Del 2
Virkemidler for en effektiv maritim politikk

4 Tiltak for å avhjelpe de økonomiske konsekvensene av covid-19-utbruddet

Utbruddet av covid-19 og smitteverntiltak har fått store konsekvenser for norsk økonomi. Regjeringen har i 2020 iverksatt en rekke tiltak for å hindre unødvendige konkurser, øke aktiviteten i norsk næringsliv og holde sysselsettingen oppe. Regjeringen har blant annet utvidet permitteringsperioden fra 26 til 52 uker, redusert og utsatt innbetaling av arbeidsgiveravgiften, opprettet en kompensasjonsordning for bedrifter med vesentlig omsetningsfall, etablert en midlertidig lånegarantiordning for små og mellomstore bedrifter og større foretak, gjenopprettet Statens obligasjonsfond under Folketrygdfondet og gjort endringer i petroleumsskatten. Det er også vedtatt en ny, midlertidig lov om rekonstruksjon for å unngå unødvendige konkurser under covid-19-utbruddet. Loven oppheves 1. januar 2022. Regjeringen vil i den forbindelse vurdere om det skal foreslås permanente regler om rekonstruksjon. Virkemidlene som er lagt frem i forbindelse med virusutbruddet er tilgjengelige for den maritime næringen og flere maritime bedrifter har benyttet seg av de ulike ordningene.

Sjøfartsdirektoratet har spilt en viktig rolle for skipsfarten under covid-19-utbruddet. Direktoratet opprettet tidlig en egen nettside med informasjon til næringen og ga nødvendige dispensasjoner og forlengelser knyttet til blant annet sertifikater. Tilsynsvirksomheten er til dels gjennomført som «fjerntilsyn» ved bruk av blant annet video og bilder.

Sjøfolkene spiller en avgjørende rolle for å holde skipsfarten og verdens vareforsyning i gang. Innføringen av reiserestriksjoner, begrensninger i flytrafikken og karanteneregler som følge av covid-19-utbruddet skaper store utfordringer for den maritime næringen og gjennomføringen av mannskapsbytter. Globalt anslås at så mange som 800 000 sjøfolk ventet på å mønstre av eller på skip per november 2020. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO utarbeidet i mai 2020 en protokoll med tolv punkter som skal gjøre det mulig for myndigheter og aktørene i næringen å gjennomføre trygge og smittefrie mannskapsbytter. Fra norsk side er det sentrale budskapet at sjøfolk må anses som samfunnskritisk personell som bør kunne reise på tross av restriksjoner. Utenriksdepartementet har opprettet et eget team for maritime saker i forbindelse med covid-19-utbruddet, og har regelmessige møter med blant andre Norges Rederiforbund, Nærings- og fiskeridepartementet og Sjøfartsdirektoratet om situasjonen. Teamet holder oversikt over konkrete mannskapsbyttesaker, er i kontakt med tredjeland og følger med på endringer i regler og praksis rundt for mannskapsbytter i ulike deler av verden.

Verftsindustrien opplever en utfordrende situasjon på toppen av et allerede krevende marked. Det har derfor blitt lagt frem tiltak som kan bidra til å fremme aktivitet i verftsnæringen. Tiltakene for verftsnæringen omfatter bygging av fartøyer for Sjøforsvaret, Havforskningsinstituttet, Norges geologiske undersøkelse og Fiskeridirektoratet og skal bidra til å opprettholde aktivitet for norsk maritim industri. Det har også blitt bevilget 50 mill. kroner i et ekstraordinært tilskudd til vedlikehold av Statsraad Lehmkuhl, Sørlandet og Christian Radich. Tilskuddet skal bidra til å dekke kostander til fremskyndet vedlikehold. Skipene har en viktig samfunnsrolle både som kulturminner og i sin funksjon som skoleskip.

Regjeringen mener at veien ut av krisen for maritim sektor bør gå gjennom videreutviklingen av en norsk grønn skipsfartsnæring, og det har derfor blitt lagt frem tiltak som skal bidra til en grønn omstilling av næringen. Det er blant annet opprettet en kondemneringsordning for skip i nærskipsfart og en låneordning for skip i nærskipsfart og fiskefartøy. Målet er å opprettholde aktiviteten i norsk maritim næring og samtidig videreutvikle Norges konkurransefortrinn innenfor grønn skipsfart.

Regjeringen følger situasjonen og vil legge til rette for å opprettholde aktiviteten i norsk økonomi, herunder også i maritim næring. Regjeringen har foreslått en ny, bred kompensasjonsordning for foretak med stort omsetningsfall som følge av covid-19-utbruddet for perioden fra september 2020 til februar 2021. Gjennom ordningen kan bedrifter som opplever betydelig omsetningsfall få dekket deler av sine faste, unngåelige kostnader.

En innstramming i smitteverntiltakene og krav til innreisekarantene for utenlandske arbeidstakere har gitt en utfordrende situasjon for deler av norsk næringsliv, herunder i maritim næring. Regjeringen har foreslått en ny kompensasjonsordning for utgifter til innreisekarantene ved bruk av utenlandsk arbeidskraft. Dette vil være et viktig tiltak for store deler av verftsindustrien, som er avhengig av fagarbeidere fra EØS-området, og som har betydelige kostnader til karanteneopphold for sine arbeidere.

5 Virkemidler for en konkurransedyktig norsk skipsfartsnæring

Skipsfart er en internasjonal næring der rammene for konkurransen i høy grad fastsettes utenfor Norge. Samtidig har norske myndigheter og maritime virksomheter lyktes i å ta grep som har gjort det mulig å opprettholde og videreutvikle en konkurransedyktig maritim næring i Norge. Fra myndighetshold består oppgaven i å legge til rette for denne næringsvirksomheten ved å tilby rammebetingelser som på en så effektiv måte som mulig kan bidra til å styrke bedriftenes konkurransekraft, mens det maritime næringslivet må sørge for å være i kontinuerlig utvikling ved å tilby konkurransedyktige tjenester og varer tilpasset markedets og kundenes behov.

For at et høykostland som Norge skal lykkes i denne konkurransen, er det sentralt for konkurranseevnen å utvikle produkter og løsninger med et høyt kunnskapsinnhold. Dette fordrer tilgang til kompetent arbeidskraft, samt kontinuerlig utvikling og innovasjon, og bruk av ny og effektiv teknologi. I land med lavere kostnadsnivå vil det være mer aktuelt å delta i internasjonal skipsfart på basis av stor tilgang til rimelig arbeidskraft eller med rimeligere fartøyer og utstyr som ikke er teknologisk i front. En annen skillelinje er graden av spesialisering, og hvorvidt det anses som vesentlig å legge til rette for og videreutvikle et bredt spekter av maritimt næringsliv. Noen skipsfartsland legger vekt på å være ledende innen deler av næringen, for eksempel skipsregistrering og lokalisering av rederier, eller utdanning og rekruttering av sjøfolk. Norge er et av få land som har lyktes i å bygge opp et bredt sammensatt maritimt næringsliv som sikrer rekruttering av nasjonale sjøfolk, skipsregistrering, lokalisering av rederier og tilstedeværelse av maritime bedrifter i hele verdikjeden.

Regjeringen arbeider kontinuerlig for at norske rederier, sjøfolk og maritim industri skal ha gode og fremtidsrettede rammebetingelser. Målet er at norske maritime bedrifter skal ha gode forutsetninger for å skape arbeidsplasser og verdier over hele landet, i dag og i fremtiden. Den maritime politikken bidrar videre til å støtte opp under en rekke andre politiske mål, herunder næringspolitiske mål, klima- og miljøpolitiske mål, distriktspolitiske mål og sikkerhets- og beredskapspolitiske mål.

5.1 Hovedlinjer i norsk skipsfartspolitikk

Regjeringens overordnede mål for den maritime politikken er å legge til rette for at norsk skipsfartsnæring og den bredere maritime næringen opprettholder sin internasjonale konkurransekraft og evne til verdiskaping og sysselsetting. Dette målet har ligget fast i flere tiår og under skiftende regjeringer. Kjernen i den maritime politikken har siden 1980-tallet vært å bidra til å opprettholde konkurranseevnen til norsk skipsfartsnæring i møte med økt internasjonal konkurranse, gjennom virkemidler for å stimulere innovasjon og kompetanse, samt for å redusere kostnadsulempen for norske rederier og sjøfolk.

Norge opprettet Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) med mulighet for lokale lønns- og arbeidsbetingelser, for å gi et alternativ til utflagging for norske utenriksrederier, og har siden 1990-tallet hatt støtteordninger for sysselsetting av sjøfolk og tonnasjebeskatning for å tilby norske rederier rammevilkår på nivå med europeiske konkurrenter. En slik politikk blir gjerne kalt konkurransenøytral politikk ettersom rammevilkårene i Norge i høy grad påvirkes av rammevilkårene i utlandet, og er i norsk sammenheng avgrenset til et mål om å tilby likeverdige rammebetingelser som i andre europeiske land.

Regjeringens maritime politikk har videre som mål å bidra til å opprettholde et høyt nivå på operativ maritim kompetanse, et sterkt norsk skipsregister og en stor norsk-kontrollert flåte, og til at norske maritime bedrifter kan utvikle avansert maritim teknologi og løsninger. Norske rederiers og sjøfolks internasjonale konkurranseevne styrkes av et høyt kompetanse- og teknologinivå i norsk skipsfartsnæring og den bredere maritime næringen.

Regjeringens tilnærming til å nå disse målene er å føre en politikk som støtter opp om åpen og ikke-diskriminerende adgang til internasjonale skipsfartsmarkeder, og samtidig gir gode rammevilkår for å beholde og utvikle maritime virksomheter og kompetanse i Norge.

Som en liten, åpen økonomi er Norge avhengig av handel med utlandet og effektive internasjonale markeder for å opprettholde et høyt velferdsnivå. Velfungerende internasjonale skipsfartsmarkeder henger tett sammen med dette, og er en forutsetning for at norsk skipsfartsnæring og den bredere maritime næringen skal ha mulighet til å delta i den internasjonale konkurransen og skape verdier og jobber i Norge.

Samtidig bør rammevilkårene bidra til å gi internasjonalt konkurransedyktige bedrifter. Dette innebærer at det skal være attraktivt for norske rederier å ha virksomhet etablert i Norge og skip registrert i de norske registrene, at det skal være attraktivt for norske rederier å ansette norske sjøfolk med hensyn til lønnskostnader og kompetanse, og at norsk maritim industri og tjenesteytende næring skal ha gode vilkår for å drive virksomhet basert i Norge.

En rekke andre land har benyttet alternative modeller for sin maritime politikk. Enkelte land har tatt utgangspunkt i gunstige selskaps- og skattebetingelser for å legge til rette for skipsregistrering og lokalisering av utenlandskeide rederier. Andre land har satset på å tilby arbeidskraft eller skip og maritimt utstyr til internasjonal flåte basert på et lavt kostnadsnivå. Noen land har valgt å legge til rette for nasjonale maritime markeder gjennom begrenset adgang for utenlandske aktører.

Kartlegging av den maritime politikken i utvalgte land viser at de fleste skipsfartsland av betydning nå har på plass støtteordninger for å ivareta konkurransevilkårene for rederier og sjøfolk i form av særskilte rederiskatteordninger eller avskrivningsregler for rederiene, samt refusjons- eller nettolønnsordninger eller særskilte skatteordninger for sjøfolk. Slike ordninger er således etablert som en sentral del av rammevilkårene for skipsnæringen internasjonalt. Land som satser på å opprettholde og utvikle et bredt maritimt næringsliv, i likhet med Norge, blant annet Singapore, Korea, Japan, Danmark, Tyskland, Storbritannia og Nederland, har også ulike virkemidler for å stimulere til utvikling av nasjonal maritim næring. For USA er hensynet til nasjonal sikkerhet og behovet for å kunne trekke på en sivil flåte i krise- og krigssituasjoner en viktig del av skipsfartspolitikken.

De fleste land har i praksis åpen markedsadgang for internasjonal skipsfart, med enkelte unntak. Foruten USA har OECD-landene forpliktet seg til å holde markedet for internasjonal skipsfart åpent. Den frie markedsadgangen er gjennomgående i en del av OECD-landenes frihandelsavtaler seg imellom og med tredjeland. Flere andre land, herunder Kina, Russland, Saudi Arabia, Ukraina og Vietnam, har i likhet med Norge påtatt seg WTO-forpliktelser om åpen markedsadgang for internasjonal skipsfart.

