Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

6 Viktige oppfølgingsområde

6.1 Innleiing

Prop. 1 S (2010–2011) for Samferdselsdepartementet er i tillegg til å vere eit budsjettdokument med forslag til løyvingar på dei ulike kapitla og postane, eit framlegg der departementet orienterer om politikken og viktige problemstillingar og oppfølgingsområde innafor heile samferdselsområdet. Organisatoriske og andre endringar i samferdselssektoren har m.a. ført til at ein ikkje kan sjå einsidig på løyvingane til samferdsel når ein skal vurdere kor mykje ulike regjeringar har satsa på sektoren. Styring av viktige delar av sektoren skjer også gjennom Samferdselsdepartementets forvaltning av eigarskapen i Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS.

Løyvingane på Samferdselsdepartementets budsjett går til investeringar og drift og vedlikehald av infrastruktur og finansiering av ulike organ som dels skal ta hand om tryggleiken og dels føre tilsyn med marknadene. Vidare er det også etablert fleire ordningar for statleg kjøp av samferdselstenester som ikkje gir bedriftsøkonomisk lønsemd, men som det er samfunnsmessig ønskeleg å oppretthalde. Bompengefinansiering og anna finansiering for vegprosjekt har også auka, noko som inneber at ein stor del av investeringane i riksvegar blir finansiert utanfor statsbudsjettet.

I del III gjer Samferdselsdepartementet greie for oppfølginga av måla som er sette i Nasjonal transportplan 2010–2013 og oppfølginga av den økonomiske ramma i denne planen. Vidare er det ein omtale av nokre viktige oppfølgingsområde, uavhengig av om desse har direkte eller meir indirekte samanheng med forslaget til løyvingar i statsbudsjettet for 2011.

6.2 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019

6.2.1 Oppfølging av den økonomiske ramma for perioden 2010–2013

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 la Regjeringa til grunn ei samla planramme som ligg 100 mrd. 2009-kr høgare enn vedteken planramme for Nasjonal transportplan 2006–2015. Planramma i Nasjonal transportplan 2010–2019 er på 322 mrd. 2009-kr. Av denne ramma går 92 mrd. kr til Jernbaneverket og 219 mrd. kr til vegformål.

Ramma til vegformål i Nasjonal transportplan 2010–2019 omfattar òg midlar som er overførte til rammetilskotet til fylkeskommunane i samband med overføringa av øvrige riksvegar og øvrige riksvegferjer frå og med 2010, og rentekompensasjonsordninga til fylkeskommunane.

Planramma til Kystverket er i Nasjonal transportplan 2010–2019 sett til 11 mrd. 2009-kr. Oppfølginga på Kystverkets område er nærare omtalt i Fiskeri- og kystdepartementets framlegg til budsjett for 2011.

Det er knytt store utfordringar til utviklinga av transportsystemet. Regjeringa overoppfylte den økonomiske planramma for dei fire første åra i Nasjonal transportplan 2006–2015. Regjeringa har vore særskilt oppteken av å styrkje innsatsen på vedlikehald av transportinfrastrukturen som før denne regjeringa tok over, hadde vore forsømt i fleire år.

Sjølv med taktskiftet i transportpolitikken dei seinare åra, der løyvingane til drift, vedlikehald og utbygging av infrastruktur er løfta til eit betydeleg høgare nivå, er mykje ugjort. Regjeringa har i Nasjonal transportplan 2010–2019 lagt til grunn at arbeidet med å utvikle eit effektivt transportsystem skal intensiverast. I Nasjonal transportplan 2010–2019 blir planrammer presenterte der satsinga på drift og vedlikehald er konstant i planperioden, medan det blir presentert eit gjennomsnittleg nivå på investeringar som er høgare i perioden 2014–2019 enn i perioden 2010–2013. Regjeringa har lagt til grunn at satsinga skal fasast inn i økonomien så raskt som mogleg, men innanfor dei grensane eit forsvarleg økonomisk opplegg set. Avhengig av dei økonomiske konjunkturane blir det derfor lagt opp til ei gradvis opptrapping av rammene i første del av planperioden.

I forslaget til statsbudsjett for 2011 følgjer regjeringa opp løfta i Nasjonal transportplan 2010–2019 om at det skal løyvast 100 mrd. 2009- kr meir til transportinfrastruktur i heile planperioden enn i førre transportplan. Forslaget til løyvingar for 2011 til Statens vegvesen og Jernbaneverket er basert på ei jamn opptrapping (lik årleg auke) av løyvingsnivået i perioden 2011–2013 med utgangspunkt i Revidert nasjonalbudsjett 2010, jf. Prop. 125 S/Innst. 350 S (2009–2010). Budsjettforslaget for 2011 inneber ein realvekst frå Revidert nasjonalbudsjett 2010 for veg og jernbane samla på om lag 1,4 mrd. kr.

Som lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2010–2019, blei endeleg økonomisk ramme, fordeling mellom stat og fylke og fordeling mellom fylka avklart i St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010. Statens vegvesen skal framleis fungere som ein sams vegadministrasjon som skal tene både fylkeskommunane og staten. Dei økonomiske planrammene for Nasjonal transportplan 2010–2019 vil i budsjettframlegga vere korrigerte for endringane som følgje av forvaltningsreforma. Løyvingane knytte til rentekompensasjonsordninga er fordelte flatt årleg i den økonomiske planramma i Nasjonal transportplan. Løyvingar knytt til ordninga skal dekkjast innanfor dei samla økonomiske planrammene i Nasjonal transportplan 2010–2019. Ordninga er omtalt i del II i proposisjonen under kap. 1320, post 61.

Regjeringa la i Nasjonal transportplan 2010–2019 til grunn ei ramme på 1 mrd. 2009-kr årleg til kap. 1320, post 31 Rassikring, som skal nyttast både til ordinær finansiering av rassikringstiltak på riksvegnettet og til tilskot til rasskringstiltak på fylkesvegar. For m.a. å sikre ei ryddigare handtering av, og meir hensiktsmessig risikodeling mellom stat og fylkeskommunar knytte til kostnadsaukar, foreslår Samferdselsdepartementet at løyvingar til rasskring på fylkesvegnettet skjer som eit øyremerka tilskot over departementets budsjett. Det er derfor oppretta ein ny tilskotspost under kap. 1320, post 62. Ein viser til nærare omtale i del II programkategori 21.30 Vegformål. Oppfølging av Nasjonal transportplan på rassikringsposten vil likevel skje på ordinær måte.

Oppfølging av Nasjonal transportplan i perioden 2010–2013

Regjeringa starta arbeidet med å fase inn dei økonomiske rammene i Nasjonal transportplan 2010–2019 i budsjettet for 2010. Med framlegget for 2011 held opptrappinga fram. Med same auke i dei to siste åra i planperioden 2010–2013 som i 2011 vil planrammene i Nasjonal transportplan bli nådde.

Full oppfølging av ramma etter to år av fireårsperioden tilsvarar 50 pst. Forslag til løyving samla for veg og bane i 2011 er på i alt 24 mrd. kr, og gir ei samla oppfølging av Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013 på 47,2 pst. Jernbane har noko høgare oppfølgingsgrad enn veg.

Regjeringa held fram med ei sterk satsing på drift og vedlikehald av transportinfrastrukturen. Basert på dagens utrekningsmodellar vil budsjettforslaget for 2011 stanse veksten i forfallet på riksvegnettet. På jernbane skal ei markert satsing på vedlikehald og fornying medverke til å gjere jernbanenettet meir påliteleg. Framlegget til løyving til drift og vedlikehald på riksvegnettet svarar til full oppfylling av Nasjonal transportplan 2010–2013. På jernbane ligg forslaget godt over full oppfylling av ramma, med ei oppfølging på 53,7 pst.

Det blir foreslått ei investeringsramme på i alt 11 mrd. kr, som er fordelt med 6,8 mrd. kr til veg og 4,2 mrd. kr til jernbane. Dette gir ein oppfyllingsgrad av den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan på 44 pst. for veg og 42,6 pst. for jernbane. Det er lagt opp til at investeringsramma skal trappast opp etter kvart som planlegginga av nye prioriterte prosjekt er avslutta og er klare til anleggsstart.

Det er ei stor utfordring å redusere talet på rasulykker for å auke tryggleiken og gjere det meir føreseieleg for vegtransporten. Rassikring er eit område regjeringa prioriterer. Regjeringa har i Nasjonal transportplan varsla ein gjennomsnittlig årleg innsats på 1 mrd. 2009-kr til rassikring på riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet. Forslaget om 1 051,1 mill. kr til rassikring i framlegget for 2011 inneber full oppfølging av Nasjonal transportplan i budsjettåret 2011. Midlane er tilnærma likt fordelte mellom riks- og fylkesvegar.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det lagt til grunn ei vidareføring av nivået i saldert budsjett 2009 til kjøp av ferjetenester. Budsjettframlegget tilsvarar full oppfølging av ramma for kjøp av riksvegferjetenester for første fireårsperiode. Beløpet er noko under full oppfølging på grunn av avgiftsjustering, som ikkje har verknad for aktivitetsnivået.

Oppfølging av måla i Nasjonal transportplan

Transportpolitikken er innretta etter fire hovudmål knytt til framkome og regional utvikling, transporttryggleik, miljø og universell utforming. Hovudmåla er konkretiserte gjennom etappemål som viser regjeringa sine hovudprioriteringar i den komande planperioden.

For å få betre fram kva ein vil oppnå med politikken og gi eit betre grunnlag for avvegingar mellom politiske mål, blir det i dei årlege budsjetta gitt ein oversikt over effektar av forslag til tiltak i budsjettframlegga på eit utval indikatorar som reflekterer etappemåla. Det er også lagt opp til å gi ei samla vurdering av måloppnåing utover i planperioden i dei årlege statsbudsjetta. Formålet med dette er å få eit grunnlag for å vurdere om måla i transportplanen blir nådde, og dermed eit grunnlag for å justere politikken. Dersom ein t.d. over tid ser ei uheldig utvikling i transporttryggleiken samanlikna med måla i Nasjonal transportplan 2010–2019, gir det grunnlag for å vurdere andre tiltak eller auka innsats.

