bompengefinansiering og anna finansiering for vegprosjekt har også auka, noko som inneber at ein stor del av investeringane i riksvegar vert finansiert utanfor statsbudsjettet.

Samferdselsdepartementet gir på denne bakgrunnen ein omtale av nokre viktige oppfølgingsområde i del III i proposisjonen, uavhengig av om desse har direkte eller meir indirekte samanheng med forslag til løyvingar i statsbudsjettet for 2009.

6.2 Transporttryggleik

Generelt

Regjeringa prioriterer transporttryggleik svært høgt. Transportpolitikken byggjer på nullvisjonen om eit transportsystem utan ulykker med drepne eller livsvarig skadde. Nullvisjonen inneber at regelverket for framferd i trafikken, dei tekniske krava til transportmiddel og utforminga av infrastruktur blir utarbeidd på ein måte som fremjar sikker ferdsel og som i så stor grad som mogleg gir vern mot at feilhandlingar fører til dødsfall eller varige skadar.

Regjeringa legg i arbeidet med tryggleik vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk, for å sikre eit trygt og robust transportnett, slik at ressursane samla sett kan utnyttast best mogleg. Den norske nullvisjonen gjeld heile transportsystemet og alle transportformene. I denne samanhengen står overføring av kunnskap og erfaring mellom transportgreinene sentralt.

Av dei ulike transportformene skil vegsektoren seg ut med omsyn til omfanget av ulykker og risikoeksponering. Vegtrafikken skil seg òg ut ved å vere dominert av transport av og med privatpersonar. Den største tryggleiksinnsatsen blir derfor sett inn på dette området.

Trafikktryggleik på veg

Regjeringa ser på det store talet skadde og drepne i vegtrafikken som eit alvorleg samfunnsproblem, både med omsyn til dei årlege samfunnskostnadene på om lag 26 mrd. kr og dei menneskelege konsekvensane dette fører med seg. Over tid har risikoen for å bli drepen eller hardt skadd i trafikkulykker blitt sterkt redusert. Talet på drepne er t.d. halvert sidan 1970 samstundes som trafikken i same tidsrom er tredobla. Risikoen for å bli drepen er dermed redusert med 85 pst. i perioden. Dette viser at eit målretta og vidt arbeid for trafikktryggleik gir resultat.

I 2007 omkom 233 personar, 9 færre enn i 2006. Tal for dei åtte første månadene i 2008 viser ein auke i talet på drepne i trafikken. Ungdom i alderen 15–24 år er overrepresentert i ulykkesstatistikken. Sjølv om dei berre utgjer 14 pst. av befolkninga er dei involverte i 30 pst. av ulykkene.

Regjeringa vil i 2009 styrkje satsinga for å betre trafikktryggleiken gjennom ein samansett og målretta trafikktryggleikspakke innenfor investeringer i infrastruktur, trafikant- og kjørtøyområdet og drift og vedlikehold. Slik vil regjeringa snu den alvorlege ulykkesutviklinga i 2008 og leggje til rette for ein fortsett reduksjon i ulykkestala i retning av nullvisjonen. Desse hovudelementa inngår i den samla trafikktryggleikssatsinga for 2009:

• ein auke i statlege midlar på om lag 450 mill. kr eller 95 pst. frå 2008 til særskilte investeringstiltak for trafikktryggleik

• ulykkesreduserande tiltak etter trafikktryggleiksinspeksjonar

• bygging av midtrekkverk på to- og trefelts vegar

• meir bruk av permanente og midlertidige midtseparerande tiltak for å skape større avstand mellom køyreretningane på ei rekke ulykkesutsette strekningar (merka sperreområde/midtmarkering)

• bygging av firefeltsvegar

• prioritering av drift- og vedlikehaldsoppgåver som tek ivare trafikktryggleiken

• styrka trafikktryggleik for mjuke trafikantar

• auka satsing på tiltak mot fartsrelaterte ulykker

• etablering av strekningar med streknings-ATK

• satsing på utekontrollar og tiltak for å sikre at tunge køyretøy er riktig utrusta på norsk vinterføre

• bilbeltegebyret blir føreslått dobla

• endringar i ordninga for prikkbelastning av førarkort

• auka merksemd på høgrisikogrupper, til dømes unge bilførarar.

• differensiering av gebyret for førarprøve

Dei konkrete tiltaka er gitt ein nærmare omtale i det følgjande og i del II av proposisjonen.

Samferdselsdepartementet legg stor vekt på god dialog mellom alle hovudaktørane i trafikktryggleiksarbeidet for best mogeleg forankring og samla oppfølging av trafikktryggleikspakka. Den vidare hovudretninga for trafikktryggleiksarbeidet blir lagt fram i samband med Nasjonal transportplan for 2010–2019 i januar 2009.

Tiltak innan infrastruktur

Regjeringa vil i 2009 nytte om lag 1 030 mill. kr til særskilte investeringstiltak for trafikktryggleik. Av desse er om lag 930 mill. kr statlege midlar. Dette utgjer ein auke i statlege midlar på om lag 450 mill. kr eller 95 pst. frå 2008. For 2009 er det planlagt gjennomført ulykkesreduserande tiltak på rundt 740 km veg. Ved utgangen av 2009 vil det vere gjennomført ulykkesreduserande tiltak på i alt 2 110 km riksveg. Dette vil gi ei måloppnåing på 94 pst. etter handlingsprogrammet for 2006–2009.

Tiltaka vil særleg bli konsentrert om dei mest alvorlege ulykkestypane: møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker med påkøyrsle av mjuke trafikantar. I tillegg viser ulykkesutviklinga ein auke av alvorlege kryssulykker. Sentrale tiltak her er derfor bygging av midtseparerande tiltak som midtrekkverk, sperreområde og anna midtmarkering, fjerning av hindringar utanfor vegbana, montering av rekkverk, utbetring av kurvar og kryss, betring av kryssingsalternativ for fotgjengarar og syklistar, veglys m.m.

Utbygging av vegnettet vil òg bidra til auka trafikktryggleik. Ei raskare utbygging av det høgtrafikkerte vegnettet til firefelt har ein breiare grunngjeving ved at det er særleg viktig for å betre framkomsten og redusere transportkostnadene, men er òg med på å betre trafikktryggleiken. I 2009 er føresetnaden å opne 69 km firefeltsveg med midtrekkverk/midtdelar og byggje midtrekkverk på 15 km to- og trefeltsveg. Dette vil gi ei måloppnåing på høvesvis 110 pst. og 108 pst. etter handlingsprogrammet for 2006–2009. I tillegg vil arbeidet med å skape større avstand mellom køyreretningane ved å etablere merka sperreområde og andre typar midtmarkering halde fram i 2009. Regjeringa legg vekt på fleksibilitet i verkemiddelbruken og at kombinasjon av midtseparerande tiltak gir lengre samanhengjande strekningar med auka tryggleiksmessig standard.

Innanfor drift og vedlikehald vil trafikktryggleik prioriterast særleg på ulykkesutsette strekningar ved gjennomføring av vinterbrøyting, strøing, salting, skilting, oppmerking og drift av tunnelar. I tillegg blir særskilde og meir målretta tiltak for å betre trafikktryggleiken prioritert, som t.d. skiltfornying og strakstiltak etter inspeksjon av trafikktryggleiken på vegstrekningar.

Det er i 2009 planlagt 75 km med gang- og sykkelvegar/-felt. Saman med oppfølging av nye kriterium for etablering av gangfelt og meir bruk av fartsgrense 30 km/t og 40 km/t innanfor tettbygde strok, vil tryggleiken for dei mjuke trafikantane bli ytterlegare styrkt.

Trafikant- og køyretøyretta tiltak

Framferda til trafikantane er avgjerande for tryggleiken på vegane. Djupare analyser av dødsulykkene viser at førarfeil har vore ei medverkande årsak til dei fleste ulykkene. Dette gjeld mallom anna høg fart, ruspåverknad og manglande bruk av bilbelte.

Regjeringa set i 2009 inn ei rekke tiltak for å redusere omfanget av fartsrelaterte ulykker. Arbeidet med å erstatte det tradisjonelle ATK-utstyret med digitalt utstyr held fram, og det vil bli gjort forsøk med mobilt ATK-utstyr for strekningar som er skilta for ATK. I tillegg til bruk av ordinær ATK for måling av fart på enkeltpunkt tek ein i 2009 sikte på å ta i bruk ATK for måling av gjennomsnittleg fart over ei strekning. Ordninga med prikkbelastning av førarkort er evaluert og endringar for ei meir effektiv ordning, inkludert særskilde ordningar for unge førarar, vil bli teken stilling til i 2009.

Statens vegvesen vil òg gjennomføre nasjonale trafikktryggleikskampanjar der hovudfokus er fart og fartsrelaterte ulykker. Dette kjem i samband med ein større gjennomgang av fartsgrenser utanfor tettbygde strok og intensivering av arbeidet med å ta i bruk gjeldande kriterium for fartsgrenser i tettbygde strok som m.a. inneber meir bruk av fartsgrenser 30 og 40 km/t.

Statens vegvesen vil vidareføre kontrollverksemda av bilbeltebruk, køyre- og kviletid og andre utekontrollar. Forslag om å heve gebyret for manglande bruk av påbode verneutstyr frå 750 kr til 1 500 kr vil bli sendt på høyring. Gjeldande fritak for taxisjåførar frå påbod om bruk av bilbelte vil bli oppheva frå 1. november 2008. Det skal òg utførast fleire tiltak for å sikre at tunge køyretøy er riktig utrusta på norsk vinterføre. I tillegg blir det satsa på å betre tilbodet på tenestene for publikum ved trafikkstasjonane.

Som ein oppfølging av tilrådingar i rapporten «Forslag til tiltak mot kjøring av motorvogn under påvirkning av andre rusmidler enn alkohol» og omtale i St.prp. nr. 1 (2006–2007), utgreier ei arbeidsgruppe nedsett av Samferdselsdepartementet og Justis- og politidepartementet forslag til endringar i vegtrafikklova, m.a. innføring av lovheimel for kontroll av førar utan krav til mistanke om påverknad og innføring av nullgrense og/eller faste grenser for påverknad av enkelte slike stoff. Arbeidsgruppa legg fram sin rapport hausten 2008. Tilrådingane blir handsama i 2009.

I dei første åtte månadene i 2008 har det vore ein alvorleg auke i talet på drepne blant unge trafikantar. Det vil, i samarbeid med andre aktørar, bli vurdert spesielle tiltak retta mot ungdom for å redusere deira ulykkesrisiko. Døme på slike tiltak er halde fram å styrkje føraropplæringa gjennom tilsynsverksemd og rettleiing og motivasjon av trafikklærarar og tilsette i Statens vegvesen. Det vil òg blir gjennomført tiltak knytt til teoriprøva for førarkort klasse B.

Trafikkopplæring for born og unge i skulen er eit viktig satsingsområde i Nasjonal transportplan 2006–2015. Samferdselsdepartementet gjennomfører i samarbeid med Kommunal- og regionaldepartementet eit pilotprosjekt om føraropplæring tilknytt vidaregåande skule for ungdom som bur i distrikta. Seks forsøksskular over heile landet deltek i prosjektet der det blir gitt tilbod om føraropplæring i eller utanfor ordinær skuletid frå januar 2007 til utgangen av skuleåret 2008/09. Målet med prosjektet er auka trafikktryggleik for den utsette ungdomsgruppa, å redusere skulefråværet og å gjere føraropplæringa billegare og meir tilgjengeleg i distriktsområde. Prosjektet blir evaluert for å samle erfaringar om korleis eit slik samarbeid om trafikk- og føraropplæring ev. kan utviklast vidare. Pilotprosjektet blir avslutta medio 2009.

Transporttryggleik på jernbaneområdet

Innanfor jernbaneområdet er det viktig å arbeide for å oppretthalde og vidareutvikle det høge tryggleiksnivået som ein har i dag. Ei overføring av person- og godstransport frå veg til bane vil dessutan medverke til å auke tryggleiken for den totale transportverksemda i Noreg fordi jernbanetransport er tryggare enn vegtransport.

I perioden 1988–2007 omkom i Noreg i gjennomsnitt sju personar kvart år ved ulykker i jernbaneverksemda her i landet. I 2007 omkom to personar i jernbaneulykker, medan i første halvdel av 2008 mista to personar livet ved ulykker i samband med jernbaneverksemda. Årsaka til desse ulykkene var ulovleg ferdsel i jernbanesporet.

Løyvinga til Jernbaneverket for 2009 til drift og vedlikehald av jernbanenettet utgjer om lag 3,87 mrd. kr, som er ein auke på om lag 12,1 pst. samanlikna med saldert budsjett 2008. Denne løyvinga skal m.a. ivareta viktige oppgåver som saman med den daglege drifta er nødvendige for å få ei mest mogleg trygg og stabil trafikkavvikling på det norske jernbanenettet. På investeringsbudsjettet for 2009 blir det på programområdet «Tryggleik» foreslått å avsetje 140 mill. kr til mindre tryggleikstiltak og 144 mill. kr til fjernstyring av Nordlandsbanen, noko som m.a. vil betre tryggleiken i trafikkavviklinga på banen ved å redusere moglegheita for at menneskelege feil kan bli årsaka til togulykker.

Transporttryggleik innan luftfarten

Tryggleiken i norsk luftfart ligg i verdstoppen. Regjeringa har som mål at Noreg framleis skal vere fremst i verda på dette området. Tryggleiksarbeidet i næringa blir stadig meir internasjonalisert. For styresmaktene er det ei hovudutfordring i tida framover å sikre at det internasjonale regelverket er tilpassa norske tilhøve.

Tryggleik har høgaste prioritet innan alle delar av luftfarten. Innan ruteflyging er tryggleiken høg, og utfordringa ligg særleg i å halde ved lag det høge nivået på tryggleiken. Innan dei andre delane av norsk lufttransport, som passasjertransport med helikopter og klubb- og privatflyaktivitet, er det eit noko lågare nivå på tryggleiken. Her vil det vere viktig å halde fram arbeidet med å få nivået på tryggleiken høgast mogleg.

Statistikken viser ein nedgang i talet på flyulykker. For første gang sidan 1992 var det ingen dødsulykker i sivil luftfart i 2007.

Tryggleiken blir betra gjennom tilsyn, sertifisering og regelverksutvikling. For Samferdselsdepartementet er det viktigaste verkemiddelet for å bidra til tryggleiken i sivil luftfart eit velfungerande Luftfartstilsyn.

Utfordringane når det gjeld tryggleik er felles for mange land og må løysast i internasjonale fora. Samferdselsdepartementet deltek i arbeidet m.a. i FN sin organisasjon for sivil luftfart (ICAO), EU-byrået for flytryggleik (EASA) og i arbeidet i regi av EU-kommisjonen. I tillegg er også Luftfartstilsynet representert i desse fora og i Eurocontrol som arbeider for å utvikle eit felles system for styring av lufttrafikken.

6.3 Samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselssektoren

Generelt

Regjeringa legg i arbeidet med samfunnstryggleik og beredskap vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk for å sikre eit robust transportnett i normalsituasjon og i krise. Samferdselsdepartementets arbeid med førebyggjande samfunnstryggleik og beredskap tek utgangspunkt i dei mål, oppgåver og prioriteringar som er gitt i ulike stortingsmeldingar om samfunnstryggleik, i St.meld. nr 39 (2003–2004) Samfunnssikkerhet og sivilt-militært samarbeid, jf. Innst. S. nr. 49 (2004–2005), og seinast i St. meld. nr. 22 (2007–2008) Samfunnssikkerhet, samvirke og samordning.

Samferdselsdepartementet har til oppgåve å sikre at det sivile samfunn sine behov for transport og kommunikasjon under fredskriser, beredskap og krig i størst mogleg grad blir dekt. Samferdselssektoren er ein samfunnssektor der ulykker og hendingar kan få omfattande samfunnsmessige konsekvensar. Departementet vil derfor vidareføre arbeidet med å sikre eit robust transportnett innan bane-, veg- og luftfartssektoren og innan elektronisk kommunikasjon (ekom). Det blir lagt vekt på at samferdselssektoren har den nødvendige beredskapen til å handtere og ev. redusere omfanget av ein krisesituasjon, slik at konsekvensane for enkeltpersonar, bedrifter og for storsamfunnet blir minska. Nasjonale og sektorvise risiko-, sårbarheits- og trusselvurderingar ligg til grunn for beredskapsplanlegging og –tiltak, og sektoren skal vere førebudd på å møte utfordringar knytt til både utilsikta og tilsikta hendingar.

Oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren skal prioriterast innan etatane sine ordinære budsjett. Samfunnstryggleik blir på den måten handsama i eit meir integrert perspektiv i den einskilde sektor. Det er ein føresetnad at underlagte etatar og tilknytte verksemder har:

• oversikt over sårbarheitsbildet innan eige ansvarsområde

• oppdaterte krise- og kriseinformasjonsplanar

• regelmessige øvingar, både for strategisk kriseleiing og meir taktiske og operative einingar, og med andre sektorar der det er behov.

Det blir i tillegg sett av midlar over budsjettet til Samferdselsdepartementet for å ta vare på den overordna beredskapen på tvers av samferdselsgreinene, m.a. til øvingar innan luftfart, post og hamner, til transportberedskapsordninga, og til utgreiingar, analysar, planverk, samøvingar m.m.

Utvikling av ein heilskapleg strategi

Samferdselsdepartementet arbeider kontinuerleg for å betre grunnlaget for det strategiske arbeidet med samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren. Det er eit siktemål å sjå dei ulike samferdselsgreinene i samanheng når det gjeld både tryggleiks- og beredskapsbehov og tiltak. Departementet er òg oppteke av samvirke og samarbeid med andre styresmakter og sektorar for å sikre ei effektiv handtering av store, komplekse krisesituasjonar, og for å betre kompetanseoverføringa sektorane og samferdselsgreinene i mellom. Bevisstgjering av gjensidige bindingar er ein del av dette samarbeidet. Samferdselsdepartementet vil gjennom ulike forskingsprosjekt, utgreiingar, risiko- og sårbarheitsanalysar, krisehandteringsøvingar o.a., vidareutvikle evna til samferdselssektoren til å handtere både større påkjenningar og redusere eventuelle skadeverknader av ev. hendingar.

Samferdselsdepartementet avslutta i 2007 eit prosjekt for overordna risiko- og sårbarheitsanalyse i samferdselssektoren (SAMROS). Formålet med analysen var å leggje grunnlaget for ein strategi for samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselssektoren, medrekna oppfølging av samfunnskritisk infrastruktur. Departementet vil gjere ferdig strategien i 2008, og vil følgje opp dei andre tilrådingane frå prosjektet. Tilrådingane blir følgde opp også i etatane og verksemdene som var del av arbeidsgruppa i prosjektet. Samferdselsdepartementet har i 2008 teke initiativ til nye oppfølgingsprosjekt, t.d. prosjektet «Krisescenario i samferdselssektoren (KRISIS)». Prosjektet vil leggje hovudtyngda på scenario som gir grunnlag for vidare styrking av beredskapstiltak, planverk, øvingar og evne til krisehandtering i departementet og i etatar og tilknytte verksemder.

Den nasjonale sivile transportberedskapen er oppretta med sikte på ekstraordinære kriseforhold i fredstid eller i tilfelle krig, og situasjonar der styresmaktene set i verk særlege beredskapstiltak. Samferdselsdepartementet vil i 2009 vidareføre arbeidet med sivil transportberedskap m.a. med møte i det rådgivande forum for sivil transportberedskap, som er samansett av etatar, verksemder og representantar frå næringa. Fylkeskommunane vil vidareføre sine oppgåver i tråd med forskrift for sivil transportberedskap, m.a. arbeid med risiko- og sårbarheitsanalysar.

Særskilte utfordringar – naturhendingar og terrortrussel

Dei seinare år har det nasjonale risiko-, sårbarheits- og trusselbiletet blitt meir komplekst, og tryggleiksutfordringane er i dag i mindre grad knytt til tradisjonelle militære truslar. Terrorisme utgjer ein del av det samla risiko- og trusselbiletet samferdselssektoren må ta omsyn til. Overvaking og kontroll er aktuelle tiltak mot terrorisme som m.a. må balanserast mot personvernet, og som kan gjere terminalar med stor gjennomgangstrafikk av reisande og gods mindre effektive og tilgjengelege.

Ulykker med konsekvensar for samfunnet og samferdselssektoren kan følgje av større naturhendingar og ekstremvêr, som flaum, skred og storm. Hendingar i andre land, som t.d. orkanen «Katrina» i USA i september 2005, har hatt store konsekvensar for infrastruktur. Også i Noreg har det vore naturhendingar som følgje av ekstremvêr, som det store snøfallet på Sørlandet og flom og ras fleire stader på Austlandet i 2007. Både dei faktiske hendingane og forsking tyder på at framtidige endringar i klimaet kan få konsekvensar for m.a. veg- og jernbaneinfrastruktur, og at det må takast omsyn til dette i m.a. utbyggingsprosjekt i samferdselssektoren. Rassikring, ekstraordinært vedlikehald og reparasjonar, reservebruer og mobile ferjekaier er tiltak og ressursar som regelmessig må tilpassast nye utfordringar slik at dei samfunnsmessige konsekvensane av naturkatastrofar vert minst moglege.

Internasjonalisering

Det er ei utfordring for samferdselssektoren å følgje den aukande internasjonaliseringa med krav om internasjonale løysingar kontra nasjonal kontroll og autonomi. Den teknologiske, økonomiske og sosiale utviklinga har ført til ei meir integrert verd, med ei aukande rørsle av varer og tenester på tvers av landegrenser. Teknologiutviklinga har skapt nye moglegheiter for slikt samkvem. Samferdselsdepartementet vil følgje opp ev. nye internasjonale reglar innan det terrorførebyggjande arbeidet for å sikre nasjonale effektive løysingar og heilskaplege tiltak. Når beredskapsordningar og –tiltak skal etablerast, er det viktig å sjå tiltak i kampen mot terror i samanheng med andre ordningar for førebygging av ulykker.

6.4 Kollektivtransport

Løyvingar til kollektivtiltak

I St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015, St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk og i forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007), blir det lagt vekt på arbeidet med ein sterkare og meir målretta innsats for å forbetre kollektivtransporten. Målet er dels å sikre alle delar av befolkninga og landet tilfredstillande mobilitet, dels å fremje løysingar i byane som fører til redusert bruk av bil og styrkjer miljøet.

Både staten og lokale styresmakter har eit ansvar for kollektivtrafikken. Staten har ansvaret for jernbana og for tilrettelegging for kollektivtransport langs riksvegane. Lokal kollektivtransport elles er i utgangspunktet eit fylkeskommunalt ansvar.

Statlege løyvingar til kollektivsystemet blir kanaliserte over veg- og jernbanebudsjetta. Staten yter dessutan midlar direkte til kommunale og fylkeskommunale tiltak over kap. 1330 post 60 Særskild tilskot til kollektivtransport.

Regjeringa ønskjer å sørgje for eit godt kollektivtilbod. For løyvingar som har direkte verknad for kollektivtransporten gir budsjettframlegget for 2009 ein auke i løyvingane på om lag 18 pst. frå saldert budsjett 2008.

Særskilde tilskot til kollektivtiltak

Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil skal bidra til å påverke transportutviklinga i dei større byane slik at fleire vel kollektivtransport framfor eigen bil. Evalueringa av ordninga i 2007 viser at ho har gitt positivt, men avgrensa bidrag for å lyfte kollektivtransporten. I forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007), blei regjeringspartia, Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti samde om at midlane til belønningsordninga skulle doblast i 2009. Føresetnaden er at det blir inngått bindande avtalar om lokale og regionale tiltak for å redusere biltrafikken. Byområde som ønskjer å prøve ut køprising, differensierte bompengesatsar eller andre trafikkregulerande tiltak skal prioriterast. På grunnlag av klimaavtalen vil auken i løyvinga frå 2008 til 2009 bli reservert for byområder som inngår avtalar med Samferdselsdepartementet om effektive, trafikkregulerande tiltak. Departementet legg opp til å inngå rammeavtalar for inntil tre år. Det er ein føresetnad at tiltaka blir sette i verk og vidareførte i tråd med avtalen. I 2008 blei det løyvt 161,7 mill. kr til belønningsordninga. Regjeringa foreslår å løyve 323,4 mill. kr til ordninga i 2009.

Programmet «Kollektivtransporten i distrikta» starta i 2007. Gjennom demonstrasjonsprosjekt i fylka er målet å vise korleis kollektivtilbodet i distrikta kan styrkjast ved meir effektiv samordning av ressursar og verkemiddel. Prosjekta er i utgangspunktet avgrensa til tre år, og vil deretter bli evaluerte. Felles for mange av prosjekta er utgreiing og utprøving av bestillingstransport. Tiltaka som blir gjennomførte, skal ha overføringseffekt til andre område. Informasjon og erfaringsutveksling mellom fylkeskommunane er ein viktig del av ordninga. Samferdselsdepartementet foreslår å vidareføre ordninga i 2009 og å setje av om lag 21 mill. kr til dette.

Fylkeskommunane har ansvaret for å tilby tilrettelagt transport for funksjonshemma (TT-ordninga). Tilbodet gjeld for personar som ikkje kan nytte ordinær kollektivtransport. I dei fleste fylkeskommunane blir desse transportane gjennomførte med drosje.

Samferdselsdepartementet har gitt rettleiande retningsliner for TT-transporten, men som for lokal kollektivtransport elles, er det fylkeskommunane som fastset standard i tilbodet og eigendelar mv. Dette inneber at tilbodet varierer frå fylkeskommune til fylkeskommune. Ved behandlinga av St.prp. nr. 66 (2002–2003), jf. Innst. S. nr. 259 (2002–2003) gjorde Stortinget eit vedtak kor Regjeringa Bondevik II blei bedt om å utforme nasjonale retningsliner for kvalitet og kvantitet på TT-transporten, og foreslå ei finansieringsordning som sikrar TT-transporten i tråd med dei nasjonale retningslinene.

Det å etablere binande nasjonale retningsliner vil gi ein større grad av likebehandling enn dagens budsjettstyrte ordning i regi av fylkeskommunane. På den andre sida vil nasjonale retningsliner for TT-transport som ikkje svekkjer tilbodet for somme grupper, inneber monelege meirkostnader. Slike retningsliner vil også bryte med prinsippet om at det er fylkeskommunane som fastset omfanget og kvaliteten på kollektivtransporttilbodet.

Samferdselsdepartementet meiner det vil vere meir formålstenleg å gjere den ordinære kollektivtransporten meir tilgjengeleg for funksjonshemma, framfor å innføre bindande retningsliner for TT-transporten. Regjeringa foreslår derfor eit prøveprosjekt i eitt eller fleire fylke der bestillingstransporten (etterspørselstyrt kollektivtransport der brukaren innan eit fastsett tidspunkt melder inn reiseønska sine til ein transportsentral e.l., og der dei individuelle transportane blir samordna) blir bygt ut. Samstundes blir regelverket for TT-transport tilpassa, slik at flest mogleg av TT-transportane blir gjennomførte gjennom den ordinære kollektivtransporten, medrekna bestillingstransport og serviceruter som er opne for alle. Det skal framleis finnast eit tilrettelagt transporttilbod for dei som ikkje kan nytte det utbygde bestillingstransporttilbodet.

Hovudformålet med prøveprosjektet er å finne ut kva ei slik omlegging vil ha å seie for funksjonshemma. Ei samordning av bestillingstransport og TT-transport vil truleg gi ei betre utnytting av dei samla ressursane enn nasjonale retningsliner. Ein ønskjer med forsøket å kartleggje om ei slik organisering vil frigjere ressursar, slik at fylka kan styrkje tilbodet til dei TT-brukarane som har særskilde behov, om det vil vere mogleg å dekkje hovuddelen av reiser for ein del av brukarane gjennom opne fellestransportar, og om dei nye brukarane som har mindre mobilitet no vil få betre mobilitet. Forsøket er ein del av regjeringa sitt arbeid for å utvikle samfunnet slik at flest mogleg kan ta del utan spesialtilpassa individuelle særordningar, og målsetjinga om at «alle skal med».

Alle fylkeskommunane vil bli inviterte til å levere forslag til prøveprosjektet. Det er lagt opp til at prøveprosjektet skal skje i regi av fylkeskommunane, og at det skal ha ei lengde på tre år. Prøveprosjektet skal gjennomførast i nær dialog med organisasjonane til dei funksjonshemma.

Samferdselsdepartementet foreslår å setje av 10 mill. kr start av prøveprosjektet i 2009.

Ordninga med tilskot til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge er eit viktig verkemiddel i arbeidet for meir tilgjengeleg kollektivtransport. Ei evaluering av ordninga vil vere ferdig hausten 2008. Eit førebels resultat er at ordninga har ført til auka merksemd om arbeidet med betre tilgjenge i kommunar og fylkeskommunar og prioritering av tilgjengetiltak over lokale budsjett. Departementet foreslår å vidareføre ordninga i 2009 og å setje av om lag 56 mill. kr til dette.

I samarbeid med lokale styresmakter har Samferdselsdepartementet i 2008 fått utgreidd ulike modellar for organiseringa av ei felles forvaltning for elektroniske billettsystem. Bakgrunnen er at dei fleste fylkeskommunane og NSB AS har eit elektronisk billettsystem som er basert på ein felles teknisk standard for kontaktløyse smartkort. Implementeringa av systema er i full gong. Ikkje alle aktørane har kome like langt. Målet er å ha eit samanhengande betalingssystem for heile landet ved kjøp av enkeltreiser. Vidare er det eit mål at fylkeskommunar eller operatørar kan utvikle felles produkt som eitt månadskort frå fleire operatørar, der det er ønskjeleg. For å sikre at felles, landsdekkjande funksjonar blir varetekne, vil Samferdselsdepartementet bidra finansielt til etableringa av ei nasjonal eining for forvaltning av elektroniske billettsystem.

Departementet vil i samarbeid med lokale styresmakter og verksemdene vidareføre arbeidet med å etablere ei nasjonal informasjonsteneste for kollektivtransporten, og vil bidra finansielt til etableringa av ein nasjonal reiseplanleggjar. Oppdraget med å etablere, drifte og vidareutvikle tenesta vil etter planen bli kunngjort hausten 2008, slik at etableringa kan gjennomførast i 2009. Tenesta skal kunne nyttast via betjent telefon, over internett, tekstmelding osv. I ein elektronisk reiseplanleggjar skal det opplysast om mogelege reiseruter med kollektive transportmiddel mellom to stader, adresser eller stasjonar. Ein reiseplanleggjar bør omfatte den informasjonen som er nødvendig for at den potensielle kollektivreisande enkelt kan skaffe seg oversikt over tilgjengelege transportalternativ for reisebehovet sitt. Brukarar av tenesta skal kunne vere tryggje på at alle reisealternativ er inkluderte. Det er òg eit mål at tenesta skal kunne opplyse om reisa kan gjennomførast for personar med ulike funksjonshindringar.

I 2009 vil departementet setje av inntil 5 mill. kr til etableringa av ei nasjonal eining for forvaltning av elektroniske billettsystem og ein nasjonal reiseplanleggjar.

Løyvingar til veg og jernbane

Regjeringa gjennomfører i 2009 eit historisk lyft i satsinga på jernbaneinfrastrukturen. Budsjettforslaget for Jernbaneverket for 2009 er på over 7 mrd. kr, noko som inneber ein auke på over 20 pst. samanlikna med saldert budsjett for 2008.

Innafor ansvarsområdet til Statens vegvesen foreslår Regjeringa å løyve om lag 250 mill. kr til tiltak for kollektivtransport i 2009. Dette er ein auke på over 30 pst. frå budsjettet for 2008. I tillegg kjem om lag 2 240 mill. kr. i bompengar, som er ein auke på nær 215 pst. frå 2008. I tillegg til dette, kjem strekningsvise tiltak som medfører betre forhold for kollektivtransporten.

Dei største prosjekta er opprusting av Kolsåsbana i Oslo og Akershus og bygging av Bybanen i Bergen. Det er også planlagt midlar til tiltak for å få betre framkomst for buss og trikk i fleire byområde. Innfartsparkering, oppgradering av kollektivterminalar og tilrettelegging av haldeplassar og knutepunkt for ekspressbussar vil vere ein viktig del av satsinga i 2009.

Ytterlegare omtale av dei einskilde løyvingane er gitt i del II i proposisjonen.

6.5 Samferdsel og miljø

Innleiing

Regjeringa la våren 2007 fram St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk. Under behandlinga ble det inngått forlik om klimapolitikken mellom regjeringspartia og Høgre, Kristeleg folkeparti og Venstre, jf. Innst S. nr. 145 (2007–08). Signala frå klimameldinga og klimaforliket vil vere ein del av arbeidet med Nasjonal transportplan 2010–2019, som vil bli lagt fram i januar 2009. I statsbudsjettet for 2009 gjer regjeringa framlegg om ei klimasatsing på samferdsel som på viktige område går lenger enn klimaforliket:

• løyvingane til jernbaneformål aukar med 1,3 mrd. kr frå 2008 til 2009

• løyvinga til belønningsordninga er dobla, frå 161,7 mill. kr i 2008 til 323,4 mill. kr i 2009.

