3 Næringsaktiviteter i den nordlige delen av forvaltningsplanområdet

3.1 Innledning

Av de norske havområdene er den arktiske delen av forvaltningsplanområdet Barentshavet – Lofoten det området som er minst direkte påvirket av menneskelig aktivitet. Endringer i isforholdene åpner samtidig opp nye områder for aktivitet. Større områder blir tilgjengelige, også som følge av teknologisk utvikling. Aktivitetsbildet forventes derfor å endre seg. Dette stiller krav til forvaltningen i nordlige områder.

Fiskerier, skipstrafikk og petroleumsvirksomhet er de viktigste aktivitetene i området. Kapitlet er inndelt slik at omtalen av fiskeriene gjelder selve fisket, mens fiskefartøyene inngår som en del av skipstrafikken. Statistikken over skipstrafikk i den nordlige delen av forvaltningsplanområdet vil relatere seg til trafikk nord for grensen for Arktis slik den er definert i IMOs polarkode. Det vil også gis en egen omtale av risiko for akutt forurensning og utfordringene for oljevernberedskap i isfylte farvann.

I lys av utviklingen i nordområdene, med økt aktivitet i form av sjøtransport og ressursutvinning, må norsk tilstedeværelse og suverenitetshevdelse sikres. Norges interesser og særlige ansvar i nordområdene krever også militære kapasiteter. Kystvaktens oppdrag, og gode kapasitet innenfor søk og redning, er særlig viktig i denne sammenhengen. Kystvaktens hovedfunksjon er suverenitetshevdelse og myndighetsutøvelse. Kystvaktens aktivitet prioriteres til de nordlige havområdene.

3.2 Fiskerier

Det er lange tradisjoner for betydelige fiskerier i våre nordlige havområder. I Barentshavet og den nordlige delen av Norskehavet driver norske og utenlandske fartøy fiske på store bestander av nordøstarktisk torsk, hyse og sei, lodde og norsk vårgytende sild, samt skalldyr som reke.

Norge har en moderne og effektiv havfiskeflåte som fisker både langs kysten og i de nordlige havområdene. Snurpere og pelagiske trålere fisker norsk vårgytende sild langs kysten om høsten og vinteren, og lodde når den kommer inn for å gyte på Finnmarkskysten om vinteren. Større trålere, line- og garnbåter fisker torsk, hyse, uer, blåkveite og reke i Barentshavet i løpet av året. Førstehånds fangstverdi fra de norske fiskeriene i de nordlige havområdene utgjorde i 2013 omkring 13 milliarder NOK.

Kilde: DNV GL. Figuren er basert på AIS-data fra Kystverket.

Norge deler de fleste av bestandene vi høster på med andre land. I tråd med internasjonale forpliktelser samarbeider vi derfor om fordeling av bestandene, fastsettelse av årlige kvoter og andre felles forvaltningstiltak. For bestandene i nord foregår dette i hovedsak i Den blandete norsk-russiske fiskerikommisjon og i Den nordøst-atlantiske fiskerikommisjon (NEAFC). I tillegg har Norge omfattende nasjonale reguleringer og kontroll med fiskeriene, bl.a. gjennom overvåking og inspeksjoner ved Kystvakten.

Norge og Russland forvalter i fellesskap de viktigste fiskebestandene i Barentshavet, som nordøstarktisk torsk, nordøstarktisk hyse, lodde, blåkveite og snabeluer. Gjennom Den blandete norsk-russiske fiskerikommisjonen og dens underliggende organer fastsettes totalkvoter og kvotefordeling mellom Norge, Russland og tredjeland. Partene avtaler også gjensidig fiskeadgang i hverandres soner og bytter kvoter både innenfor fellesbestander og nasjonale bestander, samt harmonisering av teknisk regelverk. Partene har forvaltningsplaner for torsk, hyse og lodde som fastlegger bestandsnivået og tiltaksgrenser som grunnlag for kvotefastsetting. Totalkvotene som Norge og Russland fastsetter er basert på anbefalinger om beskatningsnivå utarbeidet av Det internasjonale Råd for Havforskning (ICES), hvor både norske og russiske forskere er representert. Kampen mot overfiske har sammen med felles forvaltningsstrategier og samarbeid om ressurskontroll hatt stor betydning for at bestandssituasjonen i Barentshavet nå er svært god og unik i global sammenheng.

I 2015 er kvoten av nordøst-arktisk torsk 894 000 tonn. Denne deles likt mellom Norge og Russland, og det avsettes en kvote til tredjeland (EU, Island, Grønland og Færøyene). Av nordøst-arktisk hyse kan det fiskes 178 500 tonn, av lodde 120 000 tonn.

De senere årene har utbredelsesområdet økt betydelig for noen av de viktigste artene i Barentshavet, ved at utbredelsen om sommeren og høsten strekker seg nordover til farvannene rundt Svalbard og også lenger nordøst i Barentshavet (se figur 3.2). Dette gjelder spesielt for nordøstarktisk torsk, hyse og lodde. I tillegg har makrellen endret utbredelse nordover, slik at den om sommeren er å finne langt nord i Barentshavet.