Å konkretisere transportpolitiske mål gjennom etappemål og indikatorar er eit utviklingsarbeid. Det er krevjande å finne eit avgrensa sett av indikatorar som kan synleggjere resultata av politikken på ein god måte. Transportpolitikken er dessutan langsiktig, og det tek tid å oppnå resultat. T.d. tek det tid å få resultat på framkomevinstar av store infrastrukturinvesteringar, sidan dei først kjem til uttrykk når prosjektet er opna for trafikk. Dei årlege effektane kan derfor vere små, og årlege svingingar kan jamnast ut på lengre sikt. I samarbeid med transportetatane og Avinor AS har departementet i dette framlegget vist oppfølginga av måla som følgje av forslaget for 2011 og samla etter to år av planperioden.

Gjennom budsjettframlegget vil transportsystemet bli utvikla i retning av hovudmåla. Sidan 2011 er det andre året i tiårsperioden, vil det vere for tidleg å sjå omfattande effektar.

For å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og bidra til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret er det er eit hovudmål i Nasjonal transportplan 2010–2019 å få betre framkome og reduserte avstandskostnader. Regjeringa ventar betre framkome i transportsystemet i 2011. Det blir ein reduksjon i reisetida på veg. Vidare er det venta at rushtidsforseinkingane vil gå noko ned. Det er venta at 56 km vil bli tilrettelagt for gåande og syklande i 2011. Ein viser til nærmare omtale i Framkome og regional utvikling i 6.2.2.

Som eit skritt i retning av nullvisjonen har regjeringa i Nasjonal transportplan 2010–2019 sett som mål at talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken skal reduserast med minst ein tredel innan 2020. Det er sett som delmål at det maksimalt skal vere 950 drepne og hardt skadde i 2014. Det er rekna at tiltaka innafor Statens vegvesens ansvarsområde i 2011 vil redusere talet på hardt skadde eller drepne med om lag 16. I tillegg kjem effekten av tiltak frå andre aktørar som Politiet, helsesektoren, skuleverket, fylkeskommunane, kommunane, Trygg Trafikk og frivillige organisasjonar. Trafikktryggleik på tvers av transportsektorane er nærmare omtalt i 6.2.3.

Hovudmålet for miljøsatsinga er at transportpolitikken skal medverke til å avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport og bidra til å oppfylle nasjonale mål og Noregs internasjonale pliktar på miljøområdet. Miljøutfordringane i transportsektoren er samansette. I Nasjonal transportplan har regjeringa sett seks etappemål under hovudmålet. Regjeringa er særleg oppteken av å redusere klimagassutsleppa, noko som krev eit breitt sett av tiltak som verkar både på kort og lang sikt. CO₂-avgifta vil framleis vere det viktigaste klimaverkemidlet. Bidraget frå transportsektoren til lokal luftureining er venta å bli noko redusert i 2011. Det nasjonale målet for NO₂ blir likevel vanskeleg å nå i 2010. Samferdselsetatane vil vidareføre arbeidet med å byggje opp og vedlikehalde ein brei naturfagleg kompetanse. Effektar i 2011 av tiltak på miljøområdet og dei viktigaste miljøsatsingane i 2011-budsjettet er omtalte i 6.2.4.

Eit av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2010–2019 er at transportsystemet skal vere universelt utforma. Eit universelt utforma transportsystem kan brukast av alle. I planperioden blir det prioritert å få eit meir universelt utforma kollektivsystem. I 2011 er det lagt opp til at 261 haldeplassar på riksvegnettet blir oppgraderte til universell utforming. Jernbaneverket planlegg m.a. å gjere fire stasjonar tilgjengelege og tre stasjonar universelt utforma. Satsinga på universell utforming i transportsektoren er omtalt nærmare i 6.2.5.

6.2.2 Framkome og regional utvikling

Hovudmålet for framkome og regional utvikling i St.meld. nr. 16 (2008–200) Nasjonal transportplan 2010–2019 er: «Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.»

Transportinfrastrukturen byggjer og bind landet saman. Betre infrastruktur er derfor eit viktig verkemiddel i regjeringa sitt arbeid for å ta heile landet i bruk og styrkje den langsiktige verdiskapinga. Regjeringa legg i Nasjonal transportplan 2010–2019 opp til å styrkje innsatsen både til drift og vedlikehald og til nye utbyggingsprosjekt. Det er òg lagt opp til ein vesentleg auka innsats til mindre og meir målretta investeringstiltak. Dette vil gjere transportsystemet meir påliteleg, redusere reisetida på viktige riksvegruter og jernbanestrekningar og redusere avstandskostnadene. Tilhøva for gåande og syklande vil bli betre gjennom sterk satsing på gang- og sykkelvegar.

Samferdselsdepartementet ventar at verknaden på hovud- og etappemåla for auka framkome og regional utvikling samla sett vil vere positiv i 2011. Det er venta ei gradvis betring i pålitelegheita til jernbanen dei komande åra, sjølv om det vil bli periodar med innstilte avgangar på grunn av vedlikehaldsarbeid på jernbanenettet. På veg er det venta ein mindre reduksjon i rushtidsseinkingane. Det er venta ein reduksjon i reisetida på riksvegnettet, og da særleg på strekninga rv 80 Røvika – Strømsnes. Det er venta at 56 km vil bli tilrettelagt for gåande og syklande i 2011.

Transporttilbod og pålitelegheit i transportsystemet

Regjeringa sine prioriteringar i Nasjonal transportplan 2010–2019 vil i planperioden gi ein meir påliteleg jernbanetrafikk.

Tabell 6.3 viser kor punktlege toga er, og regularitet ved inngangen til planperioden på strekningar som inngår i Nasjonal transportplan 2010–2019, rekna som eit gjennomsnitt for 2009. Punktlegheit og regularitet på Gardermobanen er teken med som samanlikningsgrunnlag. Punktlegheit blir målt som delen av toga som er i rute til endestasjonen. Etter definisjonen er IC-tog, lokaltog og Flytoget i rute viss dei er mindre enn 4 minutt forseinka, medan fjerntog og godstog må vere mindre enn 6 minutt forseinka. Regularitet viser kor mange tog som faktisk køyrer i høve til fastlagt ruteplan. Det er ikkje gitt tal for regularitet til godstransport. Årsaka til dette er at endringar i regulariteten for godstransport i større grad enn for persontransport kan kome av tilhøve som ligg utanfor Jernbaneverket sitt ansvarsområde.

Innsatsen til drift og vedlikehald av jernbanen sin infrastruktur blir auka ytterlegare i 2011. Dette kan føre til fleire planlagde driftsavbrot og dårlegare driftsstabilitet, men innsatsen vil etter kvart heve kvaliteten på jernbanenettet og redusere talet på driftsavvik på grunn av feil ved infrastrukturen. Det er spesielt frå 2012 venta ei betring i samband med at kapasiteten i Vestkorridoren aukar og fornyinga mellom Etterstad og Lysaker (som inngår i Oslo-prosjektet) er avslutta.

Betringar av transporttilbodet i planperioden er knytt til betring av togtilbodet og det regionale flytrutetilbodet, jf. indikatorane F.1.2 – F.1.4. Det er Samferdselsdepartementet som gjennom kjøp av persontransporttenester med tog og regional luftfart set rammene for tilbodet.

Den betydelege utbygginga av infrastrukturen for jernbane som regjeringa legg opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019, og innfasing av nytt materiell vil leggje til rette for eit betre togtilbod. Gjeldande trafikkavtale om kjøp av persontransporttenester med tog mellom NSB og Samferdselsdepartementet blei inngått i 2007 og går ut i 2010. Forhandlingane mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS om ein interimsavtale for 2011 og ein ny rammeavtale frå 2012 er ikkje sluttførte.

Persontogtrafikken er delt inn i grupper etter funksjonane til togproduktet. NSB rapporterer årleg tal for produksjonen som selskapet har levert. Tal for setekilometer og togkilometer for persontogtrafikken for dei viktigaste toggruppene i 2009 går fram av tabell 6.4.

Dagens produksjonsvolum, målt i togkilometer, vil i all hovudsak bli vidareført til dobbeltsporet i Vestkorridoren og andre nødvendige investeringstiltak som t.d. nye vende- og parkeringsspor og forlenging av plattformer blir ferdige, og det blir mogeleg å auke trafikken.

Punktlegheita og regulariteten i norsk luftfart (F.1.5) er blant dei beste i Europa. Mesteparten av flytrafikken i Noreg skjer på lufthamnene i Avinor AS. Punktlegheiten i Avinor i 2009 låg på 88,9 pst. og regulariteten på 99 pst. Talet for punktlegheit viser den prosentvise delen av alle avgangar som skjer med maksimalt 15 minutt forseinking, medan talet for regularitet er knytt til planlagde avgangar som faktisk blir gjennomførde.

Både punktlegheita og regulariteten har blitt betre dei siste åra. Avinor har ei intern målsetjing for punktlegheita og regulariteten på høvesvis 88 og 98 pst. Måloppnåinga er avhengig av samspelet mellom flyselskapa, lufthamnene og handlingsselskapa, og dessutan vêrtilhøve. Avinor reknar med å nå måla som er sette for punktlegheit og regularitet, både i 2011 og etter to år i planperioden.

Samferdselsdepartementet vil arbeide vidare med å utvikle indikatoren for å måle endringar i flytilbodet som omfattast av statleg kjøp (F.1.4).

Forseinkingar som følgje av kolonnekøyring eller vinterstengde vegar kan få vesentlege følgjer for næringslivet. Talet på timar med stengde vegar er venta å bli redusert i planperioden, jf. Nasjonal transportplan 2010–2019. Det er sett i gang arbeid for å få på plass eit system som gir oversikt over kor mange timar dei viktigaste vegrutene for godstransport er stengde. Departementet tek sikte på å kome tilbake med status for indikatoren i statsbudsjettet for 2012. For å minimere talet på timar med stengde vegar prioriterer Samferdselsdepartementet vinterdrifta og strekningar som er ulykkesbelasta. Vidare blir det prioritert å vedlikehalde tunnelar og bruer.