• auke løyvingane til gang- og sykkelvegar

• etablere Transova-prosjektet med 50 mill. kr for å gi støtte til innovative miljøprosjekt

• 300 mill. kr ekstra i 2009 til klimaforsking, av dette 15 mill. kr til forsking under Samferdselsdepartementet, som vil gå til RENERGI-programmet i regi av Norges forskingsråd.

• innføre fråtrekk i eingongsavgifta for bilar med låge utslepp (under 120 gram CO₂/km). T.d. vil ein bil med utslepp på 100 gram CO₂/km få ei avgiftslette på om lag 14 000 kr.

• auke eingongsavgifta for bilar over 250 gram CO₂/km

• auke el-bilfrådraget frå 25 til 50 pst. i fordelsskattelegginga for firmabiler.

Regjeringa legg stor vekt på å avgrense miljøulempene ved transport. Miljøutfordringane er særleg knytte til klimaendringar, luftforureining og støy, vern og bruk av biologisk mangfald, kulturminne og kulturmiljø. Kostnadseffektive og samordna verkemiddel er nødvendige for å møte miljøutfordringane. Redusert bruk av privatbil i byområda er viktig for å redusere miljøulempa ved transport, og ein større del av persontransporten bør skje ved hjelp av kollektive transportmiddel, jf. også omtalen av kollektivtransport under pkt. 6.4 i proposisjonen.

Regjeringa legg opp til eit klarare skilje i transportpolitikken mellom by og land. I distrikta er det færre alternativ til bruk av privatbilen. I og med at bruken av bil er størst og folkeauken sterkast i områda rundt dei største byane, er det her dei største miljøutfordringane i transportsektoren finst. Det er også her moglegheitene til å redusere utsleppa frå transportsektoren er størst.

For luftforureining med globale og regionale skadeverknader har internasjonale avtaler mykje å seie for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Verkemiddel på tvers av sektorane, først og fremst økonomiske, som t.d. avgifter og kvoter, passar best til å løyse globale og regionale miljøproblem. Bensin, autodiesel og andre mineraloljer er derfor pålagt CO₂-avgift og SO₂-avgift. NO_x-avgift blei innført i 2007 for at Noreg skal klare pliktene etter Gøteborg-protokollen.

Banetransport er fordelaktig når det gjeld klima, støy og trafikktryggleik. Regjeringa har derfor fjerna el-avgifta for skinnegåande transport frå 2007, og grunnavgifta for fyringsolje til skinnegåande transport frå 2008.

Kommunane og fylkeskommunane har også eit stort ansvar for å redusere miljøulempene ved transport. Tidsdifferensierte bompengesatsar, styrking av kollektivtransporten, samordna areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjonar og andre typar trafikkregulering er døme på tiltak innanfor ansvarsområdet for lokale styresmakter som kan redusere miljøulempene. Kommunale styresmakter sit òg på verkemiddel for å leggje betre til rette for syklande som ikkje blir nytta i stor nok grad.

Luftforureining

I perioden 1990–2006 har utsleppa av klimagassar frå landtransport og luftfart auka med om lag 28 pst. I 2006 utgjorde utslepp frå vegtrafikken 19 pst. og innanriks luftfart 2 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. I St.meld. nr. 34 (2006–2007) har Regjeringa ei ambisiøs målsetjing om at transportsektoren, inkludert sjøfart, skal redusere utsleppa ein stad mellom 2,5 og 4 MTCO₂-ekvivalentar samanlikna med referansebana for 2020. Dette inneber ein reduksjon på mellom 12,5 pst. og 20 pst. samanlikna med framskrivingane.

Noreg er mottakar av forureining frå andre land. Dette bidreg til forsuring og overgjødsling av norsk natur. Noreg har derfor ratifisert Gøteborg-protokollen der landa forpliktar seg til å redusere utsleppa. Det er ei stor utfordring å nå krava i Gøteborg-protokollen om at dei nasjonale utsleppa av NO_x ikkje skal overstige 156 000 tonn i 2010. I 2006 var dei nasjonale utsleppa på 190 800 tonn, dvs. at det er nødvendig med ein reduksjon på 34 800 tonn før 2010.

Transportsektoren står for 46 pst. av dei nasjonale utsleppa av NO_x. Kystfarten og vegtrafikken står for mesteparten av dette. Strengare avgasskrav og utskifting av køyretøyparken har redusert NO_x-utsleppa frå vegtrafikken med 54 pst. i perioden 1990–2006, medan det har vore ein auke i utsleppa frå kysttrafikken.

Utsleppa av svevestøv frå vegtrafikken er redusert med 45 pst. i perioden 1990–2006. I dei største byane, der helseproblema knytt til svevestøv er størst, har reduksjonen vore større. Hovudårsaka til dette er mindre bruk av piggdekk, miljøfartsgrenser og salting. Luftkvaliteten i byane har derfor blitt betre. Grenseverdiane for svevestøv (PM10) blei i 2007 berre overskridne i Trondheim og Tromsø. Dette er ei betring i høve til 2006 da det var overskriding i Oslo, Lillehammer, Drammen og Trondheim.

Reduksjonen i NO_x-utsleppa bidreg også til lågare konsentrasjonar av nitrogendioksid (NO₂), men det har vore mindre nedgang i konsentrasjonane enn for svevestøv. Med ny grenseverdi i 2010 kan det bli nødvendig å utgreie tiltak i fleire byar. Statens vegvesen har sendt ut på høyring eit lov- og forskriftsframlegg om lågutsleppssoner.

Regjeringa nyttar fleire verkemiddel for å fremje utviklinga av eit meir miljøvennleg transportsystem.

Transportsektoren er omfatta av dei høgaste CO₂-avgiftene. CO₂-avgifta vil framleis vere det viktigaste klimaverkemidlet i transportsektoren. Sektoren er òg pålagt drivstoffavgifter og køyretøyavgifter, og er underlagt tekniske reguleringar av utsleppsnivå. Tilskot til kollektivtransport og gang- og sykkelvegar, arealpolitikk og forskingsmidlar blir òg nytta for å stimulere til mindre bruk av bil og overgang til meir miljøvennlege transportmiddel, inkl. meir miljøvennlege køyretøy og drivstoff.

Overgang til alternative drivstoff, som t.d. biodrivstoff, elektrisitet, naturgass og hydrogen, bidreg til å redusere klimagassutslepp og forureiningar frå transportsektoren. Det viktigaste bidraget frå staten til å framskunde utviklinga er å finansiere forsking og utvikling og leggje til rette gjennom generelle rammevilkår.

Samferdselsdepartementets midlar til utvikling av miljøvennleg teknologi og alternative drivstoff i transportsektoren har sidan 2005 blitt løyvd til Norges forskingsråd som administrerer midlane gjennom RENERGI-programmet. Støtta til dette programmet blir foreslått auka, jf. også omtalen av kap. 1301, post 50 i del II i proposisjonen. Dei siste åra er løyvingane på området auka vesentleg. Hydrogen, nullutsleppsteknologi og biodrivstoff har blitt spesielt prioritert.

For å redusere klimagassutsleppa frå transport og i tråd med forliket på Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007), blir det i statsbudsjettet for 2009 gjort framlegg om å opprette eit nytt prosjekt, Transnova, jf. omtalen av kap. 1301, post 72, i del II i proposisjonen. Transnova-prosjektet skal m.a. kunne gi direkte finansiell støtte til innovative miljøprosjekt innan transport som ikkje blir realiserte på grunn av mangel på kapital eller strukturelle barrierar.

Regjeringa introduserte hausten 2007 eit nasjonalt mål om at utslepp frå nye personbilar i gjennomsnitt skal vere på 120 gram/km eller lågare innan 2012. Frå 2007 er slagvolumkomponenten i eingongsavgifta erstatta med ein CO₂-komponent. Det gjennomsnittlege CO₂-utsleppet frå nyregistrerte bilar har blitt redusert frå 177 g/km i 2006 til 158 g/ km i perioden januar til juli 2008. For å stimulere til ytterlegare nedgang foreslår regjeringa at bilar med utslepp under 120 gram/km får eit fråtrekk i eingangsavgifta på 500 kr pr. gram. I tillegg blir satsen sett til 0 for utslepp mellom 0 og 120 gram/km. Satsen for bilar med utslepp over 250 gram aukar frå 1 500 til 2 500 kr. Lågare utslepp frå nye bilar har stor verknad på utsleppa i 2020, jf. målsettinga i St.meld. nr. 34 (2006–2007).

I statsbudsjettet for 2009 blir det også gjort framlegg om å gjere firmabilskattelegginga for el-bilar meir gunstig. Frådraget for elbil blir dobla, og aukar frå 25 pst. til 50 pst.

Regjeringa ønskjer å gjere det enklare for forbrukaren å orientere seg om miljøulemper ved ulike bilmodellar. Vegdirektoratet arbeider derfor saman med bilbransjen om å førebu ei nettside med informasjon om miljøeigenskapane til ulike bilmodellar, inkludert informasjon om utslepp og kva for drivstoff ulike bilmerka kan bruke m.m.

Klimagassutsleppa frå innanriks luftfart utgjorde i 2005 2 pst. av samla klimagassutslepp. Utsleppa frå innanriks luftfart auka med 10 pst. frå 1990 til 2006. Luftfarten er ei internasjonal næring. Mye av regelverket blir utvikla på det internasjonale plan, særleg innan EU, ikkje minst når det gjeld tryggleik og miljø.

Innanlandsk luftfart er omfatta av Kyoto-protokollen. Som eit av dei få landa i verda har Noreg innført ei eiga CO₂-avgift på innanlandsk luftfart. Internasjonal luftfart er ikkje omfatta av Kyoto-avtala, og det finst ikkje noko verkemiddel som regulerer desse utsleppa. Regjeringa vil arbeide for skattlegging av internasjonal luftfart, og for at inntektene skal medverke til å finansiere FN. I tillegg er Regjeringa positiv til at luftfarten blir teken inn i kvotehandelssystemet til EU.

For å klare pliktene etter Gøteborg-protokollen blei det innført ei avgift på utslepp av NO_x frå 01.01.2007. Avgifta gjeld alle sektorar inklusive transportsektorane. Transportselskapa blei kompenserte for NO_x-avgifta for den delen av produksjonen som er omfatta av statleg- og fylkeskommunalt kjøp av transporttenester. I mai 2008 underteikna Miljøverndepartementet og 14 næringsorganisasjonar ein miljøavtale om gjennomføring av NO_x-reduserande tiltak finansiert gjennom eit NO_x-fond. Verksemder som inngår miljøavtale med staten og melder seg inn i NO_x-fondet blir friteke for avgifta, men må betale eit bidrag til fondet. EFTA sitt overvakingsorgan (ESA) godkjente i vedtak av 16.07.2008 avgiftsfritaket for verksemder omfatta av miljøavtalen som lovleg statsstøtte.

Verksemder som har meldt seg inn i fondet før 01.07.2008 får fritak frå NO_x-avgift frå 01.01.2008. Verksemdene vil i staden bli kompenserte for innbetaling til NO_x-fondet for den delen av produksjonen som gjeld statleg kjøp. Det er gjort endringar i tilskota til kortbanenettet og på ferjebudsjettet på grunnlag av førebelse berekningar. Det kan vere aktuelt å kome tilbake til Stortinget med dei endelege konsekvensane for budsjettet.

Utsleppa av NO_x frå køyretøy er regulert gjennom køyretøyforskrifta til vegtrafikklova. Desse krava vil bli skjerpa i tråd med utviklinga av EU-regelverket på området. Innførte og nye avgasskrav til køyretøy frå 2005–2009 vil gi ytterlegare reduserte utslepp frå vegtrafikken. Vektårsavgifta gjeld i dag for køyretøy med tillaten totalvekt over 7,5 tonn og er samansett av ein del som er vektgradert og ein del som er miljødifferensiert. Frå 2008 blei òg årsavgifta for lette køyretøy miljødifferensiert.

Når grenseverdiane for lokal luftkvalitet ser ut til å bli overskridne, må tiltak utgreiast. Piggdekkgebyr som er innført i Oslo, Trondheim og Bergen, er eit effektivt virkemiddel for lågare utslepp av svevestøv. Dette har gitt ein høgare del som køyrer med piggfrie dekk. Piggfridelen for dei tre byane er høvesvis 84, 80 og 90 pst. I Oslo er det også innført miljøfartsgrense.

Eit framlegg til loveendring og forskrift om lågutsleppssoner har vore på høyring. Vegdirektoratet vil sende eit framlegg til Samferdselsdepartementet i haust.

Vass- og grunnforureining

I sesongen 2007/2008 blei det nytta over 159 700 tonn salt på norske veger, inkludert salt som er blanda i strøsand. Dette er ein auke frå 137 100 tonn sesongen før. Vegsalting kan påverke jordsmonn og vegetasjon. Vidare er det påvist påverknad på grunnvatn og overflatevatn. Det kan derfor finnast konfliktar mellom omsyn til trafikktryggleik og framkomsttilhøve på den eine sida og miljøtilhøve på den andre. I ei undersøking Norsk institutt for vassforsking utførte for Statens vegvesen, blei det i 18 av 59 vegnære innsjøar i Sør-Noreg dokumentert stilleståande, oksygenfattig botnvatn som ei følgje av at vegsaltet har ført til at det er danna eit sjikt av tungt salthaldig vatn ved botnen.

Statens vegvesen har ut frå erfaringane med bruk av salt no etablert eit etatsprosjekt under namnet SaltSMART. Formålet med prosjektet er å utvikle berekraftige metodar som kjemisk og mekanisk kan gi sikre køyretilhøve om vinteren utan å gi uakseptable skadar på miljøet.

Støy

I St.meld. nr. 26 (2006–2007) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand, foreslo Regjeringa eit nasjonalt resultatmål for støy. Støyplaga skal reduserast med 10 pst. innan 2020 samanlikna med 1999. Talet på personar utsett for over 38 dB innandørs støynivå skal reduserast med 30 pst. innan 2020 samanlikna med 2005. Det er også utarbeidd ein handlingsplan mot støy 2007–2011.

Samferdselssektoren står for om lag 90 pst. av dei rekna støyplagene (støy frå grasklipparar, nabostøy osv. er ikkje med i rekninga). I perioden 2007–2011 blir det spesielt satsa på tiltak for å redusere støyen for dei som er utsette for dei høgaste støynivåa, og på forsking og utvikling og internasjonalt samarbeid knytte til kjelderetta tiltak. Det er m.a. eit stort behov for forsking og utprøving av støysvake vegdekke og måling av støy frå ulike typar bildekk på norske vegar. Vidare er det behov for å finne formålstenlege måtar å stimulere til bruk av m.a. støysvake bildekk og køyretøy. Statens vegvesen vil derfor auke innsatsen når det gjeld kjelderetta tiltak.

Biologisk mangfald m.m.

Samferdselsanlegg og trafikk påverkar natur- og kulturmiljø både ved direkte forbruk av areal, ved barriereverknad og ved redusert bruks- og opplevingsverdi for areal nær transportanlegg.

Omsynet til natur- og kulturmiljø skal integrerast betre i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Samferdselsstyresmaktene vil søkje å unngå inngrep i verna naturområde, større samanhengande naturområde utan tyngre inngrep, sårbare naturtypar og verdfulle kulturområde.

Samferdselsdepartementet og transportetatane deltek i eit interdepartementalt samarbeid om kartlegging og overvaking av biologisk mangfald. Samferdselsetatane vil vidareføre arbeidet med å byggje opp og vedlikehalde ein brei naturfagleg kompetanse. Vidare skal kunnskapen om effektane av inngrep og avbøtande tiltak bli betre gjennom vidare satsing på forsking og utvikling, m.a. med opptrapping av for- og etterundersøkingar.

Statens vegvesen gjennomfører 2008–2009 eit program for etterundersøkingar av vilttiltak langs vegnettet. Ein vil særleg leggje vekt på å evaluere tiltak som kan redusere talet på viltulykker og tiltak som kan redusere den barriereverknaden som vegen har, og på tiltak retta mot hjort.

Miljøverndepartementet har i samarbeid med m.a. Samferdselsdepartementet, utarbeidd ein nasjonal strategi mot framande artar. Strategien set krav til kartlegging av risiko, og tiltak og rutinar for å unngå spreiing av uønskte artar. Vidare set strategien krav til å setje i verk tiltak i samarbeid med kommunar, andre grunneigarar ofl. Transportetatane, Avinor AS, Sandefjord Lufthavn AS og Rygge sivile lufthavn AS følgjer opp strategien.

Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor AS arbeider med å følgje opp sine verneplanar for eigne kulturminne. I samband med markeringa av Kulturminneåret 2009 skal etatane synleggjere arbeidet med eigne kulturminna.

Jordvern

Mål- og resultatoppfølgingssystemet for Statens vegvesen synleggjer inngrep i dyrka mark. Frå og med årsrapporten for 2007 rapporterer etaten på dekar dyrka mark som blir bygd ned. Desse data viser at prosjekt som blei opna for trafikk i 2007, bygde ned om lag 1 310 dekar jord.

Jernbaneverket har mindre inngrep. Etaten skal starte rapportering for dyrka mark samtidig med rapportering på de andre indikatorane som inngår i mål- og resultatoppfølgingssystemet for transportetatane frå og med statsbudsjettet for 2010.

Miljø- og samfunnsansvar – grøn stat

Samferdselsdepartementet og samferdselsetatane deltek i arbeidet med Grøn stat med å gjere energibruk, transport, innkjøp og avfallshandtering i eiga verksemd meir miljøvennleg. Statens vegvesen, Jernbaneverket, Luftfartstilsynet, Statens jernbanetilsyn, Post- og teletilsynet og Statens havarikommisjon for transport har innført miljøleiing som ein integrert del av styringssystemet i organisasjonen. Det er vidare gjennomført tiltak som reduserer forbruket av energi, vatn og papir, og som legg til rette for mindre bilkøyring. Avinor AS har innført miljøleiing og innarbeidd miljø- og etiske omsyn i sine innkjøpsrutinar.

Det er utarbeidd ein ny handlingsplan for miljø- og samfunnsansvar for offentlege innkjøp. I tildelingsbreva til etatane for 2008 er dei bedne om å rapportere i årsrapporten om korleis dei har følgt opp handlingsplanen og arbeidet med miljøleiing. I statsbudsjettet for 2010 vil det bli bli rapportert om oppfølginga.

6.6 Universell utforming

Regjeringa legg prinsippet om samfunnsmessig likestilling og universell utforming til grunn for arbeidet sitt. Personar med nedsett funksjonsevne skal ha høve til personleg utvikling, deltaking og livsutfalding på line med andre samfunnsborgarar. Unge, eldre og personar med nedsett funksjonsevne er i større grad enn andre hindra i å bruke ulike transportmiddel. I samband med behandlinga av St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2017, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004), vedtok Stortinget eit femte hovudmål i transportpolitikken:

«Eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle og eit transporttilbod som gjer det mogleg for alle å leve eit aktivt liv.»

For å konkretisere verkemiddelbruk og tiltak blei det utarbeidd ein fireårig handlingsplan (BRA-programmet). Målet med planen er eit meir tilgjengeleg kollektivtilbod for alle, med særleg fokus på menneske med nedsett funksjonsevne. Planen slår fast at prinsippet om tilgjenge for alle så langt som mogleg må leggjast til grunn ved utforming av kollektivtilbodet, og at prinsippet må gjelde alle ledd i reisekjeden, det vil si tilgang til haldeplass, utforming av haldeplass, overgangen mellom haldeplass og transportmiddel, utforming av betalingsalternativ, korleis informasjon blir gitt m.m.

Verdien av eit meir tilgjengeleg transportsystem har fått auka merksemd. Prinsippet om universell utforming har i stor grad blitt ein integrert del av arbeidet og prioriteringane til Samferdselsdepartementet og dei statlege transportetatane og -verksemdene. Satsinga har også ført til betre samordning av verkemidla, både innanfor staten sitt ansvarsområde og mellom ulike offentlege organ og verksemder.

Frå 01.01.2009 gjeld reglane i den nye diskriminerings- og likestillingslova. Samstundes gjeld nye reglar for utforming av bussar og tog. Kollektivtransporten skal bli tilgjengeleg for alle og universelt utforma. Slik omgrepet universell utforming er definert i loven, medfører dette at infrastruktur og transportmiddel skal utformast slik at kollektive transportløysingar i så stor grad som råd er, kan nyttast av alle menneske, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Flest mogleg skal kunne nytte kollektivtransport utan å ty til særskilde hjelpemiddel eller assistanse. Der det er nødvendig, skal det finnast slike hjelpemiddel eller assistanse.

Vegtransport

All ny infrastruktur som Statens vegvesen har ansvar for og alle prosjekt som blir gjennomførte i regi av Statens vegvesen, skal tilfredsstille krava som blir stilte til universell utforming. Krava blir innarbeidde i sentrale handbøker og rettleiarar.

Den store utfordringa for vegsektoren er oppgradering av noverande infrastruktur. I alt er det om lag 65 000 busshaldeplassar og knutepunkt i Noreg. På stamvegnettet er det meir enn 6 500 haldeplassar. Målingar viser at berre eit fåtal av haldeplassane tilfredsstiller krava til tilgjenge. Av dei 50 viktigaste kollektivknutepunkta i landet valt ut frå passasjertal og andre faktorar som er viktige strategisk og geografisk, er det berre seks av kollektivknutepunkta som tilfredsstiller krava til tilgjenge.

Den største gevinsten ved et betre kollektivtilbod vil ein få i tettbygde område der det alt er mykje kollektivtransport. Statens vegvesen har ansvaret for stamvegane, og har i liten grad ansvaret for kollektivtransportinfrastruktur inne i dei store byane. Tiltak vil først bli sette inn der passasjergrunnlaget er størst, det vil seie i byar og tettbygde strøk, på haldeplassar og knutepunkt på stamlinenettet på stamvegnettet.

Eit framlegg om forskrift med nye krav til universell utforming av forstads- og ekspressbussar (bussar i klasse I og II) er no på høyring. Frå før av er det berre bussar i klasse I (bybussar) som må oppfylle krav til universell utforming. I høyringsforslaget blir det m.a. gjort framlegg om krav til høgd på trinn ved innstiging på buss. Vidare skal det vere eit minimum av reserverte sete for rørslehemma passasjerar, og det skal setjast krav til utforminga av seta. Førarhund skal det òg vere plass til, og det vil vere krav til m.a. merking av slike sete. Det skal vidare vere automatisk annonsering av haldeplass med tale og elektronisk tavle inne i bussen. Tavla må vere plassert slik at ho er lett å sjå frå reservert plass. Forslaget har òg krav om rampe for rullestol og eigne plassar for rullestolar i buss, inkludert krav til sikring og merking av slike plassar.

Med dette framlegget vil den norske forskrifta gå lenger enn det som er pålagd gjennom EØS-avtala. Når det gjeld særskilt løyve for transport for funksjonshemma og for drosjer der det for det einskilde løyve blir stilt særskilte krav om tilpassing til transport for personar med redusert funksjonsevne, vil krava bli samla i forskrifta.

Jernbanetransport

Prinsippa om universell utforming blir lagde til grunn ved planlegging, prosjektering og bygging av ny stasjonsinfrastruktur og i Jernbaneverket sitt program for fornying av eksisterande stasjonar. Tilsvarande prinsipp blir lagde til grunn ved innkjøp og drift av nye tog og ved oppgradering av eldre togmateriell.

Publikumsareal og fasilitetar på jernbanestasjonane har varierande standard og tilstand. Tilgang til stasjonane for personar med nedsett funksjonsevne er i mange tilfelle ikkje gode nok. Det gjeld både tilgang til stasjonane og til plattformene, innstigingsforhold til toga og korleis reiseinformasjon blir gitt.

For å lette på- og avstiging for rullestolbrukarar har Jernbaneverket i perioden 2005–2007 arbeidd spesielt med utplassering av mobile ramper på perrongane på stasjonane. I 2008 vil det bli utplassert om lag 40 ramper. Arbeidet har til no omfatta stasjonar i nærtrafikkområdet rundt dei større byane og er planlagt utvida til fleire delar av jernbanenettet. Leieliner og betre belysning har også vore prioriterte tiltak. Det blir arbeidd kontinuerleg med å forbetre tilgangen til trafikkinformasjon på stasjonane, med særleg vekt på å etablere fleire kommunikasjonsmåtar som tek omsyn til ulike typar behov.

Jernbaneverket har vurdert tiltak og utarbeidd forslag til ein langsiktig plan for korleis ein kan nå fram til målet om universell utforming av stasjonar og knutepunkt. NSB AS og organisasjonane til dei rørslehemma er trekte med i dette arbeidet. Planen vil omfatte tilpassing av infrastruktur og togmateriell, og tiltak for å forbetre publikumsretta fasilitetar med vekt på tryggleik, informasjon, universell utforming og tilgjenge for alle. Oppgradering av eksisterande stasjonar vil starte med dei stasjonane og knutepunkta som har størst trafikkgrunnlag, i hovudsak i det sentrale austlandsområdet, og så bli gradvis utvida til å omfatte andre stasjonar.

I rammeavtalen mellom staten og NSB AS om kjøp av persontransport med tog, er det slått fast at togtilbodet skal utformast slik at flest mogleg kan nytte tilbodet på ein ordinær og likeverdig måte. Det blir lagt vekt på tilpassing og samverknad mellom tog og infrastruktur. Målsetjinga om universell utforming har som konsekvens at inngangspartia og golvet i toget må vere på nivå med plattformene. Dei toga som ikkje oppfyller dette kravet, blir skifta ut over tid ved fornying av materiellparken.

Jernbaneverket, NSB AS og dei andre operatørane har saman kome fram til at norske plattformer skal vere 760 mm høge. I dag er det berre tre av 360 stasjonar som møter dette kravet. For å sikre at nye tog blir tilgjengelege må dei leverast med rullestolheis.

NSB AS er i gang med oppgradering av eksisterande materiell. Det blir gjennomført tilpassingar som vil gjere toga meir tilgjengeleg for rørslehemma. NSB bestiller i 2008 nye vogner som skal leverast i 2012. Det nye materiellet skal vere utforma etter krav utarbeidde i samarbeid med organisasjonane for personar med nedsett funksjonsevne. Desse krava vil vidare bli innarbeidde i ny forskrift for rullande materiell som skal gjelde frå 01.01.2009.

Lufthamnar

Innanfor luftfarten er det tilgjenge til og i terminalane som er sentralt. Terminalane er offentlege bygg. Krava i plan- og bygningsloven for tilgjenge blir derfor lagt til grunn i planleggingsfasen og ved utbygging. Dette gjeld både ved nye anlegg og ved ombygging av eksisterande terminalar.

Den nye forskrifta om rettane til funksjonshemma og rørslehemma i samband med lufttransport tok til å gjelde 29.01.2008. Forskrifta gir reisande rett til nødvendig assistanse til å kome seg heilt frå inngangen til flyterminalen – via innsjekking og tryggleikskontroll – fram til flyet og om bord. Ein ny nasjonal minstestandard skal sikre at funksjons- og rørslehemma passasjerar som har behov for assistanse, får ei god og verdig behandling ved alle norske lufthamner. Med dette vedtaket går Noreg lenger enn EU ved at staten fastset kva tenester desse passasjerane skal ha krav på. EU-reglane på området overlèt innhaldet i standarden til lokale forhandlingar mellom dei som driv lufthamna og dei som brukar ho. Den nasjonale minstestandarden for den assistansen funksjons- og rørslehemma passasjerar har krav på ved norske lufthamner, blei vedteken av Samferdselsdepartementet 03.07.2008. Dei nye rettane tok til å gjelde 26.07.2008.

Luftfartstilsynet vil følgje med på flyplassane sin praksis og kan sanksjonere brot på standarden med m.a. gebyr. Når den nye flyklagenemnda er etablert, vil det også bli mogeleg for enkeltpassasjerar å klage til denne på brot på standarden.

Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak

Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge er eit viktig verkemiddel i arbeidet for meir tilgjengeleg kollektivtransport. Desse midla blir løyvd over kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60 Særskilt tilskot til kollektivtransport, og kjem i tillegg til dei midla transportetatene/-verksemdene nyttar frå eigne budsjett til universell utforming.

Det har vore løyvd midlar til denne tilskotsordninga sidan 2006. Ordninga delfinansierer kommunale og fylkeskommunale tiltak som støttar opp under den innsatsen som statlege etatar og verksemder gjer for betre tilgjenge, og som samstundes er avgjerande for at heile reisekjeda blir gjort tilgjengeleg. Tilskotsordninga har ført til auka merksemd om verdien av eit meir tilgjengeleg transportsystem. Verkemidla, både innanfor staten sitt ansvarsområde og mellom ulike offentlege organ og verksemder, blir betre samordna. Det blir kravd ein lokal eigendel på minst 25 pst. Vegdirektoratet administrerer ordninga. Enkle og kostnadseffektive løysingar skal prioriterast og innsatsen konsentrerast til trafikktunge strekningar og knutepunkt.

6.7 Forsking og utvikling

Generelt

Samferdselsdepartementet nyttar aktivt forsking og utvikling for å nå måla i samferdselspolitikken. Utvikling og drift av sikre, miljøvennlege og effektive kommunikasjonar og system reiser mange problemstillingar av kompleks natur og set krav til eit godt kunnskapsgrunnlag. Forskingsbasert kunnskap er nødvendig m.a. for å få eit grunnlag for framtidige politiske avgjerder, for å kunne ta vare på styringsbehov og for å evaluere tiltak. Målretta forsking er òg nødvendig for å styrkje verdiskapinga og innovasjonsevna for aktørane i samferdselssektoren.

Sentrale delar av forskinga innanfor informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) er omfatta av departementet sitt sektoransvar for telekommunikasjonar og transport. I den nasjonale forskingspolitikken blir internasjonalt forskingssamarbeid og forsking retta mot innovasjon og nyskaping òg prioritert høgt.

Norske forskingsmiljø innanfor tele- og transportforsking har hevda seg svært bra internasjonalt, ikkje minst i rammeprogramma for forsking i EU. Samferdselsdepartementet vil utvide sitt internasjonale forskingssamarbeid, m.a. gjennom deltaking i ERA NET Transport, Eureka, CELTIC, ITEA og andre relevante nettverk. Departementet vil i 2009 følgje opp behovet for ei betre samordning av den transportforskinga som finn stad i regi av Norges forskningsråd.

Ferdige forskingsprosjekt får verdi først når dei blir formidla. Ordskiftet om telekommunikasjonar og transport byggjer ofte på innspel frå forsking. Det er derfor nødvendig å formidle ny kunnskap som kan bidra til sikker, miljøvennleg og effektiv kommunikasjon. Som hovudregel skal alle forskings- og utgreiingsprosjekt der Samferdselsdepartementet er hovudfinansieringskjelde, gjerast tilgjengelege for publikum på websidene til departementet eller på annan måte.

Den største delen av løyvinga til forsking og utvikling går til ulike program og tiltak i Norges forskingsråd, men det blir òg sett av midlar til utgreiingar.

Teleforsking

Samferdselsdepartementet ønskjer at innsatsen innan teleforsking skal skje på område der norske miljø har gode sjansar til å hevde seg internasjonalt og på område der det er behov for forsking som fremmer nyskaping og styrkjer kunnskapsgrunnlaget for utforming av politikk, retningsliner og lovgiving. Vellykka satsing på teleforsking krev god balanse mellom forsking retta mot teknologiutvikling og forsking retta mot bruk av teknologien i samfunnet. Ei teknologisk løysing er først vellykka når ho kjem til nytte. Utviklinga av informasjonssamfunnet krev gode teknologiske løysingar.

Sektoransvaret for elektronisk kommunikasjon (ekom) blir i første rekkje følgt opp gjennom finansiering av program i regi av Norges forskingsråd. Programma dekkjer ulike tema. Målet for dei store programma er å gi områda eit omfattande lyft ved å kople grunnforsking, nytta forsking og innovasjon på tvers av fag og sektorar. For Samferdselsdepartementet er det programmet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT (VERDIKT) som er mest sentralt i 2009. Programmet har som visjon at norsk IKT-forsking skal gjere Noreg leiande i å utvikle og nytte kunnskap for samhandling, innovasjon og verdiskaping i eit IKT-basert nettverkssamfunn. Løyvinga til programmet vil i første rekkje støtte opp om forsking på kommunikasjonsteknologi og infrastruktur. VERDIKT har for tida 79 prosjekt over heile landet. I tillegg er det starta 12 nettverk for å skape nasjonale møteplassar for store og små forskingsmiljø innan IKT. Døme på nettverk er nettverket JoinGame, der VERDIKT og NTNU (Noregs teknisk-naturvitenskapelige universitet) har samla det norske spelmiljøet. Her blir erfaringar frå forsking på og utvikling av dataspel delte. Universell utforming og IKT er eit anna eksempel på nettverk som er starta for å samordne kompetanse på forskingsfelt som er spreidde på fleire institusjonar og verksemder. Ressursnettverket for informasjonstryggleik skal fungere som ein tverrfagleg arena der forsking, offentleg forvaltning, juss og industri møter kvarandre i eit fagleg fellesskap. Arbeidet skal resultere i målretta forskingsprosjekt, generering av idear til nye, innovative produkt og råd og hjelp til industri og offentleg forvaltning.