For innenriksfart er praksis og nasjonale regelverk langt mer restriktive. De fleste land, herunder Indonesia, Japan og USA, reserverer slik fart til skip under eget lands flagg, eller som i EØS-området til EØS-flagg. Enkelte land, som Danmark, Nederland og Storbritannia, har i likhet med Norge åpen adgang til innenriksfarten for utenlandsk-registrerte skip. Land som Kina, India og Brasil gir utenlandsk registrerte skip adgang dersom nasjonalt registrerte skip ikke er tilgjengelige. USA har de siste førti år gitt unntak for kravet om amerikansk flagg innenriks for maritime offshoretjenester knyttet til energiproduksjon, noe amerikanske rederier har utfordret i senere tid. Andre land, som Storbritannia, har innført minstelønnskrav for utenlandsk-registrerte skip som opererer i et marked i lengre perioder.

Innenriksfart er gjennomgående ikke inkludert i liberaliseringsforpliktelser i frihandelsavtaler eller omfattet av WTO-forpliktelser.

5.2 Sjøfartsadministrasjon

Sjøfartsdirektoratet er forvaltnings- og tilsynsmyndighet for arbeidet med sikkerhet for liv, helse, miljø og materielle verdier på fartøyer med norsk flagg, og utenlandske fartøyer i norske farvann (havnestatskontroll). Direktoratet har ansvar for å sikre rettsvern for norskregistrerte skip og rettigheter i disse. Sjøfartsdirektoratet skal bidra til at fartøyer skal være gode, seriøse og trygge arbeidsplasser bemannet med kompetente sjøfolk. For å oppnå dette fører direktoratet tilsyn med arbeids- og levevilkår på norske fartøyer og utenlandske fartøyer i norske farvann.

Sjøfartsdirektoratet er videre en viktig aktør for å legge til rette for utvikling av maritim virksomhet i Norge. Sikkerheten til sjøs skal ivaretas samtidig som det utvikles regelverk som åpner for ny teknologi og miljøvennlige løsninger. Anerkjent og oppdatert kompetanse er avgjørende for at direktoratet skal kunne bidra til omstilling og innovasjon i næringen. Ved å bidra til å gjøre norsk innovasjon til internasjonal standard vil direktoratet heve nivået på internasjonale krav og arbeide for innføring av nytt regelverk på områder der det i dag ikke finnes internasjonale krav. I samarbeid med relevante norske fagmiljøer utarbeider Sjøfartsdirektoratet blant annet forslag til regelverksendringer som fremmes for forhandling i IMO.

Regjeringen la i 2019 frem Meld. St. 30 (2018–2019) Samhandling for betre sjøtryggleik. Meldingen gir en gjennomgang av sentralt regelverk på ansvarsområdet til Nærings- og fiskeridepartementet og ulykker med fritidsfartøyer. Meldingen har særlig fokus på sjøsikkerhet, nordområdene og ulykker med fritidsbåter.

Sjøfartsdirektoratet har spilt en viktig rolle for skipsfarten i en svært krevende situasjon for maritim næring under covid-19-utbruddet.

5.2.1 Skipsregistre

Norge har to skipsregistre: Norsk ordinært skipsregister (NOR) og Norsk internasjonalt skipsregister (NIS). NOR ble opprettet i 1992 og samlet de 27 lokale skipsregistrene, som frem til da hadde ligget under domstolene. Registeret omfatter alle registreringspliktige skip som fører norsk flagg og som ikke er registret i NIS. Dette omfatter blant annet lasteskip, ferger, fiskefartøyer og større lystfartøyer.

Et sentralt trekk i utviklingen i skipsfartsnæringen fra 1970-årene har vært fremveksten og bruken av åpne skipsregistre. I dag er mer enn halvparten av verdensflåten registrert i slike registre. Rederiene tok i bruk disse registrene for å kunne rekruttere hele eller deler av mannskapet om bord på flåten fra lavkostland. I Norge førte denne utviklingen til at store deler av den norskkontrollerte flåten ble flagget ut fra norsk register, og at norsk mannskap ble erstattet med utenlandsk mannskap. Løsningen fra norske myndigheter på denne situasjonen var å opprette NIS-registeret i 1987. NIS-registeret gir mulighet for å rekruttere utenlandsk mannskap på hjemlandets lønnsvilkår som er fremforhandlet i tariffavtaler inngått mellom norsk arbeidsgiverorganisasjon og utenlandske og norske fagforeninger. NIS-løsningen sikrer tilknytning til Norge ved at skip og mannskap er underlagt norsk lovverk. Endringene i fartsområdebegrensningene for skip i NIS-registeret på norsk sokkel og i norsk innenriksfart i 2016, utvidelse av tilskuddsordningen for sjøfolk i NIS-registeret, samt tiltak for å styrke servicegraden i sjøfartsadministrasjonen, har gjort registeret mer attraktivt. Dette reflekteres i antall skip og flåtestørrelsen i registeret som har økt fra 535 skip ved utgangen av 2015 til 686 skip per oktober 2020.1 Om lag 30 pst. av den norskkontrollerte flåten er registrert i NIS.

Den totale panteverdien i de norske registrene var i 2019 2 979 mrd. kroner.2

Flere andre land har valgt å etablere tilsvarende løsninger som NIS-registeret, blant annet Danmark, Frankrike, Italia, Portugal, Spania og Tyskland. Andre land har valgt å legge til rette for fleksible mannskapsløsninger i sine tradisjonelle registre, herunder Sverige, Hellas og Storbritannia.

5.2.2 Bareboatregistrering

Regjeringen foreslo i 2019 å åpne for bareboat-innflagging til og bareboat-utflagging fra Norsk ordinært skipsregister og Norsk internasjonalt skipsregister. Bareboat-innflagging vil si at et skip som opprinnelig er registrert i et utenlandsk skipsregister, får tillatelse til å føre norsk flagg i en begrenset periode. Bareboat-utflagging vil si at et skip som opprinnelig er registrert i norsk skipsregister, får tillatelse til å føre et utenlandsk flagg i en begrenset periode. Lovforslaget er en oppfølging av regjeringens maritime strategi fra 2015. Forslaget er vedtatt av Stortinget og endringene trådte i kraft 1. juli 2020.3

Et av formålene med å åpne for bareboatregistrering er å legge til rette for at norske rederier gis tilgang til viktige markeder og samtidig hindre alminnelig, permanent utflagging fra norske skipsregistre. En av hovedårsakene til at norske rederier bareboatregistrerer skip, er behovet for nasjonalt flagg for å få tilgang til viktige markeder. Enkelte stater der norske rederier har store interesser krever nasjonalt flagg for å tillate skip å seile i innenriksfart eller operere på statens kontinentalsokkel (kabotasje). En annen årsak til at skip bareboatregistreres er at bareboat-befrakter har flaggpreferanser eller fordi det er bestemte fordeler ved å seile under et bestemt flagg (økonomiske eller konkurransemessige fordeler). Bareboatregistering er også aktuelt for norske rederier som må se etter nye markeder på grunn av den krevende markedssituasjonen de befinner seg i. Dette gjelder spesielt for norske offshorefartøyer. Det legges opp til en evaluering av endringen etter fem år.

Muligheten for bareboatregistrering har allerede lenge vært tilbudt i flertallet av de store flaggstatene. Adgangen til bareboatregistrering vil gi tilsvarende fleksibilitet som eksisterer i andre skipsregistre, og bidra til å styrke de norske skipsregistrenes internasjonale konkurranseevne og attraktivitet.

5.2.3 Fartsområder

For å hindre konkurranse med skip registrert i NOR, er det fastsatt begrensninger for hvor skip i NIS kan seile. I utgangspunktet tillates NIS-registrerte skip ikke å føre last eller passasjerer mellom norske havner. Det er imidlertid gjort visse unntak fra dette utgangspunktet. Blant annet fastsatte regjeringen i 2016, på bakgrunn av anbefalingene fra fartsområdeutvalget, oppmykninger i fartsområdebegrensningene for NIS-registrerte lasteskip og konstruksjonsskip. Det er også tillatt for NIS-registrerte cruiseskip å anløpe norske havner som del av en internasjonal reise.

Regjeringen innførte i 2019 en hjemmel i NIS-loven for overtredelsesgebyr ved brudd på fartsområdebegrensningene i NIS. Formålet med hjemmelen er å styrke Sjøfartsdirektoratets håndhevingmyndighet som tilsynsorgan og få et mer fleksibelt og effektivt sanksjonssystem som skal bidra til overholdelse av fartsområdebegrensningene for skip i NIS.

Endringen i NIS-loven medfører at Sjøfartsdirektoratet kan gi overtredelsesgebyr ved brudd på begrensningene. Tidligere kunne brudd på fartsområdebegrensningene kun sanksjoneres med sletting fra skipsregisteret eller straffes med bøter. Ny forskrift om overtredelsesgebyr etter skipssikkerhetsloven, skipsarbeidsloven og NIS-loven trådte i kraft 1. august 2020.4

5.3 Skipsfartsberedskap

Norsk skipsfartsberedskap har lange tradisjoner og er spesielt organisert for å støtte norske myndigheter og våre allierte i alvorlige kriser eller krigstilstander. Nærings- og fiskeridepartementet deltar løpende i det sivile beredskapsarbeidet i NATO.

Nærings- og fiskeridepartementet har inngått en samarbeidsavtale med Norges Rederiforbund om å utføre ulike beredskapsoppgaver for å dekke sivile og militære behov, primært ved bruk av kommersielle avtaler. Ved alvorlige hendelser vil Norges Rederiforbund bistå departementet i arbeidet med å identifisere skipsfartsressurser og koordinere gjennomføringen av operasjoner.

NORTRASHIP-ledelsen er et offentlig oppnevnt råd for Nærings- og fiskeridepartementet innen skipsfartsberedskap. Rådet ble i sin nåværende form etablert i 2002 med basis i rederinæringen, og med representasjon fra Forsvarsdepartementet, Utenriksdepartementet, sjømannsorganisasjonene og med forsikringsfaglig og juridisk kompetanse. Ved alvorlige krisesituasjoner eller krig skal NORTRASHIP-ledelsen, i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet, ivareta kontakten med rederinæringen og om nødvendig disponere handelsflåten gjennom bruk av lov om rekvisisjon av skip.

Den Norske Krigsforsikring for Skib (DNK) er representert i NORTRASHIP-ledelsen. Dersom det skulle bryte ut krig mellom to av de faste medlemmene av FNs sikkerhetsråd, vil all annen form for krigsassuranse i markedet opphøre umiddelbart, inntil eventuelt reforhandlede vilkår kan stadfestes. I en slik situasjon vil DNKs storkrigsdekning sørge for at deres medlemmer fortsatt kan seile i krigsutsatte områder. Dette innebærer at krigsforsikringen bidrar til at norske myndigheter kan opprettholde tilgangen til strategisk viktige skipsfartsressurser selv når alle andre krigsforsikringsavtaler i markedet termineres.

Eksempler på senere års bruk av beredskapsordningene innen skipsfarten, er de norske rederienes deltakelse i operasjoner med evakuering av sivile fra Libanon, transport av materiell fra Syria og patruljering/redning i Libya/Middelhavet.

5.4 Nærmere om virkemidlene for norsk skipsfartspolitikk

Sammen med en effektiv og kompetent sjøfartsadministrasjon er rederiskatteordningen og tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk de sentrale virkemidlene i norsk skipsfartspolitikk. Ordningene bidrar til at norske rederier velger norsk flagg og ansetter norske sjøfolk.

Videre er et godt og tilpasset utdanningssystem sentralt for å sikre rekruttering av arbeidskraft med riktig og tilstrekkelig kompetanse til skipsfarten.

Regjeringen vil arbeide for å opprettholde en rederiskatteordning og tilskuddsordning for sysselsetting av sjøfolk som gir likeverdige konkurransevilkår for norske maritime bedrifter, og et godt og tilpasset utdanningssystem som bidrar til å sikre norsk maritim kompetanse.