Reisetider i og mellom regionar

Den kraftige satsinga på betre infrastruktur som regjeringa legg opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019 vil gi god måloppnåing på etappemålet om å redusere reisetida i og mellom regionar. Prioriteringane i Nasjonal transportplan vil korte ned reisetidene både på veg og jernbane.

Statens vegvesen har i sitt handlingsprogram for 2010–2013 berekna at reduksjonen i reisetid mellom ulike regionar vil bli på mellom 5 og 20 minutt i første fireårsperiode. Reisetidsvinsten blir størst på strekningane E6/E136 Oslo – Ålesund og E39 Bergen – Ålesund med reduksjonar på 15–20 minutt.

Fleire prosjekt blir ferdige i 2011. Det er derfor venta at reisetida blir redusert. Den største reduksjonen i reisetid er på om lag 8 minutt på strekninga rv 80 Røvika – Strømsnes. Dette gir reduksjonar i reisetida både for rute E6 Trondheim – Bodø og rute E6 Bodø – Tromsø.

Ut frå Nasjonal transportplan 2010–2019 vil jernbaneinvesteringane redusere reisetida på utvalde region- og InterCity-tog med 10 til 40 minutt. Reisetidsvinsten blir størst på strekninga Oslo – Skien.

Det er venta at prosjektet Barkåker – Tønsberg og det nye dobbeltsporet mellom Lysaker og Asker på Drammensbanen vil bli ferdige i 2011. Sjølv om dette gir grunnlag for å redusere reisetida, vil ikkje dette skje før i samband med innføring av ein ny grunnruteplan for togtrafikken i Austlandsområdet. Det er såleis ikkje venta endring i reisetid i 2011.

Rushtidsseinkingar

Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 sett som mål å redusere rushtidseinkingane for næringsliv og kollektivtransport i dei fire største byområda. For å få til dette må lokale og regionale styresmakter styrkje den lokale kollektivtrafikken og ta i bruk tiltak som avgrensar bruken av personbil. Samferdselsdepartementet vil m.a. peike på at belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil skal bidra til å påverke transportutviklinga i dei større byane, slik at fleire vel kollektivtransport framfor eigen bil. Gjennom avtalen med staten om deltaking i belønningsordninga har m.a. Trondheim forplikta seg til å redusere biltrafikken i bomstasjonane i snitt med 11 pst. i perioden 2008–2012, med høgast reduksjon i rushtida.

For indikatoren som viser forseinkingar for biltrafikken og lastebiltrafikken i rushtida (F3.1), er det utvikla eit nytt system for registrering av reisetider og forseinkingar. Statens vegvesen legg opp til å starte rushtidsmålingar i 2011.

Tabell 6.7 viser at det i 2011 er venta ein svak auke i hastigheita for kollektivtransport på veg i rushtida. Det er venta ei betring i hastigheita for bussar i Trondheim når sanntidsinformasjonssystem og signalprioritering i lyskryssa blir innførde i 2010–2011. I Oslo reknar ein med positive resultat for alle driftsartar gjennom vidare satsing på framkoma til kollektivtrafikken. I Bergensområdet reknar ein med at hastigheita vil auke med opninga av Bybanen og tilpassing av stamnettlinene for bussar.

Ut frå Nasjonal transportplan 2010–2019 vil punktlegheit og regularitet for lokaltog i rushtida auke i planperioden. Årsaka er den store innsatsen til fornying av infrastrukturen og bygging av nye dobbeltspor og kryssingsspor som det er lagt opp til i planperioden. Særleg i Oslo-området vil det gjerast eit betydeleg løft for å betre kapasitets- og driftsstabilitet i togtrafikken.

Tabell 6.8 viser punktlegheit og regularitet for lokaltog ved starten av planperioden. Bortsett frå Oslo-området omfattar tala heile driftsdøgnet, og ikkje berre rushtida.

Det er venta ei gradvis betring i kor punktlege toga er, og i regulariteten for lokaltog i rushtrafikken i åra som kjem. I Oslo-området er det spesielt frå 2012 venta ei betring i samband med auka kapasitet i Vestkorridoren og etter at fornyinga av strekninga Etterstad – Lysaker som inngår i Oslo-prosjektet, er gjennomført.

Framkome for gåande og syklande

Regjeringa har som mål at sykkeldelen skal aukast frå dagens 4–5 pst. til 8 pst. i planperioden. Det er vidare eit mål at byar og tettstader etablerer samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken. I dag har omlag 55 byar og tettstader ein plan for samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken. Planarbeidet for samanhengande hovudnett har starta i ytterlegare 12 byar og tettstader. Samferdselsdepartementet vil i budsjettet for 2012 kome attende med status for indikatorane som viser km gang- og sykkelvegar på dei to indikatorane samla sett.

Regjeringa prioriterer bygging av gang- og sykkelanlegg høgt. Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 lagt til grunn at det skal byggjast 500 km nye gang- og sykkelanlegg, vel halvparten i byar og tettstader. I 2011 er det venta at 56 km vil bli tilrettelagt for gåande og syklande og at 17 km av desse vil byggjast i byar og tettstader. Statens vegvesen har i samarbeid med fylka og kommunar vald ut i alt 27 byar og tettstader for å få ein felles og konsentrert innsats i perioden 2010–2013.

Avstandskostnader mellom regionar

Reduserte avstandskostnader mellom regionar er viktig for konkurransekrafta i næringslivet og for å utvikle robuste bu- og arbeidsmarknadsregionar. Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 venta at tiltaka som regjeringa vil gjennomføre i planperioden, vil redusere avstandskostnadene. Samferdselsdepartementet legg opp til å kome attende med berekningar i budsjettet for 2013 som viser korleis avstandskostnadene har utvikla seg dei fire første åra av planperioden.

6.2.3 Transporttryggleik

Trafikktryggleik er eit av hovudmåla i transportpolitikken til regjeringa. Transportpolitikken byggjer på visjonen om eit transportsystem utan ulykker med drepne eller hardt skadde. Denne nullvisjonen inneber at transportsystemet, transportmidla og regelverket for framferd skal utformast på ein måte som fremjar trafikksikker framferd hos trafikantane og i størst mogleg grad medverkar til at menneskelege feilhandlingar ikkje fører til alvorlege skadar. Nullvisjonen gjeld heile transportsystemet og alle transportformene.

Regjeringa legg i arbeidet med tryggleik vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk for å sikre eit trygt og robust transportnett, slik at ressursane samla sett kan utnyttast best mogleg. Det er store forskjellar mellom transportgreinene i tryggleiksutfordringane og behova for tiltak. Av dei ulike transportformene skil vegsektoren seg ut med omsyn til omfanget av ulykker og risikoeksponering.

Trafikktryggleik på veg

Som eit skritt i retning av nullvisjonen har regjeringa i Nasjonal transportplan 2010–2019 sett som mål at talet på drepne og hardt skadde skal reduserast med minst ein tredel innan 2020.

Nasjonal transportplan 2010–2019 har eit talfesta mål for 2020 på maksimalt 775 drepne og hardt skadde. Ein reduksjon i talet på drepne og hardt skadde blir meir krevjande dess lågare ulykkestala blir. Reduksjonen bør derfor vere størst dei første åra av planperioden Det er sett som delmål at det maksimalt skal vere 950 drepne og hardt skadde i 2014, jf. figur 6.1.

Det har dei siste ti åra vore ein klar reduksjon i talet på drepne og hardt skadde, frå 1 593 i 2000 til 1 004 i 2009. Reduksjonen har vore særleg kraftig frå 2008 til 2009. Basert på eit gjennomsnitt for åra 2005–2008 er det lagt til grunn eit forventa tal på drepne og hardt skadde i 2010 på om lag 1 150. Startpunktet for målkurva er derfor høgare enn det faktiske talet for 2009. Likevel viser erfaringane at det vil vere relativt store svingingar frå år til år. Det er derfor teke utgangspunkt i målkurva.

Statens vegvesen har i samarbeid med Politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet og Trygg Trafikk utarbeidd ein nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg for perioden 2010–2013. Planen følgjer opp Nasjonal Transportplan 2010–2019 og gir ei samla framstilling av korleis dei ulike nasjonale aktørane skal ta del i trafikktryggleiksarbeidet. I tillegg er det gitt ei kortfatta oppsummering av innsatsen som er lagt til grunn i dei fylkesvise handlingsprogramma for fylkesvegnettet. Ambisjonsnivået i tiltaksplanen er at talet på drepne og hardt skadde skal bli redusert i samsvar med målkurva i figur 6.1, frå eit utgangsnivå lik 1 150 i 2010 til 950 i 2014.

Trafikkprognosane som blei utarbeidde til Nasjonal transportplan 2010–2019 viser ein venta trafikkvekst med 1,4 pst. i året. Dette vil isolert sett gi om lag 55 fleire drepne og hardt skadde i 2014. På den andre sida vil det, dersom dagens trend innafor køyretøyutviklinga med stadig meir trafikksikre bilar held fram, gi omlag 90 færre drepne og hardt skadde. Dette er ein reduksjon som kan ventast utan at dei ulike trafikktryggleiksaktørane går inn med tiltak i planperioden.

I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for 2010–2013 er det prioritert tiltak som er forventa å gi om lag 55 færre drepne og hardt skadde i 2014. Dersom delmålet for 2014 skal nåast, må dermed dei andre aktørane i trafikktryggleiksarbeidet prioritere tiltak som samla gir om lag 110 færre drepne og hardt skadde. Tabell 6.9 gir ein oversikt over venta bidrag som følgje av aktørane sin innsats, trafikkvekst og køyretøyutvikling.

I 2011 er tiltaka som er planlagde gjennomført innafor ansvarsområdet til Statens vegvesen, isolert sett venta å gi ein reduksjon i talet på drepne og hardt skadde på om lag 16. Dette kjem i tillegg til å halde oppe det høge nivået på trafikktryggleiken som ein har i dag. Etter to år av planperioden 2010–2013 vil Statens vegvesen ha gjennomført tiltak som gir om lag 29 færre drepne og hardt skadde, noko som gir ein oppfyllingsgrad på 53 pst.

Trafikksystemet er eit samspel mellom trafikant, køyretøy og infrastruktur. For å nå målet for redusert tal på drepne og hardt skadde er det nødvendig å arbeide målretta innafor alle dei tre områda.

