4 Finansieringsopplegg

Anleggsarbeida på prosjektet er planlagt å starte i løpet av første halvår 2005, med fullføring tidleg i 2008. Finansieringsplanen byggjer på følgjande element:

• Innsparte ferjetilskot

• Bompengar

• Lokale tilskot

• Ordinære statlege midlar

4.1 Innsparte ferjetilskot

Det er lagt til grunn at innsparte statlege ferjetilskot som følgje av at dagens trekantsamband Krokeide - Hufthamar - Austevollshella blir erstatta av eit pendelsamband mellom Krokeide og Hufthamar, skal nyttast til å delfinansiere Austevollsbrua. Det nye ferjeopplegget gjer det mogleg å redusere talet på ferjer i sambandet frå dagens to til ei ferje, noko som vil gi innsparingar i både drifts- og kapitalkostnader.

I finansieringsopplegget er det føresett at ei større ferje innan riksvegferjedrifta kan omrokerast til restsambandet Krokeide - Hufthamar som erstatning for dagens to ferjer. Det er teke utgangspunkt i at ferja som skal rokerast inn, har plass til minimum 124 personbileiningar (pbe). Dette vil føre til at kapasiteten blir redusert frå 84 til 83 pbe pr. time, dvs. tilnærma uendra. I 2003 var oversittinga (talet på attståande kjøretøy i forhold til totalt frakta kjøretøy) på 0,4 pst. (955 kjøretøy). Dette viser at kapasitet ikkje er eit problem i dag. På nokre avgangar er det ikkje mogleg med full utnytting av tilgjengeleg kapasitet på hengedekket, på grunn av fordelinga mellom store og små kjøretøy. Ei større ferje vil redusere dette problemet. Dagens løysing med to ferjer er likevel meir fleksibel og mindre sårbar i tilfelle driftsstopp og andre uføresette hendingar enn ei løysing med berre ei ferje.

Med dagens to ferjer har sambandet ein frekvens på 16 rundturar pr. døgn. Med ei ferje blir denne redusert til 11. Tida mellom kvar avgang vil gå opp frå 60 til 90 minuttar. Det fører til at ventetida vil auke.

I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, side 118, er det fremja nye langsiktige standardmål for ferjedrifta. I følgje dei nye standardmåla for eit samband med 500 - 1 500 pbe pr. døgn på øvrig riksvegnett, skal det vere ein frekvens på 25 avgangar pr. døgn frå same ferjekai. Vidare skal det vere faste avgangstider mellom kl. 0700 og kl. 1800, opningstida skal vere på minimum 16 timar og kapasiteten skal vere slik at oversittinga maksimalt er på 3 pst.

I ferjesambandet Krokeide - Hufthamar vil det nye ferjeopplegget med ein frekvensreduksjon frå 16 til 11 rundturar pr. døgn, innebere ei måloppnåing på 44 pst. i høve til den nye standarden. Det er rekna med at dei andre standardmåla vil bli nådde. Mellom anna er det lagt opp til at opningstida blir på 17 timar som i dag.

Gjennom handsaminga av St.prp. nr. 67 (2002-2003) slutta samferdselskomiteen seg til prinsippet om å ta utgangspunkt i gjennomsnittleg kostnadsnivå for dei to siste rekneskapsåra når innsparte kostnader til drift av eit samband skal fastsetjast, jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003). Dette er uproblematisk i situasjonar der heile ferjesambandet blir lagt ned. Ved bygging av Austevollsbrua er dette meir komplisert fordi berre delar av eit ferjesamband blir lagt ned, og restsambandet blir endra.

Driftstilskotet i dagens situasjon er eit gjennomsnittstal basert på tilskotsrekneskapa for 2002 og 2003, og dette utgjer 30,1 mill. 2004-kr. Ved utrekninga av driftstilskotet for restsambandet er det lagt til grunn at begge ferjene i dagens samband blir omrokerte til andre ferjesamband og at ei større ferje med plass til 124 pbe blir rokert inn. Etter dette er det rekna med at tilskotet i ettersituasjonen vil bli redusert til om lag 24,3 mill. kr. Dette gir ei årleg innsparing i driftstilskotet på 5,8 mill. kr. Austevollsbrua vil føre til ein årleg auke i drifts- og vedlikehaldskostnadene på om lag 0,8 mill. kr som skal trekkast frå det innsparte ferjetilskotet. Følgjeleg er det rekna med at staten får ei netto årleg innsparing i tilskot til drift av ferjesamband på 5,0 mill. kr. Tilskotet er føresett utbetalt årleg i ein periode på 15 år etter at Austevollsbrua er fullført. Tilskotet skal ikkje justerast for prisauke ut over justering fram til forskotteringa skjer. Dette vil gi eit samla finansieringsbidrag til prosjektet frå innsparte driftstilskot på 75 mill. 2004-kr.

