2 Ny Svinesundsforbindelse

2.1 Omtale av prosjektet

Ny Svinesundsforbindelse inngår i arbeidet for å bygge ut E6 til sammenhengende veg med fire kjørefelt mellom Oslo og Gøteborg. Hovedformålet er å bedre trafikksikkerheten på vegen samt fremkommeligheten spesielt for tungtrafikken mellom Norge og Sverige og til/fra kontinentet.

Prosjektet omfatter ny E6 med fire kjørefelt mellom «Nordby trafikplats» i Sverige og Svingenskogen i Norge, inklusiv en ny bru over Iddefjorden/Ringdalsfjorden og riksgrensen ved Svinesund.

Prosjektet omfatter på norsk side ny E6 over en 4,5 km lang strekning. Vegen bygges i tråd med den nye stamvegnormalen som en smal firefelts motorveg med fysisk skille mellom kjøreretningene. Videre omfatter prosjektet arealer og anlegg for bompengeinnkreving, samt nødvendige arealer for tollstasjoner, passkontroll og kjøretøykontroll. I tillegg inngår noen tiltak på eksisterende veg for å tilpasse den til sin nye funksjon. Kart over prosjektet fremgår i figur 2.1.

Utforming for ny Svinesund bro er resultatet av en internasjonal konkurranse hvor det ble lagt stor vekt på estetiske forhold samt tilpasning til landskapet og eksisterende bru over Svinesund. Hovedspennet er utformet med en sentrert overliggende bue i betong som blir 247 m lang. Fri høyde for innseiling er 55 m. Total brulengde blir 680 m hvorav størstedelen ligger på svensk side.

2.2 Kostnader og nytte

Kostnadsoverslaget for Ny Svinesundsforbindelse er totalt beregnet til om lag 1400 mill. kr. I dette inngår også kostnader på begge sider av grensen for etablering og nedlegging av bomstasjonene og tilpassning av eksisterende veg til sin nye funksjon. På norsk side inkluderer kostnaden også tilskudd til delvis opparbeidelse av utearealene for statlig kontrollplass på Langkas. Kostnader på svensk side inkluderer SEK 100 mill. til de pågående anleggsarbeidene på parsellen Hogdal-Nordby.

For den norske delen av prosjektet er netto nytte kostnadsforholdet beregnet til 0,2. Det er hovedsakelig innsparing i tids- og kjøretøykostnader (720 mill. kr) samt innsparte og reduserte ulykkeskostnader (320 mill. kr) som gjør prosjektet lønnsomt.

Norsk del av prosjektet (inklusiv norsk del av ny bro) har vært gjennom ekstern kvalitetssikring. På denne bakgrunn legges til grunn en styringsramme for den norske delen på 730 mill. kr og en kostnadsramme på 830 mill. kr.

2.3 Utbygging, drift og vedlikehold

Utbyggingen skal organiseres som tre atskilte prosjekter:

1. ny E6 i Sverige fra Nordby frem til ny Svinesund bru

2. ny Svinesund bru

3. ny veg i Norge fra ny Svinesund bru til Svingenskogen

Dette betyr at respektive lands vegmyndigheter forestår utbygging av vegtilknytningene i hhv. Norge og Sverige. Gjennom et mangeårig samarbeid mellom de to lands vegmyndigheter har det vært lagt til grunn at Vägverket skal være byggherre for utbygging av den nye brua over Svinesund. Nærmere detaljer om hvordan byggingen av ny Svinesundsforbindelse skal organiseres vil bli regulert i egen avtale mellom Statens vegvesen og Vägverket.

Hvert av de to landene skal bære kostnadene ved drift og vedlikehold av ny Svinesundsforbindelse gjennom sine ordinære budsjetter for sine respektive deler av forbindelsen. Nærmere detaljer om hvordan drift og vedlikehold skal organiseres vil bli regulert i egen avtale mellom Statens vegvesen og Vägverket.