5.4.1 Rederiskatt

I den internasjonale konkurransen innen skipsfart er skattenivået for rederiene av betydning for hvor rederiene velger å lokalisere og utvikle sin virksomhet. Tradisjonelt sørget gunstige avskrivnings- og avsetningsregler i mange land for muligheter til å oppnå lav skatt på overskudd for rederiene, som et alternativ til betingelsene i lavskatteland og skatteparadiser. Fra 1990-tallet endret dette seg, og land med en skipsfartsnæring av betydning, inklusive Norge og anført av Nederland, innførte særlige rederiskatteordninger. Ordningene innebærer at rederier beskattes basert på tonnasje i stedet for ordinær skatt på overskudd. I europeiske skipsfartsland har nå skatt på tonnasje blitt standarden for beskatning av rederinæringen, og denne løsningen er også en del av EUs statsstøtteregelverk.

Utenfor Europa er slike ordninger tatt i bruk i flere land, blant annet i Japan, Singapore, Hong Kong, India og USA.

Internasjonal skipsfart og rederidrift er fortsatt svært lavt skattlagt. For å ivareta eierskap og lokalisering av rederier til Norge er det av betydning at den norske rederiskatteordningen fortsatt er på nivå med tilsvarende ordninger ellers i Europa. Regjeringen vil derfor videreføre en konkurransedyktig rederiskatteordning. Dette vil bidra til at norske rederier fortsatt kan velge lokalisering og utvikling av virksomhet fra Norge.

Ved behandling av Revidert Nasjonalbudsjett for 2020 fattet Stortinget et anmodningsvedtak der regjeringen bes utrede endringer i rederiskatteordningen slik at selskaper innenfor ordningen, i tillegg til virksomhet som kvalifiserer for rederibeskatning, kan drive virksomhet som skal beskattes ordinært. En endring som nevnt i anmodningsvedtaket, vil innebære at også virksomhet som ikke kvalifiserer for skattefritak, kan drives av selskap innenfor ordningen. Finansdepartementet arbeider med oppfølgingen av anmodningsvedtaket. Et eventuelt forslag om adgang til delt virksomhet i rederiskatteordningen må sendes på høring. Forslaget må også gjennom en notifikasjonsprosess med EFTAs overvåkningsorgan (ESA) før det kan få virkning. En eventuell endring kan derfor trolig tidligst få virkning fra og med inntektsåret 2022.

5.4.2 Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk

Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk skal bidra til å opprettholde norsk maritim kompetanse og sørge for rekruttering av norske sjøfolk. Tilskuddsordningen kompenserer delvis for kostnadsulempen ved å sysselsette arbeidstakere fra Norge og andre EØS-land. Gjennom tilskuddsordningen kan rederier motta tilskudd tilsvarende innbetalt forskuddstrekk av inntektsskatt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift for tilskuddsberettigede arbeidstakere.

Tilskuddet reduserer bedriftenes kostnader til arbeidskraft og bidrar til å helt eller delvis utlikne kostnadsulempen ved å ansette norske sjøfolk fremfor mannskap fra land med lavere lønnsnivå enn i Norge. Tilskuddsordningen bidrar også til rekruttering av sjøfolk ved at det stilles krav til at rederier som mottar tilskudd er pålagt å ha et visst antall opplæringsstillinger om bord gjennom året.

Andre europeiske land har utviklet og innført liknende støtteordninger for sjøfolk. Ordningen skal styrke vilkårene for både norske arbeidstakere til sjøs og rederier med skip under norsk flagg. Tilskuddsordningen for sjøfolk er derfor et sentralt virkemiddel i regjeringens maritime politikk.

Tilskuddsordningen var gjenstand for en omlegging og styrking i 2016 og 2017, og ble lovfestet i 2017. Ordningen er notifisert til og godkjent av EFTAs overvåkningsorgan (ESA) i henhold til statsstøttereglene i EØS-avtalen.

Historisk utvikling

Den første ordningen for støtte til sysselsetting av sjøfolk i Norge ble opprettet i 1993 som en midlertidig og begrenset ordning for NOR-registrerte skip i godstransport og slepebåter, med en fast bevilgning på 40 mill. kroner. I 1994 ble ordningen utvidet og permanent etablert med en bevilgning på 340 mill. kroner. Ordningen har siden vært gjenstand for en rekke endringer og gjennom årene omfattet ulike skipsfartssegmenter med ulike betingelser for tilskudd. Frem til 2016 besto ordningen av en nettolønnsordning og en særskilt refusjonsordning.

På bakgrunn av blant annet en negativ utvikling i andelen norskkontrollerte skip under norsk flagg nedsatte regjeringen i 2014 det partssammensatte fartsområdeutvalget for å vurdere innretningen av den daværende ordningen og fartsområdereglene for skip registrert i NIS. Utvalget overleverte to rapporter til regjeringen, i 2014 og 2015.5 På bakgrunn av utvalgets flertallsanbefalinger og som oppfølging av regjeringens maritime strategi fra 2015, etablerte regjeringen dagens tilskuddsordning i 2016. På bakgrunn av en fortsatt negativ utvikling i antall sjøfolk om bord på den utenriksgående lasteflåten i NIS styrket regjeringen tilskuddsordningen ytterligere i 2017 ved å opprette en egen tilskuddsmodell for disse skipene. Tilskuddsordningen ble lovfestet samme år.

Som et tiltak for å motvirke de økonomiske konsekvensene av virusutbruddet for skipsfartsnæringen er det gjort midlertidige endringer i tilskuddsordningen for 4. termin 2020. I tråd med budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet for 2021 foreslås det å videreføre den midlertidige endringen i ordningen for 1. til 3. termin 2021.

Innretning av gjeldende tilskuddsordning for sjøfolk

Tilskuddsordningen er per 2020 utformet som åtte ulike tilskuddsmodeller med ulike vilkår og virkeområder:

• Generell tilskuddsmodell for arbeidstakere på skip i NOR

• Tilskudd for arbeidstakere på petroleumsskip i NOR

• Tilskudd for arbeidstakere på passasjerskip i utenriksfart i NOR

• Tilskudd for arbeidstakere på skip i NOR som betjener strekningen Bergen-Kirkenes

• Tilskudd for arbeidstakere på seilskip i NOR

• Generell tilskuddsmodell for arbeidstakere på skip i NIS

• Tilskudd for arbeidstakere på konstruksjonsskip i NIS.

• Tilskudd for arbeidstakere på lasteskip i NIS i utenriksfart

Fartsområdeutvalget foreslo også endringer i fartsområdebestemmelsene for NIS-registrerte passasjerskip i utenriksfart og opprettelse av en egen tilskuddsmodell for disse skipene. Innføringen av denne modellen ble utsatt på bakgrunn av at ESA i 2016 åpnet sak mot Norge om de gjeldende fartsområdebegrensningene for NIS-registrerte passasjerskip i utenriksfart. ESA avsluttet disse undersøkelsene i 2017 og konkluderte med at begrensningene var forenlige med EØS-regelverket. Ved behandlingen av Prop. 1 S (2018–2019) besluttet Stortinget imidlertid å ikke gjøre endringer i fartsområdebegrensningene, og det ble følgelig ikke etablert en egen tilskuddsmodell for de aktuelle skipene.

Tilskuddsordningen for sjøfolk er hjemlet i Lov om tilskudd til sysselsetting av arbeidstakere til sjøs og er en rettighetsbasert ordning. Det betyr at rederier med skip og mannskap som oppfyller kravene i ordningen, kan motta tilskudd. Hvilke krav som gjelder, er nærmere definert i forskrift om tilskudd til sysselsetting av arbeidstakere til sjøs. Nivå og innretning på tilskuddsordningen fastsettes årlig av Stortinget i behandlingen av statsbudsjettet.

Tilskudd under tilskuddsmodellene for skip i NOR, passasjerskip i utenriksfart i NOR, skip i NOR som betjener strekningen Bergen-Kirkenes, seilskip i NOR og NIS lasteskip i utenriksfart er per 2020 oppad begrenset til rederiets innbetaling av forskuddstrekk av inntektsskatt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift per tilskuddsberettigede arbeidstaker. Tilskudd under modellene for petroleumsskip i NOR og konstruksjonsskip i NIS er per 2020 begrenset til 216 000 kroner per tilskuddsberettigede arbeidstaker per år. Tilskudd under den generelle tilskuddsmodellen for skip i NIS er begrenset til 26 pst. av rederiets innbetaling av forskuddstrekk av inntektsskatt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift per tilskuddsberettigede arbeidstaker.

I forbindelse med revidert budsjett 2020 besluttet Stortinget å midlertidig oppheve makstaket i tilskuddsmodellene for petroleumsskip i NOR, konstruksjonsskip i NIS og skip i NIS i fjerde termin. Tiltaket er et svar på den usikre situasjonen for rederinæringen i forbindelse med de økonomiske konsekvensene av covid-19-utbruddet. Bevilgningen for 2021 dekker seks terminer: 5. og 6. termin 2020 og 1. til 4. termin 2021. I tråd med budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet for 2021 foreslår regjeringen å oppheve makstaket for 1.-3. termin 2021 i tilskuddsmodellene for petroleumsskip i NOR, konstruksjonsskip i NIS og NIS generell og beholde ordningen med dagens innretning og nivå for 4. termin 2021.

Bruk av ordningen

Ordningen omfattet i 2019 om lag 11 900 sjøfolk i gjennomsnitt. Antallet sjøfolk omfattet av ordningen har holdt seg stabilt de senere årene og ordningen har bidratt til å opprettholde sysselsettingen i en utfordrende markedssituasjon. Tilskuddsmodellen for skip i NOR sto i 2019 for den største andelen av tilskuddsutbetalingene, mens tilskuddsmodellen for petroleumsskip i NOR sto for den største andelen sjøfolk.

Kilde: Sjøfartsdirektoratet

I kjølvannet av oljeprisfallet i 2014 var det en reduksjon i antall sjøfolk omfattet av ordningen. Gjennomsnittlig antall sjøfolk omfattet av tilskuddsordningen falt fra om lag 12 100 sjøfolk i 2013, til om lag 11 300 sjøfolk i 2017. I 2016 og 2017 gjennomførte regjeringen en rekke endringer og utvidelser av ordningen som bidro til å dempe den negative sysselsettingseffekten av oljeprisfallet, og etter 2017 har antall sjøfolk omfattet av ordningen økt noe.

Etter at tilskuddsmodellen for konstruksjonsskip i NIS ble opprettet i 2016 har det vært en betydelig vekst i antall sjøfolk omfattet av modellen. Økningen i antall sjøfolk omfattet av tilskuddsmodellen for NIS konstruksjonsskip har bidratt til å holde det totale antall sjøfolk omfattet av ordningen stabilt og motvirket den nedgangen i antall sjøfolk i andre modeller, og særlig tilskuddsmodellen for petroleumsskip i NOR.

I 2019 omfattet tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk i snitt om lag 570 skip og over 200 rederier. Antall skip og rederier omfattet av ordningen har økt jevnt siden 2016.

¹ 2019 omfattet kun 5 terminer, mot normalt 6 terminer, som følge av flytting av tidspunkt for utbetalinger i ordningen

Kilde: Sjøfartsdirektoratet

Effekter av ordningen

På oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet evaluerte Oslo Economics våren 2020 tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk. Evalueringen finner at ordningen generelt har god måloppnåelse ved at den bidrar til å sikre norsk maritim kompetanse og rekruttering av norske arbeidstakere til sjøs, og til at norske rederier får konkurransedyktige vilkår i forhold til vilkårene i andre land. Oslo Economics vurderer likevel i evalueringen at tilskuddsordningen med dagens omfang og innretning ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom. Det vil si at merverdien generert i den maritime næringen som følge av ordningen er lavere enn de samfunnsøkonomiske kostnadene ved tilskuddet.

Oslo Economics vurderer imidlertid også at det potensielt er en markedssvikt knyttet til opplæring av sjøfolk som senere tar jobber i øvrige deler av den landbaserte maritime næringen. Dette gjelder likevel et mindretall av sjøfolkene som per i dag arbeider på sjøen. De finner det derfor sannsynlig at ordningen slik den i dag er utformet er større enn hva den trenger å være for å korrigere denne potensielle markedssvikten. Samtidig mener Oslo Economics at et bortfall av hele ordningen vil gi store negative og potensielt irreversible virkninger for den maritime næringen, og at dersom alternativet er ingen andre tiltak for å bøte på den potensielle markedssvikten, tilsier dette en videreføring av ordningen.