Kilde: Havforskningsinstituttet.

Det er ventet at klimautviklingen vil gjøre enda større områder i nord isfrie om sommeren og høsten. Slike endringer vil kunne påvirke fangstmønsteret i fiskeriene.

Fiskeriene representerer den største biologiske påvirkningen på havmiljøet, men dette er en tilsiktet beskatning av kommersielle fiskebestander. Høsting av fiskebestandene er en villet og styrt belastning på økosystemet, men kan gi miljøkonsekvenser hvis beskatningen ikke er bærekraftig.

Kystvaktens fiskerikontroll

Kystvakten utøver ressurskontroll gjennom effektiv overvåking, relevant tilstedeværelse og jevnlige inspeksjoner i alle områder der det foregår fangst og fiske. Høyest prioritet skal gis utvalgte områder der det er størst fiskeriaktivitet og der sannsynligheten for brudd på de aktuelle regelverk er høyest. Kystvakten prioriterer tiltak mot overfiske i Barentshavet, dumping av fisk, uregistrerte landinger og problemer knyttet til bi-fangst. Kystvakten ivaretar gjennom sine operasjoner myndighetsutøvelse i norsk økonomisk sone, fiskerisonen ved Jan Mayen og fiskevernsonen rundt Svalbard, og støttes med overvåking fra satellitt, fly og helikoptre.

Informasjonssystem for fiskeflåten

Det har lenge vært et ønske fra fiskeflåten om å få tilgang på en helhetlig og praktisk informasjonsløsning for distribusjon og rapportering av sentral informasjon inn på egne systemer. I et samarbeidsprosjekt mellom sjømatnæringen ved Fiskeri- og havbruksnæringens Forskningsfond (FHF) og BarentsWatch er det utviklet en første versjon, FiskInfo, som ble tilgjengelig for fiskeflåten i februar 2015. Denne versjonen gjør det mulig til enhver tid å ha oppdatert informasjon på egen kartplotter om blant annet stående fiskeredskap, havbunnsinstallasjoner og planlagt og pågående seismiske undersøkelser. BarentsWatch vil gjennom sitt oppdrag utvikle FiskInfo videre til en tjeneste som skal ha nytteverdi for andre fartøytyper, og andre operasjoner på og ved havet. I 2015 vil derfor relevante brukere fra maritim-, og olje- og gassnæringen involveres.

3.3 Skipstrafikk

Dagens trafikkbilde

Oversikten over skipstrafikken i farvannet rundt Svalbard og Bjørnøya er nå betydelig bedre enn tidligere på grunn av data fra de norske satellittene som fanger opp signaler om skips posisjon og bevegelse (AIS-satellittene). Vi mangler imidlertid fremdeles gode nok historiske tall som gir informasjon om utviklingen i trafikkmønster og -mengde over tid.

I 2014 ble det registrert totalt i overkant av 550 skip (unike skip, norske og utenlandske) i den delen av forvaltningsplanområdet som vil falle innenfor Polarkodens virkeområde. Om lag halvparten av disse var fiskefartøy. Den nest største fartøysgruppen i området er passasjerskip/cruiseskip med 45 skip. Olje- og kjemikalietankere utgjør en mindre del av trafikken, totalt 17 skip.

Det samme bildet finner vi igjen når vi ser på utseilt distanse. Fiskefartøy dominerer trafikkbildet i dag, og står for rundt 69 % av utseilt distanse.

Kilde: DNV GL. Figuren er basert på AIS-data fra Kystverket.

Forventet utvikling

Det er gjort få fremskrivningsanalyser for Arktis, og felles for dem er at de er svært usikre. De fleste analysene viser likevel at vi over tid må regne med at utviklingen vil gi en økning av skipstrafikken i Arktis. Omfang og tempo i veksten er mer usikkert, og nært knyttet til en usikker utvikling og lønnsomhet i næringer som utgjør drivkrefter for skipsfart. Den største veksten i området er forventet trafikk tilknyttet petroleumsvirksomheten samt gjennomgangstrafikk som følge av reduksjon i flerårsis og isutbredelse.

Kilde: DNV GL. Figuren er basert på AIS-data fra Kystverket.

For å forhindre ulykker og skadelige utslipp er det viktig at skipsfarten opererer med høye sjøsikkerhets- og miljøstandarder.

Miljøpåvirkning fra skipstrafikken og pågående arbeid i IMO

Skipstrafikk kan påvirke miljøet både ved utslipp til det marine miljøet og utslipp til luft. Utslipp til det marine miljø omfattes av ulike typer utslipp som følger av skipets drift. I tillegg kommer eventuelle akutte utslipp av olje og kjemikalier. En hendelse med utslipp av tungolje i Arktis vil kunne få svært alvorlige miljøkonsekvenser. Skipsfartens driftsutslipp til sjø er svært strengt regulert gjennom internasjonale krav.