I Statens vegvesen sitt handlingsprogram er det planlagt å bruke om lag 2,4 mrd. kr i statlege midlar til investering i trafikksikringstiltak i perioden 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 200 mill. kr i ekstern finansiering. Tiltak for å hindre dei mest alvorlege ulykkene, som møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker med påkøyrsel av mjuke trafikantar, er prioriterte. Med bakgrunn i utfordringane innan trafikktryggleik er det foreslått om lag 545 mill. kr i statlege midlar i programområdet trafikktryggleik i 2011. I tillegg er det lagt til grunn om lag 80 mill. kr i ekstern finansiering.

I 2011 er bygging av midtrekkverk og etablering av forsterka midtoppmerking prioritert. I tillegg blir m.a. tiltak mot utforkøyringsulykker, kryss- og kurveutbetringar og tiltak etter trafikktryggleiksinspeksjonar prioriterte. Innan drift og vedlikehald blir tiltak som tek vare på trafikktryggleik, prioriterte. Dette gjeld særleg vinterdrifta, der brøyting, salting og strøing er dei viktigaste tiltaka. Tiltak retta mot trafikantar og køyretøy blir vidareførte. Utekontrollane skal bli meir målretta og prioriterast på stader og til tider der trafikktryggleiksgevinsten er venta å vere størst. Sjå elles omtalen av trafikktryggingstiltak i del II under programkategori 21.30 Vegformål.

Transporttryggleik på jernbaneområdet

Arbeidet med transporttryggleiken på jernbanen er prioritert høgt. Det blir gjennomført eit systematisk arbeid med å vidareutvikle og betre transporttryggleiken. Regjeringa har som mål å oppretthalde og ytterlegare betre det høge tryggleiksnivået som har vore på jernbanen dei siste åra.

Likevel er 2010 prega av jernbaneulykka på Sjursøya i Oslo i mars som hadde samanheng med at fleire godsvogner kom laus på Alnabru godsterminal. Tre personar omkom og fire blei hardt skadde. Statens havarikommisjon for transport held på med undersøking av ulykka og har gitt ein førebels rapport med tilrådingar for å unngå at liknande hendingar skal skje igjen. For å betre tryggleiken ved skifting på Alnabru godsterminal følgjer Statens jernbanetilsyn opp tilrådingane overfor Jernbaneverket og togoperatørane som bruker godsterminalen. Jernbaneverket har saman med togoperatørane gjort fleire tiltak for å unngå at liknande ulykker skal kunne skje igjen på Alnabru eller andre stader.

Jernbanetransport er tryggare enn vegtransport. Auka transport med jernbane av personar og gods er derfor positivt for tryggleiken i den totale transportverksemda i Noreg. Samstundes gir fleire reisande auka trengsel om bord i tog og på plattformar. Saman med auken i talet på tog som trafikkerer jernbanenettet, inneber dette auka risiko for uønskte hendingar i jernbanetrafikken.

I perioden 1990–2009 omkom det i gjennomsnitt 6,5 personar kvart år ved ulykker knytt til jernbanen i Noreg. I 2009 omkom ein person i ei jernbaneulykke, det same som i 2008. I første halvår 2010 mista fire personar livet.

Dei viktigaste verkemidla for å oppretthalde det høge tryggleiksnivået er å sørgje for tilstrekkeleg med ressursar til drift, vedlikehald og investeringar i tryggare infrastruktur. Ut frå ei samla vurdering av risikobiletet for jernbanetrafikken blir tiltak for å hindre samanstøyt mellom tog, tunnelsikring, rassikring og tiltak for å førebyggje ulykker på planovergangar prioriterte. Det gjennomførast også tiltak for å oppgradere stasjonar og haldeplassar med låg standard. I statsbudsjettet for 2011 utgjer løyvingane til drift og vedlikehald 4,9 mrd. kr. På programområdet tryggleik og miljø er det i 2011 sett av 175 mill. kr. Elles gir også ordinære investeringar ofte ei betring av tryggleiken på jernbanen, da standarden på den nye infrastrukturen er høgare enn på den gamle. Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Transporttryggleik innan luftfarten

Tryggleiken i norsk luftfart ligg i verdstoppen. Regjeringa har som mål at Noreg framleis skal vere fremst i verda på dette området. Tryggleiksarbeidet i næringa blir stadig meir internasjonalisert. For styresmaktene er det ei hovudutfordring å sikre at det internasjonale regelverket er tilpassa norske tilhøve.

Tryggleik har høgaste prioritet innan alle delar av luftfarten. Innan ruteflyging er tryggleiken høg. Utfordringa ligg særleg i å halde ved lag det høge nivået på tryggleiken. Innan dei andre delane av norsk lufttransport, som passasjertransport med helikopter og klubb- og privatflyaktivitet, er det eit noko lågare nivå på tryggleiken. Her vil det vere viktig å halde fram arbeidet med å få nivået på tryggleiken høgast mogleg.

I 2009 var det ei ulykke med dødsfall i norsk luftfart. Ein person omkom da eit helikopter styrta i Rostadalen i Troms. Fire personar blei alvorleg skadde.

Tryggleiken blir betra gjennom tilsyn, sertifisering og regelverksutvikling. For Samferdselsdepartementet er det viktigaste verkemiddelet for å bidra til tryggleiken i sivil luftfart eit velfungerande Luftfartstilsyn.

Utfordringane når det gjeld tryggleik, er felles for mange land og må løysast i internasjonale fora. Samferdselsdepartementet deltek m.a. i arbeidet i FN sin organisasjon for sivil luftfart (ICAO), EU-byrået for flytryggleik (EASA) og i arbeidet i regi av EU-kommisjonen. I tillegg er også Luftfartstilsynet representert i desse fora og i Eurocontrol som arbeider for å utvikle eit felles system for styring av lufttrafikken.

6.2.4 Samferdsel og miljø

Innleiing

Eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2010–2019 er at transportpolitikken skal bidra til å avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport, og bidra til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på miljøområdet.

Dei viktigaste miljøsatsingane i 2011-budsjettet er:

• løyvingane til jernbaneformål aukar med 1,4 mrd. kr

• løyvinga til belønningsordninga aukar med 98,3 mill. kr

• løyvingane til gang- og sykkelvegar aukar med 76,7 mill. kr

• løyvingane til kollektivtiltak på veg aukar med 58,6 mill. kr

• løyvingane til miljøtiltak på riksvegnettet aukar med 54,9 mill. kr

• løyvinga til Transnova aukar med 21,6 mill. kr

• auka vekt på CO₂-utslepp i eingongsavgifta, ved at innslagspunkta blir reduserte med 5 g/km

• innføre ekstra frådrag i eingongsavgifta for bilar med utslepp under 50 g CO₂/km

Miljøutfordringane frå transport er særleg knytte til klimaendringar, vern og bruk av biologisk mangfald, vassureining, luftureining og støy, kulturminne og kulturmiljø og jordvern. Kostnadseffektive og samordna verkemiddel er nødvendige for å møte miljøutfordringane. Redusert bruk av privatbil i byområda er viktig for å redusere miljøulempa ved transport, og ein større del av persontransporten bør skje ved hjelp av kollektive transportmiddel, jf. også omtalen av kollektivtransport i del III i proposisjonen.

I transportpolitikken legg regjeringa opp til eit klarare skilje mellom by og land. I distrikta er det færre alternativ til bruk av privatbilen. I og med at bruken av bil er størst og folkeauken sterkast i områda rundt dei største byane, er det her dei største miljøutfordringane i transportsektoren finst. Det er også her moglegheitene til å redusere utsleppa frå transportsektoren er størst.

For luftureining med globale og regionale skadeverknader spelar internasjonale avtalar ei viktig rolle for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Verkemiddel på tvers av sektorane, først og fremst økonomiske, som t.d. avgifter og kvoter, er effektive nok til å løyse globale og regionale miljøproblem. Bensin, autodiesel og andre mineraloljer er derfor pålagt CO₂-avgift og SO₂-avgift. NO_x-avgift blei innført i 2007 for at Noreg skal klare pliktene etter Gøteborg-protokollen.

Kommunane og fylkeskommunane har også eit stort ansvar for å redusere miljøulempene ved transport. Døme på tiltak innafor ansvarsområda til lokale styresmakter som kan redusere miljøulempene er rushtidsavgifter, styrking av kollektivtransporten, samordna areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjonar og andre typar trafikkregulering. Kommunale styresmakter sit òg på verkemiddel for å leggje betre til rette for syklande. Desse tiltaka kan nyttast i langt større grad enn i dag.

Klimagassutslepp

Utsleppa frå sektoren var 28 pst. høgare i 2009 enn i 1990. I St.meld. nr. 34 (2006–2007) presenterte regjeringa målsetjinga om at transportsektoren, inkl. sjøfart, skal redusere utsleppa ein stad mellom 2,5 og 4 mill. tonn CO₂-ekvivalentar samanlikna med referansebana for 2020. Dette inneber ein reduksjon på mellom 12,5 og 20 pst. samanlikna med framskrivingane.

I 2008 utgjorde utslepp frå vegtrafikken 19 pst. og innanriks luftfart 1,5 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. I perioden 1990–2008 har utsleppa av klimagassar frå landtransport og luftfart auka med om lag 29 pst., eller 1,4 pst. i året.

Førebelse utrekningar frå Statistisk sentralbyrå viser at klimagassutsleppa frå vegtrafikk auka kraftig i perioden 1990–2007, medan dei viste ein markert nedgang i 2008 og 2009. Lågare utslepp frå personbilar og aukande del av biodiesel i autodiesel medverka til utsleppsreduksjonar. Trafikkveksten har òg vore relativt låg. Det var 0,5 pst. meir trafikk i 2009 enn i 2008.

Kilde: SSB

Som omtalt i Nasjonal transportplan 2010–2019 er det nødvendig med tiltak utafor statlege transportstyresmakter sitt område for å redusere klimagassutsleppa. Samferdselsdepartementet har gjort grove overslag over klimaverknaden i 2010 og 2011 av tonn CO₂-ekvivalentar av ulike innførte tiltak dei siste åra, som er vist i tabellen under.