Oslo Economics' konklusjoner hva gjelder måloppnåelse og samfunnsøkonomisk lønnsomhet er i tråd med tidligere evalueringer av ordningen, blant annet av Econ Pöyry i 2010. Produktivitetskommisjonen (2015) bygger på Econ Pöyrys gjennomgang og understreker at ordningen trekker uforholdsmessig mye ressurser til den maritime næringen, som kan bidra til å gjøre norsk økonomi mindre omstillingsdyktig.

Det kan være grunner til å vurdere hvilke deler av tilskuddsordningen som gir høyest samfunnsøkonomisk gevinst. Regjeringen vil videreføre tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk. Regjeringen vil på bakgrunn av Oslo Economics' evaluering, gjennomføre en studie for å kartlegge omfanget og effekten av kompetanseoverføring blant sjøfolkene i ordningen, og hvilke typer sjøbasert kompetanse det er etterspørsel etter i de øvrige delene av klyngen.

Nærings- og fiskeridepartementet nedsatte 20. august 2020 et partssammensatt maritimt utvalg som skal vurdere tiltak som kan styrke norsk maritim kompetanse, sikre norske sjøfolk på norske skip og sikre norske rederiers konkurransekraft. Utvalget skal blant annet vurdere om tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk bør endres. Utvalgets arbeid skal ferdigstilles innen utgangen av februar 2021.

5.4.3 Et godt utdanningssystem

Maritim næring har behov for et bredt spekter av kompetanse. Tilgang til god og oppdatert utdanning er en viktig forutsetning for utviklingen av den maritime kompetansen i Norge. Sjøfartsdirektoratet fører tilsyn med at kvaliteten i sertifikatgivende maritim utdanning er i tråd med internasjonale forpliktelser og forpliktelser etter EØS-avtalen.

Sertifikatgivende utdanning omfatter nautikk-, motormann-, skipselektriker/maritim elektriker- og matrosutdanninger i videregående opplæring, og nautikk og maskinteknisk drift på fagskole- og universitets- og høyskolenivå.

Det norske sertifikatsystemet for skipsoffiserer og offiserer på fiskefartøyer er basert på krav fastsatt i internasjonale konvensjoner. De sentrale konvensjonene er STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers)78-konvensjonen og STCW-F konvensjonen. Kravene er lagt til grunn for bemanning på alle fartøytyper og fartsområder, noe som sikrer mobilitet mellom ulike segmenter. Sjøfartsdirektoratet fastsetter videre krav til sertifikatene som skal legge til rette for god skipssikkerhet og sikkerhetsstyring, og utsteder ferdighetssertifikater og kompetansesertifikater på bakgrunn av dokumentasjon av utdanning, opplæring og fartstid. Kravene til opplæring, utdanning og sertifikat er regulert i forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk (kvalifikasjonsforskriften).

Videregående maritim opplæring

Innenfor videregående yrkesfaglig opplæring tilbys det i dag tre maritime fagbrev: fagbrev som matros, fagbrev som motormann og fagbrev som maritim elektriker/skipselektriker. Utdanningen består av to år videregående skole for matros og motormann og tre år i skole for maritim elektriker. Alle de tre utdanningene har to år læretid i bedrift. De maritime opplæringskontorene, alternativt Forsvarets opplæringskontor, følger opp det praktiske i forbindelse med læretiden. Gjennomført og bestått læretid med påfølgende fagprøve gir ferdighetssertifikat fra Sjøfartsdirektoratet og grunnlag for maritim fagskoleutdanning for kandidater fra matros- og motormannsfaget.

Fra skoleåret 2020–2021 endres strukturen i tilbudet på yrkesfag i videregående opplæring. Nye læreplaner tas i bruk for VG1 fra 2020, og for VG2 og VG3 fra 2021 og 2022. For de maritime fagene er det ingen endringer i tilbudsstrukturen, men det faglige innholdet vil oppdateres med særlig vekt på ny teknologi og relevans for elever, lærlinger og arbeidslivets behov. Regjeringen vil legge frem en stortingsmelding om videregående opplæring våren 2021.

Maritim fagskoleutdanning (høyere yrkesfaglig utdanning)

På fagskolenivå tilbys det utdanninger i nautikk og maskinteknisk drift. Opptak til høyere yrkesfaglig utdanning krever bestått videregående opplæring med fagbrev eller vurdering av realkompetanse. For dekksoffiser (nautikk) kreves fagbrev som matros eller i fiske og fangst. For maskinoffiser (maskinteknisk drift) kreves fagbrev som motormann. I tillegg kommer spesielle opptakskrav knyttet til relevant fartstid.

Utdanningene gir grunnlag for maritimt personlig kvalifikasjonssertifikat som gir anledning til å jobbe både i Norge og internasjonalt. Etter dekksoffiserutdanningen og opparbeidet fartstid, kan studentene få sertifikater som gir muligheter for stilling som overstyrmann og kaptein. Utdanningsinstitusjonene må ha et kvalitetssystem sertifisert etter anerkjent standard og godkjent av Sjøfartsdirektoratet. I tillegg må instruktører ha sertifikat minst på nivå med funksjoner det gis opplæring i, eller ha kompetanse på høyere utdanningsnivå.

Maritim fagskoleutdanning tilbys i 2020 ved 11 fagskoler.6

Maritim universitets- og høyskoleutdanning (høyere utdanning)

Maritim universitets- og høyskoleutdanning tilbys ved fire institusjoner i Norge: Universitetet i Sørøst-Norge (USN), Universitetet i Tromsø – Norges arktiske universitet (UiT), Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU) og Høgskulen på Vestlandet (HVL).

På universitets- og høyskolenivå tilbys utdanning innenfor nautikk og maskinteknisk drift på bachelor-nivå, i tillegg til masterprogrammer i maritim ledelse, maritime operasjoner og maritim og offshoreteknologi. Grunnlaget for opptak er normalt generell studiekompetanse. HVL tilbyr også y-vei for nautikkstudiet. Studiene som tilbys gjennom y-veien er tilrettelagt for personer med yrkesfaglig bakgrunn og forutsetter at man har relevant fagbrev, svennebrev eller yrkeskompetanse.

USN, UiT, HVL og NTNU samarbeider om et doktorgradsprogram (ph.d.) i nautiske operasjoner. Dette vil styrke nasjonal kompetanse og ekspertise i den maritime utdanningen. Utdanningen skal kvalifisere kandidater til forskning, undervisning, formidlings- og innovasjonsarbeid, og annen virksomhet hvor det stilles krav til vitenskapelig innsikt og et operasjonelt maritimt fokus.

Doktorgradsstudiet inneholder ett fellesfag som tilbys på alle fire institusjoner. Det øvrige faglige innholdet er knyttet til hvert enkelt satsingsområde ved de fire institusjonene.

Regjeringen har de siste årene øremerket til sammen 16 rekrutteringsstillinger til universiteter og høyskoler til maritim sektor, hvorav 9 permanente. Dette er stillinger som kan benyttes til postdok- eller doktorgradsstillinger og som bidrar til å styrke kvaliteten i maritim utdanning og forskning.

For studenter som har tatt maritim høyere utdanning eller høyere yrkesfaglig utdanning, er det krav om en kadettperiode før laveste kompetansesertifikat kan løses. Kadettordningen innebærer at studenten etter endt utdanning ved høyskole, universitet eller fagskole gjennomfører en systematisk opplæring ombord, etter et opplæringsprogram som er godkjent av Sjøfartsdirektoratet. Opplæringen organiseres gjennom de maritime opplæringskontorene og Forsvarets opplæringskontor.

5.4.4 Andre virkemidler for å fremme norsk maritim kompetanse

Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse

Rederier i tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk betaler månedlig inn et beløp til Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse per tilskuddsberettigede arbeidstaker. Midlene benyttes til å finansiere opplæringsstillinger for uteksaminerte fra maritime utdanninger og til tiltak for å fremme maritim kompetanse og rekruttering til næringen. I 2019 ble det betalt inn 79 mill. kroner fra rederiene som er omfattet av tilskuddsordningen. Samme år utbetalte stiftelsen om lag 61 mill. kroner i tilskudd for over 2 500 opplæringsstillinger.

Blant tiltakene som finansieres av Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse er rekrutteringskampanjen Maritim Karriere. Kampanjen søker, gjennom tilstedeværelse på sosiale medier og internett, å øke bevisstheten rundt maritime utdanninger og karrieremulighetene i maritim næring. Kampanjen har siden oppstart i 2014 vært et viktig virkemiddel for å øke tilfang av søkere til maritime grunnutdanninger, fagskoleutdanninger og til universitet- og høyskoleutdanninger. Hovedmålgruppen for prosjektet er unge mellom 13 og 25 år.

Fra 2020 har prosjektet lansert et ambassadørprogram hvor unge forbilder i næringen har blitt utnevnt til Maritim Karriere-ambassadører. Ambassadørprogrammet består av et ambassadørkorps på 10 personer som reflekterer bredden i utdanningsmuligheter og karrieremuligheter i næringen.

Et annet virkemiddel som finansieres gjennom stiftelsen er den nasjonale kadettordningen. Gjennom ordningen og det nettbaserte verktøyet Kadettdatabasen.no bistås både studenter som ønsker kadettplass og rederier som trenger kvalifisert personell.

Markom2020

Markom2020 er et statlig samarbeidsprosjekt mellom de maritime utdanningsinstitusjonene som skal bidra til utviklingen av norsk maritim kompetanse. Prosjektet ble etablert i 2011 med mål om å løfte kvaliteten i høyere maritim profesjonsutdanning til et høyere og mer spesialisert nivå frem mot 2020 og bidra til at Norge skal være blant de verdensledende innen maritim profesjonsutdanning.

Markom2020 omfatter USN, NTNU, HVL, UiT og har siden 2013 også inkludert 11 maritime fagskoler7. Siden opprettelsen i 2011 har prosjektet mottatt en årlig bevilgning over statsbudsjettet. Denne bevilgningen ble økt med 20 mill. kroner til en total bevilgning på 38,5 mill. kroner fra 2016.

Prosjektet har resultert i et tettere samarbeid om læremidler, undervisning og rekruttering mellom de maritime utdanningsinstitusjonene, og mulighet for faglig konsentrasjon og arbeidsdeling mellom institusjonene. Institusjonene på universitets- og høyskolenivå har blant annet samarbeidet om opprettelse av nye maritime utdanningsprogrammer på masternivå, felles pensumutvikling, kompetanseheving på undervisningspersonell og et felles doktorgradsprogram.

Prosjektperioden til Markom2020 løper ut i 2020. Regjeringen vil videreføre Markom2020s arbeid med å styrke kvalitet og relevans i maritim utdanning i ytterligere ett år. I denne perioden skal Markom2020 særlig vektlegge tiltak som kan bidra til økt digitalisering og grønn skipsfart. Fra 2022 vil arbeidet med å styrke maritim kompetanse overføres til Direktoratet for internasjonalisering og kvalitetsutvikling i høyere utdanning (Diku). Se nærmere omtale under kapittel 9.1.

5.5 Lønns- og arbeidsvilkår på skip i norske havområder

Norge har lange skipsfartspolitiske tradisjoner for å fremme liberal markedsadgang og internasjonal frihandel med skipsfartstjenester, siden norsk skipsfart i stor utstrekning er basert på tilgangen til utenlandske markeder. I tråd med dette har det blitt praktisert en åpen politikk når det gjelder tilgangen til det norske skipsfartsmarkedet. Utenlandske skip tillates i dag i høy grad å utføre maritime operasjoner i norske farvann og på norsk sokkel, med sjøfolk som er underlagt flaggstatens lønns- og arbeidsbetingelser.

I anmodningsvedtak nr. 1101 (2016–2017) har Stortinget bedt regjeringen utrede muligheten til å stille krav om norske lønns- og arbeidsvilkår på skip i norske farvann og på norsk sokkel.

Regjeringen mottok 31. mai 2019 en utredning av saken ved Wikborg Rein Advokatfirma og Oslo Economics.8 LO, Norsk Sjømannsforbund og Norsk Sjøoffisersforbund besørget samtidig en egen utredning om samme tema ved Nordisk institutt for sjørett og Menon.9 Funnene i utredningene er i høy grad sammenfallende.

