Del 3
Muligheter og utfordringer for norsk maritim næring

.

Den maritime næringen står overfor en omfattende omstilling til en fremtid med digitalisering og krav til gradvis mer effektiv energibruk og reduserte klimagassutslipp. Det vil stille krav til teknologi, kunnskap og kompetanse. En vellykket omstilling vil bidra til bærekraftig vekst i norsk maritim næring og skape nye arbeidsplasser og økt verdiskaping langs hele kysten.

Skipsfarten vil spille en viktig rolle i å bidra til å nå nasjonale og globale utslippsmål. Økende krav til utslippsreduksjoner og omstillingsevne vil påvirke næringen i årene fremover. Dette vil også skape nye muligheter for maritim industri som produserer klima- og miljøvennlige teknologier og løsninger. Regjeringen vil bidra til at det skapes et effektivt marked for lav- og nullutslippsløsninger for skipsfarten.

Økt digitalisering vil spille en sentral rolle i overgangen til en mer klima- og miljøvennlig maritim næring og bidra til mer effektiv drift og økt innovasjonstakt i næringen. Regjeringen vil legge til rette for at den maritime næringen har gode rammevilkår for å utvikle nye digitale løsninger i Norge.

En viktig forutsetning for fremveksten av en digital, grønn maritim næring vil være tilgang på riktig og tilstrekkelig kompetanse tilpasset ny teknologi og nye operasjonsmønstre. Regjeringen vil legge til rette for å styrke norsk maritim kompetanse slik at den er tilpasset fremtidige behov i skipsfarten og maritim industri.

7 Klima- og miljøvennlig skipsfart

Norsk maritim næring er i startfasen av en storstilt omstilling til en moderne klima- og miljøvennlig skipsfart. Regjeringens mål om reduksjon av klimagassutslipp for innenriks skipsfart og Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMOs mål om utslippsreduksjon for internasjonal skipsfart må følges opp av tiltak som gir betydelig energieffektivisering, utvikling og innføring av lav- og nullutslippsteknologi, og et grunnleggende drivstoffskifte i skipsfarten.

Å nå klimamålene vil kreve økt innovasjon og investeringer i hele den maritime verdikjeden og et forsterket internasjonalt samarbeid, spesielt gjennom IMO. Også andre viktige miljøutfordringer for skipsfarten, som luftforurensning, oljeforurensning og spredning av fremmede organismer, bør løses gjennom IMOs rammeverk. Norge har vært aktiv i en rekke arbeider for strengere internasjonale regler, blant annet for utslipp av SOx (svoveloksider), NO_x (nitrogenoksider) og VOC (flyktige organiske forbindelser), krav til drivstoffkvalitet og klimagassutslipp (MARPOL Annex VI), strengere regler for håndtering av ballastvann (Ballastvannskonvensjonen) og beslutning om en internasjonal klimastrategi for skipsfarten.

Teknologiske gjennombrudd og stadig høyere forventninger til utslippskutt, vil kunne bidra til at markedet for maritime lav- og nullutslippsløsninger vokser i årene som kommer. Klima- og miljø vennlige løsninger er blant norsk maritim nærings viktigste konkurransefortrinn og et område med stort potensial for videre verdiskaping og sysselsetting. Gjennom å utvikle lav- og nullutslippsløsninger for maritim transport kan Norge gi et viktig bidrag til det globale klima- og miljøarbeidet, og samtidig eksportere teknologi, utstyr og tjenester. Derfor er det å stimulere til grønn omstilling i norsk maritim næring en sentral del av regjeringens maritime politikk.

Satsingen på grønn skipsfart kan også spille en nøkkelrolle i gjenreising og utvikling av en mer bærekraftig økonomi etter covid-19-utbruddet, og flere relevante tiltak er lansert i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2020 og Prop. 127 S (2019–2020) om økonomiske tiltak i møte med virusutbruddet.

7.1 Klimamål for skipsfarten

Ifølge Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMOs fjerde klimagass-studie1 slapp verdens skipsfart ut 1076 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2018. Dette utgjør 2,89 pst. av verdens klimagassutslipp det samme året og er mer enn 20 ganger Norges totale klimagassutslipp. IMOs ambisjon fra 2018 om å minst halvere klimagassutslipp fra internasjonal skipsfart innen 2050 sammenlignet med 2008 er derfor en viktig milepæl i klimaarbeidet. Norge ledet forhandlingene som førte frem til IMOs klimaambisjon.

Regjeringen har en ambisjon om å halvere utslippene fra innenriks sjøfart og fiske innen 2030 sammenlignet med 2005, herunder å stimulere til lav- og nullutslippsløsninger i alle fartøykategorier. I regjeringens handlingsplan for grønn skipsfart (2019) slår regjeringen fast at oppnåelse av ambisjonen krever forsterket satsing på grønn skipsfart. Regjeringen vil videreutvikle og ved behov utrede nye virkemidler for å nå ambisjonen om halvering av utslippene fra innenriks sjøfart og fiske fra 2005 til 2030.

Klimagassutslippene fra innenriks skipsfart inngår i Norges klimaregnskap. Norge har meldt inn et forsterket nasjonalt fastsatt bidrag under Parisavtalen. Målet er å redusere Norges klimagassutslipp med minst 50 pst., og opp mot 55 pst., innen 2030 sammenlignet med 1990-nivå. Norge har inngått en klimaavtale med EU om klimamålet for 2030, og regjeringen vil legge frem en plan for hvordan dette målet skal oppfylles. Avtalen med EU innebærer at Norge blir en del av EUs klimarammeverk, og at Norge får et eget utslippsbudsjett, og en forpliktelse for reduksjoner i ikke-kvotepliktige utslipp. Reduksjoner i utslipp fra innenriks skipsfart kan bidra til at Norge når sine mål.

7.2 Status for klima- og miljøvennlig skipsfart

Skipsfarten har flere typer utslipp til luft og sjø. De fleste utslippstypene er underlagt et strengt regelverk, og streng håndhevelse av utslippskravene til eksempelvis olje, kjemikalier og avfall er en viktig del av myndighetenes miljøinnsats. Det har pågått et systematisk arbeid for å redusere skipsfartens luftforurensning både internasjonalt gjennom IMOs regelverk, og nasjonalt for å oppfylle Norges forpliktelser gjennom Gøteborgprotokollen2, og i EØS-avtalen.

Tall for nybygg frem mot 2026 utgjør hittil inngåtte kontrakter. Fremtidige ordre vil øke antallet leveranser for 2022 og fremover.

Kilde: DNV GL, Alternative Fuels Insight (november 2020).

Klimagassutslipp fra innenriks sjøfart og fiske er ifølge SSBs utslippsstatistikk redusert de siste årene, og utgjorde rundt 6 pst. av Norges totale klimagassutslipp i 2019 Dette utgjør en femtedel av utslippene fra norsk transportsektor og tilsvarer 3 mill. tonn CO₂-ekvialenter, hvorav 2,7 mill. tonn fra innenriks sjøfart og resten fra fiske. SSB-tallene er basert på drivstoffsalg i Norge registrert til bruk i innenriksfart. Utslipp fra fartøyer i norske farvann som har bunkret i utlandet er ikke del av den norske utslippsstatistikken og ikke omfattet av norske klimaforpliktelser.

Innen fergesegmentet har utviklingen gått raskt. I 2015 ble verdens første helelektriske bilferge Ampere satt i rute på Sognefjorden. I løpet av 2020 vil 26 fergesamband være elektrifiserte. Dette innebærer 50 ferger med batterier om bord. Antallet vil øke til rundt 70 i 2022. Kravstilling i offentlige fergeanbud har vært en viktig bidragsyter til denne utviklingen. Samlet sett er det imidlertid en lav andel av dagens flåte som benytter klimavennlig drivstoff.3 Alternative drivstoff er mest utbredt blant ferger og offshorefartøyer. Dette gjelder først og fremst batteri-hybride løsninger og LNG. Antallet fartøy på tvers av alle fartøysegmenter med batterier om bord var per november 2020 rundt 250 på verdensbasis, og ytterligere 200 er i bestilling for leveranse før 2026. Om lag 40 pst. av disse skipene vil gå i norske farvann, og det forventes at hvert femte av disse fartøyene vil operere helelektrisk. Per juni 2020 talte verdens totale LNG-drevne flåte 175 skip. Blant disse går 58 primært i norske farvann. Fremover vil det komme stadig flere LNG-drevne fartøyer, og mange av disse vil gå i norske og europeiske farvann.4

Videre grønn omstilling i skipsfarten kan bidra til å skape aktivitet ved norske verft og nye muligheter for norske utstyrsleverandører. Om lag 10 pst. av omsetningen til utstyrsleverandørene i 2019 er vurdert som «grønn», en andel som er ventet å øke i tiden fremover.5 En høy andel av omsetningen til utstyrsleverandører kommer fra eksport, og grønn omstilling i hjemmemarkedet kan bidra til nye muligheter for aktørene.

7.3 Regjeringens arbeid med klima- og miljøvennlig skipsfart

Regjeringen har over flere år jobbet målrettet med utvikling og implementering av maritime lav- og nullutslippsløsninger i skipsfarten. Handlingsplanen for grønn skipsfart fra 2019 danner grunnlaget for regjeringens arbeid med grønn skipsfart. Handlingsplanen koordineres av Klima- og miljødepartementet. I klimapolitikken er sektorovergripende virkemidler som CO₂-avgiften og Enova hovedvirkemidlene i ikke-kvotepliktig sektor. I handlingsplanen legges det imidlertid til grunn at både sektorovergripende og sektorspesifikke virkemidler er nødvendige for en vellykket grønn omstilling av skipsfarten. Dette begrunnes med at det er store variasjoner i fartøytyper, seilingsmønstre og modenhet i teknologier mellom de ulike segmentene. Regjeringens arbeid med klima- og miljøvennlig skipsfart følger derfor flere spor.

Klima og miljø er et prioritert område i FoUoI-politikken for maritim sektor. Utviklingen av grønn skipsfart er fortsatt i en tidlig fase og vil kreve stor forsknings og utviklingsinnsats i årene fremover. Derfor er klima- og miljøvennlig skipsfart et av fokusområdene i en ny, oppdatert Maritim21-strategi. Regjeringen ønsker å legge til rette for at både næringen og forskningsmiljøene skal ha et oppdatert kunnskapsgrunnlag om utviklingsmulighetene fremover.

