3 Nærmere om utbyggingen

3.1 Jernbaneutbyggingen

Det er et uttrykt lokalt ønske om at jernbaneutbyggingen i Moss skal behandles som en del av fase 1 i Østfoldpakka. Jernbaneutbyggingen omfatter i utgangspunktet et dobbeltspor fra Sandbukta, i hovedsak i tunnel, fram til Moss sentrum, samt ny stasjon/kollektivterminal i Moss. Basert på hovedplan er kostnadene anslått til 830 mill. kr. På grunnlag av reguleringsplan foreligger det i dag et oppdatert kostnadsoverslag for prosjektet på 1 100 mill. kr. Det kan imidlertid bli aktuelt å utelate enkelte komponenter av prosjektet for finansiering under Østfoldpakka. På den annen side uttaler Jernbaneverket at effekten av jernbaneutbyggingen vil kunne bli vesentlig større, dersom det samtidig blir bygd et dobbeltspor sørover til Såstad i Rygge kommune. Dette vil gi et sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Haug i Råde kommune. Denne forlengelsen er anslått å koste 350-600 mill. kr avhengig av trasévalg.

Siden en betydelig del av nytten av jernbaneprosjektet vil være knyttet til byutvikling i Moss, har intensjonen vært at lokale myndigheter skulle bidra til finansieringen av utbyggingen. Det vises i denne forbindelse til Innst. S. nr. 253 Innstilling fra Samferdselskomiteen om Norsk jernbaneplan 1998-2007 hvor det framgår at Stortinget forutsetter at lokale myndigheter og lokalt næringsliv bidrar til finansieringen. Det forutsettes at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med konkrete forslag til alternativ finansiering og videre oppfølging av saken.

Samferdselsdepartementet mener at det er behov for ytterligere avklaringer av jernbanedelen i fase 1 av Østfoldpakka. Dette gjelder både omfanget av selve prosjektet, kostnader og størrelsen på hhv. statlige og lokale bidrag til finansieringen. Størrelsen på statlige midler til utbyggingen av nytt dobbeltspor gjennom Moss vil bl.a. være avhengig av de økonomiske rammer som legges til grunn i arbeidet med NTP. Samferdselsdepartementet vil derfor komme tilbake til prioriteringen av prosjektet i forbindelse med behandlingen av NTP 2002-2011 våren 2000.

3.2 Utbyggingen av Ev 6 og Ev 18

Stamvegene Ev 6 og Ev 18 utgjør to av sidene i «Det Nordiske Triangel», og er landets viktigste vegforbindelser til EU-området/kontinentet. De to stamvegene betjener samlet ca 70 pst av landets totale vegtransporterte gods til/fra utlandet pr år - på Ev 6 fraktes ca 50 pst og på Ev 18 ca 20 pst. Ved Svinesund (Ev 6) har antall registrerte tungtransporter økt med ca 23 pst over de to siste årene, og over Ørje (Ev 18) med ca 24 pst. I tillegg har Ev 6 og Ev 18 en helt vesentlig betydning for personreisene til/fra utlandet. Av det totale antall daglige personreiser samlet for bil, båt, tog og fly til og fra utlandet i 1998, gikk 39 pst med bil over Svinesund og Ørje. Av de landbaserte utenlandsreisene (tog og veg) gikk ca 80 pst med bil ut og inn på Ev 6 og Ev 18 i Østfold.

Ev 6 og Ev 18 binder byregionene i Østfold sammen og forbinder disse med omkringliggende områder. Den regionale og lokale trafikken på disse vegene er dominerende i forhold til gjennomgangstrafikken. Gjennomgangstrafikken på Ev 6 og Ev 18 gjennom Østfold utgjør 20-35 pst av totaltrafikken. Ev 6 og Ev 18 er en forutsetning for en videreutvikling av en framtidig bo- og næringsmessig utvikling i Østlandsområdet.