Utredningen viser at den grunnleggende forutsetningen for å stille krav om norske lønns- og arbeidsvilkår på utenlandske skip er at norske myndigheter har kompetanse til å innføre slik regulering (jurisdiksjon), og at handlingsrommet ikke begrenses av Norges forpliktelser til andre stater. Utredningen viser at det går et prinsipielt skille mellom regulering av skip i og utenfor norsk territorialfarvann.

• Innenfor sjøterritoriet er utgangspunktet at Norge som kyststat har ubegrenset jurisdiksjon og kan stille krav om norske lønns- og arbeidsvilkår, unntatt overfor skip som er i uskyldig gjennomfart (kyststatsprinsippet). Det antas imidlertid at slike krav vil være en restriksjon i forhold til EØS-avtalens bestemmelser om frihet til å yte tjenester i det indre marked, og som derfor vil måtte særskilt begrunnes for å være lovlige i henhold til våre EØS-rettslige forpliktelser.

• Utenfor sjøterritoriet, herunder på kontinentalsokkelen, er Norges jurisdiksjon begrenset, og utgangspunktet er at skip er underlagt flaggstatens jurisdiksjon (flaggstatsprinsippet). Det anses imidlertid å foreligge et handlingsrom forbundet med at Norge har suverene rettigheter knyttet til utnyttelsen av naturressursene på sokkelen.

Utredningen var på høring i 27. juni – 27. september 2019, og det kom 13 høringssvar med merknader.

I anmodningsvedtak nr. 511 (2019–2020) har Stortinget bedt regjeringen nedsette et partssammensatt utvalg for å vurdere tiltak som kan styrke norsk maritim kompetanse, sikre norske sjøfolk på norske skip og sikre norske rederiers konkurransekraft.

Nærings- og fiskeridepartementet nedsatte 20. august 2020 et slikt partssammensatt utvalg. Utvalget er særlig bedt om å vurdere om tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk bør endres, og om det bør innføres et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår på skip i norske farvann og på norsk sokkel.

Utvalget ledes av Liv Holmefjord og skal levere sin rapport innen utgangen av februar 2021. Utvalget hadde opprinnelig frist innen utgangen av 2020, men har bedt om noe mer tid for å ferdigstille arbeidet. Regjeringen vil legge frem utvalgets arbeid for Stortinget på egnet måte.

6 Rammevilkår for en konkurransedyktig maritim næring

En konkurransedyktig norsk skipsfartsnæring er grunnlaget for konkurransekraften i den bredere maritime næringen. De landbaserte delene av næringen; verft, maritim utstyrsindustri og maritime tjenesteleverandører, drar nytte av kompetanseoverføring og operativ erfaring fra sjø i innovasjon og utvikling av teknologi og tjenester. I tillegg legger myndighetene forholdene til rette for norsk maritim næring gjennom generelle og næringsspesifikke rammevilkår og virkemidler for næringslivet. Regjeringen vil legge til rette for gode og forutsigbare rammevilkår som skal bidra til å opprettholde maritim nærings konkurransekraft og evne til innovasjon, verdiskaping og sysselsetting.

I lys av høyere forventninger til lavere utslipp globalt, vil videre utvikling og implementering av lav- og nullutslippsløsninger, og høyteknologiske løsninger innenfor autonomi og digitalisering, bli et stadig viktigere konkurransefortrinn for næringen. Grønn skipsfart omtales nærmere i kapittel 7. Digitalisering i maritim næring omtales nærmere i kapittel 8.

6.1 Næringspolitiske virkemidler

Målet for næringspolitikken er å bidra til størst mulig samlet verdiskaping i norsk økonomi innenfor bærekraftige rammer. Næringspolitikken omfatter generelle rammebetingelser og virkemidler for næringslivet som skal bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser, økt innovasjon og omstillingsevne og bedrifter som lykkes i internasjonale markeder.

Regjeringens mål er at Norge skal være en ledende industri- og teknologinasjon. De landbaserte delene av den maritime næringen er en viktig del av dette. Norge har sterke industri- og næringsmiljøer, og ressurser og kompetanse som legger grunnlaget for videre vekst.

Regjeringen prioriterer arbeid for en industri og et næringsliv som er bærekraftig. Klimaendringer og Norges klimaforpliktelser og -tiltak vil legge føringer for industrien og den øvrige næringens utvikling fremover.

Regjeringen prioriterer effektive kapitalmarkeder, god markedsadgang, internasjonalisering og handel. Tilgang på, og deling og overføring av kompetanse, er sentralt.

Digitalisering og automatisering påvirker all industri- og næringsvirksomhet, og virksomheter i den maritime industrien ligger langt fremme når det gjelder utvikling og bruk av smart og avansert produksjon.

At industrien har tilgang til infrastruktur, forskerkompetanse og virkemidler som utløser forskning, innovasjon og teknologiutvikling er avgjørende.

Virkemidler for verftsnæringen

Norsk maritim industri er en aktiv bruker av regjeringens næringsrettede virkemidler. Sektorvirkemidlene for verftsindustrien inkluderer finansieringsløsninger gjennom GIEK som letter både rederiers og verfts finansielle risiko og likviditetsmessige ansvar ved byggeprosjekter i Norge.

Byggelånsgarantiordningen under GIEK skal bidra til at norske verft er konkurransedyktige ved å gi lettere tilgang på finansiering. Det midlertidige skipsfinansieringstilbudet skal bidra til at redere i Norge får finansiering på markedsmessige vilkår når de bygger skip ved norske verft.

Verftsindustrien tar også del i nasjonale virkemidler for forskning, utvikling og innovasjon, så vel som det europeiske rammeprogrammet for forskning og utvikling, Horisont Europa.

I kjølvannet av covid-19-utbruddet har regjeringen lansert en verftspakke på 744 mill. kroner for å bidra til aktivitet ved norske verft. Midlene går til bygging, vedlikehold og oppgradering av fartøyer for Sjøforsvaret, Fiskeridirektoratet, Norges Geologiske Undersøkelse og Havforskningsinstituttet.

Regjeringen vil gjennomføre en studie av verftsnæringens økonomiske og konkurransemessige situasjon. Verftsnæringen har blitt sterkt påvirket av både fallet i oljeprisen og covid-19-utbruddet. Studien vil ha som mål å kartlegge markedssituasjonen i næringen og effekten av dagens virkemidler. Studien vil også ha som mål å vurdere konkurransesituasjonen for norske verft i lys av europeiske støtteordninger.

Gjennomgang av det næringsrettede virkemiddelapparatet

Regjeringen vil legge til rette for et fleksibelt og nyskapende virkemiddelapparat.

Regjeringen satte i 2018 i gang en helhetlig gjennomgang av det næringsrettede virkemiddelapparatet. Formålet med gjennomgangen er å legge til rette for at midlene som kanaliseres gjennom virkemiddelapparatet gir størst mulig verdiskaping og lønnsomme arbeidsplasser innenfor bærekraftige rammer. Gjennomgangen skal blant annet bidra til ryddige grenseflater og avklarte roller, brukervennlighet og et godt samspill mellom virkemidlene. Deloitte med underleverandører Oxford Research og Menon Economics, samt danske Struensee, fikk i slutten av 2018 i oppdrag å etablere et kunnskapsgrunnlag gjennom en områdegjennomgang. Områdegjennomgangen omfatter Nærings- og fiskeridepartementets næringsrettede virkemidler, utvalgte næringsrettede virkemidler under Finansdepartementet, Olje- og energidepartementet, Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Kunnskapsdepartementet, Klima- og miljødepartementet og Landbruks- og matdepartementet, samt skjæringsflater mot europeiske virkemidler. Områdegjennomgangen ble ferdigstilt i januar 2020 og ga en rekke anbefalinger om innretning og organisering av virkemiddelapparatet. Berørte aktører, fylkeskommuner og andre interessenter har vært involvert i arbeidet gjennom møter, intervjuer og foreleggelser av rapportutkast. Som følge av situasjonen og omstendighetene rundt covid-19-utbruddet har ikke oppfølgingen av områdegjennomgangen hatt den planlagte fremdriften. Arbeidet med oppfølgingen er tatt opp igjen, og regjeringen vil komme tilbake til tiltak for å følge opp gjennomgangen. Regjeringen har i oppfølgingen en klar ambisjon om en omlegging av virkemiddelapparat til et enklere og mer brukervennlig apparat til gode for næringsliv, gründere og forskningsmiljøer i hele landet.

6.1.1 GIEK og Eksportkreditt Norge

Det statlige tilbudet av langsiktig eksportfinansiering består av lån fra eksportkredittordningen og eksportgarantier. Eksportkredittordningen forvaltes i dag av Eksportkreditt Norge AS, og eksportgarantiordningene forvaltes av Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK). GIEK og Eksportkreditt Norge finansierer ofte de samme eksportkontraktene. Regjeringen har besluttet å slå sammen GIEK og Eksportkreditt Norge til én ny etat, med virkning fra 1. juli 2021. Formålet med sammenslåingen er å gjøre tilbudet enklere for næringslivet og få et mer effektivt eksportfinansieringssystem. Regjeringens beslutning er en oppfølging av områdegjennomgangen av det næringsrettede virkemiddelapparatet. Forventet effekt av sammenslåingen er økt kvalitet, økt effektivitet og et mer oversiktlig tilbud for brukerne. Finansieringstilbudet til næringslivet vil bli videreført som i dag.

Det har de siste årene blitt gjort en rekke endringer og tilpasninger i tilbudet til Eksportkreditt Norge og GIEK for å treffe behov i næringslivet. Blant annet kan GIEK gi garanti knyttet til finansiering av investeringer i Norge, som direkte eller indirekte fører til eksport.

Eksportfinansieringstilbudet benyttes i høy grad av maritim næring. Ved utgangen av 2019 var utestående garantiansvar for maritim næring på om lag 62 mrd. kroner under GIEK og utlånssaldo i Eksportkreditt Norge på om lag 55 mrd. kroner.10

I 2018 ble det midlertidige skipsfinansieringstilbudet opprettet for perioden 2018–2020. Gjennom tilbudet kan redere få lån fra Eksportkreditt og garantier fra GIEK (skipsgarantiordningen) til langsiktig finansering av skip som bygges ved norske verft og brukes i Norge. Formålet med tilbudet er å bidra til at redere i Norge får finansiering på markedsmessige vilkår når de bygger skip ved norske verft. I 2019 ble tilbudet evaluert. Skipsgarantiordningen har i 2020 en ramme på 10 mrd. kroner. På bakgrunn av usikre markedsforhold som følge av covid-19-utbruddet har regjeringen foreslått å videreføre skipsfinansieringstilbudet i 2021.

Byggelånsgarantiordningen under GIEK skal bidra til å sikre at norske skipsverft, offshoreverksteder og annen relevant virksomhet oppnår byggelån gjennom risikoavlastning fra private banker og på den måten medvirke til økt aktivitet. Formålet med ordningen er å bidra til at norske verft er konkurransedyktige ved å gi lettere tilgang på finansering.

Under ordningen kan GIEK gi en garanti til bankene for at byggelånet blir betalt av verftet. GIEK kan garantere for inntil 50 pst. av byggelånet, og vilkårene skal være de samme som långivers. Dette innebærer at GIEK reduserer risikoen til bankene, ved at GIEK tilbakebetaler lånet dersom verftet ikke selv klarer det. Byggelånsgarantiordningen er markedsmessig og fungerer som et supplement til markedet. Målgruppen er selskaper som er lokalisert i Norge og ordningen kan garantere for byggelån i forbindelse med bygging eller ombygging av skip, fartøyer eller innretninger til havs. Byggelånsgarantiordningen har i 2020 en ramme på 7 mrd. kroner.

I tråd med budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet for 2021 foreslår regjeringen å utvide byggelånsgarantiordningen til å inkludere forskuddsgarantier. Verft kan finansiere bygging av fartøyer gjennom lån og/eller ved forskuddsbetaling fra kunden før levering av skipet. En forskuddsgaranti er en sikkerhet for refusjon av beløpet kjøper har betalt før levering. GIEK kan i dag ikke gi forskuddsgarantier for transaksjoner uten norsk eksport. Skipsbyggingsmarkedet har de senere årene endret seg, og i dag bygges det i høy grad fartøyer til bruk i Norge. Forskuddsgarantier kan bidra til at flere lønnsomme prosjekter blir gjennomført, bidra til å styrke verftene sin likviditet og avlaste bankenes ramme.