Kilde: Norsk Polarinstitutt.

Skipsfarten har også utfordringer knyttet til luftforurensning, for eksempel utslipp av nitrogen- og svoveloksider. Skipsfartens utslipp av sot er problematiske i Arktis fordi sot er en kortlivet klimaforurenser som er en vesentlig utfordring i deler av Arktis, og fordi disse utslippene er uregulerte. Det pågår et arbeid i IMO for å adressere dette miljøproblemet. Spredning av fremmede arter som sitter festet på skroget eller via ballastvann kan forstyrre økosystemet i Arktis. IMOs ballastvannskonvensjon vil når den trer i kraft langt på vei eliminere spredning av fremmede arter. Undervannstøy fra skip er en miljøutfordring hvor det er nødvendig med mer kunnskap for å forstå mulige virkninger. IMO har fastsatt frivillige retningslinjer som har til hensikt å minimere undervannstøy fra skipsfarten.

Kilde: DNV GL. Figuren er basert på AIS-data fra Kystverket.

Miljørisiko i nordlige deler av Barentshavet

Miljørisikoen (sannsynlighet for hendelser med akutt forurensning kombinert med mulige miljøkonsekvenser) knyttet til eventuelle uhellsutslipp fra skipstrafikk i Barentshavet varierer mellom ulike geografiske områder og i ulike sesonger. Konsekvenspotensialet vil være størst der eventuelle utslipp vil kunne berøre områder med høye tettheter av sårbare miljøverdier, slik som iskantsonen og kystnære områder. I Barentshavet vil utslipp også kunne gi alvorlige konsekvenser i åpne havområder, grunnet tidvis høye tettheter av sårbare sjøfuglarter i ulike deler av havområdet.

Miljørisikoen knyttet til skipstrafikken er i dag høyest i områdene på vestsiden av Svalbard og rundt Bjørnøya. Dette er også områdene hvor sannsynligheten for hendelser med utslipp fra skipstrafikken er størst. Sannsynligheten for utslipp fra skipstrafikken er lavere i farvannet rundt Svalbard og Bjørnøya enn langs fastlandskysten. På grunn av tungoljeforbudet brukes det i større grad lettere drivstofftyper enn langs kysten av fastlandet. Dette har betydning for innretningen av beredskapen mot akutt forurensning. Miljøet har imidlertid høy sårbarhet for oljeforurensning i flere områder, og de potensielle miljøkonsekvensene ved et eventuelt utslipp er derfor betydelige. Som ledd i forbedring av beredskapen mot akutt forurensning på Svalbard ble verktøyet Prioriterte Miljøområder på Svalbard (PRIMOS) etablert i 2012. Dette er et verktøy som prioriterer og kartfester sårbare miljøverdier på Svalbard, slik at bruken av beredskapsressursene kan settes inn der de trengs mest ved en akutt hendelse.

Kilde: FNs sjøfartsorganisasjon (IMO).

Tungoljeforbud i verneområder på Svalbard

Tungoljeforbudet i verneområdene på Svalbard fra 2007 ble utvidet fra 1. januar 2015. Nå er det forbudt å seile med tungolje også til Ny-Ålesund og Magdalenefjorden, som tidligere var unntatt fra forbudet. Tungoljeforbudet innebærer at skip ikke kan bruke eller frakte med seg tungolje inn i naturreservatene Nordaust- og Søraust-Svalbard på østsiden av Svalbard og i de tre store nasjonalparkene Nordvest-Spitsbergen, Forlandet og Sør-Spitsbergen i vest. I stedet må skip i disse områdene bruke lett marin diesel som medfører mindre alvorlig forurensning enn tungolje ved eventuelle utslipp.

IMOs Polarkode

Skipsfart i polare farvann er på lik linje med skipstrafikk i andre farvann omfattet av internasjonale konvensjoner fastsatt av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO). Regelverket har frem til nå ikke vært tilpasset de særskilte forhold som råder i polare farvann. Utviklingen av globale bindende regler for skip som opererer i Arktis og Antarktis ble satt på IMOs dagsorden i 2009 etter forslag fra Danmark, Norge og USA. Polarkoden ble vedtatt i IMO i 2014. Norge har vært en sentral aktør i utviklingen av Polarkoden, og har ledet arbeidet i IMO.

Polarkoden er globale bindende regler for skip som skal ferdes i polare farvann, dvs. Arktis og Antarktis. Polarkoden kommer i tillegg til det regelverk som allerede finnes i gjeldende konvensjoner og koder (SOLAS, MARPOL, STCW-konvensjonen etc.).

Polarkoden består av to deler, en sikkerhetsdel og en miljødel. Koden stiller særskilte krav til skip som opererer i disse farvannene, slik som bl.a. krav til konstruksjon, utstyr, operasjon, beskyttelse av det marine miljø, navigasjon og mannskapets kompetanse. Polarkoden trer i kraft 1. januar 2017.