Tabellen viser at det er avgiftspolitikken og omsetningskrav for biodrivstoff som gir størst effekt.

Transportsektoren har dei høgaste CO₂-avgiftene. CO₂-avgifta vil framleis vere det viktigaste klimaverkemidlet i denne sektoren. Sektoren er òg pålagt drivstoffavgifter og køyretøyavgifter, og er underlagt tekniske reguleringar av utsleppsnivå.

Regjeringa introduserte hausten 2007 eit nasjonalt mål om at utslepp frå nye personbilar i gjennomsnitt skal vere på 120 g/km eller lågare innan 2012. Frå 2007 er slagvolumkomponenten i eingongsavgifta erstatta med ein CO₂-komponent. Det gjennomsnittlege CO₂-utsleppet frå nyregistrerte bilar har blitt redusert frå 177 g/km i 2006 til 141 g/km i perioden januar-august 2010. For å halde fram omlegginga av eingongsavgifta foreslår regjeringa å auke vekta på CO₂-komponenten. Dette skjer ved at alle innslagspunkta i CO₂-komponenten blir reduserte med 5 g/km. I tillegg blir det innført eit særskilt fråtrekk i eingongsavgifta for bilar med utslepp under 50 g CO₂ pr. km, jf. Prop. 1 S (2010–2011) Skatte-, avgifts- og tollvedtak. Talet for 2010 i tabellen over viser effekten av lågare utslepp frå 2007- til 2011-årgangane samanlikna med ein situasjon med det same utsleppsnivået som i 2006. I det låge overslaget er det utrekna at halvparten av gevinsten med lågare utslepp pr. bil forsvinn fordi lågare kostnader pr. km gir auka køyring. I det høge overslaget er det rekna med uendra køyrelengd.

Drosjene hadde i 2006 eit utslepp på 201 g CO₂ pr. km. Dette blei redusert til 180 g i 2009. For å stimulere til ytterlegare nedgang blei det innført full CO₂-komponent frå 01.01.2010. Første halvår i 2010 ligg utsleppa i gjennomsnitt på 162 g pr. km.

Mange forbrukarar ønskjer å velje bilar med låge CO₂-utslepp. Samferdselsdepartementet vil betre kontrollen med forskrift om energimerking mv. av nye personbilar, som m.a. stiller krav til opplysning om CO₂-utslepp, jf. omtale under programkategori 21.30 Vegformål.

I 2009 blei det omsett biodiesel tilsvarande 4,8 pst. av all omsett diesel. Etanolsalet utgjorde ein svært liten del av det totale drivstofforbruket. Det blei innført krav om at 3,5 pst. av omsett drivstoff skal vere biodrivstoff frå 01.04.2010. I tabellen over er det føresett 50 pst. klimaeffekt i det låge alternativet. I EUs fornybardirektiv er det utrekna at klimaeffekten ved bruk av biodrivstoff ligg mellom 16 og 95 pst. avhengig av kjelde. I høgalternativet er det rekna 100 pst. klimaeffekt, slik det blir rekna etter Kyoto-avtalen.

Samferdselsdepartementets midlar til utvikling av miljøvenleg teknologi og alternative drivstoff i transportsektoren har sidan 2005 blitt løyvd til Norges forskingsråd som administrerer midlane gjennom RENERGI-programmet, jf. også omtalen under kap. 1301, post 50, i del II i proposisjonen.

I tråd med klimaforliket på Stortinget blei Transnovaprosjektet oppretta i 2009. Transnova gir direkte finansiell støtte til innovative miljøprosjekt innan transport som ikkje blir realiserte på grunn av strukturelle barrierar eller mangel på kapital. Det blir gjort framlegg om å auke løyvinga med 21,6 mill. kr. Av dette er 20 mill. kr ein del av satsinga på det nye miljøteknologiprogrammet, jf. omtale i del II i proposisjonen under kap. 1301, post 72.

Det var 2 287 el-bilar i Noreg i 2010. Dette er ein auke på 200 bilar frå året før. Dersom ein føreset same vekst i 2011, blir det ein auke på 1 000 bilar i 2011 samanlikna med 2006. Mesteparten av køyringa med desse bilane erstattar køyring med ordinære bilar, men noko kjem òg i staden for kollektivtransport, gange og sykkel. I tabellen er det rekna med at dei har halve køyrelengda som ordinære bilar og at 75 pst. av køyringa erstattar ordinær bilkøyring.

Tilskot til kollektivtransport og gang- og sykkelvegar, arealpolitikk og forskingsmidlar blir òg nytta for å stimulere til mindre bruk av bil og overgang til meir miljøvenlege transportmiddel. Verknaden av dette er ikkje rekna med.

Utsleppa frå innanriks luftfart auka med 9,7 pst. frå 1990 til 2008. Innanlandsk luftfart er omfatta av Kyoto-protokollen. Som eit av dei få landa i verda har Noreg innført ei eiga CO₂-avgift på innanlandsk luftfart. Luftfarten er ei internasjonal næring. Mykje av regelverket blir utvikla internasjonalt, særleg innan EU, ikkje minst når det gjeld tryggleik og miljø. Internasjonal luftfart er ikkje omfatta av Kyoto-avtala. Det finst ikkje noko verkemiddel som regulerer desse utsleppa. Regjeringa er derfor positiv til at luftfarten blir teken inn i kvotehandelssystemet til EU.

NO_x-utslepp

Utsleppa av NO_x frå køyretøy er regulert gjennom køyretøyforskrifta til vegtrafikklova. Desse krava vil bli skjerpa i tråd med utviklinga av EU-regelverket på området. Innførte og nye avgasskrav til køyretøy vil ytterlegare redusere utsleppa frå vegtrafikken. Det er òg innført strengare NO_x-krav til fly. Verknaden er rekna ved å skrive fram utviklinga dei siste ti åra.

Det er åtte gassferger på riksvegnettet. Dette gir ein reduksjon i utsleppa på om lag 1 000 tonn i året samanlikna med tilsvarande dieselferjer.

Lokal luftureining og støy

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det vurdert at dei nasjonale måla for lokal luftureining truleg vil nåast. Den positive utviklinga går seinare enn venta når det gjeld NO₂, og det er meir krevjande å finne gode tiltak mot NO₂.

For svevestøv er utviklinga som venta i Nasjonal transportplan 2010–2019. Statens vegvesen vil halde fram med tiltak mot svevestøv i fleire byar i samarbeid med kommunane, som nedsette fartsgrenser og støvdemping med salt. I tillegg har bykommunane Oslo, Trondheim og Bergen innført piggdekkavgift som har god effekt.

Utviklinga er meir positiv for støyplageindeksen som følgje av lågare trafikkvekst på veg enn venta i Nasjonal transportplan 2010–2019. Det nasjonale målet for støyplage blir likevel krevjande å nå. Vidare reduksjon av støyplageindeksen frå veg er avhengig av at det blir utvikla tiltak som gir noko effekt for alle busette langs vegnettet, ikkje berre dei mest støyutsette. Statens vegvesen følgjer opp handlingsplanen for reduksjon av støy, m.a. med FoU og internasjonalt samarbeid om støykrav til køyretøy og bildekk. Resultata frå prosjektet «Miljøvennlige vegdekker» vil bli følgt opp med støymålingar på prøvestrekningar og uttesting av dekktypar på testbane.

For jernbanen er støyplageindeksen redusert med på 38,3 pst. samanlikna med 1999, ifølge berekningar gjennomført av Statistisk sentralbyrå. Støyplaga frå jernbane vil bli ytterlegare redusert fram mot 2019. Nye og meir stillegåande tog vil vege opp for trafikkauken samstundes som skinnesliping, støyskjerming og andre tiltak bidreg.

Støyplage frå luftfart gjekk ned med om lag 13 pst. frå 1999 til 2007. Støyplageindeksen var i 2007 på 25 000, trass i at det i perioden var ein samla trafikkauke. Dette har samanheng med utskifting til mindre støyande flytypar og endringar i inn- og utflygingsmønster ved nokre lufthamner. Statistisk sentralbyrå har ikkje berekna støyplageindeks for luftfart for 2009.

Det er framleis venta at målet for innandørs støy blir nådd. Statens vegvesen og Jernbaneverket tilbyr støytiltak i form av fasadetiltak på bustader og støyskjermar der innandørs døgnekvivalent støynivå er over grenseverdien på 42 dB i forureiningsforskrifta.

Biologisk mangfald

Samferdselsanlegg og trafikk påverkar natur- og kulturmiljø både ved direkte forbruk av areal, ved barriereverknad og ved redusert bruks- og opplevingsverdi for areal nær transportanlegg. Samstundes blir omsynet til natur- og kulturmiljø betre integrert i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Samferdselsstyresmaktene vil søkje å unngå inngrep i verna naturområde, større samanhengande naturområde utan tyngre inngrep, sårbare naturtypar og verdfulle kulturområde.

Det blir ikkje ferdigstilt prosjekt med inngrep/nærføring til naturreservat i 2010–2011. Prosjektet rv 36 Stranda grendeveg i Telemark har særs stor negativ konsekvens for naturmiljø.

Etter to år er 52 av 179 registrerte konfliktar utbetra. I tillegg kjem tiltak med bakgrunn i forskrift om rammer for vassforvaltinga.

Arbeidet med å integrere omsynet til natur- og kulturmiljø, dyrka jord og estetikk ved bygging av ny veg vil bli vidareført. Intensjonane i Den europeiske landskapskonvensjonen skal implementerast i Statens vegvesen si verksemd, både i byar og tettstader og i det landlege landskapet. Handlingsplanar med tiltak for å avgrense og nedkjempe spreiing av framande artar skal utarbeidast. Arbeidet med å kartleggje villreinen sin bruk av Hardangervidda/Nordfjella vil bli vidareført. Innanfor ramma til drift og vedlikehald av vegetasjon blir tiltak i byar og tettstader prioriterte.

Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og Jernbaneverket deltek i eit interdepartementalt samarbeid om kartlegging og overvaking av biologisk mangfald. Samferdselsetatane vil vidareføre arbeidet med å byggje opp og vedlikehalde ein brei naturfagleg kompetanse. Vidare skal kunnskapen om effektane av inngrep og avbøtande tiltak bli betre gjennom vidare satsing på forsking og utvikling, m.a. med opptrapping av før- og etterundersøkingar.