GIEK har også fått ansvar for å forvalte lånegarantiordningen for å avhjelpe konsekvenser av covid-19-utbruddet. Formålet er å bidra til at selskaper kan få rask tilgang til finansiering og opprettholde sin virksomhet gjennom en økonomisk krevende periode. Det er ikke krav om eksport for å benytte seg av ordningen.

6.1.2 Offentlige kjøp av varer og tjenester

Det offentlige bruker nærmere 600 mrd. kroner hvert år på innkjøp, og er et stort og viktig marked for næringslivet. For mange bedrifter gjør tilgang til offentlige kontrakter at de kan skape verdier og arbeidsplasser i Norge. Offentlige anskaffelser kan bidra til nytenking, utvikling og omstilling av næringslivet, ved å etterspørre nye, bedre og mer innovative løsninger. Offentlige anskaffelser kan spille en viktig rolle for grønn omstilling i maritim sektor. Lav- og nullutslippskriterier i offentlige anskaffelser er nærmere omtalt i kapittel 7.

Bruk av offentlige anskaffelser som næringspolitisk virkemiddel må skje innenfor rammene av anskaffelsesregelverket. Hovedformålet med regelverket er å fremme effektiv bruk av samfunnets ressurser. For å bidra til å realisere formålet, må anskaffelsene gjennomføres i henhold til de grunnleggende prinsippene om konkurranse, likebehandling, forutberegnelighet, etterprøvbarhet og forholdsmessighet. Kravene til konkurranse og likebehandling skal sikre at alle som ønsker å delta i konkurranser om offentlige kontrakter i utgangspunktet skal få lov til det uavhengig av for eksempel størrelse, organisasjonsform eller nasjonalitet.

Bygging, oppgradering og vedlikehold av statlige fartøyer er en viktig kilde til aktivitet i norsk maritim industri. Statlige prosjekter stimulerer aktivitet ved norske verft og norsk leverandørindustri.

En annen viktig kilde til aktivitet i norsk maritim industri er kjøp av transporttjenester til statlige og fylkeskommunale fergesamband.

Forsvarsanskaffelser

Forsvarssektoren har etablerte avtaler med norske leverandører for vedlikehold av en rekke fartøyer. Sjøforsvaret består av Marinen og Kystvakten (KV), base-, skole- og støttestrukturen. Sjøforsvaret skal bidra til forsvaret av Norge i fred, krise og i væpnet konflikt ved å utgjøre den mobile og kampklare sjømilitære komponenten av fellesoperativ og alliert innsats. For å løse sine oppdrag har Sjøforsvaret en rekke forskjellige fartøyer. Hovedfartøyene er fregatter, korvetter, ubåter, mineryddere, kystvaktfartøyer og logistikkfartøyer.

Det ble i 2016 bevilget over 300 mill. kroner til vedlikehold av fartøyer i Sjøforsvaret, hvor 65 pst. av kontraktsverdiene tilfalt norsk industri og 35 pst. internasjonale leverandører. Det ble i 2018 inngått kontrakt med Vard Group for leveranse av tre nye kystvaktfartøyer i Jan Mayen-klassen.

De fire fregattene i Nansen-klassen skal gjennomgå omfattende midtlivsoppdatering slik at de holdes operativt og teknisk relevante til de blir erstattet av nye kapasiteter. Skjold-klassen av korvetter videreføres frem mot 2030. Det skal gjennomføres en oppdatering for å gi en tilstrekkelig tilgjengelighet til fartøyklassen. Fire nye undervannsbåter planlegges innfaset mot slutten av 2020-tallet og begynnelsen av 2030-tallet i et strategisk partnerskap med Tyskland. Et begrenset antall av dagens seks Ula-klasse-undervannsbåter levetidsforlenges slik at operativ tilgjengelighet opprettholdes i perioden frem til de nye undervannsbåtene er operative. Alta- og Oksøy-klassen av mineryddere videreføres frem til ny kapasitet med ubemannede og autonome systemer er operative. Kystvakten videreføres med tre hovedtyper fartøyer; fire havgående kystvaktfartøyer med helikopterkapasitet, seks havgående fartøyer og fem kystnære fartøyer. Kystvaktfartøyene i Nordkapp-klassen fases ut og erstattes av tre nye kystvaktfartøyer i Jan Mayen-klassen. Nye fartøyer planlegges innfaset i perioden 2022–2024.

KV Svalbard moderniseres og planlegges erstattet med tilsvarende kapasitet når fartøyet nærmer seg slutten av levetiden etter 2030. De ikke-helikopterbærende kystvaktfartøyene når sin tekniske levetid før 2030. Det legges opp til gradvis å gå over til en klasse med standardiserte fartøyer for å redusere driftsutgifter, og for å effektivisere driften gjennom lik bemanning, kompetanse og understøttelse. De nye fartøyene vurderes leid og bemannet med militære besetninger.

Regjeringen vil starte planleggingen av ny fartøystruktur som skal ivareta vedvarende operativ evne etter at dagens overflatekampfartøyer når slutten av levetiden. Innfasing av ny overflatestruktur vil ses i sammenheng med planene for utfasing av Skjold-klassen mot slutten av 2020-tallet, og deretter Nansen-klassen i første halvdel av 2030-tallet. Endringer i den sikkerhetspolitiske situasjonen kombinert med rask utvikling av ny teknologi kan gi andre løsninger for å opprettholde den operative evnen. Det er en ambisjon å gjennomføre fremtidige fartøyanskaffelser i samarbeid med allierte.

I ny langtidsplan for forsvarssektoren er det planlagt å gå over til en ny standard fartøyklasse til erstatning for flere fartøyer i Sjøforsvarets struktur. Sjøforsvarets behov og krav til en ny fartøyklasse vil bli klarlagt gjennom en konseptvalgutredning. Regjeringen igangsetter arbeidet med en slik konseptvalgutredning innen utgangen av 2020. Konseptvalgutredningen skal gjennomgå ekstern kvalitetssikring (KS 1) i henhold til statens prosjektmodell for store investeringer. Dersom regjeringen godkjenner et konseptvalg, skal det utarbeides et sentralt styringsdokument som også gjennomgår ekstern kvalitetssikring (KS 2), før prosjektet eventuelt fremmes for Stortinget som en investeringsbeslutning.

Det er anslått at ny standard fartøyklasse kan være aktuelt for erstatning av inntil 10–15 fartøyer i strukturen. Det er viktig å gjennomføre investeringsprosessen med solid forankring i Sjøforsvarets behov og krav i en sak hvor flere spesialiserte fartøyer skal vurderes erstattet med en standard fartøyklasse.

I forbindelse med regjeringens økonomiske tiltak i møte med covid-19-utbruddet har regjeringen besluttet å igangsette nye statlige prosjekter for å bidra til økt aktivitet ved norske verft og i maritim industri. Arbeidet med å oppgradere Sjøforsvarets Skjold-klasse av kystkorvetter forseres til perioden 2020–2024 til en verdi av 514 mill. kroner. Det vil være behov for oppgradering av komponenter og flere av systemene om bord for å kunne opprettholde operativ evne til 2030. Det er besluttet at kontrakt for skipsteknisk oppgradering av Skjold-klassen tildeles verftet UMOE Mandal. Oppgraderingen gir verftet, samt andre nasjonale leverandører av delsystemer, nye oppdrag. Oppgraderingen forbeholdes norsk industri.

Bygging og oppgradering av statlige fartøyer

Regjeringen har de senere årene satt i gang flere prosjekter som fremmer aktivitet ved norske verft og maritim industri. I perioden 2010–2019 ble det bevilget midler til fem nye fartøyer til Kystverket. I 2016 og 2017 ble det satt av om lag 82 mill. kroner årlig til det fjerde fartøyet, og i 2018 og 2019 ble det satt av om lag 85 mill. kroner årlig til det femte fartøyet. Begge disse fartøyene ble bygget ved norske verft. Fiskeridirektoratet har fått bygget to spesialiserte kontrollfartøyer i 2017/2018. Skipene ble bygget ved verftet Maritime Partner AS i Ålesund. Et tredje fartøy vil bli bygget i 2021.

I 2013 ble det bevilget 1 423 mill. kroner til bygging av et nytt isgående forskningsfartøy. I 2018 ble fartøyet «Kronprins Haakon» levert fra verftet Fincantieri. 72 pst. av utstyret på fartøyet ble levert av norske underleverandører. Etter leveransen har det blitt gjort en rekke utbedringer av fartøyet ved norske verft.

I forbindelse med regjeringens økonomiske tiltak i møte med virusutbruddet vedtok stortinget i 2020 en verftspakke på 744 mill. kroner. I tillegg til oppgradering av forsvarsfartøyer i Skjoldkassen på 514 mill. kroner ble det bevilget 110 mill. kroner til Havforskningsinstituttet til anskaffelse av et nytt forskningsfartøy. Det ble også bevilget 60 mill. kroner til oppgradering og vedlikehold av Havforskningsinstituttets eksisterende forskningsfartøyer og utstyr til kontrollfartøyer hos Fiskeridirektoratet. Videre er det besluttet å utlyse anbud for leie av et nytt kontrollfartøy for Fiskeridirektoratet, som vil utløse byggeaktivitet. I tillegg ble det bevilget 60 mill. kroner til Norges Geologiske Undersøkelse for anskaffelse av et fartøy. Målet med tiltakene er å stimulere til etterspørsel etter tjenester fra verftsindustrien og fra norske leverandører. Norsk maritim industri er godt posisjonert for å delta i konkurransen om prosjektene.

I tråd med budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet for 2021 vil regjeringen legge til grunn at norsk språk i utgangspunktet brukes ved planlagte statlige investeringer eller vedlikehold som skal ut i markedet i 2021 i maritim sektor, men vurdere om det er nødvendig å åpne for engelsk i visse tilfeller.

6.2 Virkemidler for forskning, utvikling og innovasjon

Forskning, utvikling og innovasjon er avgjørende for maritim nærings konkurranseevne. Norske maritime bedrifter leverer løsninger i kapitalintensive segmenter med et høyt teknologi- og kunnskapsinnhold hvor forskning, utvikling og innovasjon spiller en sentral rolle. Norske teknologimiljøer er ledende innenfor utvikling av blant annet fremdriftssystemer basert på alternativt drivstoff, og systemer for driftsoptimalisering og energieffektivisering. Ny og avansert kunnskap og teknologi utvikles og tas i bruk, og danner grunnlaget for utvikling av produkter og prosesser. Regjeringens politikk for forskning, utvikling og innovasjon i næringslivet skal bidra til størst mulig samlet verdiskaping i norsk økonomi innenfor bærekraftige rammer. For å oppnå dette målet på lang sikt er Norge avhengig av vekstkraftige bedrifter og høy produktivitet i alle næringer.

I langtidsplanen for forskning og høyere utdanning pekes det på at Norge er langt fremme når det gjelder havteknologi og maritim innovasjon. Langtidsplanen omtaler også utviklingen knyttet til grønn skipsfart og autonome skip.

Størstedelen av FoUoI-aktiviteten i næringslivet og maritim næring foregår uten støtte fra det offentlige. Bedrifter investerer i forskning, utvikling og teknologi først og fremst av forretningsmessige årsaker. Dette innebærer en forventning om avkastning på FoUoI-investeringer, for eksempel i form av effektivisert produksjon og drift eller utvikling av nye produkter eller tjenester. Forskning og utvikling i næringslivet kan imidlertid også generere positive eksternaliteter ved at det skapes verdier for andre enn den som foretar investeringen. Offentlig støtte til forskning og innovasjon skal derfor bidra til at næringslivet satser mer på forskning og nyskaping enn det ellers ville gjort, og det er en forutsetning at offentlig finansiert forsking og utvikling utført i næringslivet genererer positive eksternaliteter og økt verdiskaping.

