3 Merknader frå høyringsinstansane

Forslaget til lovendringar vart sendt til høyring til 55 høyringsinstansar, der 23 var eksterne og dei resterande omfatta sjøfartsinspektørane, skipskontrollstasjonar og distriktssjefar. I tillegg til høyringsrunden vart det skipa til to møter med Sjøfartsdirektoratet for drøfting av saka.

Høyringsfråsegnene frå Rederienes Landsforening, Sjøoffisersforbundet og Sjømannsforbundet gjekk inn på forslaga til definisjonar av omgrepa «vakt» og «hviletid» i § 2 i lova. Både i høyringssvara og under møtene vart det peika på utilsikta følgjer av forslaga, noko som har ført til ei revurdering, slik at definisjonen av «vakt» er teken ut av forslaget.

Det norske maskinistforbund var, som einaste organisasjon, ikkje samd i forslaget til definisjon av omgrepet «hviletid». Dei ønskjer ikkje at kvilande vakter for maskinistar under drift av maskinrom som i periodar er ubemanna, skal reknast som kviletid og meiner at omgrepet «maskinvakt», slik det er definert i STCW-koden sin del A, òg må gjelde i høve til kvilande vakter. Styresmaktene har forståing for at desse maskinistane kan vera i ei særleg stilling, men meiner mellom anna at den tekniske utviklinga dei seinare åra innanfor overvaking har ført til langt mindre belastning på denne gruppa arbeidstakarar, medan dei har kvilande beredskap. I denne samanhengen kan ein òg peike på at personell i brovakta har kviletid som kan føre til at kvilen må avbrytast, til dømes ved akutte vanskelege forhold i samband med navigeringa eller ulike tekniske problem. Ein viser òg til at avbrot for arbeid aldri skal reknast som kviletid, og at styresmaktene ikkje med dette tek stilling til spørsmål om kompensasjon knytt til kviletid. Ein forstår likevel at det ikkje alltid kan setjast likskapsteikn mellom maskinistanes «kvilande beredskap» og periodar med kvile der det ikkje ligg føre nokon fare for å få kvila avbroten av operasjonelle årsaker.

Styresmaktene ser det som ei føremon om omgrepet «hviletid» vert definert i lova. På den andre sida er omgrepet ikkje definert i STCW-konvensjonen. Då det synte seg å vera særs vanskeleg for partane å verta samde om ein definisjon som òg bør vera så uttømmande som mogeleg, har ein vurdert saka enno ein gong og definisjonen «hviletid» er teken ut av forslaget.

I høyringssvara frå Rederienes Landsforening, Sjøoffisersforbundet og Maskinistforbundet vart det bede om opning for unntak frå kviletidskravet i § 12 for tilsette som inngår i bru- eller maskinvakt på skip med skiftordningar, då særleg innanriksferjer. Organisasjonane gjer framlegg om at Sjøfartsdirektoratet kan gi unntak i særskilde høve etter grunngitt søknad frå dei sjømanns- og reiarorganisasjonane saka vedkjem.

Av omsyn til tryggleiken til sjøs ynskjer styresmaktene å gjera gjeldande føresegnene i STCW-koden sin Del A òg for skip med passasjersertifikat i innanriks rutefart. Både reiar- og sjømannsorganisasjonene er samde i dette. Ein omgåande iverksetjing vil likevel, i følgje arbeidsgjevarar og arbeidstakarar, innebera vidfemnande arbeidsmessige endringar som òg kan føra til negative konsekvensar for sjøtryggleiken. På dette grunnlaget finn Nærings- og handelsdepartementet at gjennomføringa av føresegnene om kviletid for dei skip med passasjersertifikat i innanriks rutefart og som ikkje allereie har retta seg etter påbodet til minst 6 timars kvile om natta, kan utsetjast inntil dei arbeids- og tryggleiksmessige konsekvensane er nærare utgreidd. Samstundes gjer ein framlegg om at det kan gjerast avvik frå føresegnene om kviletid for skip med passasjersertifikat i innanriks rutefart med skiftplanar som er godkjend av departementet.

Norges Rederiforbund peika på det forholdet at Den internasjonale arbeidsorganisasjonen, ILO, seint i oktober 1996 vedtok reglar om kviletid, og ønskte at desse reglane vart tekne inn i endringsforslaget. Dette har Nærings- og handelsdepartementet stor forståing for, men Noreg må, som dei fleste andre land, ta gjennomføringa i forhold til IMO og ILO i to etappar på grunn av den tidlege datoen for når IMOs STCW-endringar trer i kraft. ILOs reglar er dessutan nettopp vedtekne, og det vil ta forholdsvis lang tid før dei kan bli ratifiserte og tre i kraft. Den internasjonale innføringa av krava til kviletid skjedde alt i 1997, og ein kan ikkje venta på ILO og slik la vera å oppfylla internasjonale krav og dermed frå norsk side utsetja innføringa av den svært viktige garantien for sjøtryggleik som ein ventar at kravet til kviletid skal bli.

Styresmaktene har òg forståing for Rederiforbundets ønske om å oppheva kravet til maksimal arbeidstid for vaktgåande personell som er omfatta av kviletidskravet. Forslaget er likevel så vidtfemnande at ei ny høyring og inngåande drøftingar med sjømannsorganisasjonane ville vera nødvendig. Ein vil kunna ta opp alle sider ved spørsmålet i samband med ein seinare grundig revisjon av heile lova, til dømes ved ei framtidig gjennomføring av ILO-regelverket.

Det er derimot teke omsyn til ønske frå Rederiforbundets om at føresegna i punkt 3 i avsnitt A-VIII/1 i koden, med unntak for nødsituasjonar m.v., vert teken inn i lovteksten, noko som er gjort i § 12 nr. 3. Vidare er reglane i § 1 nr. 2.1 og nr. 2.3 presiserte endå meir etter høyringa for å hindra mistydingar.

Elles kom det berre inn høyringssvar med forslag til mindre endringar, som til dels er følgde opp i lovteksten.