De viktigste miljøkravene omhandler utslipp av olje, kjemikalier, kloakk og søppel. Polarkoden anses for å være et av de viktigste tiltakene for å øke sikkerheten ved skipstrafikk i polare farvann. Regjeringen vil arbeide for å sikre en effektiv implementering av regelverket.

IMOs særlige sårbare områder for skipstrafikk (PSSA)

IMO kan etter søknad fra medlemslandene etablere sjøområder som særlig sårbare (Particular Sensitive Sea Area- PSSA). Områdets miljøsårbarhet vurderes opp mot miljøpåvirkning og risiko for påvirkning fra skipsfart. Dersom et område etableres som PSSA må også avbøtende tiltak identifiseres. Slike tiltak behandles hver for seg i IMO da det kan innebære nye krav som krever konvensjonsendringer, eller anbefalte tiltak som nedfelles gjennom retningslinjer.

Det er globalt vedtatt 14 PSSA-områder (se figur 3.8).

Kilde: FNs sjøfartsorganisasjon (IMO).

Arbeidsgruppen Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) under Arktisk råd gjennomførte i 2013 en kartlegging av områder utenfor nasjonal jurisdiksjon med høy økologisk og kulturell betydning i lys av klimaendringene (den såkalte AMSA II D-rapporten). Kartleggingen hadde som formål å være et grunnlag for å vurdere mulige felles forslag til beskyttelsestiltak knyttet til skipstrafikken.

Forebyggende sjøsikkerhet (kyststatstiltak)

Forebyggende sjøsikkerhetstiltak er en forutsetning for trygg og effektiv sjøtransport. De siste årene er det gjennomført en rekke forebyggende tiltak som, samlet sett, har redusert risikoen forbundet med sjøtrafikken i nordområdene betydelig.

Overvåkingen av skipstrafikk i norske havområder har blitt betydelig styrket. Vardø trafikksentral overvåker skipstrafikken i hele norsk økonomisk sone samt Fiskevernsonen ved Svalbard, med spesielt fokus på tankskip- og annen risikotrafikk. Trafikksentralen sender også ut navigasjonsvarsler til skipstrafikken i nordområdene. De norske AIS-satellittene gir oss mulighet til å fange opp posisjonssignaler fra fartøy også langt til havs, og styrker norske myndigheters muligheter til å gripe inn ved hendelser til sjøs. Trafikkseparasjonssystemer og anbefalte seilingsleder fra Vardø til Røst og utenfor Vestlandet og Sørlandet er etablert. Systemene flytter risikotrafikk ut fra kysten, og analyser viser at tiltakene gir betydelig reduksjon i sannsynlighet for og konsekvenser av ulykker.

Sommeren 2013 ble skipsrapporteringssystemet Barents SRS etablert. Dette systemet, som er godkjent av FNs sjøfartsorganisasjon IMO, pålegger rapporteringsplikt for skip forbundet med en viss risiko ved seilas mellom norsk og russisk farvann. Systemet gir norske og russiske myndigheter bedre situasjonsforståelse av skipstrafikken i Barentshavet.

I 2012 ble det innført statlig lostjeneste på Svalbard. Med kjennskap til lokale farvann og bred navigasjonskompetanse bidrar losene til trygg og sikker seilas i kystnære farvann.

Kystvakten gir viktige bidrag til redningsberedskap, sjøsikkerhet, oljevernberedskap, slepekapasitet og andre sivile oppgaver. Kystvakten bidrar til den nasjonale beredskapen gjennom deltakelse i kystberedskap og aksjonsledelse. Innfasingen av NH 90 maritime helikoptre vil gi en forsterket kapasitet til overvåking og søk- og redningstjeneste i kyst- og havområder.

Sjøkartlegging og presise sjøkart er av avgjørende betydning for sjøsikkerhet. Det er mange områder ved Svalbard som ikke er sjøkartlagt og som mangler gode dybdemålinger. Kartleggingen er de siste årene effektivisert med nytt utstyr og nye målebåter. På vestsiden av Svalbard prioriteres gjenstående områder som er viktigst for turisttrafikken. På nord og østsiden prioriteres områder av særlig betydning for sikker navigasjon rundt Svalbard. Fremdriften ved Svalbard er avhengig av gunstig vær i en kort sesong og mulighetene for en effektiv utnyttelse av tilgjengelige ressurser. Kartplaner for Svalbard samt prioriteringene legges i samråd med Kystverket, forskermiljøene og sysselmannen.

Samhandlingssystemet BarentsWatch er et konkret resultat av nordområdearbeidet som også vil bidra til økt sjøsikkerhet.

Regjeringen vil våren 2015 legge frem en ny maritim strategi. Nordområdene er et av temaområdene som vil bli behandlet i strategien. Regjeringen tar videre sikte på å legge frem en stortingsmelding med en helhetlig gjennomgang av forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning. Nordområdene vil ha en viktig plass her.