Simula-senteret mottek også midlar frå Samferdselsdepartementet. Senteret driv grunnleggjande forsking retta mot problemstillingar innan programvareutvikling knytt til utvikling og bruk av nettbaserte produkt og tenester. Prosjektet «Robuste nett» (2006–2010) skal utvikle system som skal gjere det enklare og raskare å finne feil i nettverkskomponentar. Forskinga er nyttig for både enkeltbrukarar og bedrifter som alle blir meir og meir avhengige av Internett og telekommunikasjon.

I tillegg til å løyve midlar til enkeltprogram meiner Samferdselsdepartementet at det er viktig å styrkje kontakt og samarbeid med internasjonale miljø innanfor teleforskinga.

Transportforsking

Transportsektoren er sentral for verdiskaping og velferd i landet. Regjeringa vil arbeide for gode samband og høg mobilitet i heile landet. Dette set krav til kunnskap og kompetanse på fleire område. I strategien for tele- og transportforsking, som gjeld for perioden 2006–2009, er det nemnt åtte område kor det er behov for kunnskapsutvikling heile tida; Byområde, det regionale Noreg, næringslivet sin transport, transporttryggleik, intelligente transportsystem (ITS), organisering/styring/marknad, miljøeffektiv transportteknologi og utvikling av god statistikk. Samferdselsdepartementet har prioritert forsking retta mot næringslivet sin transport, tryggleik, ITS og miljøeffektiv transportteknologi. Departementet vil revidere strategien for forsking i 2009.

For å følgje opp arbeidet med å redusere utsleppa av klimagassar, gjer departementet framlegg om å auka støtta til utvikling av hydrogen og biodrivstoff for transportsektoren. Forskingsprogrammet RENERGI er retta mot prosjekt som kan gjere det lettare å ta i bruk hydrogen, biodrivstoff og nullutsleppsteknologi og er ein del av den nasjonale hydrogenstrategien.

Kunnskapsutviklinga om og for næringslivet sine transportar og ITS held fram i regi av SMARTRANS. Programmet har gjennomført fleire rundar med utlysningar og satsar sterkt på internasjonalt samarbeid. Programmet har ei levetid på sju år og vil støtte prosjekt som skal vere til nytte for aktørar og brukarar i transport- og logistikksektoren.

Satsinga på kunnskapsutvikling om tryggleik i transportsektoren skjer i hovudsak gjennom forskingsprogrammet RISIT i Norges forskningsråd. Det har som føremål å utvikle kunnskap som kan gi ei betre forståing av transportrisiko og eit betre grunnlag for risikohandtering i transportsektoren. Programmet blir avslutta i 2009. Departementet vil i samarbeid med Norges forskningsråd og transportetatane drøfte korleis den langsiktige kunnskapsutviklinga kan vidareførast.

Transportetatane har samarbeidd for å utvikle transportmodellar for gods- og persontrafikk. Dette arbeidet blir evaluert i siste halvdel av 2008. Evalueringa vil trekkje opp ambisjonar og mål for det vidare modellutviklingsarbeidet. Nytte-kostnadsmetodikken vil også krevje vidare utviklingsarbeid for å sjå nærmare på verknader av infrastrukturtiltak for samfunnet. For å nå klimamåla vil det vere nødvendig å styrkje det tverretatlige samarbeidet for å utvikle forslag til effektive verkemiddel. Det er allereie eit samarbeid om verknader av klimaendringane for bygging, drift og vedlikehald av transportinfrastruktur generelt.

Forskingsaktivitetane for Jernbaneverket i 2009 vil dreie seg om tekniske førebuingar i samband med fornyinga av signalanlegga. Jernbaneverket har valt ERTMS nivå 2 (European Rail Traffic Management System) som framtidas teknologiske plattform, og samarbeider tett med det svenske Banverket som har valt tilsvarande system.

Innanfor energiforsyning og baneteknikk vil forskingsinnsatsen i hovudsak vere retta mot å utvikle infrastrukturen i retning av meir energiøkonomisk togdrift, reduserte drifts- og vedlikehaldskostnader og miljøtiltak. Aktuelle døme på slike prosjekt er overgang til kontaktleidningsanlegg basert på autotransformatorer, energimålarutrusting, infrastrukturen sin påverknad på rullande materiell og samarbeid i tverretatlige prosjekt som grøn godstransport (SMARTRANS) og Performance Measurement in Railway Operations (PEMRO).

I åra framover vil det bli eit aukande behov for informasjon, innanfor både passasjer- og godstrafikk. For å kunne innfri desse behova må Jernbaneverket gjennomføre forskingsprosjekt for å kunne utvikle løysingar for auka bruk av radiokommunikasjon til jernbaneføremål og kundeservice i toga over det nye GSM-R-nettet.

For å bli ein del av eit samla integrert jernbanenett, vil Jernbaneverket halde fram sitt forskingsarbeid med å auke samtrafikkevna på det norske nettet. Jernbaneverket er med i forskingssamarbeid i Europa i regi av UIC og EU der det blir gjennomførde fleire prosjekt for å gjere jernbanen meir effektiv og miljøvennleg.

Forsking og utvikling initiert av eller utført i Statens vegvesen er retta mot betre trafikktryggleik og miljø. I høve til gjeldande forskingsstrategi blir ressursar prioriterte til større prosjekt med ei totalramme på om lag 20 mill. kr over prosjektperioden på 4–5 år . I 2009 blir ressursane prioriterte til prosjekt som gjeld m.a. næringslivet sine transportar, miljø, klima og transport og trafikktryggleik. Prosjekta er planlagt fullført i 2010 og 2011.

Betra framkomst for næringslivet er nødvendig både for konkurranseevna og kvaliteten på produkta som blir transporterte. Vilkåra for vareleveransar i urbane område må bli betre, samtidig som ein må finne transportmåtar og -metodar som reduserer dei negative miljøeffektane av biltrafikken. For Statens vegvesen er det viktig å vurdere konsekvensar av dei endra klimaeffektane.

Salt er eit vesentleg hjelpemiddel for å oppnå betre trafikktryggleik og god framkomst om vinteren. Gjennom auka forskingsinnsats vil Statens vegvesen søkje å finne fram til alternative strømidlar med minst mogeleg negative miljøeffektar. Gjennom auka kompetanse innan drift og vedlikehald vil etaten saman med entreprenørbransjen utvikle betre metodar som kan redusere bruken av miljøskadelege kjemikaliar.

Bruken av intelligente transportsystem (ITS) som informasjonsverktøy retta mot personbiltrafikk, næringsliv og kollektivreisande aukar raskt. Det er eit stort behov for sanntidsinformasjon om kollektivtrafikken. Dette skal implementerast i dei fire største byane. ITS har også eit stort potensiale som støttesystem inne i køyretøya. Statens vegvesen deltek i denne utviklinga for å finne og implementere systema som gir den beste effekten for tryggleik og framkomst.

Vegtunnelar er viktige i Noreg. Dei er dyre i drift. Statens vegvesen vil i åra som kjem sjå nærare på korleis ein kan forvalte, drifte og vedlikehalde tunnelane kostnadseffektivt samtidig som tryggleiken blir teken vare på. Energiøkonomisering er eit nøkkelord i denne samanhengen, samla sett og som ein del av driftskostnadene på vegnettet. Ny teknologi (LED-lys) har potensial i seg til store innsparingar. Statens vegvesen følgjer med på og deltek i forsking som skjer internasjonalt. Gjennom ulike samarbeidsfora knytte til EU sine rammeprogram og andre internasjonale organisasjonar blir det arbeidd målretta for eit samarbeid for betre utnytting av tilgjengelege ressursar.

6.8 Nasjonal transportplan

Kystverket, Statens vegvesen og Jernbaneverket har med bakgrunn i dei politiske prioriteringane som følgjer av St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015 og Stortingets behandling av planen, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004), utarbeidd etatsvise handlingsprogram. Her går dei konkrete investeringsplanane for perioden 2006–2015 fram fordelte på prosjekt og tiltak, med hovudvekt på fireårsperioden 2006–2009, jf. elles St.prp. nr. 1 (2005–2006) for ein nærmare omtale av prosessen rundt arbeidet med handlingsprogramma, dei økonomiske planrammene og verknader av handlingsprogramma.

Tabellen viser fordelinga av økonomiske rammer og oppfølging av Stortingets vedtak om Nasjonal transportplan 2006–2015 (Stortingets NTP-vedtak) etter fire år for Statens vegvesen og Jernbaneverket. Under omtalen av dei to etatane i del II i proposisjonen er det gitt ein meir detaljert omtale av budsjettframlegget for 2009 og status samanlikna med Stortingets NTP-vedtak 2006–2009.

Oppfølging av Nasjonal transportplan 2006–2009

I samband med Stortingets behandling av St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015, vedtok fleirtalet ei auka årleg ramme til både veg og jernbane med 1 mrd. kr samanlikna med framlegget frå Regjeringa Bondevik II. I budsjettframlegget for 2006 foreslo Regjeringa Bondevik II løyvingar til Statens vegvesen og Jernbaneverket som låg langt under Stortingets NTP-vedtak. Regjeringa Bondevik II makta heller ikkje i noko år å få fleirtal i Stortinget for å følgje opp rammenivået i Nasjonal transportplan 2002–2005 for veg og jernbane samla. I berre eit av fire år var løyvingane til Statens vegvesen om lag som ramma i Nasjonal transportplan, medan løyvingane til Jernbaneverket låg langt under ramma i Nasjonal transportplan i alle dei fire åra.

Regjeringa Stoltenberg II foreslo alt i St.prp. nr. 1 (2005–2006) Tillegg nr. 1 å auke løyvingane til veg og jernbane med om lag 480 mill. kr samanlikna med budsjettframlegget for 2006 frå Regjeringa Bondevik II. Etter framlegg frå Regjeringa Stoltenberg II, vedtok Stortinget samla løyvingar til Statens vegvesen og Jernbaneverket i statsbudsjettet for 2007 som innebar at dei økonomiske planrammene for både veg og jernbane blei følgde opp for eitt år, når ein fordeler planrammene likt over åra i planperioden. Dette var første gong ei regjering har følgt opp planrammene i Nasjonal transportplan både for veg og jernbane. For 2008 ligg løyvingane til veg og jernbane klart over, om lag 250 mill. kr over for Statens vegvesen og om lag 290 mill. kr over for Jernbaneverket.

I budsjettframlegget for 2009 foreslår Regjeringa å løyve om lag 2,4 mrd. kr meir til veg og jernbane enn kva som er nødvendig for eitt års oppfølging av Nasjonal transportplan 2006–2009. Både for Statens vegvesen og Jernbaneverket ligg løyvingsforslaget om lag 1,2 mrd. kr over nivået i Stortingets NTP-vedtak. Sistnemde vedtak er overoppfylt etter fire år for både veg og jernbane, med høvesvis om lag 1,3 mrd. kr og om lag 610 mill. kr. I prosent utgjer oppfølginga for dei to etatane høvesvis 102,1 pst. og 102,6 pst.

Vedlikehaldet av transportinfrastrukturen har vore forsømt over mange år og av fleire regjeringar. Det er heller ikkje tvil om at både Statens vegvesen og Jernbaneverket undervurderte behovet for vedlikehald i samband med utarbeidinga av Nasjonal transportplan 2006–2015. Regjeringa Stoltenberg II har sett det som heilt nødvendig å gjere noko med denne utviklinga. Budsjetta til drift og vedlikehald både for veg og jernbane er derfor auka monaleg samanlikna med Nasjonal transportplan. Også i budsjettframlegget for 2009 har Regjeringa styrkt vedlikehaldsbudsjetta monaleg. Etter fire år av planperioden ligg løyvingane til drift og vedlikehald til Statens vegvesen og Jernbaneverket høvesvis om lag 820 mill. kr og 1 mrd. kr over nivået i Nasjonal transportplan.

Kostnadene til riksvegferjedrifta har auka langt utover nivået lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2006–2015. Dette har i hovudsak samanheng med betydelig generell kostnadsvekst i riksvegferjedrifta. Høg oljepris er den viktigaste årsaka til dette. Regjeringa har i fireårsperioden også auka rabattsatsane på sone- og verdikort med 10 prosentpoeng, frå 40 pst. til 50 pst. Dette har kome trafikantane og storbrukarane av ferjene til gode, men det har òg auka kostnadene for staten.

I nesten heile perioden 2006–2009 har det vore høgkonjunktur i Noreg. Trass i økonomisk overoppfølging av planrammene i Nasjonal transportplan 2006–2009, har høgkonjunkturen gjort det krevjande å få gjennomført alle dei tiltaka og prosjekta som var planlagde. Auka prioritering av m.a. vedlikehald, har medført at løyvingane til veg- og jernbaneinvesteringar etter fire år ligg noko under nivået i Nasjonal transportplan 2006–2009. Regjeringa har likevel prioritert rassikring høgt. Løyvingane til rassikring etter fire år ligg om lag 100 mill. kr over nivået i Nasjonal transportplan.

Stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010–2019 skal etter planen leggjast fram i januar 2009. Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet sende i januar 2006 ut retningsliner for arbeidet med Nasjonal transportplan 2010–2019 i transportetatane og Avinor AS. Dei la fram sitt planforslag i januar 2008.

Det har i arbeidet med ny Nasjonal transportplan blitt gjennomført ein omfattande høyringsrunde, m.a. med fylkeskommunar og storbyar. Samferdselsdepartementet har også arrangert regionvise dialogfora med representantar for næringsliv og fagrørsle for å få betre kunnskap om framtidsutsikter og ønske om endringar i transportpolitikken. Resultatet av desse møta blei oppsummert på ein landsdekkjande konferanse tidleg i 2008. Før etatane la fram sitt planforslag i januar 2008, var det på politisk nivå ein regionvis møteserie med fylkeskommunar og storbyar. Ein ny møteserie blei arrangert etter at etatane og Avinor AS la fram sitt planforslag.

6.9 Kjøp av samferdselstenester

Statleg kjøp av samferdselstenester blir i dei fleste tilfelle nytta for å yte eit tenestetilbod som ikkje er bedriftsøkonomisk lønsamt, men som det av samfunnsomsyn er ønskjeleg å oppretthalde. Målet er at det skal vere eit godt tilbod av samferdselstenester i heile landet. Kva som til ei kvar tid er eit tilfredsstillande tilbod, må ein vurdere jamleg ut frå bruk og kostnader ved dei ulike transporttilboda.

Statleg kjøp av tenester er også grunngitt i behovet for å oppretthalde eit transporttilbod av reint trafikale grunnar og/eller miljøomsyn. Det siste gjeld særleg for det omfattande statlege kjøpet av nærtrafikktenester med tog i dei største byområda. Riksvegferjene blir sett på som ein integrert del av det statlege vegnettet, og det blir derfor gitt tilskot til drifta. Formålet med løyvinga til kjøp av sjøtransporttenester på strekninga mellom Bergen og Kirkenes er å gi dei som bur langs kyststrekninga eit tilfredsstillande transporttilbod gjennom daglege seglingar heile året.

Ordningane som Samferdselsdepartementet har for statleg kjøp av tenester er forholdsvis ulike. Dels er det snakk om konkurranse i form av anbod, dels kostnadsmodellar og dels tilskotsavtalar basert på forhandlingar.

Under ansvarsområdet til Samferdselsdepartementet er det ordningar for statlege kjøp av bedriftsøkonomisk ulønsame flyruter (kap. 1310) og tilskot til og kjøp av persontransporttenester med tog (kap. 1351). Via Statens vegvesen kjøper staten også tenester i riksvegferjedrifta (kap. 1320, post 72) frå ulike ferjeselskap. Det er også inngått avtale om kjøp av sjøtransporttenester med Hurtigruten ASA for å sikre eit dagleg og heilårleg transporttilbod på strekninga mellom Bergen og Kirkenes ved eit årleg tilskot (kap. 1330, post 70).