Regjeringens arbeid med grønn skipsfart er også en sentral del av den kommende stortingsmeldingen om Klimaplan for 2021–2030. Klimakur 2030 utgjør et viktig kunnskapsgrunnlag for klimaplanen og viser et utslippsreduksjonspotensial fra sektorene sjøfart, fiske og havbruk på 6,6 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i perioden 2021–2030. Dette tilsvarer i overkant av 15 pst. av det samlede utslippsreduksjonspotensialet som er beregnet over perioden fra ikke-kvotepliktig sektor.6 Klimakur 2030 har plassert tiltak for ferger i en lav kostnadskategori fordi utviklingen har kommet langt. De fleste øvrige tiltak har derimot relativt høye tiltakskostnader, blant annet utbygging av landstrøm i havn, batterier på hurtigbåter og bulkskip, samt bruk av LNG for bulkskip og godsskip. Økt bruk av biodrivstoff, hydrogen og ammoniakk vurderes å være dyre tiltak, men det pågår en teknologiutvikling som gjør at dette bildet vil kunne endre seg. I praksis vil det kunne oppstå kostnader som er utelatt i Klimakurs beregninger.

Regjeringens innsats for grønn skipsfart er styrket i 2020, blant annet som en konsekvens av covid-19-utbruddet. I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2020, revidert nasjonalbudsjett 2020 og Prop. 127 S (2019–2020) er det bevilget til sammen 735 millioner til ulike tiltak for grønn omstilling i skipsfarten, herunder nærskipsfarten. Regjeringens tiltak for nærskipsfarten omtales nærmere i kapittel 7.3.1.

Dette kommer i tillegg til sektorovergripende virkemidler for grønn omstilling, som også treffer maritim næring. Blant annet er det bevilget 2 mrd. kroner ekstra til grønn omstilling gjennom Enova. Regjeringens satsing på grønn fornyelse av næringslivet gjennom Grønn plattform kan også komme maritim næring til gode. I Prop. 127 S (2019–2020) har regjeringen lagt opp til å bevilge 333 mill. kroner årlig til Grønn plattform over tre år (2020–2022), for å legge til rette for grønn vekst og et bærekraftig næringsliv.

Utvikling og implementering av lav- og nullutslippsløsninger i skipsfarten er i tidlig fase for de fleste fartøysegmenter utenom ferger. Det følger av dette at det er knyttet usikkerhet til den teknologiske utviklingen og hvilke fremtidige løsninger som vil bli foretrukket standard for ulike fartøyer med hensyn til drivstoffvalg og andre løsninger. Dermed er det også knyttet usikkerhet til antatt levetid og verdifall for lav- og nullutslippsfartøyer som bygges i dag. Skattemessige avskrivninger bør samsvare med faktisk økonomisk verdifall.

Regjeringen vil vurdere om verdifallet på lav- og nullutslippsfartøyer tilsier at dagens avskrivningssats for slike fartøyer bør økes.

7.3.1 Flåtefornyelse i nærskipsfarten og maritim offshore

Regjeringens handlingsplan for grønn skipsfart fra 2019 presenterer mulige tiltak og virkemidler for å redusere utslipp innenfor ulike fartøykategorier, og peker på lasteskipene som et fartøysegment med stort potensial for utslippskutt. Stortinget har i anmodningsvedtak nr. 769 (2017–2018) bedt regjeringen om å utarbeide en midlertidig toppfinansieringsordning på markedsmessige vilkår for nærskipsfarten gjennom GIEK og Eksportkreditt Norge. Som en del av oppfølgingen av anmodningsvedtaket leverte Menon Economics på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet i februar 2020 en kartleggingsstudie av nærskipsfartsrederienes finansielle evne til flåtefornyelse. Studien fant at mangel på flåtefornyelse i dette segmentet kan forklares med relativt lav lønnsomhet og lav grad av egenkapital hos rederiene. Dette begrenser rederienes muligheter for lån og dermed deres evne til å investere i nye fartøyer. Den lave lønnsomheten skyldes i høy grad at fraktmarkedet er åpent og preget av sterk konkurranse. Studien viser ikke tegn til markedssvikt i finansmarkedene.

Stortinget ba i anmodningsvedtak nr. 469 (2019–2020) regjeringen om å doble rammen for oppfølging av handlingsplanen for grønn skipsfart med 100 mill. kroner, og å legge til et finansieringsprogram for nærskipsflåten senest i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2020. Regjeringen har som oppfølging av anmodningsvedtaket bevilget 75 mill. kroner til en kondemneringsordning for skip i nærskipsfart og 25 mill. kroner til Grønt Skipsfartsprogram sitt arbeid med grønn flåtefornyelse av lasteskip. Målet med kondemneringsordningen er å bidra til reduksjon i klimagassutslipp ved at eldre skip i norske farvann kondemneres og erstattes med lav- og nullutslippsfartøyer. Grønt skipsfartsprogram omtales nærmere i kapittel 7.3.5.

I forbindelse med regjeringens økonomiske tiltak i møte med covid-19-utbruddet, la regjeringen i Prop. 127 S (2019–2020) frem forslag til en ny låneordning for skip i nærskipsfart og fiskefartøyer. I henhold til Stortingets vedtak (Innst. 360 S (2019–2020)) er total utlånsramme for ordningen satt til 600 mill. kroner og tapsavsetningen til 300 mill. kroner. Låneordningen skal bidra til å redusere klimagassutslipp ved å finansiere flåtefornyelse. Under ordningen kan det gis lån til kjøp av et lav- og nullutslippsfartøy eller til investeringer i et brukt fartøy som bygges om for å gi lavere utslipp.

Til sammen skal kondemneringsordningen, låneordningen og Grønt skipsfartsprogram bidra til utslippskutt gjennom grønn flåtefornyelse og videre utvikling av lav- og nullutslippsløsninger i nærskipsfarten. Ordningene vil komplementere CO₂-avgiften og relevante ordninger i virkemiddelapparatet.

Regjeringen vil videreføre låneordningen for skip i nærskipsfart og fiskefartøy, kondemneringsordningen for skip i nærskipsfart og Grønt skipsfartsprogram.

I tråd med budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet for 2021 foreslår regjeringen å utvide kondemneringsordningen for skip i nærskipsfart til også å omfatte offshorefartøyer. Endelige kriterier for ordningen utarbeides i tråd med statsstøtteregelverket. Dette innebærer en foreslått økning av rammen for ordningen med 150 mill. kroner.

7.3.2 Krav om lav- og nullutslippsløsninger som virkemiddel for utvikling av klima- og miljøvennlig skipsfart

Lav- og nullutslippskrav i offentlige anskaffelser

Offentlige oppdragsgivere kan stille krav om lav- og nullutslipp i sine anskaffelser. Det offentlige er en stor kunde av transporttjenester fra lastefartøyer i nærskipsfart, blant annet gjennom transport til infrastrukturprosjekter. Sjøtransport kan være et klima- og miljøvennlig alternativ til landtransport. Krav til utslippsreduksjon kan medvirke til å øke etterspørselen etter lav- og nullutslippsløsninger i dette segmentet.

Regjeringen vil utrede klimakrav i offentlige innkjøp med sikte på innføring i 2023.

Utslippskrav til cruiseskip og annen skipstrafikk i turistfjorder

Strengere utslippskrav til skip, blant annet strengere krav til utslipp av svovel- og nitrogenoksider og forbud mot utslipp av kloakk, ble innført i verdensarvfjordene i 2019. Målet er å redusere lokal forurensning i områdene. Sjøfartsdirektoratet utreder nå om kravene skal utvides til andre norske fjorder.

Ved behandling av Meld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid, gjorde Stortinget følgende vedtak: «Stortinget ber regjeringen implementere krav og reguleringer til utslipp fra cruiseskip og annen skipstrafikk i turistfjorder samt andre egnede virkemidler for å sørge for innfasing av lav- og nullutslippsløsninger i skipsfarten fram mot 2030, herunder innføre krav om nullutslipp fra turistskip- og ferger i verdensarvfjordene så snart det er teknisk gjennomførbart, og senest innen 2026.»

Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte for å redegjøre for den videre oppfølgingen.

Krav om lav- og nullutslippsløsninger i spesifikke fartøykategorier

Ferger og hurtigbåter

Innen fergesektoren har Statens vegvesen og fylkeskommunene stilt krav om lav- og nullutslippsløsninger i fergeanbud med stor suksess. Dette kombinert med korte seilaser, faste seilingsmønstre og mulighet for hyppig lading, samt støtte gjennom virkemiddelapparatet, har bidratt til rask utvikling av maritime lav- og nullutslippsløsninger i segmentet. Det er beregnet at i overkant av 2/3 av energibehovet i fergesektoren kan komme fra elektrisitet.7 De resterende sambandene kan være aktuelle for hybridløsninger med hydrogen og batterier. Det pågår pilotprosjekter som ser på bruk av alternative nullutslippsløsninger som hydrogen og ammoniakk, og de to første hydrogenfergene ventes å være i drift i 2021. Lav- og nullutslippsløsninger utviklet for fergesegmentet har bidratt til at Norge leder an globalt i utviklingen av grønn skipsfart.

Rammetilskuddet til fylkeskommunene har gjennom flere år blitt styrket for å støtte videre omstilling til lav- og nullutslippsløsninger for ferger og hurtigbåter. I 2018 ble rammetilskuddet økt med 100 mill. kroner til dette formålet. I statsbudsjettet for 2021 foreslår regjeringen at 100 mill. kroner av økningen i rammetilskuddet begrunnes med innfasing av lav- og nullutslipps ferger og hurtigbåter, og fordeles særskilt til båt- og fergefylkene. Økningen er en del av de frie inntektene til fylkeskommunene og er derfor en varig styrking av inntektsnivået. I tillegg ble det i revidert nasjonalbudsjett 2020 bevilget 150 mill. kroner som en ekstrabevilgning til fylkeskommunene for å støtte innfasingen av lav- og nullutslippsferger.