3.4 Petroleumsvirksomhet

Petroleumsaktivitet i Barentshavet sør

Stortinget åpnet for petroleumsvirksomhet i Barentshavet i 1979. Da ble 20 blokker på Tromsøflaket åpnet. Leteboring startet, og Askeladd-feltet som er en del av Snøhvit-utbyggingen ble påvist i 1981. Senere på 1980-tallet ble ytterligere areal i Barentshavet sør åpnet for petroleumsvirksomhet før tilnærmet hele området ble åpnet i 1989. I Barentshavet er det boret til sammen 137 brønner.

Kilde: Oljedirektoratet.

Det er gjort flere større og mindre funn av petroleum, både gass og olje. Snøhvitfeltet med gass og kondensat er bygget ut og i drift, mens Goliat planlegger å starte produksjon av olje i løpet av 2015. Utbyggingen av Johan Castberg-feltet er i en sen planleggingsfase.

Kilde: Oljedirektoratet.

I nordlig del av Barentshavet sør ble det boret noen letebrønner på slutten av 1980-tallet. I 2013 og 2014 ble letebrønnene Wisting (3 brønner), Apollo, Mercury, Saturn, Pingvin og Isfjell boret.

Åpningen av Barentshavet sørøst

Det ble i 2011 besluttet, med Stortingets tilslutning, å igangsette en konsekvensutredning etter petroleumsloven med sikte på tildeling av utvinningstillatelser og en datainnsamling i det tidligere omstridte området vest for avgrensningslinjen i Barentshavet sør (Barentshavet sørøst) når overenskomsten med Russland om maritim avgrensning og samarbeid i Barentshavet og Polhavet trådte i kraft, jf. Meld. St. 28 (2010–2011) og Meld. St. 10 (2010–2011).

Konsekvensutredningen for Barentshavet sørøst ble ferdigstilt i 2012/2013. Gjennom behandlingen av Meld. St. 36 og 41 (2012–2013) ble Barentshavet sørøst åpnet for petroleumsvirksomhet av Stortinget.

I meldingen het det, blant annet, at «i områdene ved iskanten og polarfronten skal det ikke igangsettes petroleumsvirksomhet nå». Videre het det også at «Dette er ikke til hinder for at det kan drives petroleumsvirksomhet i hele Barentshavet sørøst.»

Om petroleumsvirksomhet ved iskanten og 23. konsesjonsrunde

Petroleumsvirksomheten i Norge skjer under strenge krav til helse, miljø og sikkerhet og ivaretakelse av det ytre miljø. Det tillegges stor vekt å sikre god sameksistens med andre næringer. Dette gjelder også i Barentshavet og for 23. konsesjonsrunde.

I tråd med de rammer Stortinget har sluttet seg til for 23. konsesjonsrunde, settes det tidsbegrensninger for leteboring langs den faktiske/observerte iskanten (der isen til enhver tid befinner seg). Disse tidsbegrensningene har regjeringen i 23. konsesjonsrunde gjort gjeldende for hele Barentshavet. Med de rammene som settes for nye utvinningstillatelser i Barentshavet ivaretas miljøverdiene ved iskanten.

I tillegg viser nyere havisdata at iskanten, slik den er fastsatt på bakgrunn av isdata fra perioden 1985–2014, ligger nord for de områdene som er åpnet for petroleumsvirksomhet. Definisjonen av iskanten er grundig omtalt i kapittel 2 i denne meldingen.

Dette innebærer at det ikke vil drives petroleumsvirksomhet ved iskanten i denne stortingsperioden.

Miljørisiko ved akutte utslipp av olje

Boring og produksjon medfører risiko for hendelser som kan resultere i akutte utslipp. I forvaltningsplanen for Barentshavet – Lofoten fra 2011 konkluderes det med at sannsynligheten for større, akutte utslipp fra petroleumsvirksomheten er generelt lav, og konservative beregninger viser at denne sannsynligheten vil forbli lav frem mot 2020 for det mest realistiske aktivitetsnivået for petroleumssektoren i området. Akuttutslipp av gass har begrensede negative påvirkninger for miljøet. For å unngå at risikoen øker, kan tiltak iverksettes for å redusere sannsynligheten for, eller de potensielle konsekvensene av utslipp. Miljøkonsekvensene knyttet til eventuelle uhellsutslipp i ulike deler av Barentshavet varierer som ellers på norsk sokkel betydelig mellom ulike geografiske områder og i ulike sesonger. Konsekvensene av et eventuelt utslipp vil hovedsakelig avhenge av utslippets omfang, typen hydrokarboner som slippes ut, samt hvor og når utslippet finner sted i forhold til verdifulle og sårbare områder og ressurser. Konsekvenspotensialet vil være størst der eventuelle utslipp vil kunne berøre områder med høye tettheter av sårbare miljøverdier, slik som iskantsonen og kystnære områder. I Barentshavet vil et større utslipp også kunne gi alvorlige konsekvenser i åpne havområder, grunnet tidvis høye tettheter av sårbare sjøfuglarter i ulike deler av havområdet.