Løyvingar til statleg kjøp av samferdselstenester

I statsbudsjettet for 2009 er det til saman foreslått statleg kjøp av tenester for om lag 4,3 mrd. kr, ein auke på om lag 325 mill. kr eller 8,1 pst. frå saldert budsjett 2008.

Dei to største ordningane for statleg kjøp av samferdselstenester er kjøp av persontransporttenester med tog og kjøp av riksvegferjetenester. Om lag 40 pst. av totalbeløpet avsett til statleg kjøp av samferdselstenester i 2009 går til ordninga med kjøp av persontransporttenester med tog. Dette gjeld i hovudsak kjøp frå NSB AS for store delar av persontogtrafikken i Noreg og for nokre grensekryssande ruter mellom Noreg og Sverige. Vidare kjøper staten persontransport på Gjøvikbanen frå NSB Gjøvikbanen AS.

Den andre store kjøpsordninga, kjøp av riksvegferjetenester, som utgjer om lag 41 pst. av løyvinga til statleg kjøp av samferdselstenester, har også auka kraftig over fleire år. Årsakene til auken er m.a. høg oljepris og auka rabattsatsar.

I 2005 blei det inngått ein ny avtale for 2005– 2012 for kjøp av sjøtransporttenester på strekninga Bergen – Kirkenes, etter at interesserte innanfor EØS-området var inviterte til å gi tilbod på trafikkering av kyststrekninga. Avsett løyving for 2009 er i tråd med gjeldande avtale.

Løyvinga til kjøp av innanlandske flyruter er auka med 3,7 pst. frå 2008 til 2009. Ny anbodskontrakt for helikopterruta Værøy – Bodø tok til å gjelde 01.08.2008. Hausten 2008 vil Samferdselsdepartementet inngå nye anbodskontraktar for regionale flyruter ved 19 av lufthamnene. Desse skal gjelde frå 01.04.2009.

Dei ulike kjøpsordningane er nærare omtalt under dei respektive programkategoriane og kapitla i del II i proposisjonen.

6.10 Ekstern finansiering av infrastruktur

Den vesentlege delen av ekstern finansiering i vegsektoren er bompengar. Dette er dels enkeltståande bompengeprosjekt, dels bomringar i byområde og dels strekningsvise bompengepakker. I tillegg kjem enkelte tilskot og forskot, i hovudsak frå lokale styresmakter, bompengeselskap og lokalt næringsliv.

For 2008 er det føresett at om lag 4,9 mrd. kr mill. kr blir stilt til disposisjon frå bompengeselskapa. I tillegg er det føresett om lag 1,1 mrd. kr i tilskot og forskot, fordelt med 590 mill. kr i tilskot og 540 mill. kr i forskot. For 2009 er bompengebidraget venta å bli om lag 5,7 mrd. kr. I tillegg er det lagt til grunn 290 mill. kr i bompengar frå Oslo pakke 3 til driftstiltak for kollektivtransporten. Det er venta eit bidrag på om lag 1,5 mrd. kr frå tilskot og forskot, fordelt med 900 mill. kr i tilskot og 600 mill. kr i forskot. Tilskota kjem i all hovudsak frå kommunar og fylkeskommunar, medan forskota i hovudsak kjem frå kommunar. I tillegg er lokalt næringsliv ein vesentleg bidragsytar. Det er svært stor variasjon i type prosjekt som blir heilt eller delvis finansierte gjennom tilskot eller forskot. For nærmare omtale av dei ulike prosjekta blir det vist til rute- og fylkesomtalane under omtalen av Statens vegvesen sitt budsjett i del II i proposisjonen.

Samferdselsdepartementet har i ei rekkje år hatt ei generell fullmakt til forskottering av veginvesteringar. I statsbudsjett for 2009 er grensa for denne fullmakta foreslått auka med 500 mill. kr slik at samla løpande refusjonsforpliktingar ikkje overstig 2 300 mill. kr.

Samferdselsdepartementet viser til at det på lokalt nivå blir arbeidd med ei rekkje prosjekt der bompengar er ein del av opplegget for finansieringa. Departementet legg vekt på at prosjekta blir behandla etter gjeldande retningsliner for bompengeinnkrevjing.

Kostnadene for innkrevjing av bompengar har dei siste åra vore om lag 10 pst. av bompengeinntektene. Utvikling av ny og meir effektiv teknologi for innkrevjing av bompengar vil gi ein reduksjon i kostnadene.

Investeringar i jernbaneinfrastruktur blir i all hovudsak finansiert igjennom ordinære løyvingar over statsbudsjettet. I tillegg til ordinære løyvingar kan Jernbaneverket finansiere jernbaneinvesteringar ved anleggsbidrag. Fram til no er det berre LKAB/Malmtrafikk AS som har gitt anleggsbidrag til investeringar av nokre prosjekt på Ofotbana for å betre tilhøva for malmtrafikken. I 2008 er det budsjettert med 23,8 mill. kr i anleggsbidrag frå LKAB/Malmtrafikk AS til oppgradering av straumforsyninga på Ofotbana, og i statsbudsjettet for 2009 er det sett av 15,9 mill. kr til vidareføring av dette arbeidet.

Tidlegare har LKAB/Malmtrafikk AS dessutan forskottert om lag 110 mill. kr til bygging av Katterat kryssingsspor på Ofotbana, jf. St.prp. nr. 1 (1999–2000). Samferdselsdepartementet har fram til no ikkje hatt ei generell fullmakt til forskottering av investeringar på jernbana, slik som for veginvesteringar. For 2009 blir det foreslått å innføre ei generell forskotteringsfullmakt også for jernbaneinvesteringar. Fullmakta er avgrensa til maksimalt 200 mill. kr, og vilkåra er elles dei same som gjeld for forskottering av vegprosjekt. I første omgang er det aktuelt at LKAB/Malmtrafikk AS får høve til å forskottere bygginga av Straumsnes kryssingsspor på Ofotbana, et prosjekt som er kostnadsrekna til om lag 80 mill. kr. Forskotteringsfullmakta for jernbaneinvesteringar kan medverke til at m.a. lokale styresmakter i større grad kan påverke prioriteringa av mindre lokale investeringar på jernbana.

Ved behandlinga av St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011, blei det lagt opp til at det skulle gjennomførast tre prøveprosjekt i vegsektoren med OPS (Offentleg Privat Samarbeid), jf omtale under kap. 1320, post 29 i del II i proposisjonen. To av prosjekta er opna for trafikk, medan det tredje er under bygging. Spørsmålet om vidare bruk av OPS for samferdselsprosjekt vil bli vurdert i samband med Nasjonal transportplan 2010–2019.

6.11 Styring og oppfølging av samferdselsprosjekt

Porteføljestyring m.v.

Statens vegvesen har under bygging over 500 prosjekt. Langt fleire er under planlegging. Krava til oversikt og styring av heile prosjektporteføljen aukar stadig. Statens vegvesen starta derfor i 2006 eit arbeid med å etablere eit porteføljestyringssystem for heile etaten. Systemet skal lette oversikta og styringa av prosjektporteføljen. Formålet med systemet er m.a. å sikre optimal prosjektgjennomføring og å forbetre budsjettprosessane og budsjettstyringa i etaten. Systemet skal etter planen takast i bruk frå 2009. Dette er ei utsetting på om lag eitt år grunna at utviklinga har teke lengre tid enn føresett.

Statens vegvesen har i 2008 revidert handbok 151 «Styring av utbyggings-, drifts- og vedlikeholdsprosjekter». Formålet er å sikre betre plankvalitet og betre gjennomføring av utbyggingsprosjekt og drifts- og vedlikehaldstiltak på vegnettet. Det blir gjennomført ei omfattande opplæring for å sikre at føringane i handboka blir implementerte i etaten.

Omfanget av planlagde og igangsette prosjekt er langt lågare i Jernbaneverket enn i Statens vegvesen. Jernbaneverket har likevel etablert ei ordning med prosjektporteføljestyring av sine investeringsprosjekt. Etaten driv porteføljestyring av prosjekt på spesifiserte togstrekningar og mindre prosjekt som inngår i dei spesifiserte programområda.

Det er etablert eit samarbeid mellom nordiske veg- og jernbaneetatar for å utvikle ein meir felles nordisk marknad innanfor infrastruktursektoren. Siktemåla er å gjere det lettare å arbeide over grensene, og å gjere den nordiske marknaden meir interessant for internasjonale aktørar. For å gi betre oversikt over marknaden blir det etablert ein nordisk prosjektportal for større igangsette og planlagte veg- og jernbaneprosjekt. Samferdselsdepartementet har og teke initiativ for å trekkje fleire europeiske aktørar til den norske marknaden Det er også eit mål å samordne erfaringane med ulike entrepriseformer og leggje til rette for auka konkurranse og produktivitet gjennom eit betre samarbeid med bransjen. For nærmare omtale av kontraktstrategiar m.m. viser ein til omtalen av programkategori 21.30 Vegformål og emnet Andre saker i del II i proposisjonen.

Ekstern kvalitetssikring av store samferdselsinvesteringar

Finansdepartementet har inngått rammeavtale med fleire eksterne konsulentmiljø for ordninga med ekstern kvalitetssikring av statlege investeringsprosjekt med kostnadsoverslag over 500 mill. kr. Oppdragsansvarleg for eit kvalitetssikringsoppdrag er rette fagdepartement og Finansdepartementet.

Målet med kvalitetssikringa er å få ein uavhengig analyse som grunnlag for statlege vedtak. Ordninga består av to ulike delar, KS1 og KS2. Nærmare omtale av ordninga er gitt under kap. 1630 i Finansdepartementets St.prp. nr. 1 (2006–2007).

KS1 skal gjennomførast i ein tidleg fase, normalt før konsekvensutgreiing og tiltaksplanlegging etter plan- og bygningslova tek til. Det skal takast utgangspunkt i eit overordna samfunnsbehov. Kvalitetssikringa skal omfatte fleire ulike alternativ til løysing (konsept). KS1 skal gi regjeringa eit underlag for å vedta kva for konsept som skal planleggjast vidare.

KS1 i veg- og jernbanesektoren kan definerast og avgrensast på ulike måtar, men vil som hovudregel vere aktuelt i desse tilfella:

• Geografiske område med omfattande og komplekse transportsystem.

• Transportkorridorar som bind ulike delar av landet saman, og som bidreg til godt samband til det internasjonale transportnettet.

• Enkeltståande og avgrensa investeringstiltak som legg føringar for framtidig val av korridorløysing, som er viktig for regional utvikling og/eller som reduserer avstandskostnader.

• Transportsystemet i større byområde. Pakker som omfattar fleire tiltak, skal vurderast samla og ikkje som enkelttiltak.

For den første fireårsperioden i Nasjonal transportplan 2010–2019 er det opna for at planlegginga etter plan- og bygningslova kan gå parallelt med at KS1 blir gjennomført, men under føresetnad av at lokale vedtak ikkje blir gjort før etter at Regjeringa har teke stilling til resultatet frå kvalitetssikringa. Vidare er det lagt til grunn at prioritering i Nasjonal transportplan som ein hovudregel krev gjennomført KS1. Det blir gjort einskilde unntak frå KS1 for planperioden 2010–2013.

Det er viktig å leggje til rette for at KS1 blir etablert som eit sentralt og velfungerande element i planarbeidet. Samferdselsdepartementet legg ikkje minst vekt på at KS1 blir implementert på ein måte som gjer at sentrale styresmakter kjem inn i arbeidet tilstrekkeleg tidleg. Statens vegvesen og Jernbaneverket har ei sentral rolle for å sikre dette. Departementet ser det vidare som viktig at ein oppnår ein rasjonell bruk av ressursane ved bruk av ordninga.

KS1 inneber at eitt av dei eksterne konsulentmiljøa som Finansdepartementet har inngått rammeavtale med, skal kvalitetssikre ei utgreiing frå etatane (konseptvalutgreiing: KVU). I 2007 fastsette Samferdselsdepartementet i samråd med Finansdepartementet, retningsliner for ordninga.

Så langt er det utarbeidd 12 KVU’ar innanfor vegsektoren. For åtte av desse skal det gjennomførast KS1 før Nasjonal transportplan 2010–2019 blir lagt fram. For jernbaneprosjekt er det utarbeidd tre KVU’ar. To av dei skal underleggjast KS1 før Nasjonal transportplan 2010–2019 blir lagt fram. Erfaringar tyder på at KVU bør gjennomførast før planlegging etter plan- og bygningslova har kome for langt. KVU for byområde, der transportutfordringane kan handterast etter prinsipielt ulike konsept, vil vere nyttig. Det same gjeld KVU for utvikling av utbyggingsstrategiar for lengre strekningar på stamvegnettet og for spesielle større enkeltprosjekt.

Det er rekna med at i 2008 vil det bli utbetalt til dei eksterne konsulentane som gjennomfører KS1, om lag 25 mill. kr i vegsektoren og om lag 3,2 mill. kr i jernbanesektoren. Etatane opplyser at eigen ressursbruk i samband med KVU/KS1 i 2008 blir om lag 10 mill. kr i vegsektoren og om lag 3,8 mill. kr i jernbanesektoren.

KS2 i veg- og jernbanesektoren omfattar kvalitetssikring av kostnader for eit prosjekt, under dette uvisse og styringsunderlag for gjennomføring av prosjektet. Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet vil ved behov utvide KS2 med vurderingar av trafikkgrunnlaget. Dette er mest aktuelt for bompengeprosjekt.

Formålet med KS2 er å leggje til rette for god kostnadsstyring av store prosjekt, i første rekkje ved å sikre at måla er tilstrekkeleg avklarte og ved å leggje til rette for god prosjektgjennomføring innanfor eit realistisk budsjett. Eit viktig steg er å utføre ei uavhengig kvalitetssikring av den samla kostnaden ved prosjektet, der uvissa er definert og klart synleggjort. KS2 har sidan 2000 blitt nytta for prosjekt i samferdselssektoren med kostnadsoverslag over 500 mill. kr. Så langt er det gjennomført KS2 for om lag 40 prosjekt innanfor vegsektoren og for sju jernbaneprosjekt.

Nye prosjekt som har blitt eksternt kvalitetssikra, blir omtalte med ei styringsramme og ei kostnadsramme. Styringsramma omfattar den kostnaden som Samferdselsdepartementet legg til grunn at etaten skal ha som mål å realisere prosjektet innanfor, dvs. den ramma som etaten har til disposisjon for å gjennomføre oppgåva. For dei fleste prosjekta som blir kvalitetssikra, vil styringsramma vere slik at det er 50 pst. sannsynleg at ramma ikkje blir overskriden. Styringsramma blir vurdert etter tilråding frå etaten og kvalitetssikraren. Fordeling av styringsramma på det enkelte budsjettår vil bli dimensjonert ut frå målet om effektiv prosjektgjennomføring med optimal byggjetid. Kostnadsramma omfattar styringsramma med tillegg for uvisse og har lågare risiko for overskriding enn styringsramma. Kostnadsauke ut over vedteken kostnadsramme må leggjast fram for Stortinget.

Det er rekna med at det i 2008 vil bli utbetalt til saman 12,9 mill. kr til dei eksterne konsulentane som gjennomførar KS2, fordelt med 12 mill. kr på vegsektoren og 0,9 mill. kr på jernbanesektoren. Omfanget i 2009 er førebels usikkert.

Etterprøving av store prosjekt

Frå 2006 blei det sett i verk ei ordning for etterprøving av store prosjekt innanfor samferdsel. Formålet er å undersøkje om dei faktiske verknadene er i samsvar med føresetnadene som blei lagde til grunn i planane for prosjekta. Samfunnsøkonomiske analysar står sentralt. Ordninga skal kunne gi eit betre fagleg grunnlag for planlegging av framtidige samferdselsprosjekt.

Statens vegvesen etterprøver om lag fem prosjekt årleg, medan Jernbaneverket etterprøver alle prosjekt over 200 mill. kr. Statens vegvesen har så langt etterprøvd ni vegprosjekt. For dei fleste prosjekta har lønsemda vore på same nivå eller høgare enn føresett i plangrunnlaget. Hovudårsaka til avvika er at trafikkveksten har vore til dels langt høgare enn i dei fylkesvise prognosane som blei lagde til grunn i plangrunnlaget. Anleggskostnader og ulykkesreduksjon er andre sentrale område der det kan vere endringar samanlikna med føresetnadene. For jernbaneprosjekt vil det bli gjennomført etterprøving etter kvart som dei større prosjekta er avslutta. I første omgang gjeld dette dobbeltsporutbygginga i Vestkorridoren og dobbeltsporet Sandnes – Stavanger.