Samlet har regjeringen støttet arbeidet med nullutslippshurtigbåter gjennom Klimasats med 100 mill. kroner i 2020, herunder 20 mill. kroner til utviklingskontrakter. Utviklingskontrakter har vist seg effektive i omstillingen av fergesektoren og kan også bidra til økt omstillingstakt innen hurtigbåtsegmentet. For 2021 foreslår regjeringen å videreføre satsingen på innfasing av nullutslippshurtigbåter med 80 millioner kroner gjennom en øremerket tilskuddsordning til innfasing av hurtigbåter med lav- og nullutslippsløsninger i fylkeskommunale samband.

Regjeringen tar sikte på å innføre lav- og nullutslippskriterier i nye anbud for fergesamband der det ligger til rette for det i løpet av 2023. Dette vil gjelde både for statlige og fylkeskommunale fergesamband og forutsetter at teknologien er tilstrekkelig moden.

Regjeringen vil innføre lav- og nullutslippskriterier i nye anbud for hurtigbåter der det ligger til rette for det i løpet av 2025. Det forutsetter at teknologien er tilstrekkelig moden.

Fergesambandet Bodø-Moskenes er det lengste i Norge og går over åpent hav. Sambandet må betjenes av stabile og driftssikre ferger, men strekningen er mindre egnet for elektrifisering. Hydrogen gir nullutslipp av klimagasser fra fartøyer og vil på dette sambandet gi om lag 26,5 tonn reduksjon i klimagassutslipp per år. En satsing på hydrogendrevne ferger kan være viktig for å redusere klimautslipp og kan samtidig gi insentiver til industrisatsing innen hydrogenteknologi i maritim næring og til produksjon og utbygging av hydrogeninfrastruktur i Norge. Regjeringen har derfor besluttet å utlyse fergesambandet Bodø-Moskenes i en 15 års kontrakt med krav om hydrogendrift. Kontrakten vil kreve nært samarbeid med andre private og offentlige aktører, og bidra til risikoavlastning i utvikling av ny teknologi. Dette kan igjen gi nye eksportmuligheter for norske virksomheter.

Offshoreskip

Offshorerederiene har i samarbeid med oljeselskapene vært tidlig ute med å ta i bruk mer energieffektive skip, batteri, LNG og ny, umoden teknologi. Equinor har som mål å halvere sine maritime utslipp i Norge innen 2030 sammenliknet med 2005, og setter krav om lavutslippsløsninger som batterihybridisering, landstrøm og energieffektivisering i nye langtidskontrakter. I handlingsplanen for grønn skipsfart fremgår det at regjeringen vil vurdere å innføre krav om lav- og nullutslippsløsninger for nye driftsfartøyer i forbindelse med petroleumsproduksjon. Det er igangsatt et utredningsarbeid av mulig hjemmelsgrunnlag og konsekvensene av et eventuelt krav om slike løsninger for driftsfartøyer i forbindelse med petroleumsproduksjon. I innstillingen til Prop. 113L (2019–2020) om midlertidige endringer i petroleumsskatteloven (Innst. 351 L (2019–2020)) ba Stortinget regjeringen legge frem forslag som sikrer lav- og nullutslippsløsninger for offshorefartøyer i petroleumsproduksjon. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget i 2021 med en plan for hvordan Stortingets vedtak som ber regjeringen legge frem forslag som sikrer null- og lavutslippsløsninger for offshorefartøyer i petroleumsproduksjon, følges opp, herunder å vurdere nye krav og innfasing av disse fra 2022.

Servicefartøyer i havbruksnæringen

Havbruksnæringen er avhengig av tjenester levert av brønnbåter, transportbåter, servicefartøyer og arbeidsbåter. Lokalitetsbaserte fartøyer i havbruket kan egne seg for elektrifisering, ettersom de er relativt små og ofte seiler korte distanser mellom faste punkter. Dette gjelder arbeidsbåter, lokalitetsbåter og servicefartøyer. Videre vil lading på fôrflåte og merder kunne gi god utnyttelse av strøm fra land til lokalitetene hvor dette er mulig. Som oppfølging av handlingsplanen for grønn skipsfart ga Nærings- og fiskeridepartementet gitt Nofima i oppdrag å vurdere konsekvenser av innføring av krav til lav- og nullutslippsløsninger for servicefartøyer i havbruksnæringen. Rapporten peker på flere forhold som er utfordrende for særlig helelektrisk drift, men viser også at elektrifiseringen av havbruksnæringen er godt i gang.

Regjeringen vil ta sikte på å innføre krav om lav- og nullutslippsløsninger for servicefartøyer i havbruksnæringene med en trinnvis innfasing fra 2024, der forholdene ligger til rette for det.

7.3.3 Omsetningskrav for biodrivstoff

Økt innslag av biodrivstoff i marint drivstoff vil redusere utslipp fra skipsfarten. Flytende biogass (LBG) kan direkte erstatte eller blandes med flytende naturgass (LNG) med eksisterende infrastruktur og motorteknologi. Dette vil kunne bidra til å redusere klimagassutslipp og lokal luftforurensning. Biodiesel kan blandes inn i marin diesel og benyttes på eksisterende skipsmotorer opp til et visst nivå, avhengig av kvalitet og type biodiesel. For å sikre positiv global klima- og miljøeffekt bør biodrivstoff baseres på bærekraftig avansert råstoff, som biorester og avfall.

Regjeringen har over flere år økt CO₂-avgiften og fjernet fritak og reduserte satser for CO₂-avgiften, og varslet økt CO₂-avgift i årene fremover. Dette kan på sikt bidra til å gjøre biodrivstoff mer konkurransedyktig sammenlignet med fossilt drivstoff.

Med bakgrunn i at innblanding av biodrivstoff ikke krever større oppgraderinger av fartøyer eller infrastruktur, er et omsetningskrav for biodrivstoff et styringseffektivt virkemiddel som kan gi raske utslippsreduksjoner. Regjeringen vil ta sikte på å innføre omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfart fra 2022.

Et omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten vil måtte ses i sammenheng med omsetningskrav i andre transportsegmenter og vurderes med jevne mellomrom. I stortingsmeldingen om Klimaplan for 2021–2030 vil regjeringens planer for omsetningskrav for biodrivstoff for transportsektoren presenteres nærmere.

7.3.4 Avgifter

CO₂-avgiften

Norsk klimapolitikk baseres på at virkemiddelbruken bør følge et sett av prinsipper som er transparente og gir forutsigbarhet, og som skal sikre at målene for klimapolitikken nås med effektivitet og høyest mulig grad av sikkerhet. CO₂-avgiften på mineralske produkter ble innført i 1991 og avgiften er, sammen med kvotesystemet, hovedvirkemiddelet i norsk klimapolitikk. For at avgiften skal være kostnadseffektiv må alle betale like stor avgift per utslipp. Regjeringen har over flere år derfor økt CO₂-avgiften og fjernet fritak og reduserte satser. I 2020 tilsvarer avgiften om lag 550 kroner per tonn CO₂, og omfatter tilnærmet all innenriks bruk av fossile drivstoff utenfor EUs kvotesystem (EU ETS). Det er kun fritak for CO₂-avgift ved bruk av mineralske produkter til skip i utenriksfart. Fritak for CO₂-avgift på LNG og LPG til gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart og offshorefartøyer ble opphevet i 2018. I henhold til Granavolden-plattformen vil regjeringen trappe opp den flate CO₂-avgiften med 5 pst. årlig for alle sektorer frem til 2025. Regjeringens planer for CO₂-avgiften vil omtales nærmere i den kommende stortingsmeldingen om Klimaplan for 2021–2030.

For å redusere utslippene fra skipsfarten, må skipsflåten fornyes og lav- og nullutslippsalternativer utvikles. Imidlertid har skip ofte mer enn 25 års levetid. Sjøtransporten er i høy grad internasjonal av natur, og flere aktører kan bunkre i utlandet. Dermed vil ikke nødvendigvis høyere CO₂-avgift bidra til raske utslippskutt i skipsfart på kort sikt. Prising av utslipp komplementeres med flere andre virkemidler, herunder økonomisk støtte, reguleringer og krav, som bidrar til videre forskning, innovasjon og pilotering i maritim sektor.

I dag bruker fartøyene i den norske fiskeflåten nesten utelukkende marin gassolje. Batteripakker kan bidra til overgang til hybridelektrisk fremdrift og elektrisk dekksutstyr i fiskeflåten. Helelektriske løsninger er mest aktuelt for den kystnære fiskeflåten. En rapport fra Bellona, Nelfo, Elektroforeningen og Siemens anslår at den gjennomsnittlige investeringen per fartøy i kystfiskeflåten vil ligge på 1,7 millioner kroner.8 Regjeringen har fra 2020 opphevet fiskeflåtens fritak fra CO₂-avgift, men innførte samtidig en ny og midlertidig kompensasjonsordning. Den nye ordningens innretning søker å gi flere insentiver til å drive mer klimavennlig, ved at de mest energieffektive og klimavennlige fartøyene i hver fartøygruppe sannsynligvis vil komme bedre ut enn med tidligere regime med refusjonsordningen. Ordningen skal fases ut i perioden 2021–2025.

Avgift på utslipp av NO_x og NO_x-fondet

NO_x-avgiften har vært et viktig tiltak for utvikling av norsk miljøvennlig flåte. Norge innførte avgift på utslipp av nitrogenoksider (NO_x) i 2007, og innførte samtidig et avgiftsfritak for enheter omfattet av miljøavtale med staten om reduksjon av NO_x-utslipp. I 2008 ble den første NO_x-avtalen inngått mellom staten og næringsorganisasjonene. Virksomheter som slutter seg til den gjeldende avtalen får fritak for avgift på utslipp av NO_X for årene 2018–2025 og er kollektivt ansvarlige for at miljøforpliktelsene i avtalen overholdes, og de forplikter seg til å foreta innbetalinger til Næringslivets NO_x-fond. Gjennom innbetalingene finansieres prosjekter for utvikling av utslippsreduserende teknologi. Elektrifisering av skipsfarten, LNG-drift av skip og NO_x-rensing med katalysatorer er eksempler på teknologier som har blitt utviklet og implementert med støtte fra NO_x-fondet. Tiltakene som er støttet av NO_x-fondet gir også betydelige reduksjoner i utslipp av SOx, partikler og CO₂. Fondet har fra 2008 og ut 2019 gitt støtte til ca. 1 300 prosjekter og utbetalt over 4,3 mrd. kroner til NO_x-reduserende tiltak. Tiltak i maritim sektor har stått for om lag 60 pst. av utslippsreduksjonene.