Etter at brutypen ble avklart høsten 2000 har Vägverket i samarbeid med Statens vegvesen utarbeidet nødvendige spesifikasjoner som grunnlag for en internasjonal anbudskonkurranse for en totalentreprise, dvs. en kontrakt som omfatter både prosjektering og bygging. Anbudskonkurransen ble utlyst i januar 2002 med anbudsfrist medio mai 2002. Det tas sikte på kontraktsinngåelse primo juli 2002 med forbehold om landenes godkjenning av forslaget om en felles norsk-svensk bompengeordning.

Det legges til grunn at utbygging av ny bru over Iddefjorden/Ringdalsfjorden og riksgrensen ved Svinesund er i samsvar med vedtak Kystverket har fattet i henhold til havne- og farvannsloven. Videre legges til grunn at utbyggingen utføres i nær dialog med Kystverket.

2.4 Finansiering og organisering

Det skal etableres et felles norsk-svensk innkrevingssystem ved Svinesund. Bompenger fra dette innkrevingssystemet er forutsatt å kunne finansiere hele utbyggingskostnaden for en ny Svinesundsforbindelse, dvs. om lag 1 400 mill. kr.

Normalt opprettes det i Norge et bompengeselskap organisert som et aksjeselskap med lokalt eierskap. Selskapet påtar seg ansvaret for innkreving av bompenger og for finansiering gjennom eventuelt låneopptak og etablering og drift av innkrevingssystemet for bompengene. Statens vegvesen kan ikke oppta lån. I Sverige kan Vägverket oppta lån gjennom det statlige Riksgjeldskontoret. Dessuten kan svenske vegmyndigheter kreve inn bompenger direkte uten å gå veien om et felles bompengeselskap. Svenske myndigheter ønsker derfor ikke at det etableres et felles bompengeselskap organisert som aksjeselskap. Det er på denne bakgrunn oppnådd enighet om følgende ordning:

Statens vegvesen og Vägverket får ansvar for i felleskap å innkreve bompenger og administrere ordningen. Sverige skal ha ansvar for låneopptak til sin andel av utbyggingen. Norge skal ha ansvar for finansiering av sin andel av utbyggingen. Samferdselsdepartementet har ikke tatt endelig stilling til hvordan den norske delen av prosjektet skal organiseres. I første omgang foreslås bevilgningen til oppstart i 2002 bevilget med 45 mill. kr under kap. 1320 Statens vegvesen, ny post 34 Ny Svinesundsforbindelse. Regjeringen vil i St.prp. nr. 1 (2002-2003) komme tilbake med en nærmere vurdering av organiseringen av den norske delen av prosjektet, herunder de bevilgningsmessige konsekvensene av dette. Departementet vil i denne sammenheng også legge frem en vurdering av de årlige bevilgningene i budsjettene fremover.

Bevilgningene til prosjektet inklusive renter skal tilbakebetales til den norske stat med bompenger fra innkrevingssystemet ved Svinesund. Inntektene fra bompengeinnkrevingen vil bli løpende inntektsført på statsbudsjettet. Dette vil gjelde uansett hvilken organisering som vil bli foreslått.

Eventuell kostnadsøkning på prosjektet skal dekkes fullt ut av bompengeinntekter i den grad dette er mulig innenfor akseptable takster og lengde på innkrevingsperioden.

2.5 Bompengeopplegg

Bompenger skal innkreves av både lette og tunge kjøretøy. Innkreving skal skje i begge retninger over hele døgnet. Takstnivået skal ikke differensieres ut fra tidspunkt for passeringen. Takstnivå fastsettes årlig etter koordinerte beslutninger i de to land. Innledningsvis settes følgende takstnivå i prisnivå pr. 2002:

• for kjøretøy med tillatt totalvekt tom. 3 500 kg (lette kjøretøy): SEK 20

• for kjøretøy med tillatt totalvekt over 3 500 kg (tunge kjøretøy): SEK 100.