Ev 6

Ev 6 Riksgrensen/Svinesund-Oslo er definert som Rute 1 i stamvegnettet i Norge. Rutas totale lengde er på 118 km, hvor 63 km ligger i Østfold. Trafikken har blitt fordoblet i løpet av de siste 20 år, og trafikkveksten har vært dobbelt så sterk som landsgjennomsnittet i perioden. 40 pst av Ev 6 gjennom Østfold har i dag en trafikkbelastning på 15 000-20 000 kjøretøy/døgn, med en tungtrafikkandel på ca 15 pst.

Dagens vegstandard er ikke tilfredsstillende. Den sterke trafikkveksten på en tofelts Ev 6 har medført økende antall møteulykker. Kombinert med stor fart har dette gjort at andelen ulykker med drepte eller alvorlige personskader har hatt en svært uheldig utvikling. Alvorlighetsgraden på Ev 6 er høyere enn ellers i fylket.

Uten utbedring av standarden vil Ev 6 i 2012 ha nådd sin kapasitetsgrense gjennom hele fylket med en gjennomsnittlig trafikkbelastning på ca 20 000 kjøretøy/døgn. Over store deler av dagen vil det være køkjøring. En slik situasjon vil innebære at trafikken vil søke mot alternative ruter (f eks Rv 118 og Rv 127), men disse vil ikke ha kapasitet til å ta imot mer trafikk. På grunn av vegstandarden vil ulykkesomfanget på Ev 6 og tilstøtende vegnett mest sannsynlig ha økt. Dette på tross av øvrige trafikksikkerhetstiltak som måtte være gjennomført.

Gjeldende vegnormaler tilsier at det bør bygges firefelts veg når årsdøgntrafikken overstiger 15 000 kjøretøy/døgn. Det arbeides med å endre vegnormalene slik at et smalere firefeltsprofil skal kunne anvendes når trafikken ligger mellom 10 000-20 000 kjøretøy/døgn.

Ev 18

Ev 18 Riksgrensen/Ørje-Oslo er definert som Rute 6 i stamvegnettet i Norge. Rutas totale lengde er på 94 km, hvor 58 km ligger i Østfold. De siste fem årene har den årlige trafikkveksten i gjennomsnitt vært 4.5 pst. Trafikkbelastningen varierer betydelig langs ruta - den er lavest ved riksgrensen (3 000 kjøretøy/døgn), høyest gjennom Askim (16 000 kjøretøy/døgn). Typiske trekk er sterk trafikkøkning over riksgrensen med høy og fortsatt økende tungtrafikkandel.

Av landets stamvegruter er Rute 6 blant de med dårligst standard målt i forhold til funksjon og trafikkmengde. Gjennom Østfold har 85 pst av vegen utilfredstillende standard i forhold til trafikkbelastningen med høy ulykkesfrekvens. I tillegg er lokalvegnettet langs Ev 18 sterkt ulykkesbelastet, fordi dette avlaster Ev 18 i rushperiodene. Høsten 1998 ble parsellen Marker grense-Melleby (5.5 km) ferdigstilt med tofelts vegnormalstandard. Ev 18 gjennom Østfold for øvrig er tofeltsveg med stort sett lav standard, mange avkjørsler og kryss med nedsatt fartsgrense gjennom tettbebyggelse.

Uten bedring av standarden vil Ev 18 i 2012 med årlig trafikkvekst på 2 pst få en trafikkbelastning på 14 000-21 500 kjøretøy/døgn på strekningen fra Sekkelsten øst for Askim til Akershus grense (ca 17 km). Dette vil medføre merkbare avviklingsproblemer. Problemene vil bli størst i Askim der trafikkbelastning er høyest, tungtrafikkandelen er stor og det er mange avkjørsler og kryss. Situasjonen vil for øvrig være preget av økende ulykkesomfang og tiltagende miljøproblemer. Enkelte strekninger på sidevegnettet vil også oppleve avviklingsproblemer og økende antall trafikkulykker.