Analyser gjennomført i forbindelse med planleggingen av leteboringene som er gjennomført i Barentshavet viser at miljørisiko i stor grad er knyttet til de store sjøfuglforekomstene på åpent hav. For aktiviteter mer kystnært er den største miljørisikoen knyttet til de store sjøfuglkoloniene på land (inkludert Bjørnøya). De nordligste leteboringene så langt (Wisting-brønnene, Apollo og Mercury) viser sannsynligheter for å påvirke iskanten ved større uhellsutslipp av olje ved boring i enkelte deler av året.

Den etablerte metodikken for å vurdere miljørisiko må utvikles videre med tanke på de spesielle utfordringene som blant annet beregning av oljedrift i is representerer.

Sikkerhet ved petroleumsvirksomhet i isfylte farvann

Områdene lengst nord på norsk sokkel preges på vinterstid av is, mørke, kulde og polare lavtrykk. Sommerstid kan tåke være en utfordring. Skiftende værforhold preger aktivitetene hele året. Det skal allikevel nevnes at dess lenger nord og øst man kommer, dess bedre blir værforholdene med tanke på vind og bølger.

Innretninger som skal brukes i petroleumsvirksomhet i Barentshavet må klargjøres slik at de kan møte disse utfordringer. Et viktig tiltak i første omgang er å beskytte innretningen mot de lave temperaturene slik at det er sikkert å jobbe om bord. Dette kalles gjerne for å vinterisere innretningen. I praksis betyr dette å tilrettelegge innretninger med utstyr og arbeidsplasser slik at de kan operere som normalt også i strengt vinterklima. Det viktigste og mest omfattende tiltaket er innebygging av innretninger, noe som medfører tilleggsutfordringer med hensyn til muligheter for gassansamling og eksplosjonsfare. Eksempler på vinterisert utstyr er varmeisolerte rør, arbeidsklær som er spesialdesignet for bruk i lave temperaturer og bedre belysning med tanke på mørketid.

Kilde: Transocean.

I de nordligste områder som er åpnet for petroleumsvirksomhet er usikkerheten rundt forekomst av is i sjøen en spesiell utfordring. Isutbredelsen i nord er ikke statisk – den varierer med årstidene og fra år til år. Det er heller ikke snakk om én type is, men mange forskjellige. Isfjell, på grunn av sin størrelse, er en trussel som potensielt kan forårsake stor skade. Mindre isbiter kan enten være rester av isfjell eller mindre isflak som har brukket fri fra den faste isen og driver sørover. Isfjell er noe enklere å oppdage enn mindre isbiter som kan gå mer i ett med havoverflaten og fortsatt utgjør en fare for skader på innretninger og utstyr i havoverflaten. Isfjell, mindre isbiter og isflak utgjør en reell fare for innretninger og brønnkontroll. I områder hvor det er mulig å møte isfjell og havis, er det derfor nødvendig å ha gode strategier og verktøy for å håndtere risikoen, som for eksempel:

• Tilgang til pålitelige prognoser og varsel om isforekomst for å sikre tidsvinduer for forsvarlige operasjoner.

• Robuste metoder for overvåking av is slik at man tidligst mulig kan sette i verk tiltak for å sikre eller stanse aktiviteten.

• Taue bort isfjell, mindre isbiter eller isflak som er på kollisjonskurs.

• Dimensjonere innretningene slik at de tåler kollisjon.

• Koble fra innretningen og flytte denne til isfjellet har passert.

• Ved produksjon, bruke undervannsinnretninger med nedgravde brønnhoder, ventiltre og eventuelle rørledninger.

3.5 Beredskap mot akutt forurensning og særlige utfordringer med oljevernaksjoner i isfylte farvann

Utfordringer knyttet til oljevernberedskap under arktiske forhold

Vi har i dag et godt grunnlag for å vurdere utfordringene knyttet til oljevernberedskap under arktiske forhold, eksisterende bekjempelsesmetoder for olje i is samt behov for utvikling av oljevernteknologi. Kystverket har blant annet utarbeidet en miljørisiko- og beredskapsanalyse for Svalbard, Jan Mayen og Bjørnøya, som med utgangspunkt i miljørisiko vurderer behovet for statlig beredskap mot akutt forurensning og håndtering av store utslipp og oljevern i isfylte farvann.

De nordligste havområdene kjennetegnes av sparsom infrastruktur, begrensninger i dekning og kapasitet i telekommunikasjon, begrenset tilgang på oljevernressurser og mannskap, mangel på mottakssteder for oppsamlet olje og avfall samt lange avstander med tilhørende lange responstider ved hendelser.