Fra 2021 vil det komme strengere krav til utslipp av NO_x, hvor skip som bygges etter 2021 og skal seile i Nordsjøen eller Østersjøen må følge de strengeste NO_x-kravene. Kravene innebærer en NO_x-reduksjon på 76 pst. fra dagens nivå.

Miljødifferensierte avgifter for skipsfarten

Havne- og farvannsloven legger til rette for at kommuner kan differensiere farvannsavgiften og vederlag etter objektive og saklige miljøkriterier. En rekke norske havner har innført rabatter for miljøvennlige skip basert på miljøindeksen ESI (Environmental Shipping Index), og flere vurderer å innføre rabattordninger basert på EPI (Environmental Port Index) for cruiseskip. EPI er en norskutviklet indeks som viser hvor miljøvennlige skip er mens de ligger til kai. Siden 2015 gis det også rabatt på Kystverkets losavgifter for skip som skårer høyt på miljøindeksen ESI.

Regjeringen innførte i 2017 redusert elavgift for strøm fra land for skip i næringsvirksomhet. En tilsvarende redusert avgiftssats gis til produksjon av hydrogen, herunder til transportformål.

For å stimulere til at den eksisterende flåten under norsk flagg gjennomfører miljøtiltak og til innflagging av lav- og nullutslippsskip i norske registre, vil regjeringen vurdere en miljøfordelsordning for lav- og nullutslippsskip i NIS og NOR. En miljøfordelsordning kan omfatte både bedre oppfølging fra norske myndigheter og økonomiske fordeler slik som lavere gebyrer.

7.3.5 Offentlig-privat samarbeid

Tett samarbeid mellom myndigheter, kunnskaps- og forskningsmiljøer og næringslivet vil kunne gjøre det lettere for Norge å nå nasjonale ambisjoner innenfor grønn skipsfart. Grønt skipsfartsprogram ble etablert i 2015 og er et partnerskapsprogram mellom myndigheter og næringsliv. Programmets visjon er at Norge skal etablere verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart. Programmet arbeider for å etablere pilotprosjekter og belyse barrierer for videreutvikling av lav- og nullutslippsløsninger for skipsfarten. Flere pilotprosjekter i regi av programmet har medført realisering av nye grønne skip. I statsbudsjettet for 2020 og revidert nasjonalbudsjett 2020 er det bevilget til sammen 45 mill. kroner til Grønt Skipsfartsprograms arbeid med grønn flåtefornyelse av lasteskip. Regjeringen har foreslått å videreføre Grønt skipsfartsprogram i 2021 med 25 mill. kroner.

Short Sea Promotion Centre Norway (SPC-N) skal bidra til å formidle kunnskap som er til nytte for arbeidet med å overføre gods fra vei til sjø, herunder synliggjøre klima- og miljøeffekter av sjøtransport i konkurranse med veitransport. SPC-N er i dag organisert under Maritimt Forum. Maritime transport- og logistikkorganisasjoner deltar i senterets styringsgruppe. Nærings- og fiskeridepartementet og Kystverket bidrar til senterets finansiering.

7.3.6 Havner og annen infrastruktur

Havnene er viktige ledd i en effektiv sjøtransport og maritim logistikkjede. Når et skip ligger til kai trenger det energi om bord til oppvarming eller kjøling, belysning, hjelpesystemer, og til lasting og lossing av gods.

Elektrifiseringen av skipsfarten har bidratt til stadig mer energieffektive tilkoblingssystemer i havn. Det er havnene som investerer i, eier og driver landstrømanlegg. I underkant av 100 havner tilbyr i dag landstrøm. De fleste anleggene er bygget med støtte fra Enova. Støtten fra Enova skal legge til rette for varige markedsendringer, slik at det blir rutine å koble skip til strøm når de ligger i havn (se kapittel 6.2.5). Særlig har oppmerksomhet rundt utslipp fra større passasjerskip og offshore supplyskip bidratt til utbyggingen.

Regjeringen fastslo i handlingsplan for infrastruktur for alternative drivstoff i transport (2019) at en sentral forutsetning for et velfungerende marked er god brukerinformasjon. Tiltak som å sikre informasjon om tilgjengelige fylle- og ladestasjoner for alternative drivstoff og sammenlignbar prisinformasjon vil senke barrierene for å ta i bruk alternative drivstoff. Gjennom Nobil – for infrastruktur på land – og Kystverket – for infrastruktur for maritim transport – sørger regjeringen for at det finnes en offentlig tilgjengelig oversikt over infrastruktur for alternative drivstoff til vei- og sjøtransport i Norge.

I regjeringens hydrogenstrategi fra 2020, På vei mot lavutslippssamfunnet, ble det varslet at regjeringen vil kartlegge alle fergesamband, hurtigbåtsamband og annen maritim rutetrafikk for å synliggjøre hvilke nullutslippsteknologier som kan egne seg. Dette for at myndigheter og private aktører skal få bedre oversikt over hvor det kan være aktuelt med bruk av lav- og nullutslippsteknologier i maritim sektor, inkludert bruk av hydrogen. Regjeringen er i gang med å utarbeide et veikart for hydrogen med særlig vekt på å støtte opp under utvikling og etablering av infrastruktur med fokus på knutepunkter, og leveransekjeder som legger til rette for kommersiell bruk av hydrogen.

Skip bruker mye tid i havn, og i 2019 ble det etablert en ny tilskuddsordning for investering i effektive og miljøvennlige havner som en treårig prøveordning. I statsbudsjettet for 2019 ble det bevilget 50 mill. kroner til ordningen, og det er bevilget 51,3 mill. kroner for 2020. Regjeringen har foreslått 52,9 mill. kroner til ordningen for 2021. Det kan søkes om støtte til havneinfrastruktur, tilgangsinfrastruktur fra vei- og sjøside, samt mudring.

Tilskuddsordningen for havnesamarbeid skal legge til rette for at sjøtransportens konkurranseevne styrkes gjennom mer effektive havner, ved at havnene etablerer gode samarbeidsløsninger. I statsbudsjettet for 2020 er det bevilget 10,9 mill. kroner til ordningen. Regjeringen har foreslått 11,2 mill. kroner til ordningen i 2021.

Regjeringen ønsker å legge til rette for effektiv sjøtransport, som med dagens teknologi generelt er den mest energieffektive transportformen. Regjeringen vil legge til rette for at mer gods fraktes på kjøl og at skipsfarten fortsatt utvikler seg i en mer miljøvennlig retning.

Overføring av gods fra vei til sjø og bane vil ha betydning for å bedre fremkommeligheten på veiene, bedre sikkerheten, bidra til mindre miljøbelastning og redusere klimagassutslippene fra transportsektoren. Lavere transportkostnader for sjøtransportgods gir økt konkurransedyktighet for sjøtransporten, og dermed godsoverføring fra vei til sjø. Tilskuddsordningen for godsoverføring fra vei til sjø ble etablert i 2017, og total ramme i 2020 er etter revidert nasjonalbudsjett økt med 25 mill. kroner til 75 mill. kroner. Ordningen skal bidra til å etablere nye sjøtransporttilbud som overfører gods fra vei til sjø. Det er foreslått 31,6 mill. kroner til tilskuddsordningen for godsoverføring fra vei til sjø i 2021-budsjettet.

Infrastruktur og tjenester for sikker sjøtransport, samt tilskuddsordninger rettet mot sjøtransporten, vil omtales nærmere i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2022–2033, som planlegges fremlagt våren 2021.

Det har over lengre tid pågått et arbeid om opprydding av forurenset sjøbunn i Norge, i tråd med handlingsplan for forurenset sjøbunn (2006). Handlingsplanen omfatter opprydding i prioriterte havner og skipsverft. Puddefjorden og Sandefjorden ble ferdig oppryddet i 2018, og Horten havn ble ferdig i 2020. Det ble bevilget penger til opprydding av Hammerfest havn i statsbudsjettet for 2021.

7.3.7 Internasjonalt arbeid

Skipsfarten er en global næring, og regjeringens utgangspunkt er at klima- og miljøkrav bør utvikles i internasjonale fora som Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO. Norsk posisjon for grønn omstilling i skipsfarten er å arbeide for at norsk regelverk blir internasjonal standard. Dette vil kunne bidra til å redusere utslipp fra verdens skipsfart. Samtidig vil det kunne skape markedsmuligheter for norske maritime løsninger. Regjeringen vil fortsette det aktive arbeidet med å fremme norske interesser i IMO og være en pådriver i IMO for strengere internasjonale klima- og miljøkrav for skipsfarten.

I Norges arbeid med utvikling av internasjonalt regelverk i IMO og i EU er det god dialog med maritim næring, partene i arbeidslivet, fagmiljø og andre interesseorganisasjoner. God nasjonal forankring har vært en viktig faktor for at Norge har lyktes i det internasjonale klima- og miljøarbeidet. Det aktive faglige samarbeidet sikrer høy fagkompetanse i norske innspill og gir de norske næringsaktørene, forskningsmiljøer og andre et godt innblikk i den internasjonale regelverksutviklingen. For å legge til rette for å nå politiske mål på klima- og miljøområdet, vil regjeringen arbeide for å videreføre en god faglig dialog med næringen og arbeidstakerorganisasjonene.

Internasjonalt samarbeid for reduksjon av klimagassutslipp fra skipsfarten

Norsk tilnærming gjennom målrettede nasjonale krav for deler av innenriks skipsfart slik som det er gjort for fergetrafikken, bidrar til utvikling av løsninger som vil komme internasjonal skipsfart til gode og understøtte det internasjonale regelverksarbeidet. I særskilte tilfeller må unike nasjonale interesser ivaretas. Det gjelder for eksempel i Verdensarvfjordene, der regjeringen har etablert krav til internasjonal cruisetrafikk. Siden norsk skipsfart i høy grad en globalisert næring er det viktig at nasjonale særkrav utformes slik at de ikke bidrar til at norske farvann blir et mindre attraktivt marked i internasjonal konkurranse.