Miljøverndepartementet har i samarbeid med m.a. Samferdselsdepartementet, utarbeidd ein nasjonal strategi mot framande artar. Strategien set krav til kartlegging av risiko, og tiltak og rutinar for å unngå spreiing av uønskte artar. Vidare set strategien krav til å setje i verk tiltak i samarbeid med kommunar, andre grunneigarar m.fl. Transportetatane, Avinor AS, Sandefjord Lufthavn AS og Rygge sivile lufthavn AS følgjer opp strategien.

Avinor har eit fleirårig prosjekt for kartlegging av biologisk mangfald. Kartlegginga av lufthamnene skjer i ei rekkefølgje prioritert ut frå omsyn til naturverdiar og planlagde byggeaktivitetar. Lufthamnene som er kartlagde blir følgt opp med forvaltningsplanar.

Generelt har mange lufthamner viktige opne markshabitat som er leveområde for mange artar, også truga artar. Lufthamnene utgjer dermed viktige erstatningsbiotopar for slike naturtypar.

Vass- og grunnureining

Vegsalting kan påverke jordsmonn og vegetasjon. Vidare er det påvist påverknad på grunnvatn og overflatevatn. Det kan derfor finnast konfliktar mellom omsyn til trafikktryggleik og framkomsttilhøve på den eine sida og miljøtilhøve på den andre. Saltbruken på vegnettet har auka dei seinare åra. I sesongen 2008/2009 blei det nytta 200 000 tonn salt på norske vegar, jf. omtale under programkategori 21.30 Vegformål.

Avinor AS prøver å nytte dei mest miljøvenlege, godkjente baneavisingskjemikaliar og gjennomfører miljørisikovurderingar ved kjøp av desse. Vidare blir det stilt strenge miljøkrav til kva for flyavisingskjemikaliar som ein tillet å nytte ved Avinor sine lufthamner. Samla miljøbelasting (tonn KOF) har gått kraftig ned. Miljørisikoanalysane som blei gjennomførde i 2009 ved alle regionale og mellomstore lufthamner, viser m.a. at det er fleire lufthamner som har sårbare resipientar (naturområde, grunnvatn m.m.). Det vil bli vurdert om belastinga på resipientane bør overvakast betre.

For å sikre at kjemikaliar som blir nytta av Jernbaneverket både er tilpassa sporfelt og er miljøvenlege, blei det hausten 2009 sett i gang ein prosess for å lage ein rammeavtale for kjemikaliar. Rammeavtalen vil gjennom dei gitte krava gi føringar for kva for produkt Jernbaneverket kan bruke.

Kulturminne og dyrka jord

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det rekna med ein del inngrep. Det vil bli inngrep i eller nærføring til 7 verna eller føreslått verna kulturminne og 258 daa dyrka jord som følgje av prosjekta som er planlagt opna for trafikk i 2011.

Det blir ikkje gjort inngrep i verna eller føreslått verna kulturmiljø eller nasjonalt viktig kulturlandskap i 2011. Arbeidet med å integrere omsynet til natur- og kulturmiljø, dyrka jord og estetikk ved bygging av ny veg vil bli vidareført. Intensjonane i Den europeiske landskapskonvensjonen skal implementerast i Statens vegvesen si verksemd, både i byar og tettstader og i det landlege landskapet. Objekta i Nasjonal verneplan for vegar, bruer og vegrelaterte kulturminne som er i statleg eie vil bli ivaretekne. Det er freda i alt 85 objekt i statleg eige. Av desse er 31 i drift.

Ingen jernbaneanlegg som er ferdige eller blir ferdige i perioden 2010–2011, har medført inngrep eller nærføring i kulturminne, kulturmiljø, dyrka jord eller til viktige kulturlandskap.

6.2.5 Universell utforming – alle skal med

Regjeringa legg prinsippet om samfunnsmessig likestilling og universell utforming til grunn for arbeidet sitt. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 er det eit hovudmål at «Transportsystemet skal være universelt utformet».

Alle har same rett til å delta i samfunnet. At det er mogleg å flytte seg rundt enkelt, effektivt og trygt er avgjerande for å kunne delta i arbeidsliv og sosiale aktivitetar. Unge, eldre og personar med nedsett funksjonsevne er i større grad enn andre hindra i å bruke ulike transportmiddel. Regjeringa vil derfor utvikle og leggje til rette transportsystemet slik at flest mogeleg blir sikra ein god mobilitet og at ein i størst mogeleg grad unngår individuelle spesialløysingar.

Slik omgrepet universell utforming er definert i lov om forbod mot diskriminering på grunn av nedsett funksjonsevne, skal infrastruktur og transportmiddel utformast slik at kollektive transportløysingar, i så stor grad som råd er, kan nyttast av alle menneske, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Flest mogleg skal kunne nytte kollektivtransport utan å ty til særskilde hjelpemiddel eller assistanse. Der det er nødvendig, skal det finnast hjelpemiddel eller assistanse.

All ny infrastruktur og store fornyingar som Statens vegvesen, Jernbaneverket, NSB AS og Avinor AS har ansvaret for, skal tilfredsstille krava som blir stilte til universell utforming. Prinsippa om universell utforming blir lagde til grunn ved planlegging, prosjektering og bygging. Tilsvarande prinsipp blir lagde til grunn ved innkjøp og drift av nye tog og ved oppgradering av eldre togmateriell. I luftfarten er det tilgjenge til og i terminalane som er sentralt. Terminalane er offentlege bygg. Krava til tilgjenge i plan- og bygningsloven blir derfor lagde til grunn i planleggingsfasen og ved utbygging. Dette gjeld både ved nye anlegg og ved ombygging av eksisterande terminalar.

For å sikre brukarmedverknad har Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor AS brukargrupper. Jernbaneverket leier kontaktgruppa for funksjonshemma i tog, der representantar for menneske med nedsett funksjonsevne deltek saman med NSB og Flytoget. I kontaktgruppa blir m.a. prioriteringar, internasjonalt regelverk og konkrete praktiske utfordringar i reisekjeda, drøfta. NSB arbeider for å finne løysingar som sikrar universell utforming på relevante tenester og produkt. Vidare arbeider selskapet med å gjere gammalt materiell meir tilgjengeleg og nytt materiell universelt utforma. Dei funksjonshemma sine organisasjonar har vore involverte og har kome med nyttige og viktige innspel i dette arbeidet. Avinor og representantar for menneske med nedsett funksjonsevne samarbeider om å finne gode løysingar for ombordstiging i fly.

Frå 01.01.2010 gjeld nye reglar for utforming av bussar. Før ei forskrift om universell utforming av rullande materiell kan fastsetjast, må Kommisjonsvedtak 2008/164/EF om teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne som gjeld personar med redusert mobilitet i det transeuropeiske jernbanesystemet for konvensjonelle tog og lyntog, bli innlema i EØS-avtalen. Når dette vil skje, er enno ikkje avklart.

Oppfølging av målet om universell utforming

Regjeringa har sett som mål for planperioden 2010–2019 at kollektivtransportsystemet skal bli meir universelt utforma. Både gjennom lover og regelverk og gjennom fysiske tiltak finansiert over statsbudsjettet vil regjeringa sjå til at målet blir nådd. Det er utvikla eit sett med indikatorar som skal måle om og i kva for grad målet vil bli nådd i planperioden, jf. tabell 6.16.

Statens vegvesen har frå og med 2010 ansvar for om lag 6 500 busshaldeplassar og knutepunkt. I perioden 2010–2013 reknar Statens vegvesen med å kunne oppgradere om lag 60 knutepunkt og om lag 800 haldeplassar på riksvegnettet til universell utforming, medan om lag 100 kollektivknutepunkt og 1 500–2 000 haldeplassar vil bli oppgraderte i tiårsperioden. I 2010 planlegg Statens vegvesen å ferdigstille 6 av knutepunkta og 79 av haldeplassane på riksvegnettet etter prinsippa om universell utforming. I 2011 er det lagt opp til at 8 knutepunkt og 261 haldeplassar blir oppgraderte til universell utforming.

Jernbaneverket har kartlagt behov for tiltak på stasjonar som tilfredsstiller de ulike nivåa for tilgjengelegheit eller universell utforming, Dette arbeidet blir lagt til grunn for ei prioritering av ressursbruk. Jernbaneverket skal i løpet av 2010 gjennomføre ei registrering som gir ein oversikt over tilstanden for den einskilde stasjon og dei grupper av tiltak som er nødvendige. Kriteriegrunnlaget og metoden for å rekna indikatorane for jernbane, slik at ein kan eintydig måle kor mange av stasjonane som er tilgjengelege og/eller universelt utforma, vil vere klart hausten 2010. Deretter skal det gjerast ei konkret registrering og innsamling av data for alle stasjonane.

Tilgjenge må målast for det einskilde element på vegen frå ein kjem til stasjonen og heilt fram til der ein går om bord i toget. Viss eitt ledd i denne kjeda sviktar, som t.d. for høg terskel, for bratt rampe eller berre trapp opp til plattforma, så er stasjonen ikkje tilgjengeleg. Desse elementa skal kartleggjast for kvar stasjon og kan gi betre prioritering av rekkjefølgja av forbetringstiltaka.

I 2011 planlegg Jernbaneverket å gjere fire stasjonar tilgjengelege og tre stasjonar universelt utforma. I tillegg skal Jernbaneverket hausten 2010 installere eit pilotanlegg på Oslo S for universelt utforma informasjonsanlegg. Dette vil bli evaluert i 2011. Alle nye toganvisarar på plattformene vil vere lagde til rette for også å gi informasjon over høgtalar. Ein nærare omtale av Jernbaneverkets planer for 2011 er gitt i del II, kap. 1350 Jernbaneformål.

Indikatorar for å følgje arbeidet med universell utforming på lufthamnene er under utvikling. Samferdselsdepartementet arbeider med å utarbeide ei ny forskrift med heimel i luftfartslova som fastsett krav om universell utforming for norsk luftfart. Når ny forskrift er vedteke, vil Samferdselsdepartementet be Avinor utarbeide ein handlingsplan for korleis forskrifta skal oppfyllast. Etablering av kriteria for indikatorane vil vere ein integrert del av dette arbeidet.