Naturgitte forhold, som lite dagslys i deler av året, lave temperaturer som kan gi ising på utstyr og tidvis raskt skiftende værforhold, vil også påvirke gjennomføringen av en eventuell oljevernaksjon. Is utgjør en betydelig utfordring for effektiv bekjempelse av akutt forurensning. Disse rammebetingelsene stiller andre krav til bekjempelsesmetoder og -strategier, beredskapsmateriell og fartøyer enn for fastlands-Norge. Tilgang på effektive logistikkløsninger vil være en hovedutfordring for alle typer operasjoner i nordområdene. Personell og materiell må under en oljevernaksjon transporteres inn og ut av påslagsområdet, og oppsamlet olje må fraktes ut dersom den ikke brennes på stedet. De operative plattformene som skip, båter, fly og droner må være robuste og sikkerhetsmessig forsvarlige. Ivaretakelse av helse, miljø og sikkerhet for beredskapspersonell er en viktig forutsetning for alle aktiviteter.

Å gjennomføre en større strandrenseoperasjon på Svalbard vil være meget krevende på grunn av store avstander og mangel på ressurser og infrastruktur på land. Avfallshåndtering er en særlig utfordring, og det må fokuseres på teknikker for å redusere avfallsmengdene.

Eksisterende bekjempelsesmetoder for olje i is

Erfaringer med gjennomførte aksjoner, herunder aksjonen etter grunnstøtingen av Godafoss utenfor Hvaler i Oslofjorden vinteren 2011, tilsier at det i dag ikke eksisterer fullgode og effektive løsninger for oljevern i farvann med is. Det er betydelig usikkerhet knyttet til effektivitet av faktisk tilgjengelig utstyr, operasjonelle utfordringer og ikke minst miljøeffekter av beredskapstiltak. Ved aksjoner mot akutt forurensning må det alltid vurderes hvilken bekjempelsesmetode som gir minst mulig miljøskade. Følgende metoder kan være aktuelle under aksjoner mot akutt forurensning i nordområdene:

Mekanisk oppsamling med konvensjonelle lenser og opptakere

Mekanisk oppsamling innebærer at olje på sjø samles og konsentreres ved bruk av lenser, og tas opp med ulike typer opptakere. Mekanisk oppsamling så nær forurensningskilden som mulig er hovedstrategien for den statlige beredskapen mot akutt forurensning. Erfaring fra gjennomførte aksjoner viser at det er mulig å bruke konvensjonelt mekanisk utstyr ved forekomst av is, men effektiviteten må forventes redusert.

Kjemisk dispergering

Kjemisk dispergering av oljeforurensning på sjø innebærer at oljeflaket påføres en flytende kjemisk løsning som løser opp oljen til små dråper. Oljedråpene spres og fortynnes i vannmassene, og brytes ned over tid. Staten ved Kystverket har ikke en egen dispergeringsberedskap i dag. Petroleumsindustrien ved NOFO har dispergeringsmidler og påføringsutstyr tilgjengelig for bekjempelse av utslipp på norsk sokkel, men dette er ikke særskilt tilpasset bruk i delvis isfylte farvann.

Gjennomførte simuleringer og utviklingsprogrammer tilsier at kjemisk dispergering kan være et effektivt tiltak mot dieselutslipp i kaldt klima og delvis isdekke. Det er behov for ytterligere forskning og utvikling på dette området, både med hensyn til effektiviteten og eventuelle miljøvirkninger av dispergering.

Brenning

Brenning innebærer at oljeforurensning antennes ved hjelp av et antenningssystem. Det kan blant annet være nødvendig å konsentrere oljen ved hjelp av brannsikre lenser for å oppnå en viss tykkelse for at den skal kunne antennes. Brenning er frem til i dag ikke brukt som metode under aksjoner mot akutt forurensning i Norge.

Lange avstander, sparsomt med oljevernressurser, store logistikkmessige utfordringer knyttet til håndtering av oppsamlet olje samt utfordringer med olje i is taler for at jo mer olje som kan behandles eller håndteres på stedet, jo bedre er det. Brenning kan håndtere relativt store oljemengder på kort tid med begrensede mengder avfall som restprodukt, og kan derfor være en aktuell metode. Forsknings- og utviklingsprosjekter har de siste årene vist at brenning kan være en effektiv metode i is. Samtidig vil slik brenning av olje føre til utslipp av sot i det arktiske miljøet. Det er behov for ytterligere kunnskapsinnhenting og metodeutvikling, blant annet knyttet til miljøvirkninger av brenning.

Strandrensing

Strandrensing er generelt den mest tid- og ressurskrevende delen av aksjoner mot akutt forurensning, og innebærer vanligvis møysommelig, personellintensiv innsats. Ved strandrensingsaksjoner i nordområdene, vil særlig tilgangen på personell og ressurser over tid, samt for eksempel mangel på dagslys vinterstid være en enda større utfordring enn i andre deler av landet. Mange av områdene som kan få oljepåslag er vanskelig tilgjengelige og vanskelig å komme i land på. Det må derfor gjøres særskilte sikkerhetsmessige vurderinger i så henseende. Avfallshåndteringen av oppsamlet olje er også en særlig utfordring i disse områdene.