Det internasjonale klimarammeverket utarbeidet under IMO fremgår av MARPOL-konvensjonens vedlegg om luftforurensning. Det er viktig at regler og krav ikke er til hinder for omstilling og nye løsninger i skipsfarten. For å lykkes med global omstilling til klima- og miljøvennlig skipsfart er det avgjørende at alle land gjennomfører nødvendige tiltak. Dette er av særlig betydning på klimaområdet, hvor utslippsmålene nås gjennom teknologiutvikling og drivstoffskifte. Derfor har Norge, i samarbeid med IMO, etablert bistandsprosjektet GreenVoyage-2050 for å bistå utviklingsland i oppfølgingen av IMOs klimastrategi. Regjeringen vil fortsette sitt samarbeid med IMO om støtte til utviklingsland for å hindre havforurensning og redusere klimagassutslipp fra skip.

Internasjonalt samarbeid for reduksjon av skipsfartens miljøpåvirkning

Introduksjon av fremmede marine arter er et betydelig havmiljøproblem. Skipsfarten har over tid bidratt til at organismer fra ulike farvann har spredd seg til nye økosystemer. Ballastvannskonvensjonen skal hindre spredning av fremmede organismer fra skipets ballastvann, og innen 2024 må alle skip i internasjonal operasjon ha installert renseteknologi. Også begroing av skipsskrog er en årsak til uønsket introduksjon av fremmede arter. IMOs retningslinjer for å minimere begroing og overføring av fremmede arter revideres nå, og Norge koordinerer dette arbeidet. Fra norsk side er det er et mål at det etableres bindende krav.

Det har over lengre tid vært arbeidet med å forebygge miljøforurensning fra skipsfarten. Forurensning fra skip har vært regulert siden MARPOL-konvensjonen ble etablert i 1973. Som et ledd i det økende internasjonale arbeidet mot marin forsøpling vedtok IMO i 2018 en egen handlingsplan for å forhindre plastforurensning fra skipsfarten globalt.

Gjennom Hong Kong-konvensjonen pålegges rederier krav om sikker og miljøvennlig opphugging av skip. Konvensjonen etablerer også omfattende krav til opphuggingsfasilitetene. Hong Kong-konvensjonen ble vedtatt i 2009, men har foreløpig ikke trådt i kraft internasjonalt. Norge tok initiativet til etablering av konvensjonen, og var første land som tiltrådte konvensjonen. Størstedelen av den globale tonnasjen hugges opp i India, Bangladesh og Pakistan. Konvensjonen mangler ratifikasjon fra et av de store opphuggingslandene (Kina, Bangladesh eller Pakistan) for å kunne tre i kraft. Ikrafttredelse av konvensjonen er svært viktig for å sørge for at globale miljøstandarder følges. Over utviklingsbudsjettet gir Norge støtte til et prosjekt i Bangladesh som skal sikre forsvarlig gjenvinning av skip og gjøre landet i stand til å ratifisere Hong Kong-konvensjonen.

8 Digitalisering i maritim næring

Digitalisering innen maritime næringer skyter fart og øker i kompleksitet. Internett og digitalisering har de siste 20 årene forandret samfunnet på en grunnleggende måte. Den teknologiske utviklingen og digitaliseringen av samfunnet vil øke fremover og bli stadig viktigere for alle deler av samfunnet. Norge har bygget sterke kompetansemiljøer innenfor digitale teknologier og kommunikasjon, og er verdensledende innenfor en rekke teknologier og områder. Norske maritime miljøer er også langt fremme i utviklingen av autonome løsninger for skipsfarten. Norsk kunnskap og kompetanse om digitalisering og digitaliseringens betydning for næringslivet vil kunne bli en betydelig kilde til norsk tjenesteeksport i årene fremover.

8.1 Økt digitalisering av samfunnet

Regjeringens overordnede politikk for å fremme vekst og verdiskaping gjennom utvikling og bruk av IKT og digitalisering generelt, følger mål og prinsipper fremlagt i stortingsmeldingen Digital agenda for Norge9. Meldingen er sektorovergripende og beskriver viktige felles forutsetninger og innsatsfaktorer for hvordan IKT kan benyttes for samfunnets beste.

Økt digitalisering er viktig for å kunne oppnå forenkling og effektivisering i offentlig sektor, understøtte innovasjon og verdiskaping i næringslivet, og bidra til et bærekraftig og inkluderende samfunn. Gode og robuste mobil- og bredbåndsnett, bedre og mer helhetlig digital samhandling i offentlig sektor og ivaretakelse av sikkerhet og personvern, er viktige forutsetninger. Dette gjelder for alle sektorer. Det har også vært viktig å understøtte verdiskaping i næringslivet gjennom å legge til rette for tidlig utbygging av neste generasjons mobilnett 5G.

Data er en forutsetning for utvikling og bruk av kunstig intelligens og maskinlæring. Regjeringen la i januar 2020 frem Nasjonal strategi for kunstig intelligens, hvor det fremgår at Norge vil gå foran i utvikling og bruk av kunstig intelligens, med respekt for den enkeltes rettigheter og friheter. Norge skal satse på kunstig intelligens på områder der Norge har særskilte fortrinn, slik som helse, hav, offentlig forvaltning, energi og mobilitet. Regjeringen har etablert en regulatorisk sandkasse, et sikkert testmiljø for kunstig intelligens, hos Datatilsynet.

For at næringslivet skal kunne utnytte potensialet knyttet til nye digitale teknologier, må lover og reguleringer tilpasses den digitale utviklingen. Regjeringen etablerte i september 2020 et nasjonalt ressurssenter for juss, forretningsmodeller og deling av data i Digitaliseringsdirektoratet. Ressurssenteret skal fange opp aktuelle behov for tilpasning av lover og regelverk, og bistå offentlige og private aktører med å løse juridiske utfordringer knyttet til deling av data. En av senterets oppgaver er å bidra til at flere ser verdien av å dele data, og veilede om digitaliseringsvennlig regelverk. Regjeringen vil legge til rette for deling av data, både i offentlig og privat sektor, og mellom sektorene. Deling av data i næringslivet vil være et viktig tema i kommende stortingsmelding om datadrevet økonomi og innovasjon, som planlegges fremlagt våren 2021.

Regjeringen vil også vurdere om det er regelverk som er til hinder for hensiktsmessig og ønsket bruk av kunstig intelligens i offentlig og privat sektor. Det skal stilles krav om transparens og etterrettelighet i nye digitale løsninger for offentlig forvaltning der kunstig intelligens er en del av løsningen. På områder der det er særlig behov, er regjeringen positiv til å etablere regulatoriske sandkasser. Maritim sektor er en av de første sektorene som har fått etablert en regulatorisk sandkasse gjennom initiativer knyttet til regulering av autonom skipsfart.

8.2 Generelt om digitalisering i maritim sektor

Økt tilgang på data og behandling og utnyttelse av store datamengder gir betydelige muligheter for maritim næring. Nye digitale teknologier åpner for mer effektiv, sikker og miljøvennlig skipsfart, og for økt verdiskaping. Digitalisering gir muligheter blant annet for økende automatisering av fartøyer og havner, og gevinster i form av design, operasjon og utvikling av skip, reduksjon av administrative byrder og en mer effektiv hverdag for både maritim administrasjon og rederier. Infrastruktur vil også bli påvirket av nye teknologier og økt tilgang til data. Dette muliggjør blant annet bedre sporing av last og fartøyer og utnyttelse av kapasitet innen sjøtransport.

Noen utviklingstrekk er særlig aktuelle for maritim sektor. Disse er automatisering, maskinlæring, tingenes internett (IoT), sensorteknologi og digitale tvillinger. Ofte anvendes disse teknologiene i kombinasjon. Sensorteknologi muliggjør for eksempel økt automatisering og bruk av digitale tvillinger og generer data som kan brukes til maskinlæring. Sammen påvirker disse endringene hvordan skipsfarten opererer og hvordan maritim industri bygger og vedlikeholder fartøyer og utstyr.

I Digital21-strategien fra 2018, som utgjør næringslivets samlede anbefalinger og utfordringsbilde for næringsrettet digitalisering, trekkes mulighetene i maritim sektor frem.10 Digitalisering og muliggjørende teknologier ble også identifisert som et betydelig mulighetsområde i Maritim21-strategien fra 2016. I strategien ble det identifisert forsknings-, utviklings- og innovasjonsbehov knyttet til sensorer, kommunikasjonsteknologi, automasjon og autonomisering. Anbefalingene har vært en del av grunnlaget for prioriteringene til Maroff-programmet i Norges forskningsråd.

Digitalisering vil være et av fokusområdene for en ny, oppdatert Maritim21-strategi. Strategien skal identifisere områder innenfor digitalisering som vil være særlig aktuelle for maritim sektor. Regjeringen ønsker å legge til rette for at både næringen og forskningsmiljøene skal ha et oppdatert kunnskapsgrunnlag om utviklingsmulighetene fremover.

I forbindelse med arbeidet med kommende stortingsmelding om datadrevet økonomi og innovasjon er det opprettet en ekspertgruppe for datadeling i næringslivet. Ekspertgruppen fremhever i en rapport at data fra maritim næring bør anses som data av spesiell samfunnsinteresse, som følge av Norges ledende posisjon innenfor maritim transport og andre havnæringer.11

Den norske maritime næringen har gode forutsetninger for å gripe mulighetene som følger av digitalisering. Det er kort vei mellom rederier, tjenesteytere, utstyrsleverandører, verft og forskningsmiljøer. Rederiene har tilgang til data fra fartøyer og kan ta i bruk ny teknologi. Tjenesteytere utvikler ny teknologi og tar også selv i bruk nye, digitale løsninger. Utstyrsleverandører leverer utstyr knyttet til den nye teknologien og kan effektivisere produksjonen ved hjelp av automatisering og bedret tilgang til data fra produksjonsprosessen og driftsfasen. Det samme gjelder for verftene, som selv i høyere grad kan ta i bruk automatiserte prosesser og bygge fartøyer tilpasset ny teknologi. Sammen danner dette et økosystem for innovasjon, og et konkurransefortrinn for norsk maritim næring i utvikling og bruk av ny digital teknologi. Økt bruk og deling av data løftes ofte frem som nødvendig for at norsk maritim næring beholder sin internasjonale konkurransekraft og evne til innovasjon.12 Norges styrke innen andre havnæringer og havforskning gir også muligheter for felles teknologiutvikling og deling av data på tvers.