Dette vil beregningsmessig gi en bompengeperiode på 21 år. Usikkerheten knyttet til slike beregninger er stor. Beregningene er basert på nøkterne trafikkprognoser i forhold til den reelle trafikkveksten over grensen de siste 4-5 årene. Fra svensk hold har det vært uaktuelt å heve takstene for å redusere periodens lengde. Spesielt har det vært en forutsetning at forholdet mellom takst for lette kjøretøy og tunge kjøretøy må være som nevnt over.

For å unngå for mye trafikk på den gamle brua er det enighet om å kreve avgift både på eksisterende og ny veg. Av hensyn til arealknapphet både på norsk og svensk side er det enighet om å etablere bomstasjoner både på norsk og svensk side som betjener hver sin kjøreretning. Dette betyr at det etableres bomstasjoner ved kontrollplassene på eksisterende veg der det i Norge kreves avgift av nordgående trafikk og i Sverige av sydgående trafikk. På den nye vegen lokaliseres bomstasjonene slik at det i Norge kreves avgift av sydgående trafikk og i Sverige av nordgående trafikk.

Det er forutsatt at betaling av bompenger kan skje både med norske og svenske kroner og med Euro. Det legges opp til et automatisert innkrevingssystem der det kan betales med mynter, betalingskort og elektronisk brikke og med mulighet for manuell betjening.

Det er enighet om at innkrevingen av bompenger skal starte når ny Svinesundsforbindelse åpnes for trafikk og at innkrevingen opphører når lånegjelden i begge land er nedbetalt. Det er en felles ambisjon om at gjelden skal være nedbetalt senest 20 år etter at forbindelsen åpnes. Det legges til grunn at takstene justeres i samsvar med den offisielle prisstigningen.

Dersom inntjeningen i bompengeordningen blir svakere enn forutsatt, må det innledes forhandlinger mellom landene for å avtale hvordan dette skal håndteres. Departementet foreslår at Statens vegvesen gis fullmakt til å kunne inngå avtale om å øke takstene med inntil 20 pst. utover prisstigningen om utviklingen i bompengeordningen gjør dette nødvendig. En slik fullmakt er i samsvar med gjeldende retningslinjer for bompengeprosjekter i Norge. Dersom det blir aktuelt med endringer ut over dette, må saken forelegges Stortinget.

2.6 Lokal behandling - Plansituasjonen knyttet til bomstasjoner på norsk side

Det er et viktig prinsipp ved behandling av bompengesaker i Norge at forslag skal være basert på lokalt initiativ og tilslutning. Det foreligger ikke godkjente reguleringsplaner for de to bomstasjonene på norsk side. Lokale norske myndigheter gikk i mot etablering av bom ved riksgrensen i forbindelse med forarbeidene til fase 1 av Østfoldpakka. I forhold til nasjonale og bilaterale interesser i denne saken, vil det være naturlig at staten utarbeider forslag til reguleringsplan for de to bomstasjonene. Spørsmålet om videre behandling av planen tas opp med Halden kommune. Dersom kommunestyret ikke vil sluttbehandle forslaget i tråd med fremdriftsplanen, vil det være nødvendig med statlig reguleringsplan.

2.7 Skatte- og avgiftsforhold

Det er ulike regler i de to land for beregning av toll og avgifter både på utgiftssiden og inntektssiden. Bl.a. er bompenger i Sverige i utgangspunktet ikke fritatt for merverdiavgift. Det pågår drøftinger mellom de to lands myndigheter med sikte på å finne praktiske løsninger som sikrer likebehandling av de toll- og avgiftsspørsmål som oppstår. Samferdselsdepartementet forutsetter at det foreligger tilstrekkelige avklaringer på dette punkt før det inngås endelige avtaler om utbygging og bompengefinansiering. Spørsmål knyttet til skatt vil bli regulert i en særskilt avtale mellom de to land.