Ifølge en rapport utarbeidet av Nordisk Institutt for Studier av Innovasjon, Forskning og Utdanning (NIFU) ble det til sammen brukt 2,2 mrd. kroner i driftsutgifter til maritim forskning og utvikling i Norge i 2017. Dette utgjorde 3,3 pst. av de samlede driftsutgifter til forskning og utvikling i Norge samme år. Beløpet er nesten doblet siden 2009. Den klart største andelen av forskningen og utviklingen finner sted i næringslivet, og det er også her den største økningen har funnet sted siden 2009.

Den maritime næringen benytter en rekke virkemidler fra ulike deler av virkemiddelapparatet, herunder både generelle og sektorspesifikke programmer blant annet i Norges forskningsråd, Innovasjon Norge og Enova.

Tiltakene for økt innovasjon og omstilling er styrket betydelig de siste årene, og det satses i høyere grad på brede, landsdekkende ordninger. Dette er virkemidler med høy innovasjonseffekt som er godt etablert og kjent i maritim næring og næringslivet for øvrig. Konkurranse om midlene har til hensikt å sikre at det er prosjektene med best kvalitet og størst potensial som får støtte.

6.2.1 Norges forskningsråd

Norges forskningsråd er det sentrale organet for oppfølging av regjeringens forskningspolitiske prioriteringer. Forskningsrådet har ansvar for forskning på alle fagområder, med virkemidler som spenner fra grunnforskning til innovasjonsrettet forskning og kommersialisering av forskningsresultater. Forskningsrådets tre hovedoppgaver er å finansiere forskning, gi forskningspolitiske råd og skape møteplasser.

Regjeringen satser på virkemidler for å øke forskningsbasert omstilling og innovasjon i næringslivet, også innen maritim næring. Formålet er å legge til rette for økt verdiskaping i næringslivet, omstilling i norsk økonomi og å bidra til bedre samspill og kunnskapsoverføring mellom FoU-miljøer og næringsliv. Et av Forskningsrådets viktigste virkemidler for å oppnå dette er innovasjonsprosjekter i næringslivet. I tillegg er kompetanse- og samarbeidsprosjekter i næringslivet, kommersialiseringsprosjekter og forskerprosjekter viktige virkemidler som benyttes.

Støtten til maritime prosjekter under Forskningsrådet har økt de senere årene og den samlede innsatsen på det maritime området var i 2019 på om lag 380 mill. kroner, både fra åpne og tematiske utlysninger. En stor del av forsknings- og utviklingsmidlene til maritim næring bevilges gjennom Forskingsrådets program for maritim virksomhet og offshore operasjoner (Maroff).

Klima- og miljøvennlig maritim virksomhet er blant de prioriterte områdene for maritime prosjekter under Norges forskningsråd. I 2019 ble det tildelt til sammen 82 mill. kroner til maritime klima- og miljøprosjekter under Norges forskningsråd. I tillegg kommer skattefradrag for forsknings- og utviklingsinnsats gjennom SkatteFUNN-ordningen. I forbindelse med regjeringens økonomiske tiltak i møte med virusutbruddet er det i 2020 bevilget 65 mill. kroner ekstra til utlysning av innovasjonsprosjekter i næringslivet knyttet til grønn skipsfart gjennom Norges forskningsråd, som ytterligere forsterker denne innsatsen. Grønn omstilling og konkurransekraft er i tillegg prioritert blant annet gjennom Grønn plattform, som ble innført i revidert budsjett 2020. Grønn plattform er en felles konkurransearena mellom Norges forskningsråd, Innovasjon Norge og Siva. Formålet med ordningen er å skape samfunnsøkonomisk lønnsomt og bærekraftig næringsliv som bidrar til grønn omstilling.

Kilde: Prosjektbanken, Norges forskningsråd

Maroff

Forskningsrådets program for maritim virksomhet og offshore operasjoner, Maroff, skal støtte forskning og utvikling som bidrar til økt verdiskaping i den maritime næringen. Innenfor bærekraftige rammer er målet økt konkurranseevne, styrket omstillingsevne og forbedret samspill og kunnskapsoverføring mellom FoU-miljøer og næringen. Maritim næring defineres i programmet som rederinæringen, verftsindustrien, tjenesteleverandører og utstyrsleverandører til alle typer skip og fartøy for utnyttelse av havrommet, inkludert fartøyer og maritim teknologi knyttet til andre havnæringer. Dette omfatter havbruk, fiskeri, offshore olje- og gassutvinning og offshore fornybar energi.

Gjennom forskningsfinansiering skal programmet bidra til ny kompetanse og innovasjon innenfor de følgende tematisk prioriterte områdene:

• Muligheter i havnæringene

• Autonome og fjernstyrte fartøyer

• Digitalisering av maritim næring

• Klima- og miljøvennlig maritim virksomhet

• Sikkerhet til havs

• Nordområdene

Den tematiske prioriteringen under Maroff-programmet legger rammer for maritim forskning og innovasjon i tråd med anbefalinger fra næringslivet og de maritime FoUoI-miljøene.

Om lag 70 pst. av midlene som blir bevilget over Maroff-programmet går til forsknings- og utviklingsprosjekter i næringslivet. Flesteparten av prosjektene i Maroff-programmet er innovasjonsprosjekter i næringslivet (IPN) som skal bidra til økt verdiskaping i maritim næring. Gjennom Maroff-programmet lyses det også ut midler til kompetanse- og samarbeidsprosjekter for næringslivet (KSP). Midlene retter seg mot forskningsmiljøene og skal bidra til næringsrettet forskerutdanning og langsiktig kompetanseoppbygging i norske forskningsmiljøer innenfor faglige temaer med stor betydning for utviklingen av næringslivet i Norge.

I årene mellom 2017 og 2020 har Maroff deltatt i Forskningsrådets havteknologisatsing, med felles utlysning av Innovasjonsprosjekt i næringslivet på tvers av programmer, for å fremme kompetanse- og teknologioverføring mellom de havbaserte næringene.

Skattefunn

Skattefunn er en skattefradragsordning for forsknings- og utviklingsinnsats (FoU) i næringslivet. Formålet er å motivere bedrifter til å skaffe seg ny kunnskap, informasjon eller erfaring som igjen kan føre til nye eller bedre produkter, tjenester eller produksjonsmåter. Forskningsrådet godkjenner eller avviser forskningsinnholdet etter søknad i forkant. Skatteetaten vurderer i etterkant kostnadsgrunnlaget og beregner skattefradraget en del av den ordinære ordningen.

Bedriftene som søker om forhåndsgodkjenning av forskningsinnholdet gjennom ordningen er lokalisert i alle landets fylker, med hovedtyngde på Vestlandet og i Oslofjordregionen. Bedrifter i maritim sektor er oftere gjengangere som søkere i ordningen enn bedrifter i øvrige næringer. Samtlige maritime bedrifter oppgir at de samarbeider med andre i prosjektene sine og 38 pst. oppgir at de samarbeider internasjonalt.11

Det har vært en betydelig økning i innvilgede skattefradrag til maritim sektor gjennom ordningen de siste årene. Dette er både en konsekvens av en rivende utvikling knyttet til grønn skipsfart og digitalisering, men også av omstillingsarbeidet i næringen i kjølvannet av oljeprisfallet i 2014.

Kilde: Norges forskningsråd

Maritim21

Maritim21 er en helhetlig maritim strategi for forskning, utvikling og innovasjon. Strategien ble utarbeidet for første gang i 2010. En ny strategi ble lagt frem i 2016 som en oppfølging av regjeringens maritime strategi. Strategien er utarbeidet i et samarbeid mellom næringen, myndighetene og forskningsmiljøene. Strategiens anbefalinger er gjenspeilet i den maritime forsknings- og utviklingspolitikken, og er blant annet utgangspunktet for de prioriterte tematiske områdene i Maroff-programmet. I 2018 ble det opprettet et permanent Maritim21-sekretariat i Forskningsrådet og en rådgivende gruppe bestående av representanter fra akademia, næringsliv og forskning, for å sikre god oppfølging av strategien.

Regjeringen vil videreføre dagens sekretariat og organisering, og vil legge frem en ny, oppdatert Maritim21-strategi i 2021. Strategien skal gi en helhetlig gjennomgang av maritim forskning, utvikling og innovasjon, og skal også gi en særlig gjennomgang av teknologi og forskningsmuligheter knyttet til grønn skipsfart og digitalisering.

6.2.2 EUs rammeprogram for forskning og innovasjon – Horisont 2020 og Horisont Europa

Horisont 2020 er EUs gjeldende program for forskning og innovasjon. Under programmet er det over programperioden 2014–2020 bevilget totalt 78 mrd. euro. Norge er fullverdig deltaker i programmet.

Norsk maritim sektor har vært en aktiv deltaker i programmet, og har hentet totalt 46,7 mill. euro til finansiering av forskningsprosjekter relatert til maritim transport gjennom rammeprogrammet. Norge har, etter Tyskland, hentet mest finansiering til maritime prosjekter av alle deltakerlandene. Returandelen for maritime prosjekter er på hele 15 pst., og bidrar derfor betydelig til at det nasjonale målet om en samlet returandel på minst 2 pst. blir oppfylt.

Kilde: Norges forskningsråd

EU forhandler om det neste rammeprogrammet for forskning og innovasjon, Horisont Europa, men programmet er i store trekk klart og vil starte som planlagt i 2021. Norge deltar i forberedelsene av det nye programmet og arbeider for å påvirke utformingen slik at innretningen og prioriteringer i høyest mulig grad ivaretar norske interesser. Europakommisjonens forslag til program fra 2018 er i all hovedsak i tråd med norske prioriteringer, men regjeringen har foreslått at enkelte områder bør videreutvikles og styrkes. Økt satsing på bærekraftig blå vekst i Europa og marin og maritim forskning er blant disse.

I tillegg til vanlige utlysninger vil programmet inneholde partnerskap der statene samarbeider for å drive utviklingen fremover på enkeltområder. Innenfor havnæringene er de viktigste foreslåtte partnerskapene Zero-Emission Waterborne Transport og Blue Economy. Zero-Emission Waterborne Transport vil ha særlig betydning for utvikling av ny maritim teknologi. En nyhet i Horisont Europa er såkalte «missions», større forsknings- og innovasjonsoppdrag for å løse bestemte utfordringer. På havområdet vil den viktigste «mission» være Sunne hav, kyster og sjøer, som skal bidra til å forbedre tilstanden i Europas vannsystemer til havs og til lands.

Regjeringen vil prioritere deltakelse i Horisont Europa og har i Prop. 1 S (2020–2021) foreslått norsk deltakelse i rammeprogrammet.

6.2.3 Innovasjon Norge

Innovasjon Norge skal utløse bedrifts- og samfunnsøkonomisk lønnsom næringsutvikling i hele landet, gjennom kompetanse, nettverk og kapital. Innovasjon Norge bidro i 2019 med om lag 6 mrd. kroner i lån, tilskudd og garantier til næringslivet. Av dette gikk om lag 416 mill. kroner (6,7 pst) til maritim næring. Dersom lavrisikolån til bygging og kjøp av fiskebåter og fiskekvoter12 inkluderes, blir andelen 24,3 pst. av Innovasjon Norges totale tilsagn i 2019.

Innovasjonskontrakter er en tilskuddsordning som retter seg mot små og mellomstore bedrifter som gjennom FoU-samarbeid vil utvikle helt nye innovative produkter eller løsninger. Ordningen benyttes i høy grad av bedrifter i havnæringene, inklusiv maritim sektor. Partene i et slikt samarbeid er en bedrift som utvikler produktet eller løsningen («leverandørbedriften») og en kunde som har behov for produktet eller løsningen som utvikles («pilotkunden»). I 2019 utgjorde industrielle forsknings- og utviklingskontrakter (IFU) 232 mill. kroner, og av dette gikk 14,9 mill. kroner til maritim sektor (6,4 pst.).

Miljøteknologiordningen

Miljøteknologiordningen gir risikoavlastning for bedrifter som bidrar til økt verdiskaping gjennom å utvikle, produsere og teste ny miljøvennlig teknologi og løsninger. Ordningen gjelder alle bedrifter og bransjer over hele landet. Tilskuddet fra ordningen reduserer risikoen i prosjektet for de øvrige investorene. Tilskuddsutmålingen baserer seg på støtteberettigede kostnader i henhold til statsstøtteregelverket i EØS-avtalen. I perioden 2015–2019 har Innovasjon Norge innvilget om lag 240 mill. kroner til miljøteknologiprosjekter innenfor maritim sektor. Av dette utgjør 175 mill. kroner tilskudd til utslippsfrie fartøyer, herunder utvikling og testing av batterielektriske ferger og fartøyer, samt fartøyer basert på utslippsfrie energibærere, som hydrogen. Finansiering av både Pilot-E og Havpilot hentes fra Miljøteknologiordningen.