Regjeringen legger til rette for digitalisering av maritim næring gjennom støtte til forskning, utvikling og innovasjon, og gjennom et oppdatert regelverk.

Regjeringen vil legge til rette for at norsk maritim næring både kan utvikle og ta i bruk nye digitale teknologier.

Regjeringen vil gjennomføre en studie som skal kartlegge hvordan det kan legges til rette for økt digitalisering i maritim næring, blant annet når det gjelder infrastruktur, datadeling, tilgang på kompetanse, begrensninger i gjeldende regelverk, potensial for standardisering.

8.3 Digital kommunikasjonsinfrastruktur

Det er etablert en omfattende digital kommunikasjonsinfrastruktur for skipstrafikken i Norge, i tillegg til de tradisjonelle kommunikasjonsløsningene som maritim radio (VHF). En av bærebjelkene i den digitale infrastrukturen er meldings- og informasjonssystemet SafeSeaNet Norway, som er en digital løsning for rapportering av informasjon fra skip som anløper norske havner til ulike myndigheter, og informasjon fra myndighetene til skipene.

Bruk av elektronisk rapportering reduserer administrative byrder for skip og maritime administrasjoner. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO har vedtatt regler for at rapportering fra skip til havn skal foretas elektronisk. Dette er et globalt krav som trådte i kraft 9. april 2019. En effektiv global skipsfart er imidlertid avhengig av at elektroniske systemer er på plass i alle land og havner globalt. Til tross for et globalt bindende krav er det mange land som verken har kompetanse eller ressurser til å etablere slike digitale systemer. Bistandsarbeid er en nøkkel for å få på plass slike systemer globalt. På den bakgrunn initierte Norge allerede i 2014 et prosjekt i IMO for å bygge opp et digitalt system, Single Window System, som kan benyttes globalt. Nærings- og fiskeridepartementet med teknisk bistand fra Samferdselsdepartementet ved Kystverket startet i 2017 i samarbeid med IMO et pilotprosjekt på Antigua & Barbuda. Systemet ble ferdigstilt og overlevert i 2019 og er nå i bruk på Antigua & Barbuda. Det arbeides med å videreføre systemet til andre karibiske stater. Norge har videre frigjort den tekniske plattformen for andre IMO-land som ønsker å benytte systemet. Norge vil fortsette sin aktive rolle i IMO for å legge til rette for en effektiv global handel, gjennom blant annet å bidra til etablering av digitale plattformer, og å arbeide for en global harmonisering av format for data.

Norge ved Kystverket og Sjøfartsdirektoratet bidrar videre i utviklingen av brukerrettede digitale løsninger i tråd med IMOs e-navigasjonsstrategi. Formålet er å øke sjøsikkerheten for kommersiell skipsfart gjennom forenklet utveksling av elektronisk informasjon mellom skip og mellom skip og land, og forenkle arbeidsprosessen til navigatører og landbaserte myndigheter. Et eksempel er digital rutetjeneste som gir brukerne tilgang til referanseruter og relevant informasjon om blant annet gjeldende regelverk. Rutene kan lastes rett inn i fartøyenes elektroniske kartplottere. BarentsWatch driver også flere digitale tjenester som er nyttige for skipstrafikken, herunder landsdekkende bølgevarsel, varsling av polare lavtrykk og oversikt over havner.

Generelt er de eksisterende løsningene for kommunikasjon mellom skip og mellom skip og myndigheter ikke utviklet for eller tilpasset autonome fartøyer. Kystverket og Sjøfartsdirektoratet samarbeider med maritim næring og ulike forskningsmiljøer med å vurdere behov og videreutvikle løsninger som er egnet også for autonome fartøyer. Flere av de konkrete prosjektene er finansiert av EU gjennom forskningsmidler (Horisont 2020).

8.4 Effektivisering av offentlige tjenester

Sjøfartsdirektoratet har fokus på effektiv forvaltning. Automatisering av prosesser kan ha gevinster på flere av Sjøfartsdirektoratets ansvarsområder og effektivisere direktoratets arbeid.

Sjøfartsdirektoratet har satt i gang et arbeid med å automatisere prosessen med saksbehandling og utstedelse av personlige kvalifikasjonssertifikater for sjøfolk (APS). Målene er kortere saksbehandlingstid for sertifikatsøknader, at rederiene får raskere tilgang til sjøfolk og at direktoratet kan bruke mer ressurser på kundeservice. Prosjektet er et viktig bidrag i Sjøfartsdirektoratets strategiplan for å være en kundeorientert og effektiv sjøfartsadministrasjon. De første delene av APS vil bli klare i 2021, og det forventes å kunne tas i bruk digitaliserte og automatisk genererte sertifikater i fullskala fra 2022. Sjøfartsdirektoratet samarbeider også med Politidirektoratet for å kunne erstatte sjøfartsbok med en ny digital løsning, Sjømannsidentitetskort (SID).

Norge har liten erfaring med falske sertifikater, men originale sertifikater og påtegninger kan gå tapt ved forsendelse og resultere i misbruk. Norge orienteres blant annet gjennom Paris MOU om havnestatskontroll når falske sertifikater oppdages. Bruk av elektroniske sertifikater forutsetter gode globale standarder for dette, og det arbeides i IMO for å lage et internasjonalt regime for utstedelse og kontroll av maritime personlige sertifikater.

Norge arbeider for å få aksept for elektroniske sertifikater internasjonalt. Dette gjelder både for personlige sertifikater og fartøysertifikater.

Oppdatert tilgang til informasjon om norske farvann bidrar til økt sikkerhet for sjøfarende. Farvannsbeskrivelsen Den norske los ble lansert i digital versjon i november 2019 av Kartverket.13 Løsningen inneholder kart, seilingsbeskrivelser, opplysninger om farvannet, havner, anløpssteder og ankerplasser. Informasjonen er innhentet fra ulike aktører, blant annet Kystverket, Meteorologisk institutt, Kartverket og norske havner. Tidligere har Den norske los bestått av sju bøker, og har vært arbeidskrevende å oppdatere, med sju år mellom hver oppdatering. Med en digital løsning blir dette arbeidet forenklet, og løsningen blir nå oppdatert hver 14. dag.

Norge driver ett av tre globale sentre som har en sentral rolle i kvalitetssikring og formidling av elektroniske navigasjonskart. Gjennom dette deltar Norge i et bredt internasjonalt samarbeid om standarder og utvikling på dette området som skal bidra til økt navigasjonssikkerhet og integrering med ulike systemer. Dette vil være viktig i en økende automatisering av skipsfarten. Dette er også en oppfølging av FNs konvensjoner for sikkerhet og miljøvennlig skipsfart.

8.5 Cybersikkerhet

I regjeringens nasjonale strategi for digital sikkerhet fra 201914 er et av hovedmålene at «Samfunnet har bedre evne til å avdekke og håndtere digitale angrep». For å realisere målet legger strategien blant annet opp til at departementene skal etablere sektorvise responsmiljøer (SRM) for håndtering av digitale angrep, alternativt en minimumsløsning med et sentralt kontaktpunkt i sektoren for informasjonsdeling om digitale hendelser. Strategien vektlegger behovet for at sikkerheten ivaretas i hele verdikjeder på tvers av sektorer og relevante deler av næringslivet.

Etter hvert som maritim næring blir stadig mer digitalisert og automatisert, kreves et større fokus på cybersikkerhet, pålitelig teknologi og rederienes og skipenes sikkerhetsstyringssystemer. Tilsvarende er det viktig at bemanningen har relevant kompetanse til å avdekke denne type trusler mot sikker operasjon av skipet.

Økt digitalisering medfører behov for en sterkere innsats både fra maritim sektor og myndighetene i tiden fremover. Myndigheter og næringen er involvert i diskusjoner på både europeisk og internasjonalt nivå for å finne den beste tilnærmingen for å bekjempe cyber-kriminalitet.

Norges Rederiforbund og Den Norske Krigsforsikring for Skib (DNK) har levert sikkerhets- og beredskapstjenester til norsk skipsfart i en årrekke. Leveransene har vært knyttet mot sjørøveri, væpnet konflikt og terrorisme. Det er en økende etterspørsel fra deres medlemmer om at dette arbeidet også må ivareta cybersikkerhet.

Norges Rederiforbund og DNK anser cybersikkerhet som en betydelig utfordring for sine medlemmer, og har besluttet å etablere et senter for cyber-sikkerhet, ved den ikke-kommersielle organisasjonen NORMA-Cyber. Hensikten er å bygge et sterkt kompetansemiljø innenfor etterretning og informasjonsdeling i det digitale domene. Senteret vil også tilby monitorering og deteksjon for medlemmene. NORMA-Cyber vil være operativt fra 1. januar 2021, og vil være med på å legge til rette for sikker digitalisering av den maritime næringen.

Nærings- og fiskeridepartementet har allerede et etablert samarbeid med Norges Rederiforbund og DNK om sikkerhets- og beredskapsarbeidet. NORMA-cyber vil være en svært viktig aktør innenfor cyber-sikkerhet, og det er i det offentliges interesse at organisasjonen kan utveksle informasjon og data med alle offentlige cyber-sikkerhetstjenester fremover. Det er meningen at det planlagte cybersikkerhetssenteret på sikt skal kunne dekke hele skipsfarten og at tjenester skal kunne tilbys andre aktører i den maritime næringen.

Norges Rederiforbund har søkt om støtte til etableringen av et cybersikkerhetssenter og gradert møterom. Nærings- og fiskeridepartementet vil, som et ledd i arbeidet med å legge til rette for en sikker digitalisering av den maritime næringen, støtte etableringen av senteret med 2 mill. kroner for å sikre at senteret kan håndtere gradert informasjon i henhold til offentlige krav.

Nærings- og fiskeridepartementet har gitt Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) oppdraget med å gjennomføre en risiko- og sårbarhetsanalyse av norsk skipsfartsberedskap. En helhetlig kartlegging av skipsfartsberedskapen vil bidra til å sikre at norsk skipsfart forsetter å være en tilgjengelig strategisk ressurs for norske myndigheter og våre allierte. Analysen vil også omhandle cybersikkerhet. FFIs sluttrapport forventes å foreligge innen utgangen av 2020. Sluttrapporten vil danne et godt utgangspunkt for departementets vurderinger av hvilke målrettede og ressurseffektive tiltak som bør iverksettes for å styrke norsk skipsfartsberedskap.