Planleggingen har til nå vært basert på at det skal bygges en gjennomgående ny tofelts motorveg med toplanskryss. Det har vært et overordnet mål å oppnå ensartet standard gjennom fylket, selv om trafikkbelastningen varierer en del. Som omtalt over, arbeides det med å revidere vegnormalene. Det vil bli vurdert å bygge et smalere firefeltsprofil på de mest trafikkbelastede strekningene.

3.2.1 Planstatus og kostnadssituasjon

Da de statlige rammene ikke er fastsatt, er det foreløpig ikke utarbeidet et detaljert utbyggingsprogram som tidfester byggingen av de enkelte parseller. Endelig utbyggingsstandard på de enkelte parsellene vil bli bestemt i den konkrete utbyggingssaken. Plansituasjonen er ulik for de aktuelle tiltakene. Det gjenstår bl. a. detalj-/reguleringsplanarbeid på flere av parsellene. Med utgangspunkt i det foreliggende plangrunnlag er det gjort foreløpige analyser over kostnader og usikkerhet. Før de første parsellene tas opp til bevilgning og gjennomføringsfasen innledes, vil det bli utarbeidet en oppdatert usikkerhetsanalyse, basert på den aktuelle planstatus for de enkelte parseller.

Kostnaden for utvidelse av Ev 6 gjennom hele Østfold til firefelts motorveg (inklusive norsk del av ny Svinesund bru) er beregnet til 2 900 mill kr, mens kostnadene for utbygging av to- og eventuelt delvis firefelts motorveg på de gjenstående parsellene av Ev 18 er beregnet til 1 850 mill kr (inklusive tiltak på eksisterende Ev 18 og sidevegnettet). De totale kostnadene knyttet til stamvegutbyggingen er mao anslått til 4 750 mill kr. Anslagene angir forventningsverdier, noe som innebærer at det med de valgte forutsetninger er 50 pst sannsynlighet for så vel underskridelse som overskridelse. Det vil som vanlig bli stilt krav om reguleringsplan før prosjekt tas opp til bevilgning. I tillegg vil det bli stilt krav om at det foreligger tilstrekkelig kvalitetssikrede kostnadsoverslag i samsvar med kriterier og prinsipper for styring av statlige investeringer, jf. omtale av dette arbeidet i Gul Bok for 2000.

3.2.2 Nytteverdien av utbyggingen

Lavere tidskostnader (reisetid) og lavere ulykkeskostnader vil bidra med den vesentligste økonomiske effekten av utbyggingen. I motsatt retning trekker økte kjøretøykostnader (pga høyere fart) og økte vedlikeholdskostnader, men først og fremst anleggskostnadene. Den økonomiske gevinsten av miljøforbedringene er mindre relativt sett, selv om forbedringen kan bety mye for den enkelte.

For Ev 6 er netto nytte i forhold til kostnadene beregnet til -0,07, for Ev 18 -0.03. Det mangler derfor noe på at utbyggingen er samfunnsøkonomisk lønnsom.

3.2.3 Vegdirektoratets forslag til finansieringsopplegg

Det foreligger ikke noe endelig finansieringopplegg for utbyggingen. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til nivå på statlig investeringsramme for Ev 6 og Ev 18 i Østfold for perioden 2002-2011 i Nasjonal Transportplan (NTP) 2002-2011, som vil bli lagt frem våren 2000. Endelig valg av enkeltprosjekter og bevilgninger til disse vil videre bli foretatt i de årlige budsjettproposisjoner. Det vil i den forbindelse bli stilt krav til plangrunnlag, kostnadsoverslag og kostnadsstyring, jf St.prp. nr. 1 (1998-99), side 83.