Overvåking og fjernmåling

Overvåking og fjernmåling har som formål å gi en best mulig oversikt over hvor oljeforurensningen befinner seg til enhver tid. Dette er en forutsetning for å gjennomføre effektiv aksjonering. Dette er spesielt viktig i arktiske forhold, der aksjoner ofte må gjennomføres i mørke, tåke og isfylte farvann. Informasjon fra fjernmålingssensorer er nødvendig for å posisjonere oljevernressursene optimalt. Fjernmåling bidrar dermed normalt til å øke mengden behandlet eller oppsamlet olje. De nye oljevernfartøyene til Kystverket har infrarøde kamera og oljedeteksjonsradar. Disse systemene gir god fjernmålingskapasitet, men har klare begrensninger i isdekte farvann. Kystverkets overvåkingsfly har radar- og IR-systemer, og har kapasitet til å fly fra fastlandet direkte til en eventuell hendelse i nordområdene. Flyet har vist å være en svært nyttig ressurs under aksjoner. Det forventes en betydelig utvikling innenfor overvåking og fjernmåling tilpasset arktiske forhold. Alle NOFOs fartøyer i stående beredskap har også oljedetekterende radarsystem (OSD) og infrarøde sensorer (IR).

Behov for utvikling av oljevernteknologi

Som følge av at skipstrafikken i havområdene nord for kysten av Finnmark og opp mot Svalbard forventes å øke i omfang de nærmeste årene og petroleumsvirksomheten beveger seg lengre nord, vil det være behov for ny kunnskap, nye produkter og teknologi for å løse de utfordringer som oljevernaksjoner i kaldt klima og isfylte farvann vil møte. Løsningene må ha bedre kapasitet, effektivitet og et større værmessig operasjonsvindu blant annet med tanke på lys, sikt og temperatur. Utvikling av bedre separasjon av olje og vann, transportmetoder og logistikkløsninger som etableres for å understøtte oljevernaksjoner er viktig. Logistikkutfordringene øker også behovet for bedre teknologi og kunnskap for behandling av olje på stedet, som for eksempel brenning og kjemisk dispergering i is.

Kystverket samarbeider med NOFO om et teknologiutviklingsprogram kalt Oljevern 2015. Prosjekter som retter seg mot oljevern i Arktis, herunder oppsamlingsteknologi, dispergering, fjernmåling og brenning, er av særlig interesse for prosjektet.

Internasjonalt beredskapssamarbeid i Arktis og Barentshavet

Emergency Prevention, Preparedness and Response (EPPR) er, som nevnt i kapittel 1, en av de faste arbeidsgruppene under Arktisk råd. EPPRs mål er å bidra til å beskytte det arktiske miljøet mot konsekvenser av akutt forurensning, utslipp av radioaktive materialer og naturkatastrofer. Medlemmene utveksler informasjon og gjennomfører prosjekter som omfatter utvikling av retningslinjer, risikovurderinger samt kurs og øvelser. EPPR har også ansvaret for å vedlikeholde de operasjonelle retningslinjene tilknyttet den arktiske oljevernavtalen. Pågående prosjekter inkluderer veiledning om oljevernberedskap i is og snø og ressursdatabase for oljevernutstyr i Arktis.

Avtalen mellom de arktiske statene (Norge, Canada, Danmark, Finland, Island, Russland, Sverige og USA) om samarbeid om beredskap og aksjon ved marin oljeforurensning i Arktis ble signert på ministermøtet i Arktisk råd 15. mai 2013. Avtalen etablerer et forpliktende samarbeid om oljevernberedskap på operativt nivå mellom medlemslandene i Arktisk råd. Varsling av hendelser og rutiner for å motta og yte assistanse er nærmere regulert, og det er utarbeidet operasjonelle retningslinjer for oppfølging av avtalen. Dette styrker den samlede beredskapen og vår felles evne til å kunne håndtere omfattende oljeutslipp i Arktis.

Arktisk råd besluttet under ministermøtet i Kiruna i 2013 at det skulle opprettes en oppdragsgruppe for å utarbeide en handlingsplan for hvordan Arktisk råd kan bidra til å forebygge marin oljeforurensning i Arktis. Norge og Russland har delt formannskap og ansvar for gjennomføring av arbeidet. Arbeidsgruppen har utarbeidet en plan med tiltak for å forebygge forurensning både fra skipsfart og petroleumsvirksomhet. Planen skal behandles på ministermøtet i Arktisk råd i Iqualuit 24.–25. april 2015.

Det ble i 1994 inngått en bilateral avtale mellom Norge og Russland om samarbeid om bekjempelse av oljeforurensning. Avtalen er operasjonalisert i en felles beredskapsplan som følges opp med årlige felles øvelser. Siste øvelse utspilte seg i grenseområdet mellom Norge og Russland, ytterst i Varangerfjorden, i juni 2014.