Det er knytt noko uvisse til utrekninga av den årlege innsparinga i driftskostnader. Dersom den reelle innsparinga i statleg kjøp av riksvegferjetenester (kap. 1320/post 72 i statsbudsjettet) blir lågare enn det som er lagt til grunn i denne proposisjonen, vil dette måtte dekkast inn gjennom redusert ferjetilbod i andre samband. Dette vil vere uheldig. Etter to til tre års drift av det nye sambandet vil det derfor bli vurdert om den årlege utbetaling frå staten bør justerast, slik at den blir meir i samsvar med den faktiske innsparinga, jf. St.prp. nr. 69 (2003-2004). Ei slik justering vil berre vere aktuell dersom dette kan dekkast inn med bompengar utan å endre vilkåra for bompengeordninga. Dersom det viser seg at innsparinga på post 72 blir større enn føresett, vil det tilsvarande bli vurdert å auke den årlege utbetalinga frå staten til fordel for kortare bompengeperiode.

Gjennom handsaminga av St.prp. nr. 67 (2002-2003) slutta samferdselskomiteen seg til at gjennomsnittlege kapitalkostnader for heile ferjeflåten skal leggjast til grunn ved fastsetting av den årlege innsparinga i kapitalkostnader. For å halde kroneverdien tilnærma konstant gjekk samferdselskomiteen inn for at i tillegg til basisverdien på 3,5 mill. 2003-kr pr. ferje skal det leggjast til grunn ein årleg auke på 2,5 pst. i 15-årsperioden, jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003). Dette vil gi eit samla finansieringsbidrag til prosjektet frå innsparte kapitalkostnader på 67 mill. 2004-kr. Storleiken på bidraget er basert på at forskotteringa frå bompengeselskapet skjer i 2005-2007 og at tilbakebetalinga frå staten startar i 2008.

4.2 Bompengar

Det er lagt til grunn forskotsinnkrevjing i ferjesambanda Krokeide - Hufthamar - Austevollshella og Husavik - Sandvikvåg i tre år. Etter Vegdirektoratet sin gjennomgang av føresetnadene for bompengeinnkrevjinga er det lagt til grunn 13 års etterskotsinnkrevjing i sambanda Krokeide - Hufthamar og Husavik - Sandvikvåg. Totalt blir bompengeperioden 16 år.

Det er føresett ei gjennomsnittleg bompengeinntekt på 32,70 2004-kr pr. kjøretøy på alle ferjestrekningane. I utgangspunktet samsvarar dette med eit tillegg på 8 takstsoner. I tillegg er det føresett ei gjennomsnittleg inntekt for passasjerar på 4,70 kr. I utgangspunktet samsvarar dette med eit tillegg på 5 takstsoner. Totalt gir dette ei gjennomsnittleg bompengeinntekt pr. kjøretøy på 37,40 kr. Det er teke omsyn til at persontrafikken ligg om lag 12 pst. høgare enn kjøretøytrafikken for ferjesambanda sett under eitt. Det er føresett rabattar etter rabattordningane i riksregulativet for ferjetakstar. Ved endeleg fastsetting av takstnivået er det ein føresetnad at netto bompengeinntekt ikkje blir redusert i forhold til det som er lagt til grunn i denne proposisjonen. Det er vidare lagt til grunn at bompengepåslaget blir justert i samsvar med prisutviklinga.

Bompengeinntektene vil gi eit samla finansieringsbidrag på om lag 190 mill. 2004-kr. Av dette kjem 3 mill. kr frå forskotsinnkrevjinga mellom Austevollshella og Hufthamar fram til opninga av prosjektet. I tillegg kjem bompengar til dekning av innkrevjingskostnader og drift av bompengeselskapet.

Innkrevjing i ferjesamband gir låge innkrevjingskostnader, og det er rekna med kostnader på om lag 100 000 kr pr. år.

Dersom økonomien i prosjektet blir dårlegare enn rekna med, kan bompengeselskapet etter avtale med Vegdirektoratet auke takstane med inntil 20 pst. ut over prisstigninga og forlenge innkrevjingsperioden med inntil 5 år.