For å følge opp anbefalingen i NOU 2015: 13 Digital sårbarhet – sikkert samfunn15 om å etablere en helhetsoversikt over IKT-sikkerheten i maritime verdikjeder, skal Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med Kystverket utarbeide en overordnet strategi for maritim digital sikkerhet.

8.6 Autonome fartøyer

Digitalisering gir mulighet for utvikling av automatiseringsløsninger for fartøyer. Begrepet autonome skip (Maritime Autonomous Surface Ships – MASS) benyttes i første rekke for fjernstyrte eller mer eller mindre automatiserte skip. I Norge er interessen for autonome skip drevet av næringen og FoU-miljøene, og dermed følger etterspørselen etter klart regelverk for bygging og operasjon av automatiserte og autonome skip. Full overgang til autonome skip er i første omgang aktuelt innen mer begrensede områder i nære farvann. Helt selvgående skip som selv planlegger og gjennomfører seilas uten fjernstyring, overvåking eller annen menneskelig inngripen, regnes i dag som lite aktuelt.

Et viktig verktøy for tilrettelegging for utvikling av autonom skipsfart i Norge er geografiske testområder og testarenaer med samlet infrastruktur som tilrettelegger for testing. Gode tilrettelagte testområder og testarenaer er nødvendige for å teste ut at automatiserte og autonome løsninger faktisk oppfyller gjeldende krav til sikkerhet. Slike testarenaer blir stadig viktigere for læring og opplæring i hvordan automatiserte løsninger fungerer. Data fra slik testing er videre et viktig grunnlag for utvikling av og bruk av funksjonsbasert og teknologinøytralt regelverk. Regjeringen vil tilrettelegge for å prøve ut autonom teknologi i fullskala.

Regional og internasjonal regulering

Næringen har den senere tid fremmet flere konkrete prosjekt basert på ny teknologi og digitaliserte løsninger for godkjenning av Sjøfartsdirektoratet. Seilas med autonome skip i samme farvann som konvensjonelle skip eller annen aktivitet i farvannet reiser problemstillinger rundt driften av de autonome skipene. Autonome og ubemannede skip vil blant annet trolig kreve en økt beredskap på land.

I juni 2020 publiserte Sjøfartsdirektoratet et rundskriv som beskriver hvilke krav som i henhold til gjeldende regelverk legges til grunn for godkjenning av skip med en gitt grad av autonomi.16 Rundskrivet gjelder for alle skip som skal gå i norsk innenriks fart, med funksjoner om bord som normalt er ivaretatt av personell, og helt, delvis eller periodevis er erstattet med fjernstyring eller automatisering.

For at ikke regelverket skal være til hinder for teknologiutvikling er det nødvendig med tilpassede regler, både nasjonalt og internasjonalt, som gir forutsigbarhet med hensyn til hvordan sikkerheten kan ivaretas på autonome skip. Sjøfartsdirektoratet tar sikte på å utvikle et funksjonsbasert og teknologinøytralt regelverk.

Basert på erfaringer fra blant annet norske prosjekter med autonome skip og testarenaer har Sjøfartsdirektoratet og DNV GL startet et prosjekt for å utvikle nasjonale krav. Dette arbeidet kan lede til effektivisering av nasjonale godkjenningsprosesser og gi viktig erfaring for senere innspill til internasjonalt regelverk i IMO.

Internasjonal operasjon av skip forutsetter et internasjonalt regelverk. Norge var en av initiativtakerne til at IMO startet arbeidet med autonome skip i 2018, og norske myndigheter i samarbeid med næringen, er aktivt engasjert i arbeidet.

Som første trinn skal IMO foreta en gjennomgang av gjeldende regelverk for å avdekke eventuelle hindringer for å kunne operere autonome skip i internasjonal fart i gjeldende regelverk. I påvente av IMOs beslutninger om regulering av autonome skip vedtok IMO i 2019 foreløpige internasjonale retningslinjer for testområder for autonome skip («Interim Guidelines for MASS trials»).17 Retningslinjene gir en beskrivelse av prinsipper og mål og skal fungere som en føring for uttesting av MASS-relaterte systemer og infrastruktur. Retningslinjene forutsetter kvalifisert sikkerhetsbemanning om bord og er i tråd med eksisterende IMO-instrumenter.

Europakommisjonen anser autonomi som viktig for videre utvikling av nye smarte transportløsninger. Norge deltar i EUs arbeid med retningslinjer for testing av autonome skip. Formålet med disse retningslinjene er å gi mer detaljert veiledning til testing av autonome skip enn IMO-retningslinjene.

8.7 Automasjon i havn og bedrede logistikkjeder

Utvikling av nye teknologier og økt digitalisering for maritim transport bør ses i et bredere perspektiv, med fokus på hele transport- og logistikkjeden. Større og mer integrerte logistikkjeder vil trolig bli mer utbredt i årene fremover, hvor nye aktører som vareeiere tar en større rolle i transportoperasjoner. For eksempel har ASKO og Norgesgruppen etablert rederi og signert kontrakt for bygging av to autonome og elektrisk drevne fartøyer som skal trafikkere Moss-Horten og inngå i en helelektrisk transportkjede. Målet er å sikre effektiv og utslippsfri transport.

Tverrsektorielt samarbeid med andre transportformer, logistikkjeder og andre næringer kan bli mer aktuelt fremover. Bedret tilgang til data kan bedre flåteutnyttelse og dermed bidra til økt verdiskaping og konkurransedyktighet. Dette vil skape behov for å sikre at hensyn til beslutningsmyndighet og maritim kompetanse blir tilstrekkelig vektlagt innenfor nye samarbeidsformer.

SafeSeaNet Norway (SSN) benyttes til rapportering til myndigheter og havner ved anløp. Fra og med 1. kvartal 2018 henter Statistisk sentralbyrå anløpsdata direkte fra SSN. Havnene kan velge å bruke SSN som rapporteringskanal.

EUs-forordning om etablering av et europeisk maritimt Single Window18 legger føringer for utviklingen av SSN i årene fremover. Systemet vil i høyere grad enn i dag bli harmonisert med rapporteringssystemer i øvrige europeiske land, og få et felles brukergrensesnitt.

Foruten havnene selv, er det flere aktører som anvender havnedata til blant annet drift, overvåking, navigasjonsprodukter og andre formål, og det foreligger et behov for samordning. Med Nasjonal havnebase skal det etableres et nasjonalt register med informasjon om objekter i havner som dekker viktige samfunnsbehov. Havnebase skal samle data fra etater og aktører, og sørge for samordnet forvaltning av data. Kartverket og Kystverket har hovedansvaret for denne etableringen, men Miljødirektoratet, kommuner og havner bidrar også.

Prosjektet Havnedata2020 er et samarbeidsprosjekt mellom havnene i Oslo, Bodø og Tromsø om utviklingen av en felles database som skal inneholde oppdatert informasjon om infrastrukturen i havna. Informasjonen skal være tilgjengelig for alle parter involvert i et skipsanløp. Løsningen skal deles med alle havner i Norge.

9 Kompetansebehov i maritim næring

Tilgang til riktig og tilstrekkelig kompetanse – både på kort og lang sikt – er en forutsetning for konkurranseevnen til norsk maritim næring. Ny teknologi og markedsendringer har tradisjonelt hatt en stor innvirkning på kompetansebehovet i næringen. I årene fremover vil omstilling av næringen til økt bruk av digitale teknologier, lavutslippsteknologi og nye markeder kreve oppdatert og spesialisert kompetanse.

Et eksempel på hvordan grønne skipsfartsløsninger gir endrede kompetansebehov er overgangen til helelektriske ferger på norske fergesamband. Overgangen til elektriske ferger har gitt økt behov for kompetanse om elektriske systemer og redusert behov for kompetanse om tradisjonelle forbrenningsmotorer. Dersom en skal lykkes med å redusere utslippene fra skipsfarten, er det av stor betydning at sjøfolk har oppdatert kompetanse og evne til å ta i bruk helt nye fremdriftssystemer, men også at en kan ta i bruk nye verktøy som gir mer effektiv drift.

Ut ifra aktuelle prosjekter og søknader om utviklingstillatelser, ser en at noen havbruksanlegg har utforming som kan ligne skip eller en flyttbar innretning og hvor det vil være behov for teknisk kompetanse på maskin, elektro, stabilitet og andre maritime operasjoner. For enkelte anlegg vil også navigatørkompetanse være aktuelt.

Oppdatert kompetanse bidrar både til å sikre fortsatt konkurransedyktige sjøfolk og til rekrutteringsgrunnlaget for landbasert maritim næring. Om lag en tredjedel av ansatte i landbasert maritim næring og om lag halvparten i rederienes landorganisasjoner har praktisk og operasjonell erfaring fra sjøen. Næringen rapporterer at operasjonell erfaring fra sjøen også vil være av betydning for å dekke kompetansebehovet de neste ti årene.19

Regjeringen ønsker særlig å rette arbeidet med maritim kompetanse mot digitalisering og grønn skipsfart. Både nyutdannede kandidater og eksisterende sjøfolk skal ha oppdatert kompetanse og være i stand til å ta i bruk nye løsninger.

9.1 Tilgang på kompetanse

9.1.1 Kompetansereformen

Rask teknologisk utvikling gir behov for kontinuerlig kompetanseutvikling. Nyutdannede kandidater er en viktig kilde til kompetanse for næringen, men rask teknologisk utvikling gir også behov for kontinuerlig kompetanseutvikling for eksisterende arbeidstakere.

Regjeringen la våren 2020 frem Meld. St. 14 (2019–2020) Kompetansereformen – Lære hele livet. Kompetansereformen har to mål. Det første målet er at ingen skal gå ut på dato på grunn av manglende kompetanse. Alle skal få mulighet til å fornye og supplere sin kompetanse slik at flere kan stå lenger i arbeid. Det andre målet er å tette kompetansegapet, gapet mellom hva arbeidslivet trenger av kompetanse og den kompetansen arbeidstakerne faktisk har. Sentrale tiltak i Kompetansereformen er:

• Endringer i Lånekassens ordninger som skal bidra til at også voksne sysselsatte med boliglån og forsørgeransvar får råd til å ta mer utdanning dersom de har behov for det.