6.12 Selskap eigd av Samferdselsdepartementet

Den norske stat er ein omfattande eigar i verksemder organisert som eigne selskap, ikkje minst i samferdselssektoren. Samferdselsdepartementet står i dag som eineeigar av fire selskap; Avinor AS, NSB AS, Baneservice AS og Posten Norge AS.

Regjeringa la i desember 2006 fram St.meld. nr. 13 (2006–2007) Et aktivt og langsiktig eierskap. Her gjer Regjeringa greie for sin eigarskapspolitikk. Gjennom sitt eigarskap vil Regjeringa sikre at staten bidreg til god og stabil utvikling av næringslivet i Noreg. Staten skal vere ein aktiv, langsiktig og føreseieleg eigar. Utøvinga av eigarskapet skal vere basert på allment aksepterte prinsipp for eigarstyring og rollefordelinga i aksjeloven. I meldinga blir det gjort greie for viktige omsyn som det er venta at alle selskap ivaretek (samfunnsansvar). Dette gjeld m.a. omsyn til miljø, omstilling, mangfald, etikk, forsking og utvikling. Vidare blir det i meldinga gjort greie for dei måla som Regjeringa har for det einskilde selskapet, m.a. for Avinor AS, Baneservice AS, NSB AS og Posten Norge AS.

Nærings- og handelsdepartementet utarbeidde våren 2007 eit dokument om Regjeringa sin eigarpolitikk, slik han er forankra i Stortinget ved behandlinga av St.meld. nr. 13/Innst. S. nr. 163 (2006–2007). I dokumentet er det lagt til grunn at selskap med statlege eigardelar skal vere leiande innan arbeidet med samfunnsansvar. Samferdselsdepartementet har i kontaktmøta med Avinor AS, Baneservice AS, NSB AS og Posten Norge AS våren 2008 gått igjennom selskapa sitt arbeid når det gjeld samfunnsansvar.

Samferdselsdepartementet legg som hovudregel anna kvart år fram ei stortingsmelding om eigarskapet i Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS, såkalla eigarmeldingar. I februar 2008 la departementet fram ei slik melding for Posten Norge AS, jf. St.meld. nr. 12 (2007–2008). Departementet vil leggje fram ei ny eigarmelding for NSB AS i desember 2008 og for Avinor AS i januar 2009.

I meldinga om Posten Norge AS orienterer Regjeringa om utviklinga i selskapet og tek for seg viktige utfordringar og planar for selskapet i åra som kjem, og Posten som viktig samfunnsaktør. Selskapet skal sikre ei god forvaltning av staten sine verdiar og ei god utvikkling av selskapet. Kravet til avkastning og utbyttepolitikken er også omtalt.

Samferdselsdepartementet vil elles vise til staten sin årlege eigarrapport som Nærings- og handelsdepartementet legg fram, og som også omfattar selskapa underlagt Samferdselsdepartementet.

6.13 Gebyr

Finansdepartementet fastsette i 2006 generelle retningsliner for gebyr- og avgiftsfinansiering av statlege myndigheitsoppgåver. Eit mål med retningslinene har vore å hindre at gebyra blir sette høgare enn at dei dekkjer kostnadene. I pkt. 5.11 i St.prp. nr. 1 (2007–2008) gjorde departementet greie for arbeidet med dette. Det gjekk fram at Luftfartstilsynet og Statens vegvesen ikkje ville vere ferdige med arbeidet før i 2008.

Luftfartstilsynet har inntekter frå fleire gebyr, m.a. for tilsynsverksemd, løyver, godkjenningar, sertifikat, medisinske tenester og registrering i norsk luftfartøyregister. Dei einskilde myndigheitshandlingane er spesifiserte og prissette kvar for seg i Forskrift om gebyr for luftfartens offentlige forretninger (Gebyrregulativet).

Gebyrregulativet er bygd opp slik at det er lagt opp til stor grad av spesifisering av dei kostnadene det einskilde gebyr er meint å dekkje. I hovudsak er gebyra relaterte til dei kostnadene som ein har med myndigheitshandlingane. Alle gebyra er så langt det er mogleg fastsett ut frå utrekna faktisk kostnad for den einskilde tilsynshandling. Dette inneber at ein del av gebyra må aukast betydeleg, andre er uendra og nokre gebyr blir lågare. På nokre område er det av omsyn til den som skal betale gebyret lagt opp til ei gradvis oppjustering, slik at gebyra for 2009 ikkje fullt ut er kostnadsriktige. Ein legg opp til at nytt gebyrregulativ tek til å gjelde 01.01.2009.

Statens vegvesen har inntekter frå fleire gebyrordningar. Ordningane omfattar m.a. gebyr for praktiske og teoretiske førarprøver, utsteding av førarkort og dagprøvekjennemerke, utlevering av inndratte kjennemerke, myndigheitskontrollar, utsteding av digitalt fartsskrivarkort, typegodkjenning av køyretøy og utsteding av løyve (lisensar og tillatingar) for internasjonal person- og godstransport. Statens vegvesen har gått igjennom gebyra for å vurdere om dei er kostnadsriktige.

Gebyra frå utsteding av førarkort og ADR kompetansebevis (transport av farleg gods), og dei fleste myndigheitskontrollar kan vurderast å vere kostnadsriktige. Det er derfor ikkje lagt opp til å endre desse gebyra.

For nokre tenester som teoriprøvar i alle klassar utanom klasse B, teoriprøve ADR, ulike praktiske prøvar og etterkontrollar er gebyra lågare enn det som er vurdert som kostnadsriktig. Desse gebyra vil bli auka.

Departementet legg opp til å avvike frå prinsippet om kostnadsriktig prising for enkelte tenester.

Gebyret for praksisprøve, utrykking, er i dag på 835 kr. Eit kostnadsriktig nivå på gebyret vil vere 1 035 kr. Volumet på tenesta er lågt. Gjennomsnittskostnaden er derfor følsam ved endring av volumet grunna dei faste kostnadane knytt til tenesta. Gebyret vil ikkje bli endra no, men kostnadene vil bli vurdert over tid, slik at ein unngår årlege justeringar, då dette blir lite føreseieleg for brukarane.

For køyretøy som blir avskilta må det betalast eit påskiltingsgebyr før det inndregne vognkortet og kjennemerket kan bli utlevert. Både dette gebyret og gebyret for dagprøvekjennemerke er i dag høgare enn det som er eit kostnadsriktig nivå. Departementet vil sjå nærmare på desse gebyra.

Strykprosenten på teoretisk prøve for kandidatar til førarkort klasse B har over tid vore aukande og er i dag på 53 pst. Dette kan tyde på at kandidatane førebur seg for dårleg før dei tek teoriprøven. For å få kandidatane til å førebu seg betre legg ein opp til å ta i bruk økonomiske insentiv ved at alle som står på teoriprøven ved første forsøk får prøven gratis. Dette vil kunne motivere fleire til å bruke meir tid og ressursar for å få eit tilstrekkeleg kunnskapsnivå. Håpet er at dette bidreg til ei generell heving av kunnskapsnivået til førarkortkandidatane. Ei heving av kunnskapsnivået vil vere eit positivt bidrag til trafikktryggleiken. Dersom det viser seg at ordninga ikkje gir dei venta resultata som ein reduksjon av strykprosenten på teoriprøven eller at ordninga fører til ein auke i forsøka på juks eller liknande, vil ordninga bli vurdert på nytt. På denne bakgrunn blir det generelle gebyret auka frå 335 kr til 600 kr. Kandidatane som står på teoriprøven ved første forsøk får prøven gratis. Statens vegvesen har òg ansvaret for gebyret for utsteding av kort for digital fartsskrivar og gebyr for utsteding av løyve etter forskrift om internasjonal person- og godstransport. Sistnemnde gebyr er knytt opp mot rettsgebyret. Departementet legg ikkje opp til å endre desse gebyra no.

I tillegg til dei gebyra som blir administrert av Statens vegvesen, har fylkeskommunane ansvar for ei ordning kor gebyra er knytt opp mot rettsgebyret. Dette gjeld utsteding og mottak av løyvedokument etter forskrift om yrkestransport innanlands. Ein gjennomgang av kostnadene for denne ordninga er ferdig. Departementet vil vurdere behovet for å endre gebyra.

6.14 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremje likestilling mellom kjønna er viktig på alle politikkområde. Der det er formålstenleg, skal òg transportpolitikken medverke til likestilling mellom menn og kvinner. Vidare skal menn og kvinner få same høve til å delta i planlegging og avgjerder innanfor transportområdet.

Likestilt transportsystem

I samband med arbeidet med Nasjonal transportplan 2010–2019 har Samferdselsdepartementet fått utført ei utgreiing om kva transportpolitikken har å seie for likestilling mellom kjønna. Hovudtrekka i denne utgreiinga er lagt til grunn for omtalen nedanfor.

Arbeid for likestilling i transportpolitikken må ta utgangspunkt i ulike behov. Transportbehov er avleidd av aktivitetar i dagleglivet. Her finn ein klare skilnader mellom kvinner og menn.

Kvinner har framleis hovudansvaret for hushaldsarbeid, sjølv om skilnadene har blitt mindre dei siste 20 åra. Det same gjeld omsorg for barn og anna omsorg. Transport til og frå fritidsaktivitetar, skole og barnehage er framleis i størst grad eit ansvar kvinner tek.

Når det gjeld arbeidsreiser, har kvinner jamt over kortare avstand til jobben enn det menn har. Ved hjelp av infrastrukturinvesteringar kan ein få større arbeidsmarknadsregionar. Lågare bruk av bil blant kvinner kan innebere at dei ikkje kan gjere seg nytte av større regionar på same måte som det menn kan. For arbeidsreiser kan ein òg peike på at gratis parkering ved arbeidsplassen ikkje er skattlagt, medan beløpet er skattepliktig dersom arbeidsgivar subsidierer kollektivtransport. Dette kan ha ein kjønnsmessig fordelingseffekt.

Behov følgjer òg av tilgang til privatbil. Det er framleis tydelege skilnader både når det gjeld å ha førarkort, og kven i hushaldet som disponerer bil. Om lag 75 pst. av mennene har jamt over tilgang til bil, mot litt over 60 pst. av kvinnene. Skilnadene er mindre blant yngre personar, og lågast i aldersgruppa 35–44 år. Når politikken skal utformast, må ein ta omsyn til dei faktiske tilhøva i samfunnet i dag.

Kvinner sin del av daglege reiser med bil er vesentleg lågare enn for menn. Det kan tyde på at kvinner i større grad enn menn etterspør alternative transportmåtar som kollektivtransport. Dei har òg ei meir positiv haldning til kollektivtransport enn menn.

Likestilling i transportpolitikken inneber at det blir utforma eit transportsystem som i same grad tek omsyn til dei ulike transportbehova som kvinner og menn har. Ut frå situasjonen i dag vil betre kollektive transporttilbod vere positivt for auka likestilling. Departementet vil sjå nærmare på korleis kjønna er representerte i administrative organ som planlegg og utformar transportpolitikken og leggje til rette for at òg fleire kvinner finn dette interessant.

Som i dei tidlegare budsjettforslaga frå Regjeringa Stoltenberg II, vil budsjettforslaget for 2009 innebere ein ytterlegare auke i satsinga på jernbanen og kollektivtransport. Dette er spesielt kanalisert til strekningar der passasjerpotensialet er stort. Belønningsordninga, som i budsjettforslaget for 2009 er foreslått dobla, er eit verkemiddel for ein betre kollektivtransport i dei største byområda og mindre bilbruk i byområda. Saman med satsinga på eit godt kollektivtilbod i distrikta vil dette medverke til eit meir likestilt transportsystem.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet

Kjønnsfordelinga i Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet hadde i 31.12.2005 135 faste stillingar. Prosenttala i tabellen gjeld fordelinga av kvinner og menn av dei tilsette i departementet 31. desember desse åra. Kvinnedelen gjekk noko ned i 2007 samanlikna med 2005 og 2006.

Kjønn fordelte på ulike stillingskategoriar

I rådgivargruppa har det vore ein reduksjon i prosentdelen av kvinner frå 48,7 pst. i 2006 til 42,5 pst. i 2007, og ein auke når det gjeld menn frå 51,3 pst. i 2006 til 57,5 pst. i 2007. I saksbehandlargruppa er det framleis eit fleirtal av kvinner, men kvinnedelen har blitt redusert frå 95,2 pst. i 2006 til 78,9 pst. i 2007. I kontorgruppa er framleis det berre kvinner. I leiargruppa er det ein liten auke frå 2006 til 2007, men kvinnedelen i denne gruppa er framleis for låg.

Løn

Kvinneløna ligg noko over mannsløna for avdelingsdirektør og førstekonsulent. I kategoriane underdirektør, seniorrådgivar og rådgivar ligg mannsløna noko over kvinneløna.

Gjennomsnitt brutto regulativløn pr. månad i kroner

Overtid

Bruken av overtid totalt på tvers av stillingskategoriar og organisasjonseiningar viser at overtida for 2007 var fordelt med 66,3 pst. på menn og 33,7 pst. på kvinner.

Splittar ein overtida opp i timeintervall, ser ein at menn står for størstedelen av overtida over 100 timar, medan kvinnene står for størstedelen av overtida under 100 timar.

Status for likestilling i underliggande etatar

Jernbaneverket hadde ved utgangen av 2007 2 921 tilsette. Av desse var 502 kvinner og tilsvarer 17 pst. av dei tilsette. I stillingstypar/fagområde med underrepresentasjon arbeider Jernbaneverket med å finne løysingar for å auke representasjonen av det kjønn som er i mindretal. Jernbaneverkets mål er å ha 20 pst. kvinnelege leiarar. I 2007 var delen kvinner 13,2 pst. For å betre lønnsutviklinga for kvinner har prosentvis fleire kvinner enn menn fått lønsopprykk i dei lokale lønsforhandlingane dei siste åra. For å kome nærmare målet om likestilling blir kvinner oppmoda til å søke på stillingar i kategoriar med låg kvinnedel og menn der delen av menn er låg.

Post- og teletilsynet hadde pr. 31.12.2007 i alt 152 tilsette, fordelte på 52 kvinner (35 pst.) og 100 menn (65 pst.). Det er få kvinnelege søkjarar, særleg til leiarstillingar. Tilsynet satsar på å byggje opp interne kvinnelege leiarkandidatar med hjelp av ulike tiltak. Kvinnelege søkjarar blir alltid kalla inn til intervju.

I Statens vegvesen var det i 2007 i alt 4 997 tilsette, 3 130 menn og 1 867 kvinner. Kvinner 37 utgjorde dermed 37 pst. av dei tilsette. Av dei nytilsette i 2007 var det også 37 pst. kvinner. Av dei om lag 300 leiarane i etaten var 26 pst. kvinner. I etatsleiargruppa hos vegdirektøren var 4 av 13 kvinner. I 2008 har dette auka til 5 av 13.

Statens vegvesen har sett mål for kvinner i leiarstillingar. Trass i arbeidet for å auke talet på kvinner i leiar- og sakshandsamarstillingar er det i etaten ein nedgang i talet frå 2006 til 2007. Det er ein tendens at fleire kvinner enn menn ønskjer å gå ut av leiarstillingar. Statens vegvesen arbeider med å finne årsakene til dette m.a. ved analysar av sluttintervju.

I sin handlingsplan for likestilling er Statens vegvesen oppteken av rekruttering. Tiltak i denne samanhengen er m.a. marknadsføring ved universitet og høgskular, profilering av etaten som kunnskapsbedrift, aktiv rekruttering av kvinner og prioritering av kvinner til sommarjobbar og traineeordningar. Statens vegvesen er oppteken av å motivere og følgje opp kvinnelege medarbeidarar og å gi dei utviklingshøve. Det er praksis at kvinner får prøve seg i leiarrolla ved å fungere som faste avløysarar.

Luftfartstilsynet har pr. 31.12.2007 154 tilsette. Av dei var 51 kvinner (33,1 pst) og 103 menn. Ved utgangen av 2007 hadde tilsynet 27 leiarstillingar på ulike nivå. Kvinnedelen i desse stillingane var 26 pst. Det var to kvinnelege toppsjefar i verksemda (28,5 pst. Luftfartstilsynet har ein handlingsplan for likestilling for åra 2005–2008. Likestillingsarbeidet i verksemda skal bidra til å jamne ut forskjellar mellom kjønna innan alle fagområde og i alle typar stillingar. Periodemålet er 25 pst. kvinner i mellom- og toppleiarstillingar.

Statens jernbanetilsyn har som einaste etat under Samferdselsdepartementet ei overvekt av kvinner Ved utgangen av 2007 var det 22 fast tilsette i tilsynet. Av dei var 13 (59 pst.) kvinner og 9 (41 pst.) menn.

