2 NÆRMERE OM RÅDSFORORDNINGEN

Rådsforordningen ble vedtatt 7. desember 1992. Under forhandlingene om Tilleggsavtalen viste det seg umulig å få vedtatt forordningen som en del av denne. Kommisjonen aksepterte EFTA- og EØS-landenes syn om at forordningen er EØS-relevant. Sterk motstand i enkelte EU-land mot dette førte til at Rådet enstemmig besluttet å avvise det forhandlingsresultat som forelå på dette punkt.

EFTA-landene, deriblant Norge, fant i denne forhandlingssituasjonen å måtte akseptere at forordningen gikk ut av Tilleggsavtalen. De avga en erklæring om at forordningen ble ansett som viktig og relevant og tok forbehold om å komme tilbake til saken med sikte på å få forordningen vedtatt i form av en separat beslutning i EØS-komiteen så snart som mulig.

I henhold til rådsforordning (EF) nr. 2894/94 av 28. november 1994 om visse gjennomføringsbestemmelser til avtalen om Det europeiske økonomiske samarbeidsområde, artikkel 1, nr. 2, har Kommisjonen besluttet at rådsforordningen skal inkluderes i EØS-avtalen.

Utover selve forordningen er det fra norsk side avgitt en erklæring som stadfester at Norge ikke har til hensikt å foreta endringer i loven om opprettelse av Norsk Internasjonalt Skipsregister når det gjelder NIS-registrerte skips adgang til norsk kystfart. Erklæringen var en forutsetning for å få til en løsning og innebærer at det ligger en politisk begrensning på regjeringens mulighet til å foreslå å innføre bestemmelser i NIS-loven som gir NIS-registrerte fartøy adgang til norsk kystfart. I tillegg er det avgitt en felleserklæring om at medlemsland uten kystlinje ikke skal ekskluderes fra maritim kabotasje ved innføring av rådsforordningen. Begge erklæringer er vedlagt som del av EØS-komiteens beslutning.

Rådsforordningen etablerer rett for et skip fra et medlemsland til å transportere varer og passasjerer mellom en medlemsstats havner (maritim kabotasje).

Den opprinnelige begrunnelsen for rådsforordningen er behovet for å innføre det indre marked og sikre at det fungerer etter sin hensikt. En ser det da som nødvendig å oppheve restriksjonene på adgangen til å yte tjenester innen maritim kabotasje.

I henhold til art. 1 har skip som ikke før forordningen ble vedtatt oppfylte vilkårene for å drive maritim kabotasje i det medlemsland fartøyet er registrert, kun i en overgangsperiode frem til 31. desember 1996 hatt rettigheter etter forordningen. På grunn av denne bestemmelsen vil derved skip registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) ikke få markedsadgang i henhold til denne forordningen. Etter gjeldende norsk rett har NIS-skipene ikke adgang til norsk kystfart.

I forordningens art. 4 pekes det på at det kan være berettiget å inngå kontrakter om offentlige tjenester som medfører visse rettigheter og forpliktelser for de berørte skipsredere for å sikre tilstrekkelige og regelmessige transporttjenester til, fra og mellom øyer, forutsatt at det ikke skjer noen forskjellsbehandling på grunnlag av nasjonalitet eller bosted.

I henhold til art. 5 kan Kommisjonenen (for dette tilfellet ESA, jfr. EØS-komiteens beslutning art. 1a) etter anmodning fra en medlemsstat eller på eget initiativ og alltid i samråd med de øvrige medlemsstater, treffe beskyttelsestiltak for sjøtransportmarkeder som utsettes for alvorlig forstyrrelse, eller i en nødsituasjon.

Det er gitt enkelte overgangsordninger i art. 6, blant annet for transport til øyer. Dette innebærer blant annet at forordningen ikke gjelder for slik transport i Middelhavet og på Kanariøyene før 1. januar 1999 og i Hellas før 1. januar 2004.

Mannskapsbestemmelsene for fart til øyer vil frem til 1. januar 1999 følge vertslandets bestemmelser, deretter flaggstatens.

Det er ingen bestemmelser i norsk rett som gir eller forbyr adgang til norsk kystfart for utenlandske skip. Maritim kabotasje er dermed allerede åpen for utenlandske skip i Norge. Norge har tidligere inngått bilaterale avtaler med EU-landene Sverige, Finland, Danmark, Tyskland og Storbritannia om gjensidig adgang til maritim kabotasje. I henhold til disse avtalene har både NOR- og NIS-registrerte skip adgang til kystfart hos avtalepartene. De bilaterale avtalene vil ikke berøres ved inkorporeringen av rådsforordningen.

Behovet for lovendring ved innlemmelse av rådsforordningen er foranlediget av den særskilte gjennomføringsforpliktelsen for forordninger i EØS-avtalen del 1, artikkel 7, bokstav a), jfr. Lov om gjennomføring i norsk rett av hoveddelen i avtale om Det europeiske økonomiske samarbeidsområde m.v. (EØS-loven) av 27 november 1992 nr. 109. I henhold til artikkel 7 skal «en rettsakt som tilsvarer en EØF-forordning som sådan gjøres til del av avtalepartenes interne rettsorden». Bestemmelsen innebærer at forordningen som blir inntatt i vedlegg XIII til EØS-avtalen ord for ord må gjøres til norsk rett ved lov- eller forskriftsvedtak.

For Norges vedkommende vil innlemmelse av rådsforordningen innebære at skip registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) gis adgang til det indre markedet når det gjelder maritim kabotasje. Markedspotensialet for disse skipene vil derved øke i tillegg til at økt satsing på nærsjøfart er et av de virkemidler som diskuteres for å redusere vegtransporten i Europa og bidra til mer miljøvennlige transportmetoder.

Saken har vært sendt på høring til berørte organisasjoner og departementer. Det har ikke kommet merknader til saken.

Teksten til rådsforordningen følger som trykt vedlegg 1.