Vegdirektoratet har i sitt forslag til Nasjonal Transportplan (NTP) 2002-2011 satt av totalt 880 mill kr (1999) for Ev 6 og Ev 18 i Østfold - 560 mill kr (1999) for Ev 6 og 320 mill kr (1999) for Ev 18. Dette vil i så tilfelle innebære en økt satsing i forhold til Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Sett i forhold til fylkestingets krav til statlig investeringsandel, ligger dette imidlertid under det nivået som vil måtte kreves for å fullføre stamvegutbyggingen i sin helhet i løpet av perioden 1998-2007. Vegdirektoratet forstår behandlingen i fylkestinget som at Ev 6 og Ev 18 forutsettes ferdigstilt senest i løpet av NTP- perioden 2002-2011, selv om dette ikke er sagt eksplisitt i vedtaket. Ferdigstillelse av både Ev 6 og Ev 18 i løpet av denne perioden vil med den foreslåtte investeringsrammen medføre at en overskrider garantibeløpet ved låneopptak som fylkestinget har vedtatt. Vegdirektoratet har derfor foreslått å legge opp til noe lengre anleggstid, der Ev 6 i så fall vil kunne stå ferdig utbygd i 2011 og Ev 18 i 2014. Opplegget er det alternativet som i størst grad oppfyller fylkestingets forutsetning innenfor en statlig ramme på 880 mill 1999- kr i 2002-2011. Vegdirektoratets forslag til statlig investeringsandel medfører en finansieringsløsning slik som angitt i tabell 3.1.

Med denne løsningen blir maksimalt samlet lånebehov 1 686 mill kr og statlig andel blir 52 pst. Statlig bevilgningsbehov per år vil øke betydelig etter 2011.

I samsvar med retningslinjene for bompengefinansiering, legger Samferdselsdepartementet til grunn en statlig andel på maksimalt 50 pst, jf også Innst. S. nr. 32 (1998-99) Om delvis bompengefinansiering av ny rv 35 Lunner - Gardermoen i Oppland og Akershus.

3.2.4 Fylkeskommunal garanti og ønske om garantiprovisjon

Østfold fylkesting har gjort vedtak om fylkeskommunal garanti på totalt 1 900 mill 1999-kr. Ved beregning av maksimal lånegjeld er det tatt utgangspunkt i en årlig trafikkvekst på 2 pst fra 1998. Det er tatt høyde for at bomperioden for Ev 6 kan bli utvidet til 17 år. Med disse forutsetningene er det beregnet at bompengeselskapets lånegjeld vil vokse til maksimalt 1 580 mill kr (1999) for Ev 6 og til 320 mill kr (1999) for Ev 18. Garantiperioden er maksimalt 27 år. Samferdselsdepartementet legger til grunn at garantien iht gjeldende regler først vil komme til anvendelse etter en takstøkning på 20 pst og en forlengelse av bompengeperioden på 5 år, jf også punkt 4.

Vedtaket til fylkestinget om å stille garanti krever godkjenning av Kommunal- og regionaldepartementet. Ved behandlingen vil det bli tatt stilling til om det ansvar som er søkt påtatt, står i samsvar med den økonomiske stilling til fylkeskommunen og for øvrig er i samsvar med lov og forskrift. Kommuner/fylkeskommuner kan i utgangspunktet kun forplikte seg ved simpel kausjon.

Fylkeskommunen ber om en eventuell godkjenning av en garantiprovisjon på 0.3 pst (5.5 mill kr) av det totale garantibeløp. Inntektene fra garantiprovisjonen forutsettes øremerket investeringer til fylkeskommunale samferdselsformål med hovedvekt på fylkesveganlegg, kollektivtrafikk samt miljø- og trafikksikkerhet.

Det har tidligere ikke vært praksis å tillate garantiprovisjon ved bompengeprosjekter på offentlig veg. Samferdselsdepartementet vil heller ikke anbefale at fylkeskommunen tilkjennes garantiprovisjon i dette tilfellet, men foreslår at fylkeskommunen i stedet tildeles 5.5 mill kr av bompengeinntektene. Disse inntektene øremerkes fylkeskommunale samferdselstiltak som ligger innenfor veglovens formål.