Havpilot

Havpilot er et tilbud som er øremerket havnæringene med en totalramme på 30 mill. kroner, under Miljøteknologiordningen. Havpilot er et relativt nytt tilbud til havrelaterte bedrifter og gjennomføres i samarbeid med Forskningsrådet.

Ordningen retter seg mot bedrifter som har utviklingsprosjekter knyttet til pilotering og demonstrasjon av ny teknologi, prosesser og systemer innenfor maritime og marine næringer. Det oppfordres til prosjekter som innebærer samarbeid mellom leverandør og sluttbruker.

I 2019 ble det gitt tilsagn til sju prosjekter til en samlet sum på 27 mill. kroner.

6.2.4 Klyngeprogrammet

Klyngeprogrammet Norwegian Innovation Clusters i regi av Innovasjon Norge, Siva og Norges forskningsråd skal bidra til å forsterke innovasjons- og fornyelsesevnen i regionale innovasjonsmiljøer gjennom økt samspill og samarbeid innenfor næringslivet, og mellom næringsliv, kunnskapsmiljøer og offentlige utviklingsaktører. Klyngene legger til rette for kompetanseoverføring og omstilling gjennom deling av kompetanse, nettverk og teknologi. Gjennom klyngeprogrammet Norwegian Innovation Clusters ønsker regjeringen å øke samarbeidsbaserte utviklingsaktiviteter i de etablerte maritime klyngene. Klyngeprogrammet består av norske klynger på tre nivåer: Arena, Arena Pro og GCE (Global Centre of Excellence). NCE (Norwegian Centre of Excellence) er ikke lenger et program, men et merkenavn som klynger kan kvalifisere seg til.

GCE-nivået i programmet er rettet mot modne klynger hvor medlemsbedriftene er del av en global verdikjede. Norge har i dag tre sterke GCE-klynger og samtlige har tett tilknytning til maritim sektor. Medlemsbedriftene i GCE Blue Maritime på Møre designer, bygger, utruster og opererer avanserte fartøyer for den oljebaserte industrien. GCE NODEs medlemmer på Sørlandet leverer verdensledende teknologi, produkter og tjenester til den globale energi- og maritime næringen. Bedriftene i GCE Ocean Technology i Bergensregionen utvikler og leverer kompetanse og teknologi til installasjon, drift og vedlikehold av undervannsinstallasjoner.

Flere av organisasjonene i klyngeprogrammet er dessuten internasjonalt kjent for sitt arbeid innenfor grønn skipsfart. NCE Maritime CleanTech arbeider med energieffektivitet og klima- og miljøvennlig skipsfart, mens Arena Ocean Hyway Cluster har et mer spisset fokus på hydrogen som drivstoffløsning.

6.2.5 Enova

Enova er et sentralt virkemiddel i arbeidet med å fremme innovasjon og nye klima- og energiløsninger. Enovas programmer er rettet mot senfase teknologiutvikling og tidlig markedsintroduksjon. Regjeringen legger opp til å spisse Enova som klimavirkemiddel i neste styringsavtale (2021–2024) og at Enova og Klima- og energifondets formål skal være å bidra til å nå Norges klimaforpliktelser og til omstillingen til lavutslippssamfunnet. Innenfor rammene av den fireårige styringsavtalen med Klima- og miljødepartementet har Enova betydelig faglig frihet til å prioritere mellom områder, utvikle programmer og tildele støtte til enkeltprosjekter slik at målene oppnås mest mulig effektivt. Enova skal bygge ned barrierer og drive frem varige markedsendringer slik at energi- og klimavennlige løsninger blir lønnsomme uten støtte på sikt.

Enova har betydelig aktivitet rettet mot maritim sektor. Siden 2016 har Enova støttet maritim sektor med om lag 3,2 mrd. kroner. Det har bidratt til å sette fart på elektrifiseringen i maritim sektor med om lag 723 mill. kroner i støtte til både landstrøm i havner og havbruksanlegg, samt 1,69 mrd. kroner i støtte til installasjon av batterier, landstrømsystem og energi- og klimatiltak på fartøyer som ferger, hurtigbåter, lasteskip, supplyskip og havbruksfartøyer. Enova har støttet generell teknologiutvikling og muliggjørere for nullutslippsfartøyer som autonomi, innovativ energieffektivisering, alternative drivstoff og nye logistikkløsninger. Gjennom opprettelsen av Nullutslippsfondet i 2019 satte regjeringen dessuten Enova i stand til å styrke innsatsen rettet mot markedsintroduksjon av batteri-, hydrogen- og biogassløsninger i næringskjøretøy og fartøyer. Nullutslippsfondet har en ramme på over 1 mrd. kroner over 2019 og 2020. Enova lanserte i januar 2020 tre nye støttetilbud for landstrøm, henholdsvis investeringer i infrastruktur, støtte til forprosjekt, og støtte til ombygging av fartøyer.

6.2.6 Forskningsinfrastruktur

Marinteknisk senter i Trondheim er Europas største forskningsinfrastruktur for havnæringer. Forskningsanlegget brukes til undervisning, grunnforskning, oppdragsforskning og innovasjon. Det eksisterende anlegget er eid 94 pst av staten og 6 pst av Sintef Ocean, og forvaltes og driftes i dag i fellesskap av NTNU og Sintef Ocean. I november 2018 valgte regjeringen Ocean Space Laboratories (OSL) som konsept for oppgraderingen av laboratoriene. Regjeringen besluttet å starte forprosjektering i august 2019. Statsbygg vil ferdigstille forprosjektet i mars 2021, og kvalitetssikring av forprosjektet ferdigstilles juni 2021. Kostnadsestimat på 6,2 mrd. kr inkl. moms er lagt til grunn for kostnadsstyrt prosjektutvikling.

De fem nasjonale testsentrene som er etablert under Katapult-ordningen utgjør samlet et bredt tilbud til bedrifter innenfor maritime næringer. Katapult-ordningen ble etablert i 2017 og forvaltes av Siva på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet. Katapult-sentrene Ocean Innovation, Sustainable Energy og DigiCat tilbyr tjenester som er særlig relevante for maritim sektor.

Ocean Innovation

Katapult-senteret Ocean Innovation skal være et test-, simulerings- og visualiseringssenter for effektiv prototyp-utvikling og verifisering av nye løsninger for blå vekst og grønn omstilling i havnæringene. Katapult-senteret tilbyr testfasiliteter for utvikling av nye løsninger innen hele havnæringen. Senteret har hovedsete i Bergen, hvor det er tett integrert med det ledende innovasjonsmiljøet på Marineholmen. Fasilitetene er plassert langs vestkysten, – både i Bergen, og i regionen ellers.

Sustainable Energy

Katapult-senteret Sustainable Energy har et hovedfokus på fornybar energi og er en muliggjører for bedrifter som ønsker å bidra til det grønne skiftet. Senteret legger til rette testfasiliteter, kompetanse og nettverk for produksjon, lagring, distribusjon og styring av energi. Senteret har hovedsete på Stord. Sustainable Energy har blant annet stor kapasitet innenfor flytende vindkraft, grønn skipsfart og micro grid med smarte energisystemer i landbaserte systemer.

DigiCat

Katapultsenteret DigiCat tilbyr testfasiliteter, kompetanse og nettverk for virtuell prototyping og utvikling av digitale tvillinger til alle næringer. Her skal industrien få tilgang til utstyr og kunnskap om bruk av digitale tvillinger og digital testing. Målet er å oppnå raskere og rimeligere utvikling hvor potensialet for økt konkurransekraft er stort. Katapult-senteret er lokalisert i Ålesund og driftes av ÅKP AS. DigiCat sitt tilbud strekker seg gjennom hele utviklingsløpet, fra ideen unnfanges og ut produktets levetid. DigiCat tilbyr blant annet test av autonome skip og fjernstyrte operasjoner i Storfjorden.

6.2.7 Internasjonalt forskningssamarbeid

Forskningsrådet, ved Maroff-programmet, har siden 2016 deltatt i det felleseuropeiske forskningssamarbeidet innenfor havteknologi, MarTERA – Maritime and Marine Technology for a New Era. Samarbeidet hadde sin tredje utlysning i mars 2020, og resultatet vil foreligge i slutten av 2020. De to tidligere utlysningene i henholdsvis 2018 og 2019 ga god uttelling for prosjekter med norske partnere og norske koordinatorer.

Forskningsrådet deltar i fellesprogramsamarbeidet Sunne og produktive hav (JPI Oceans), som skal styrke marin og maritim forskning og teknologiutvikling i Europa. Gjennom deltakelse i JPI Oceans har Norge innflytelse på innretningen av det nye forslaget til rammeprogram, Horisont Europa.

Forskningsrådet har også et langvarig bilateralt maritimt forskningssamarbeid med Singapore gjennom en MoU-avtale med Singapores sjøfarts- og havnemyndigheter (Maritime and Port Authority). I 2018 ble det for andre gang gjennomført en felles utlysning av forskningsmidler spesielt for maritime forskningsmiljøer i Singapore og Norge.

6.3 Skatt

Regjeringens hovedmål i skattepolitikken er å finansiere fellesgoder så effektivt som mulig. Brede skattegrunnlag, lave skattesatser og skattemessig likebehandling av næringer bidrar til at ressursene utnyttes best mulig. Disse retningslinjene har vært førende for utformingen av skattesystemet siden skattereformen i 1992.

Regjeringen har gjennom syv år prioritert skatte- og avgiftsendringer som fremmer økonomisk vekst og legger til rette for en grønn omstilling. Regjeringens skatte- og avgiftspolitikk svarer på langsiktige utfordringer, følger opp Granavolden-plattformen og er godt tilpasset den økonomiske situasjonen. I 2021-budsjettet foreslår regjeringen ytterligere skattelettelser, slik at samlede skatte- og avgiftslettelser summerer seg til 29,5 mrd. kroner i perioden 2014 til 2021. Skattelettelsene kan bidra til økt verdiskaping. I tillegg er det gitt skattelettelser til petroleumsvirksomheten som over tid anslås til 8 mrd. kroner.

Reduksjonen i selskapsskattesatsen fra 28 pst. i 2013 til 22 pst. i 2019 har gjort det mer lønnsomt å investere i Norge. Økte investeringer kan føre til økt produktivitet for norsk arbeidskraft og bidrar derigjennom til høyere reallønninger. Redusert selskapsskatt har bedret konkurranseevnen til de maritime næringene som ikke er omfattet av rederiskatteordningen.

Regjeringen har også redusert marginalskattesatsene på arbeidsinntekter og på den måten gjort det mer lønnsomt å jobbe. Ved å fjerne arveavgiften og redusere selskaps- og formueskatten har regjeringen lagt til rette for mer lokalt, norsk eierskap. Formuesskattesatsen er satt ned fra 1,1 pst. fra 2013 til 0,85 pst. i 2020, og bunnfradraget er i samme periode økt fra 870 000 kroner til 1,5 mill. kroner. Det er i tillegg innført en verdsettelsesrabatt for næringsrelatert kapital, som er økt til 35 pst fra 2020. Det gjør det mer lønnsomt å investere i næringsvirksomhet og styrker det norske eierskapet. I Granavolden-plattformen fremgår det at regjeringen vil «fortsette nedtrappingen i formuesskatten for arbeidende kapital»

Regjeringen vil fortsette å legge til rette for gode, forutsigbare, stabile og likeverdige konkurransevilkår for norske sjøforsikringsselskap. I et høringsnotat av 7. februar 2018 og som omtalt i Prop. 1 LS (2018–2019) i kap. 6.3.5 og 6.4.6, foreslo regjeringen særregler for beskatning av reelt gjensidige sjøforsikringsselskap. Selskapene skal etter forslaget være fritatt for beskatning av premieinntekter. Det pågår en notifikasjonsprosess med EFTAs overvåkningsorgan (ESA) med sikte på å få godkjent en særordning.