Arbeidet med universell utforming i Avinor følgjer dei krav som ligg i Plan- og bygningsloven og andre relevante reglar. Reglane om universell utforming blir nytta i samband med nybygg eller ombyggingar av flyplassane. I første rekkje omfattar dette terminalbygg, men også tårn av omsyn til eigne tilsette. I Avinors prosjektadministrative handbok er det teke inn sjekkliste som skal sikre at universell utforming blir ivareteke i innleiande fasar i byggeprosessen. I tillegg til heisar og «låge» tersklar omfattar omgrepet universell utforming sløyfer/ leieliner, lys, merking, skilting, regulerbar høgd på skrankar og billettautomatar.

Avinor har ikkje gjort ei fullstendig kartlegging av status på den einskilde lufthamn. Det er planlagt å revidere heftet «Kvalitetsplan for hele flyreisen» som er utarbeidd i samarbeid med flyselskapa og dei funksjonshemma sine organisasjonar. Ein slik kartlegging vil sjåast i samanheng med resultatet av departementet sitt arbeid med forskrift om universell utforming. Universell utforming er ivareteke for gjennomførte og planlagde nybygg og ombyggingar på lufthamnene Alta, Stavanger, Bergen, Kristiansand, Kirkenes og Kristiansund. Eit kompenserande tiltak som Avinor har ansvaret for, er assistansetenesta på lufthamnene. Tenesta sikrar at alle grupper reisande kan gjennomføre reisa på en eigna måte.

Statens vegvesen har frå og med 2010 ansvar for 18 riksvegferjesamband. For riksvegferjedrifta vil talet på ferjer som er universelt utforma, auke med ei i 2010 til 2011. Dette som følgje av oppstart med anbodsdrift i ferjesambandet Solavågen – Festøya.

Standardar i reisekjeda

Eit viktig verkemiddel for å nå målet om ei universelt utforma reisekjede er standardisering. For å sikre tilgjenge og universell utforming må det etablerast konkrete standardar for korleis dei aktuelle løysingane skal vere, dvs. standardar for tilgang til haldeplass, utforming av haldeplass, overgangen mellom haldeplass og transportmiddel, utforming av betalingsalternativ, korleis informasjon blir gitt m.m.

Både på europeisk og på nasjonalt nivå har det vore gjennomført kartleggingar av noverande standardar som er relevante for dei einskilde elementa i reisekjeda. Standard Norge gjennomførte våren 2010 ei kartlegging av standardar som fremmar prinsippa om universell utforming i reisekjeda. På grunnlag av kartlegginga skal det utarbeidast ein rettleiar i bruk av standardarar. Kartlegginga vil òg vere til hjelp for å identifisere eventuelle behov for nye standardar som skal dekkje dei delar av reisekjeda som manglar for å sikre universell utforming. Døme på område det kan vere behov for å etablere standardar er krav til varsling ved fare og innretning av rømmingsveg. Eit anna døme er bruk av kontrastar og fargar som rettleiande element i reisekjeda. Samferdselsdepartementet vil i 2010 begynne arbeidet med ein plan med tiltak retta inn mot dei ledda av reisekjeda der det i dag manglar standardar.

Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak

Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge er eit viktig verkemiddel i arbeidet for meir tilgjengeleg kollektivtransport. Midlane blir løyvde over kap. 1330 Særskilde transporttiltak, post 60 Særskilt tilskot til kollektivtransport, og kjem i tillegg til dei midlane transportetatane/-verksemdene nyttar frå eigne budsjett. Det har vore løyvd midlar til denne ordninga sidan 2006.

Ordninga delfinansierer kommunale og fylkeskommunale tiltak som støttar opp under den innsatsen som statlege etatar og verksemder gjer for betre tilgjenge, og som samstundes er avgjerande for at heile reisekjeda blir gjort tilgjengeleg. Tilskotsordninga har ført til auka merksemd om verdien av eit meir tilgjengeleg transportsystem. Verkemidla, både innafor staten sitt ansvarsområde og mellom ulike offentlege organ og verksemder, blir betre samordna. Det er krav om ein lokal eigendel på minst 25 pst. Vegdirektoratet administrerer ordninga. Enkle og kostnadseffektive løysingar skal prioriterast og innsatsen konsentrerast til trafikktunge strekningar og knutepunkt.

Etter søknad tildeler Vegdirektoratet årleg midlane til kommunar og fylkeskommunar. I 2009 mottok Statens vegvesen søknader om 110 ulike tiltak, frå 39 kommunar og 9 fylkeskommunar. Det totale søknadsbeløpet var om lag 120 mill. kr. Det er ei utfordring at fleire av søkjarane som får tildelt midlar, ikkje klarer å fullføre prosjekta innafor søknadsåret. Det er fleire grunner til dette, m.a. anbodsprosessar og mangel på planressursar i kommunane, og at tiltaka kan utløyse behov for nye reguleringsplanar og detaljplanar. Vegdirektoratet har sett i verk fleire tiltak for å bidra til raskare gjennomføring, m.a. er det lagt opp til raskare avklaring og tildeling av midlar frå Vegdirektoratet. Søkjarar som tidlegare har vist god gjennomføringsevne, er til ein viss grad prioriterte i fordelinga av midlane. Ein relativt betydelig del av løyvinga til tilskot til tilgjengelegheitstiltak har likevel stått ubrukt ved slutten av året ho blei løyvd. Samferdselsdepartementet foreslår derfor å redusere løyvinga til 42 mill. kr i 2011.

6.3 Samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselssektoren

Generelt

Samferdselsdepartementets arbeid med samfunnstryggleik og beredskap tek utgangspunkt i dei mål, oppgåver og prioriteringar som er gitte i stortingsmeldingane om samfunnstryggleik, St.meld. nr. 39 (2003–2004) Samfunnssikkerhet og sivilt-militært samarbeid, jf. Innst. S. nr. 49 (2004–2005) og St.meld. nr. 22 (2007–2008) Samfunnssikkerhet, samvirke og samordning, jf. Innst. S. nr. 85 (2008–2009), i tillegg til St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Samferdselsdepartementet har til oppgåve å sikre at dei behova samfunnet har for transport og kommunikasjon under fredskriser, beredskap og krig i størst mogleg grad blir dekte. Det overordna målet for departementet sitt arbeid med samfunnstryggleik og beredskap er å førebyggje uønskte hendingar, og å minske følgjene av dei om dei likevel skulle oppstå. Departementet vil derfor vidareføre arbeidet med å sikre eit robust transportnett innan bane-, veg- og luftfartssektoren og innan elektronisk kommunikasjon (ekom). Både departementet, underliggjande etatar og tilknytte verksemder må vere førebudde på tilsikta så vel som utilsikta hendingar.

Oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren skal prioriterast innan etatane sine ordinære budsjett og inngå som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sikre god framkome og eit påliteleg transport- og kommunikasjonsnett. Det blir sett av midlar over budsjettet til Samferdselsdepartementet for å ta vare på den overordna beredskapen på tvers av samferdselsgreinene, m.a. til utgreiingar, analysar, planverk og samøvingar, til transportberedskapsordninga og til øvingar innan luftfart, post, elektronisk kommunikasjon og hamner.

Tiltak på strategisk nivå

På bakgrunn av det overordna målet for samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren har departementet formulert fire strategiske utgangspunkt for arbeidet. Desse kjem m.a. fram i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og i «Strategi for samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren» utgitt av Samferdselsdepartementet hausten 2009:

• Sektoren skal kontinuerleg arbeide med førebyggjande tiltak, med å styrkje evne og kapasitet til å handtere kritiske situasjonar og til restituering etter kriser.

• Sektoren skal kontinuerleg arbeide for eit best mogleg kunnskapsgrunnlag for å kunne utvikle gode beredskapsplanar og tiltak.

• Sektoren skal utvikle gode arenaer for læring og gjensidig erfaringsoverføring.

• Sektoren skal kontinuerleg arbeide for ei samordna beredskapsplanlegging og krisehandtering nasjonalt og gjennom deltaking i internasjonalt arbeid.

For å ivareta det overordna målet og dei strategiske utgangspunkta ovafor, vil departementet, etatar og verksemder fortsetje å leggje vekt på arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. Erfaringar frå øvingar og reelle hendingar, som oskehendinga våren 2010 der luftfarten blei heilt eller delvis stansa, blir lagt til grunn for forbetringar i planverk. Kunnskapsgrunnlaget for arbeidet vil bli styrkt m.a. gjennom resultata frå prosjektet «Krisescenario i samferdselssektoren (KRISIS)» som blir avslutta i 2010. I 2010 gjennomfører departementet også prosjektet «Sektorovergripande beredskapsplanar». Formålet med dette prosjektet er å identifisere område kor underliggande etatar og tilknytte verksemder kan ha fordelar av eit tettare samarbeid innan beredskap. Oppfølginga av prosjekta, strategien for samfunnstryggleik og beredskap og Nasjonal transportplan 2010–2019 vil gi retning for nye prosjekt og utgreiingar.

Samferdselsdepartementet vil også i 2011 halde halvårlege kontaktmøte med etatane og verksemdene, halde møte i departementet sitt rådgjevande forum for sivil transportberedskap og med fylkeskommunane. Deltaking i samfunnstryggleiks- og beredskapsaktivitetar med andre nasjonale styresmakter og innan EU og NATO vil bli vidareført.

Særskilde utfordringar

Det nasjonale risiko-, sårbarheits- og trusselbiletet er stadig breitt og samansatt. Naturhendingar og klimaendringar, terror, pandemiutbrot og bortfall av kritisk infrastruktur utgjer delar av dette biletet. I KRISIS-prosjektet er fleire krisescenario identifisert og drøfta.