3.2.5 Bomplassering

For Ev 6 er det lagt opp til toveis bomstasjoner nord i Østfold ved grensen til Akershus i tråd med fylkestingsvedtaket, på Ev 6 og på fylkesveg 311 (Oslovegen) nord for Kambo. Toveis bomstasjon i nord ble valgt fordi den vil ha størst inntektsgrunnlag. Bomtaksten vil bli den samme på fylkesvegen som på Ev 6. Med denne bomplasseringen vil det i praksis ikke være reelle omkjøringsmuligheter utenom bomstasjonene uten at omvegen blir betydelig. Trafikklekkasjen til alternative ruter kan derfor ventes å bli minimal.

På Ev 18 er det lagt opp til en todelt bomplassering med en bomstasjon for vestgående trafikk på Slitusletta ved kommunegrensen mellom Eidsberg og Askim og en bomstasjon for østgående trafikk vest for Fossum bru i Spydeberg kommune. Inntjeningsevne, lokale og regionale virkninger av bomplassering, sammenheng mellom bompengebetaling og nytte av investeringer samt lekkasje til sideveger har vært de viktigste momentene i avveiningen mellom de ulike bomplasseringene. Løsningen innebærer muligheter for trafikklekkasje til en alternativ rute (Fv 708 og 740) utenom den østre bomstasjonen. Det vil i nødvendig grad bli vurdert og eventuelt iverksatt tiltak som gjør denne omkjøringsmuligheten mindre aktuell. Tiltak på de alternative rutene kan i sin ytterste konsekvens innebære oppsetting av enkle sidevegsbommer. I første omgang forutsettes bomstasjon på eksisterende Ev 18. Når ny Ev 18 tas i bruk forutsettes bompengeinnkreving både på denne og på den parallelle lokalvegen (stort sett eksisterende Ev 18).

3.2.6 Kompensasjon for bomplassering

På bakgrunn av de lokale forarbeidene med Østfoldpakka forutsettes enkelte kompensasjonstiltak for bomplasseringene. Slik kompensasjon bør etter Samferdselsdepartementets oppfatning kunne gis når bruken av midlene tilfredsstiller kravene etter vegloven for alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger, og når bruken er i samsvar med etablert praksis fra andre større prosjekter som Ev 18 i Lier og i Nordre Vestfold. Samferdselsdepartementet forutsetter at kompensasjonsmidlene skal finansieres 100 pst ved bompenger.

Det er forutsatt 30 mill. kr i kompensasjon til Moss kommune for de særlige ulempene som innbyggerne i Moss kommune får ved å ha bommen stående i kommunen. Samferdselsdepartementet er kjent med at det i forarbeidene med Østfoldpakka har vært forutsatt at denne kompensasjonen skal brukes til å betale renter på lån for utbygging av jernbanen i Moss og eventuelt andre infrastrukturtiltak innenfor samferdsel i Moss kommune. Samferdselsdepartementet forutsetter at kompensasjonen blir brukt til infrastrukturtiltak innenfor samferdsel i Moss kommune. Dette vil bli nærmere vurdert i arbeidet med et finansieringsopplegg for jernbaneutbyggingen i Moss.

Det er forutsatt 25 mill kr i samlet kompensasjon til kommunene Spydeberg, Askim og Eidsberg for de særlige ulemper som innbyggere i disse kommunene får ved å ha bommen stående i eller nær sin kommune. Kompensasjonen er i henhold til avtale fordelt med 12,5 mill kr til Spydeberg, 6,25 mill kr til Askim og 6,25 mill kr til Eidsberg kommune. Kompensasjonen er forutsatt brukt til tiltak på sideveger til Ev 18 innenfor veglovens formål.