Ved utgangen av 2007 var det 35 tilsette i Statens havarikommisjon for transport. Kvinner utgjorde nær 29 pst. av dei tilsette, dvs. 10 personar.

6.15 Oppfølging av oppmodingsvedtak frå stortingssesjonen 2007–2008

Vedtak nr. 402, 13. mars 2008

Ved behandlinga av Dok. nr. 8:28/Innst. S. nr. 149 (2007–2008) vedtok Stortinget dette oppmodingsvedtaket:

«Stortinget ber Regjeringen vurdere muligheten for å innføre påbud om sitteplass for skolebarn i skoleskyss med buss. Arbeidet starter etter at rapporten om «Sikkerhet knyttet til transport av skolebarn i buss er lagt fram for Samferdselsdepartementet.»

Samferdselsdepartementet mottok rapporten «Sikkerhet knyttet til transport av skolebarn i buss» i mai 2008. For ev. å kunne innføre særlege tiltak for trafikantgruppa skulebarn i buss, må det gjerast vurderingar av økonomisk, juridisk og praktisk art. Departementet er no i gang med å vurdere resultata i rapporten, og vil i det vidare arbeidet gjennomføre nødvendige utgreiingar for å følgje opp oppmodinga frå Stortinget.

Vedtak nr. 450, 6. mai 2006

Ved behandlinga av Dok. nr. 8:57/Innst. S. nr. 193 (2007–2008) vedtok Stortinget dette oppmodingsvedtaket:

«Stortinget ber Regjeringen om, i forbindelse med forvaltningsreformen, å foreta en helhetlig gjennomgang av ansvarsfordeling for ferjedriften og samtidig sørge for at fylkene/regionene får ansvar for de aktuelle ferjestrekningene i Kragerø og på Randsfjorden.»

Samferdselsdepartementet vil følgje opp vedtaket i samband med stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010–2019, som vil bli lagt fram i januar 2009. Det er lagt til grunn at øvrige riksvegar med tilhøyrande ferjesamband i det vesentlegaste skal overførast til fylkeskommunane i samband med forvaltningsreformen, jf. St.meld. nr. 12/Innst. S. nr. 166 (2006–2007). Ein tek sikte på å omtale klassifiseringa av øvrig riksvegnett med tilhøyrande ferjesamband som i Nasjonal transportplan 2010–2019. Fylkeskommunane vil få ansvaret for alle ferjesamband utanfor riksvegnettet i samband med forvaltningsreformen.

6.16 Oppfølging av IA-avtalen i staten

Omtalen gjeld planlagde og gjennomførte tiltak for inkluderande arbeidsliv (IA) i Samferdselsdepartementet og underliggjande etatar.

Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet har som mål at det ikkje skal ha arbeidsrelatert sjukefråvær, og at sjukefråværet elles ikkje skal vere over fem pst. som var sjukefråværet i 2002 da departementet underteikna samarbeidsavtalen om eit inkluderande arbeidsliv. I 2007 var sjukefråværet i departementet 2,7 pst. Noko av årsaka til det låge sjukefråværet kan vere eit godt arbeidsmiljø både fysisk og psykososialt. Departementet samarbeider med bedriftshelsetenesta for å leggje til rette arbeidsplassen til den einskilde.

Det er eit mål at tilsette med mellombels eller langsiktig/permanent nedsett funksjonsevne skal kunne halde fram å arbeide i Samferdselsdepartementet og at ein ved rekruttering ikkje skal leggje vekt på redusert funksjonsevne. For å oppnå dette legg departementet arbeidsplassen til rette, har fleksible arbeidsordningar og rutinar for oppfølging av den einskilde. Det er også eit mål at tilsette i departementet er i arbeid til oppnådd aldersgrense. Erfaringa er at medarbeidarane er i arbeid etter at dei har fylt 62 år.

Luftfartstilsynet

Luftfartstilsynet blei IA-bedrift i 2006. Tilsynet har utarbeidd handlingsplanar for dette arbeidet som er innarbeidd i HMS-handlingsplanen for etaten.

For IA-arbeidet i 2008–2009 har Luftfartstilsynet som målsetjing å halde sjukefråværet under 4 pst., og unngå auke i sjukefråveret gjennom god IA-oppfølging og førebyggjande IA-tiltak. Vidare vil tilsynet ta imot minimum ein person på arbeidstrening pr. år og ha målretta tiltak for å hindre for låg pensjoneringsalder for tilsette som vurderer «tidleg» pensjonsalder.

Sjukefråværet for 2006 var på 2,7 pst og for 2007 på 2,5 pst.

Luftfartstilsynet har generelt sett hatt få søkjarar med redusert funksjonsevne. Kvalifiserte kandidatar som opplyser om redusert funksjonsevne, blir innkalla til intervju.

Pensjoneringsalderen i Luftfartstilsynet har over tid vore relativt høg. Det er generelt få som går av med AFP, og fleire vel å stå i stilling ut over 67 år. Tilsynet følgjer likevel opp kvar tilsett som vurderer pensjon.

Statens havarikommisjon for transport

Statens havarikommisjon for transport er ei IA-bedrift med lågt sjukefråvær. I tre av fire kvartalsoversyn i 2007 låg sjukefråværet i etaten på under 2 pst. Havarikommisjonen har ei tett oppfølging av sjukemelde.

Kommisjonen har ikkje gått aktivt ut for å rekruttere personar med redusert funksjonsevne i kunngjering av stillingar, og kan ikkje sjå å ha motteke søknader frå personar med redusert funksjonsevne.

Statens havarikommisjon for transport har ikkje erfaring med at tilsette over 60 år ønskjer å fråtre før pensjonsalder.

Jernbaneverket

Som IA-bedrift har Jernbaneverket arbeidd målretta og systematisk med inkluderande arbeidsliv ved å utvikle robuste og effektive rutinar og heve kompetansen for leiarar, verneombod m.m. Jernbaneverket har også gjennomført eit prøveprosjekt for eigenmelding som ser ut til å ha verka positivt inn på både kort- og langtidsfråværet. Dei to siste åra har Jernbaneverket hatt ein positiv utvikling i sjukefråværet. I 2007 var sjukefråværet historisk lågt med totalt 4,9 pst. mot 5,3 pst. i 2006. Nedgangen gjeld i hovudsak langtidsfråværet, som var på 2,7 pst. i 2007 mot 3,2 pst. i 2006. Mykje av bakgrunnen for nedgangen ligg truleg i oppfølgingsarbeidet som den enkelte leiar gjer.

Jernbaneverket har utarbeidd eigne retningsliner for å få til ei kvalitetssikra og systematisk oppfølging av sjukemelde. Når ein medarbeidar utviklar ei funksjonshemming som gjer det vanskeleg å utføre arbeidet, skal leiar ta initiativ til å leggje til rette slik at medarbeidaren så langt det er mogeleg kan halde fram i det ordinære arbeidet sitt. Det er utarbeidd opplegg for oppfølging av langtidssjuke i samarbeid med bedriftshelseteneste, NAV og interne HMS-funksjonar. For å vere i betre stand til å utnytte dei moglegheitene etaten totalt har innanfor attføringsarbeidet er det i tillegg etablert eit sentralt attføringsutval.

Jernbaneverket har ikkje innført spesifikke tiltak for å rekruttere medarbeidarar med nedsett funksjonsevne.

For å motivere eldre arbeidstakarar til å stå lenger i arbeid følgjer Jernbaneverket dei seniorpolitiske tiltaka som er avtalte mellom partane gjennom Hovedtariffavtalen i Staten.

Statens jernbanetilsyn

Statens jernbanetilsyn hadde i 2007 eit sjukefråvær på 2,8 pst. Etaten har som målsetjing å halde ved lag det låge sjukefråværet gjennom fleire tiltak. I samband med utarbeiding av årsplan legg etaten i samarbeid med bedriftshelsetenesta vekt på aktivitetar som førebyggjer sjukefråværet og tilrettelegging av den fysiske arbeidsplassen med individuelle løysingar etter behov. Sjukemelde blir følgde opp på ulike måtar.

Tilsynet har som mål å medverke til at fleire med redusert funksjonsevne tek del i arbeidslivet. Dette blir gjort ved fleire tiltak. Dersom ein søkjar opplyser om redusert funksjonsevne, men ser ut til å vere fagleg kvalifisert for stillinga, skal søkjaren innkallast til intervju.

Statens jernbanetilsyn legg til rette for at tilsette kan vere i arbeid så lenge dei sjølv ønskjer det.

Statens vegvesen

Statens vegvesen har vore IA-bedrift sidan 2003. I samarbeidsavtala for perioden 2006–2009 er det utarbeidd nye handlingsplanar for Statens vegvesen. Fleire tiltak er implementerte. Det er utarbeidd prosedyre for å følgje opp sjukemeldte og dokumentere dialogen gjennom funksjonsvurdering og oppfølgingsplan. Sjukefråveret for heile etaten er redusert frå 5,7 pst. i 2006 til 5,1 pst i 2007. Etaten si målsetjing er å kome ned på 4,6 pst.

Etaten vil forbetre arbeidsmiljøet gjennom fleire tiltak som t.d. bruk av resultat frå medarbeidarundersøkingar, vernerundar og risikovurderingar. For at arbeidstakarane kan stå lengst mogleg i arbeid har etaten eigne seniortiltak.

Statens vegvesen vurderer bruk av praksisplassar for arbeidssøkjarar via NAV i alle mellombelse stillingar. Plassane skal vere lagde til rette for at arbeidstakarar med funksjonslyte skal kunne fungere på ein tilfredsstillande måte. Etaten samarbeider med NAV-kontora med sikte på betre holdningar til arbeidssøkjande og rekruttering av søkjarar med nedsett funksjonsevne.

I perioden 01.08.2006 – 01.03.2008 var 1,3 pst. av alle nytilsette personar med nedsett funksjonsevne.

For å nå fram til fleire søkjarar med redusert funksjonsevne, blir det vurdert å forsterke ordlyden i kunngjeringsteksten slik at alle kvalifiserte søkjarar som kan vise til at dei har redusert funksjonsevne vil bli kalla inn til intervju. Statens vegvesen deltek vidare i det statlege trainee-programmet for yrkeshemma arbeidssøkjarar.

Talet på tilsette som går av med AFP i Statens vegvesen er aukande. Dette fører til at den reelle pensjoneringsalderen går ned. Gjennomsnittleg pensjonsalder i 2001 var 65 år, og i 2007 var den 64,2 år. Ei rad seniorpolitiske tiltak har den seinare tida blitt innførte. Statens vegvesen er med på forsøksordninga med redusert arbeidstid for seniorar. Partane i Statens vegvesen har inngått ei ny avtale om seniorpolitiske tiltak frå 01.05.2008 for å motivere dei tilsette til å stå lengre i arbeid.

Post- og teletilsynet

Post- og teletilsynet er ikkje IA-bedrift. Arbeidsmiljøutvalet i etaten har vedteke at tilsynet skal bli IA-bedrift. Denne prosessen er no starta overfor NAV.

For å motivere eldre arbeidstakarar til å stå lenger i arbeid følgjer tilsynet dei seniorpolitiske tiltaka som er avtalte mellom partane gjennom Hovedtariffavtalen i Staten.

6.17 Systematiske brukarundersøkingar

Det er eit mål for Regjeringa at innbyggjarane i større grad skal kunne påverke kvaliteten og utforminga på dei statlege tenestene.

Statens vegvesen gjennomfører årlege systematiske undersøkingar av kor nøgde trafikantane er med vinterdrifta. Bakgrunnen for dette er ønsket om å få betre kunnskap om kva trafikantane (bilistar, syklistar og fotgjengarar) meiner om vegvedlikehaldet og køyretilhøva om vinteren. I undersøkinga er ein særleg oppteken av drift av vegnettet, drift av gang-/sykkelvegar og av busshaldeplassar.

Samtidig blir det gjennomført årlege systematiske undersøkingar av kor nøgde trafikantane er med framkomsten meir generelt. Her blir også bilistar, syklistar og fotgjengarar intervjua. Spørsmåla dreiar seg om tilstanden på vegen (køproblem, standard på vegdekka m.m.), veginformasjon og spesielle forhold for yrkessjåførar.

Resultata viser at trafikantane ikkje er nøgde med framkomsten. Spesielt gjeld dette vinterdrifta og standarden på vegdekka. Kunnskapen frå undersøkingane bidreg til å rette innsatsen mot dei områda kor det er størst behov for forbetringar. Regjeringa har auka innsatsen på vedlikehald betydeleg. Statens vegvesen bruker resultata både internt og i dialogen med entreprenørane.

Vidare har Statens vegvesen gjennomført årlege brukarundersøkingar av service og tenester for trafikant- og køyretøykundane. Dette blir gjort for å kunne gi etaten betre kunnskap om kva som bør gjerast for å yte betre tenester. Resultata har vore gode, og dei heldt seg på same nivå. Statens vegvesen er usikker på om metoden som er nytta, er god nok. Undersøkingane har ikkje blitt gjennomførte i 2007 og 2008. Før undersøkinga ev. blir vidareført vil metoden bli vurdert nærmare.

Statens vegvesen har innhenta kunnskap om korleis eigarar og samarbeidspartar ser på etaten si verksemd. Det blei i 2005, 2006 og 2007 gjennomført undersøkingar om samfunnsengasjement knytt til trafikktryggleik, miljø m.m. Resultata skal, saman med registreringar og andre undersøkingar, inngå som styringsinformasjon i etaten og vil bli innhenta regelmessig. Resultata viser store skilnader avhengig av tema og kva målgrupper som er spurde. Generelt er resultata best når det gjeld Statens vegvesen sitt engasjement knytt til trafikktryggleik.

Samferdselsdepartementet, fylkesadministrasjon, fylkespolitikarar og kommunane har systematisk blitt spurde om kor nøgde dei er med dei grunnlaga for avgjerder dei får frå Statens vegvesen. Resultata har blitt brukt internt i etaten for å betre innsatsen. Undersøkinga blei gjennomført i 2005, 2006 og 2007, og resultata viser at kommunane gjennomgåande er nøgde med dei plangrunnlag dei får frå Statens vegvesen. Når det gjeld grunnlaga for avgjerder for handsaminga av budsjett, er Samferdselsdepartementet mest nøgd, men også fylkeskommunane er i hovudsak tilfredse.

Statens vegvesen er i ferd med å vidareutvikle sitt interne styringssystem. I samband med dette vil det også bli gjort ei vurdering av kva for brukarundersøkingar som skal gjennomførast og kor ofte dei skal gjennomførast.

Som ein del av arbeidet med mål- og resultatstyring av Jernbaneverket, skal Jernbaneverket rapportere om kor nøgde publikum er og gjennomføre regelmessige brukarundersøkingar blant togselskapa. Jernbaneverkets serviceerklæring definerer krava frå brukarane til riktig informasjon på stasjonen og i rett tid, og at stasjonen skal være rein og ryddig. Dei reisande blir spurde om deira oppfatning om dette gjennom NSBs brukarundersøkingar retta mot kundane. Jernbaneverket gjennomførte ved årsskiftet 2007/2008 ei brukarundersøking retta mot togselskapa om korleis togselskapa oppfatta Jernbaneverket som leverandør av jernbaneinfrastruktur og trafikkstyring. Desse undersøkingane vil bli gjennomførte regelmessig og minimum ein gong i året.

Post- og teletilsynet har ei rekkje tiltak for å sikre forbrukarane gode og sikre tenester. På tilsynet si heimeside på internett kan ein komme inn på portalar for forbrukarhjelp, teleprisar, nettvett og breiband.

Som eit tiltak for å sikre forbrukarane gode tenester har Luftfartstilsynet ordningar for å svare på spørsmål om passasjerrettar. Det er informasjon om denne ordninga på Luftfartstilsynets heimeside på internett.

Statens havarikommisjon for transport planlegg å gjennomføre brukarundersøkingar retta mot samarbeidspartnarar.

6.18 Hurtigrutemuseet

I St.prp. nr. 1 (2007–2008) blei det gjort greie for utgreiinga om kor og korleis ein kan ta vare på historia til hurtigruta og «Gamle Finnmarken». Som det blei gjort greie for i denne proposisjonen, meiner Regjeringa at hurtigrutemuseet og «Gamle Finnmarken» er eit lokalt ansvar. Det blei og peika på at Nordland fylkeskommune og andre aktuelle aktørar på vanleg måte må søkje om støtte frå dei statlege støtteordningane som er etablerte på området. Kultur- og kyrkjedepartementet vil ha samordningsansvaret for den vidare handteringa av denne saka.