Det er ikkje lagt opp til innkrevjing i det nye vegsambandet sjølv om det er denne trafikken som får direkte nytte av prosjektet. Retningslinjene for bompengeprosjekt slår fast at nytten for den einskilde brukaren av prosjektet skal stå i eit rimeleg høve til det brukaren må betale i bompengar. Vidare bør flest mogleg av dei som får ei forbetring, betale bompengar. Framlegget til bompengeopplegg føreset at også trafikantar som ikkje får direkte nytte av Austevollsbrua må betale bompengar. Eit slikt opplegg blei likevel akseptert av Stortinget i samband med bompengeordninga som finansierte frakt og utlegging av stein i fyllingane mellom Hundvåkøy og Huftarøy, jf. St.prp. nr. 60 (1999-2000) og Innst. S. nr. 246 (1999-2000). Austevoll kommune meiner at innkrevjingsopplegget må sjåast i samanheng med korleis øykommunen har finansiert veg- og brubygging sidan midten av 1960-talet. Dei tidlegare veg- og brusambanda i kommunen er i vesentleg grad finansierte ved bompengar på ferjesambanda i kommunen.

Vegdirektoratet meiner det er prinsipielt uheldig at trafikantar i dei to ferjesambanda som ikkje får direkte nytte av det faste sambandet, skal betale bompengar. I tillegg blir frekvensen i restsambandet Krokeide - Austevollshella dårlegare enn i dag. Vegdirektoratet peikar samstundes på at det er den lokale trafikken som må betale bompengar, og ein større del av denne trafikken vil over tid ha nytte av det nye vegsambandet. Vidare er det stor lokalpolitisk tilslutnad til å delfinansiere prosjektet med bompengar. Bompengeopplegget gir dessutan låge innkrevjingskostnader. Etter ei samla vurdering og som følgje av Stortinget si handsaming av St.prp. nr. 60 (1999-2000), tilrår Vegdirektoratet finansieringsopplegget.

4.3 Lokale tilskot

Austevoll kraftlag og Austevoll kommune har sagt seg villige til å gå inn med tilskot på til saman 77,4 mill. 2004-kr. Kraftlaget vil gå inn med eit tilskot på 56,2 mill. kr medan kommunen vil gå inn med eit tilskot på 21,2 mill. kr.

4.4 Ordinære statlege midlar

Ved handsaminga av handlingsprogrammet for perioden 2002-2011 gjekk fylkeskommunen inn for å setje av 20 mill. 2002-kr til Austevollsbrua i 2011. Dette er lagt til grunn i finansieringsplanen.

4.5 Forslag til finansieringsplan

Kostnadsoverslaget er 316 mill. 2004-kr. Med dei føresetnadene som er lagt til grunn, er netto kapitalkostnader knytt til forskotteringa rekna til om lag 114 mill. 2004-kr. Samla gir dette eit finansieringsbehov på om lag 430 mill. 2004-kr. Det er lagt til grunn ein finansieringsplan som vist i tabell 4.1.

4.5.1 Innsparte tilskot til drift og kapitalkostnader

Det er lagt opp til at finansieringsbidraget frå innsparte driftstilskot og kapitalkostnader blir forskottert av bompengeselskapet gjennom låneopptak. Bompengeselskapet er kjent med reglane for alternativ bruk av ferjetilskot. Det er føresett at staten vil tilbakebetale forskotteringa gjennom årlege utbetalingar fordelt over 15 år, utan kompensasjon for prisstigning og renteutgifter, jf. St.prp. nr. 67 (2002-2003). Den årlege innsparinga skal under kap. 1320 i statsbudsjettet førast til frådrag på post 72 og fordelast mellom post 23 til dekning av auka drifts- og vedlikehaldsutgifter og post 30 til nedbetaling av forskotteringa frå bompengeselskapet.

Stortinget har ikkje gitt særskilte føringar for korleis auka bompengeinntekter for prosjekt som blir finansierte innafor ordninga med alternativ bruk av ferjetilskot skal handterast. Vegdirektoratet meiner at dersom bompengeinntektene blir større enn føresett, skal dette godskrivast post 72, slik at dei årlege utbetalingane kan stanse før det er gått 15 år.

4.5.2 Eventuell kostnadsauke

Eventuelle kostnadsoverskridingar skal dekkast i samsvar med gjeldande retningslinjer for bompengeprosjekt. I dette prosjektet, der det berre er føresett 21 mill. kr av ordinære statlege midlar, skal lokale styresmakter og/eller bompengeselskapet dekke 93 pst. av overskridingar opp til 10 pst., jf. St.prp. nr. 67 (2002-2003), og staten 7 pst. Overskridingar ut over 10 pst. må dekkast innafor den fylkesfordelte investeringsramma til øvrige riksvegar i Hordaland. Fylkestinget i Hordaland er orientert om dette gjennom saksframlegg til møte 08.06.2004.