3.2.7 Forutsetninger for bompengeberegningene

Registrert trafikk i 1998 i de aktuelle snittene på Ev 6 og Fv 311 var på til sammen 21 500 kjøretøy pr døgn. I de to aktuelle snittene på Ev 18 ble det i 1998 registrert en trafikkmengde på 10 500 kjøretøy pr døgn (i én retning). Det reelle inntektsgrunnlaget for bompengeordningen vil bli noe mindre på grunn av trafikklekkasje og bortfall av trafikk som følge av bompengebetalingen.

Det er lagt til grunn en trafikkvekst på 2 pst pr år i bomperioden. Til sammenligning kan nevnes at den gjennomsnittlige trafikkveksten i Østfold de siste 20 årene har vært 3,4 pst pr år og de siste fem årene 5,3 pst pr år. I tillegg er det lagt til grunn følgende forutsetninger:

• oppstart bompengeinnkreving fra og med 2001 (eventuelt andre halvår 2000)

• etableringskostnader for bomstasjoner: 20 mill kr på Ev 6/Fv 311 og 12 mill kr på Ev 18

• driftskostnader: 1 kr pr passering, dvs ca 7 pst av brutto inntekter

• gjennomsnittlig inntekt pr kjøretøy: 15 1999- kr

• årlig prisstigning: 2 pst

• nominell lånerente: 8 pst pr år

• innkrevingsperiode på 15 år på både Ev 6 og Ev 18.

Samferdselsdepartementet vil i denne forbindelse påpeke at trafikkprognosene for utbyggingen er nøkterne. Departementet tar derfor forbehold om at trafikken og derigjennom inntektene kan bli høyere enn det som er lagt til grunn ved utarbeidelsen av denne proposisjonen. Samferdselsdepartementet forutsetter at slike eventuelle høyere bompengeinntekter skal brukes til forsering av prosjekt på Ev 6 og Ev 18 i Østfold som inngår i Østfoldpakka.

Takst- og rabattsystem

Bomstasjonene er forutsatt å være i funksjon hele døgnet. Det skal legges til grunn et takst- og rabattsystem i henhold til Vegdirektoratets takstretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig veg. Det legges opp til et rabattsystem ved bruk av elektronisk brikke. Det er regnet med følgende takster:

• Kjøretøy med tillatt totalvekt tom 3500 kg: 15 kr

• Kjøretøy med tillatt totalvekt over 3500 kg: 30 kr

• Det er ikke forutsatt betaling for moped/motorsykkel eller passasjerer.

Det forutsettes at takstene justeres i samsvar med prisstigningen. Prisstigning kan derfor gjøre det aktuelt å justere de omtalte takstene før åpning. Dersom økonomien i prosjektet blir svakere enn forutsatt, har Vegdirektoratet myndighet til å øke takstene med inntil 20 pst ut over prisstigningen i løpet av prosjektets innkrevingstid, jf takstretningslinjene.

3.2.8 Bompengeselskap

Østfold fylkesting har vedtatt opprettet et bompengeselskap heleid av fylkeskommunen. Selskapet vil bli konstituert når bompengeproposisjonen er behandlet i Stortinget.

3.2.9 Organisering og ansvar for gjennomføring

Gjennomføringen av fase 1 av Østfoldpakka vil omfatte tiltak både på riks-, fylkesveg og kommunal veg. Finansiering og utbygging av de ulike tiltakene vil være basert på gjeldende regler for vegholders ansvar. Det innebærer at kommunene, fylkeskommunen og staten vil være ansvarlig for gjennomføring av tiltak på henholdsvis kommunal veg, fylkesveg og riksveg. Bidrag fra bompengeinntektene til tiltak på kommunal veg og fylkesveg vil formelt bli overført som tilskudd fra bompengeselskapet i henhold til inngått avtale mellom bompengeselskapet og Vegdirektoratet.