• Kompetanseprogrammet som skal finansiere flere nye fleksible videreutdanningstilbud som kan være med på å tette kompetansegapet. Kompetanseprogrammet er inndelt i flere programområder, blant annet treparts bransjeprogram for kompetanseutvikling. Regjeringen har i samarbeid med partene i arbeidslivet satt i gang programmer i flere bransjer og i 2021 skal det også opprettes et bransjeprogram for maritim sektor.

• Opptrapping av tildelingen av nye konkurransebaserte midler til fleksible utdanningstilbud i Direktoratet for internasjonalisering og kvalitetsutvikling i høyere utdanning (Diku).

9.1.2 Sjøfartsdirektoratets rolle i utvikling av utdanningen

Sjøfartsdirektoratet har tett samarbeid med både Utdanningsdirektoratet og NOKUT (Nasjonalt organ for kvalitet i utdanningen), som er et faglig uavhengig forvaltningsorgan under Kunnskapsdepartementet. Samarbeidet omfatter utarbeidelse, revisjoner, endringer og godkjenning av lærerplaner og emneplaner.

For maritim utdanning finnes flere spesialkurs, hvor noen er obligatoriske og noen er fartøyspesifikke. Disse tilbys enten av utdanningsinstitusjonene eller av eksterne opplæringsinstitusjoner eller kursleverandører, som er godkjent av Sjøfartsdirektoratet.

Alle maritime utdanninger og kurs er underlagt kvalitetskontroll fra Sjøfartsdirektoratet i form av revisjoner fra Sjøfartsdirektoratet.

Det er en aktuell diskusjon hvordan norsk maritim utdanning bør tilpasses nye behov i næringen. I første rekke gjøres dette gjennom oppfølgning i Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO, og prosesser vedtatt i IMOs sjøsikkerhetskomite, for alternative og ekvivalente IMO-instrument.

Revisjon av STCW

STCW-konvensjonen om kvalifikasjonskrav for sjøfolk ble først vedtatt av IMO i 1978 og trådte i kraft i 1984. Konvensjonen ble revidert i 1995 og i 2010 for å oppdatere kravene i henhold til teknologiutvikling og nye krav til sikkerhet og terrorberedskap på bakgrunn av økende problemer med piratvirksomhet. De siste endringene av STCW følger av IMOs vedtak av Polar-koden og IGF-koden, og trådte i kraft i 2017. For å holde konvensjonen oppdatert ble det i 2010 avtalt at ny revisjon skulle foretas i 2020. Utviklingen innen skipsfart, spesielt relatert til digitalisering, automatisering og autonome skip, nye typer drivstoff, endring av størrelse og hastighet på fartøyer, økende lastevolum, samt tiltak for å bekjempe klimaendringene, gir også klare signal om at det er behov for en ny gjennomgang av STCW78.

På sikt bør det derfor tilstrebes at STCW-konvensjonen og koden så nært som mulig skal følge utviklingen i næringen.

Norge skal være en pådriver for å endre STCW-konvensjonen som følge av ny teknologi, digitalisering og det grønne skiftet.

Bruk av likeverdige løsninger

Teknologiutviklingen er kontinuerlig, og både internasjonale konvensjoner og nasjonalt regelverk åpner for bruk av likeverdige løsninger, blant annet for å ta høyde for ny teknologi. Ny teknologi som skal aksepteres som likeverdig løsning, må ha et like godt eller høyere sikkerhetsnivå sammenlignet med eksisterende og kjent teknologi. Tilsvarende vil opplæringsbehovet måtte vurderes og defineres løpende, og eventuelt hvilke beredskapsmessige behov som oppstår eller endres etter hvert som ny teknologi skal godkjennes til bruk som likeverdig løsning. Leverandører og klasseselskap er viktige samarbeidspartnere for Sjøfartsdirektoratet når ny teknologi skal vurderes som likeverdig løsning og aksepteres for bruk. Sentralt regelverk i denne sammenhengen er Skipssikkerhetsloven og International Safety Management Code (ISM-koden) som stiller krav til at reder skal sørge for at mannskapet har tilstrekkelig kunnskap.

9.1.3 Samarbeid om utvikling av maritim kompetanse

Markom2020, et samarbeid mellom maritime utdanningsinstitusjoner, har siden 2011 mottatt midler over statsbudsjettet. Regjeringen vil bidra til å opprettholde og styrke norsk maritim kompetanse gjennom en fortsatt satsing på de maritime utdanningene og vil derfor videreføre den årlige tildelingen på 38,5 mill. kroner til maritim kompetanse, som i dag administreres av kompetanseprosjektet Markom2020. Tildelingen vil fra 2022 gå gjennom Direktoratet for internasjonalisering og kvalitetsutvikling i høyere utdanning (Diku). Dikus arbeid skal bidra til å utvikle kvalitet og relevans ved både fagskoler, universiteter og høyskoler, og bygge videre på de resultater og erfaringer som er gjort gjennom Markom2020.

Det legges opp til at Diku samarbeider tett med næringsliv, utdanningsinstitusjoner, Sjøfartsdirektoratet og andre relevante aktører for å identifisere faglige målsettinger som bidrar til økt kvalitet og relevans i både grunnutdanninger og videreutdanninger. Hensyn til digitalisering og grønn skipsfart skal særlig vektlegges. For å styrke tverrfaglighet og faglig utveksling skal Diku også legge til rette for samarbeid og erfaringsdeling med tilgrensende og havrelaterte utdanninger. Maritim utdanning er preget av mange små fagmiljø, og Diku skal legge vekt på at de tiltak som blir iverksatt kan bidra til å heve kvaliteten ved alle institusjonene. Målet er at norske maritime utdanninger skal utdanne sjøfolk med riktig og oppdatert kompetanse.

Kunnskapsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet vil ut fra dette fastsette nærmere føringer for Dikus arbeid med maritim kompetanse fra 2022.

9.2 Digital kompetanse

Tilstrekkelig kompetanse er en forutsetning for at næringslivet skal kunne utnytte og utvikle digitale og muliggjørende teknologier. Både studenter i havrelaterte utdanninger og arbeidstakere i havnæringene må derfor tilegne seg digital kompetanse for å møte denne utviklingen.

Automatiserte prosesser og etter hvert autonome skip vil kunne redusere bemanningsbehovet om bord på fartøyer i enkelte segmenter, men også kunne øke produksjonen og effektiviteten med uendret bemanningsbehov. Automatisering av arbeidsprosesser om bord kan også føre til økt etterspørsel etter arbeidskraft i andre deler av næringen.

Det kan generelt skilles mellom tre ulike typer digital kompetanse – grunnleggende digitale ferdigheter, yrkestilpasset digital kompetanse og spesialisert digital kompetanse. Om bord på fartøyer vil det i stadig høyere grad være behov for yrkestilpasset digital kompetanse.

Skipsfartsoperasjoner stiller særlige krav til driftskompetanse. Nye, digitale teknologier vil på kort sikt først og fremst utløse et økt kompetansebehov hos eksisterende sjøfolk. Digitalisering stiller dermed krav om at sjøfolk kombinerer sin tradisjonelle maritime kompetanse med å ta i bruk nye, digitale teknologier og hjelpemidler. Rederier rapporterer også en forventning om at de vil ha behov for tradisjonell maritim kompetanse i kombinasjon med digital brukerkompetanse.

Det er allerede i dag flere prosjekter i Norge som tar sikte på å utvikle skip med autonom drift. De fleste scenarioene for autonom drift involverer menneskelig oppsyn og kontroll, enten om bord eller på land.

Etter hvert som maritim næring digitaliseres kan det forventes en økning i etterspørselen etter teknologer og spesialister til næringen, og særlig til de tjenesteytende delene av næringen. Disse utdanningsgruppene er sterkt etterspurte på arbeidsmarkedet, og maritim næring konkurrerer med andre næringer om å tiltrekke seg arbeidstakere med denne kompetansen. 20

For å møte det økende behovet har regjeringen i perioden fra 2015 til 2019 tildelt midler til nesten 1 600 nye studieplasser innen IKT-relaterte fag ved universiteter og høyskoler. Gjennom Utdanningsløftet 2020, som skulle motvirke skadevirkningene av det pågående covid-19-utbruddet, ble det tildelt midler til 4 000 studieplasser som ble opprettet i høstsemesteret 2020. 1 400 av disse studieplassene ble fordelt til matematisk-naturvitenskapelige fag i høyere utdanning med vekt på informatikk, og teknologiske fag med vekt på IKT. Samlet vil dette gi økt tilgang på kandidater med høy IKT-kompetanse som også kan komme maritim næring til gode.

9.2.1 Digitalt innhold i havutdanningene

I regjeringens oppdaterte havstrategi fra 2019, Blå muligheter, pekes det på at utviklingen av nye teknologier, digitalisering, autonomi og stordata vil spille en viktig rolle i utviklingen av tryggere, mer effektiv og mer klima- og miljøvennlig produksjon i havnæringene. Et sentralt tiltak i strategien er å legge til rette for tilstrekkelig og riktig kompetanse for å møte denne utviklingen. Regjeringen ønsker å styrke det digitale innholdet i havrelaterte utdanninger for å gjøre kandidatene bedre i stand til å ta i bruk nye teknologier og arbeidsmåter som følger av digitalisering.

På oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet og Kunnskapsdepartementet har Direktoratet for internasjonalisering og kvalitetsutvikling i høyere utdanning (Diku) høsten 2020 tildelt 13,5 mill. kroner til fagskoler, høyskoler og universiteter som skal bidra til at studenter i maritime, marine og petroleumsrelaterte fag får økt digital kompetanse som samsvarer med arbeidslivets fremtidige behov.

Midlene ble tildelt til fem prosjekter ved fagskoler og universitet over hele landet. Samtlige prosjekter involverte flere utdanningsinstitusjoner og samarbeidspartnere fra næringslivet. Flere av prosjektene tar sikte på å utvikle utdanningstilbud som kan kombineres med jobb, slik at også eksisterende arbeidstakere i havnæringene kan få oppdatert sin digitale kompetanse.