4.5.3 Eventuell kostnadsreduksjon

I tråd med føresetnadene for Imarsundprosjektet, jf. St.prp. nr. 69 (2003-2004) og Innst. S. nr. 261 (2003-2004), skal eventuelle innsparingar godskrivast post 72, slik at dei årlege utbetalingane kan stanse før det er gått 15 år.

4.6 Andre føresetnader for finansieringsplanen

I finansieringsanalysar for bompengeprosjekt har det vore vanleg å leggje til grunn ei lånerente på 8 pst. Ut frå dagens rentenivå er dette høgt, men føresett lånerente skal atterspegle uvissa i heile nedbetalingsperioden. Ved handsaminga av St.prp. nr. 67 (2002-2003) gjekk samferdselskomiteen inn for at rentesatsen i bindande låneavtale for 15-årsperioden kan leggjast til grunn, jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003). For Austevollsbrua har bompengeselskapet inngått opsjonsavtale med ein bank, som gjer det mogleg for selskapet å binde renta over ein periode på 15 år med ei maksimal rente på 5,3 pst.

Trafikkgrunnlaget for bompengefinansieringa utgjer summen av trafikken på dei tre ferjestrekningane Krokeide - Hufthamar, Krokeide - Austevollshella og Husavik - Sandvikvåg. Gjennomsnittleg årsdøgntrafikk (ÅDT) i 2003 var om lag 700 kjøretøy. Det er vidare rekna med om lag 90 kjøretøy pr. døgn på strekninga Hufthamar - Austevollshella som blir avløyst av det nye vegsambandet. Den årlege veksten i trafikken er sett til 1,5 pst. Totalt for heile bompengeperioden er dette noko høgare enn fylkesprognosen for Hordaland i arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015. Det er lagt til grunn ei trafikkavvising på 10 pst. ved innføring av bompengar.

Følgjande basisføresetnader er lagt til grunn for finansieringsanalysen:

• Lånerente 5,3 pst.

• Innskotsrente 2 pst.

• Årleg trafikkvekst 1,5 pst.

• Trafikkavvising ved innføring av bompengar 10 pst.

• Årleg prisstigning 2 pst.

• Årlege kostnader til bompengeinnkrevjing 0,1 mill. kr.

• Utbetaling av lokale tilskot i løpet av første byggjeår.

• Utbetaling av innsparte ferjetilskot over 15 år etter trafikkopning.

• Gjennomsnittleg bompengetakst pr. kjøretøy (inkl. inntekter frå passasjerar) på 37,40 kr (2004-kr).

• Start på bompengeinnkrevjinga våren 2005.

Med desse føresetnadene er bompengeperioden (forskots- og etterskotsinnkrevjing samla) rekna til 16 år. Ved den lokale handsaminga var det lagt til grunn at bompengeperioden i utgangspunktet skulle vere på 15 år.

Det er også rekna på eit alternativ med følgjande pessimistiske føresetnader:

• Kostnadsoverslaget aukar med 10 pst.

• Ingen årleg trafikkvekst.

• Trafikkavvisinga ved innføring av bompengar aukar til 15 pst.

• Takstauke på 20 pst. etter 3 år, dvs. ved opninga av prosjektet.

Med desse føresetnadene er bompengeperioden rekna til vel 22 år. Økonomien i prosjektet er følgjeleg følsam for endringar i føresetnadene. Dersom prosjektkostnadene aukar med 10 pst., vil innkrevjingsperioden auke med 4 ½ år. Utan årleg trafikkvekst vil innkrevjingsperioden auke med vel 3 år.

4.7 Fylkeskommunal garanti

Hordaland fylkeskommune handsama garantispørsmålet i møte i fylkestinget 08.06.2004 og fatta følgjande vedtak:

«Det vert gjeve simpel fylkeskommunal garanti for lån på inntil 240 mill. kr som Austevoll bruselskap tar opp til finansiering av rv 546 Austevollsbrua. Fylkeskommunen skal ha pant til å krevja inn bompengar. Fylkeskommunen kjøper 1 020 aksjer i AS Austevollsbrua og skal ha fleirtal i styret i selskapet.»

Den fylkeskommunale garantien skal godkjennast av Kommunal- og regionaldepartementet. Garantien vil først komme til utbetaling etter at realtakstane er auka med 20 pst. og innkrevjingsperioden er forlenga med inntil 5 år.