Klimaendringar og risiko for naturhendingar utgjer faktorar samferdselssektoren må ta omsyn til i beredskapsplanlegginga. Klimaendringane fører til auka flaum- og skredrisiko, og dette må vurderast i samband med utbyggingsprosjekt i samferdselssektoren. Rassikring, ekstraordinært vedlikehald og reparasjonar, reservebruer og mobile ferjekaier er tiltak og ressursar som må tilpassast utfordringar som klimaendringane fører med seg. Våren 2010 fekk ei naturhending med vulkanutbrot på Island store konsekvensar for luftfarten, da luftrommet i ein periode var heilt eller delvis stengt på grunn av oskeskyar. Mange samfunnssektorar blei påverka og hendinga ga ei påminning om sårbarheita ved bortfall av transport.

Terrortrusselen er framleis til stades i Europa. Samferdselsdepartementet følgjer opp internasjonale krav og regelverk på dette området, særleg innan luftfart, og vurderer terror som eit relevant scenario i sine risiko- og sårbarheitsvurderingar og prosjekt.

I 2009 ga utbrotet av influensa A (H1N1) aktualitet til pandemiplanlegginga i Noreg. Konsekvensane av influensa A blei ved dette utbrotet ikkje så alvorlege som først frykta her til lands, men samferdselssektoren vil bli påverka om ein framtidig pandemi får eit større omfang. Planar for å kunne oppretthalde drift, om enn på eit redusert nivå, er viktige i alle delar av sektoren.

Scenario med bortfall av kritisk infrastruktur, uavhengig av om orsaka er ei tilsikta hending som terror og sabotasje, eller utilsikta hending som ulykke eller naturkatastrofe, må liggje til grunn for beredskapsplanlegginga i både transport og ekomsektoren. Storulykker, energitryggleik og IKT-tryggleik gir også utfordringar og problemstillingar som samferdselssektoren kan kome til å møte. Ein kan heller ikkje sjå bort i frå kriser av tryggleikspolitisk eller militær karakter. EU arbeider med oppfølging av eit direktiv om identifisering og tiltak for sikring av europeisk kritisk infrastruktur, mot alle type hendingar. Justis- og politidepartementet leier arbeidet med å implementere direktivet i Noreg, og Samferdselsdepartementet vil i 2011 følgje opp dette på sitt område.

6.4 Kollektivtransport

Regjeringa legg vekt på ein differensiert transportpolitikk. I byane og pendlingslandet rundt skal det satsast sterkare på gode kollektivløysingar og jernbane, medan betre vegar og rassikring er viktige satsingsområde i distrikta. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, har regjeringa lagt fram ein kollektivtransportstrategi som skal bidra til å nå målet om betre framkome og miljø i byane. For å oppnå dette må delen av reiser med kollektive transportmiddel aukast, samtidig med at biltransporten blir dempa. Personreiser, spesielt i rushtida, må derfor overførast frå personbil til kollektivtransport. I tillegg må det leggjast til rette for at færre treng å bruke bil. I tillegg vil regjeringa sikre gode kollektivløysingar i distrikta.

Dei totale påstigingstala for kollektivtransport auka med 2,2 pst. frå 2008 til 2009 og var samla sett på 484 millionar i 2009. Buss i by hadde ein trafikkvekst på 5,2 pst. og drog opp det totale talet for buss med 3 pst. samtidig som fylkesoverskridande ruter hadde ein liten nedgang. Passasjertalet med bane auka med 1,3 pst., sjølv om jernbane hadde ein liten tilbakegang etter fleire år med sterk vekst. Den auka bruken av kollektive transportmiddel harmonerer med endringane i ruteproduksjonen, målt både i setekilometer og utkøyrt distanse.

Trass i ein reduksjon i passasjertalet for båt på 3,1 pst. auka transportarbeidet målt i passasjerkilometer med 3 pst. Ein reknar med at auken i gjennomsnittleg reiselengd som dette medførte, er noko av grunnen til at billettinntektene auka med 6 pst., på same tid som passasjertalet fall.

Gjennomsnittleg reiselengd er av naturlege årsaker kortare i byområda. Sjølv med ein auke frå 6 km til 7 km i byområda blei dermed reiselengda litt redusert for busspassasjerar totalt sett.

Dei offentlege kjøpa av transporttenester auka med 4,1 pst. frå 2008 til 2009. I byområda var auken på 13,7 pst. I dei siste fem åra er offentlege kjøp i byområda nesten fordobla.

Løyvingar til kollektivtiltak

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk, og i forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007), blir det lagt vekt på arbeidet med ein sterkare og meir målretta innsats for å betre kollektivtransporten. Målet er dels å sikre alle delar av befolkninga og landet tilfredstillande mobilitet, dels å fremje løysingar i byane som fører til redusert bruk av bil og styrkjer miljø og framkome.

Både staten og regionale styresmakter har eit ansvar for kollektivtrafikken. Statlege løyvingar til kollektivsystemet blir kanaliserte over veg- og jernbanebudsjetta. Staten yter dessutan midlar direkte til kommunale og fylkeskommunale tiltak over kap. 1330, post 60 Særskild tilskot til kollektivtransport. Fylkeskommunane har ansvar for den lokale kollektivtransporten. I 2009 hadde fylkeskommunane i overkant av 8 mrd. kr i utgifter til rutedrift over fylkeskommunale budsjetter, ein auke på 15 pst. frå året før. Den fylkesvise fordelinga av utgifter i 2009 er vist i tabell under programkategori 13.70.

Regjeringa ønskjer å sørgje for eit godt kollektivtilbod. For løyvingar som har direkte verknad for kollektivtransporten gir budsjettframlegget for 2011 ein auke i løyvingane på 14,3 pst. frå saldert budsjett 2010. Også flyrutetenester, sjøtransporttenester og riksvegferjetenester utgjer ein viktig del av transporttilbodet der staten løyver midlar til kjøp, og er m.a. omtalt under del III «Kjøp av samferdselstenester».

Statens vegvesen gjennomfører tiltak på riksvegane som gjer det enklare å bruke kollektivtransport. Dette gjeld i særleg grad utvikling av universelt utforma knutepunkt og haldeplassar. To store knutepunkt, Oslo S Vaterland og Lysaker, blei oppgraderte etter prinsippa for universell utforming i 2009.

På vegbudsjettet blir det foreslått å løyve 125 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming, ein auke på over 90 pst. frå 2010. I tillegg er det lagt til grunn om lag 70 mill. kr i ekstern finansiering. Midlane vil i hovudsak bli nytta til å oppgradere haldeplassar og knutepunkt. I tillegg er det sett av midlar til m.a. bygging av kollektivfelt. I perioden 2010–2013 vil det bli etablert om lag 9 km kollektivfelt, i hovudsak langs innfartsårene til Oslo. I 2011 er det venta at 1 km kollektivfelt vil bli opna for trafikk. I løpet av perioden 2010–2013 er det planlagt å oppgradere 795 haldeplassar langs riksveg. I 2011 er 261 haldeplassar venta oppgradert.

Regjeringa er oppteken av å sikre eit godt og stabilt jernbanetilbod. Det er foreslått å løyve 2,2 mrd. kr til statleg kjøp av persontogtenester i 2011. Dette er ein auke på 472 mill. kr eller om lag 27 pst. frå saldert budsjett for 2010. I tillegg til å oppretthalde dagens tilbod med NSB AS, omfattar statens kjøp av personstransporttenester på Gjøvikbanen, Bratsbergbanen, Ofotbanen og på strekninga Oslo – Karlstad – Stockholm.

Samferdselsdepartementet og NSB AS forhandlar også om ein ny langsiktig rammeavtale frå 2012. Eit viktig spørsmål i forhandlingane er innfasing av nye tog og gradvis betring av togtilbodet etter kvart som nødvendige infrastrukturforbetringar kjem på plass.

Ytterlegare omtale av dei einskilde løyvingane til veg og jernbane er gitt i del II i proposisjonen.

Statens særskilte tilskot til kollektivtransport omfattar fleire tiltak; belønningsordninga, tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge, kollektivtransport i distrikta, forsøksprosjekt med samordning av bestillingstransport og tilrettelagd transport (TT-tenesta), elektronisk billettering og nasjonal reisplanleggjar. I alt blir det foreslått å løyve 513,1 mill. kr til desse tiltaka i budsjettet for 2011, ein auke på om lag 20 pst. frå saldert budsjett 2010. Særskilde transporttiltak er nærmare omtalt under kap. 1330, post 60, i del II i proposisjonen.

Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil skal bidra til å påverke transportutviklinga i dei større byane slik at fleire vel kollektivtransport framfor eigen bil. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det lagt opp til at løyvinga til belønningsordninga skal doblast i perioden 2010–2013. For 2011 er det sett av 431,1 mill. kr til ordninga. Det er ein auke på nær 30 pst. frå saldert budsjett 2010.

Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge er eit viktig verkemiddel i arbeidet for meir tilgjengeleg kollektivtransport. Ordninga delfinansierer kommunale og fylkeskommunale tiltak som støttar opp under den innsatsen som statlege etatar og verksemder gjer for betre tilgjenge, og som samstundes er avgjerande for at heile reisekjeda blir gjort tilgjengeleg. Tilskotsordninga har ført til auka merksemd om verdien av eit meir tilgjengeleg transportsystem. Det er sett av 42 mill. kr til ordninga i 2011.

Programmet Kollektivtransporten i distrikta starta i 2007. Gjennom demonstrasjonsprosjekt i fylka er målet å vise korleis kollektivtilbodet i distrikta kan styrkjast ved meir effektiv samordning av ressursar og verkemiddel. Ordninga skal evaluerast i 2010. Det er i 2011 sett av 20 mill. kr til ordninga.

I 2009 oppretta regjeringa eit treårig forsøksprosjekt med samordning av bestillingstransport og tilrettelagd transport (TT-tenesta). Forsøket er ein del av regjeringa sitt arbeid for å utvikle samfunnet, slik at flest mogleg kan ta del utan spesialtilpassa individuelle spesialordningar. I 2011 er det sett av inntil 15 mill. kr for å vidareføre prøveprosjekta og finansiere evalueringa av ordninga.

I 2011 vil det bli sett av inntil 5 mill. kr på kap. 1330, post 60, for å halde fram arbeidet med ei nasjonal eining for administrasjon av elektroniske billettsystem og ein nasjonal reiseplanleggjar. Arbeidet skjer i samarbeid med regionale styresmakter.

6.5 Intelligente kommunikasjonsløysingar

Ved handsaminga av Nasjonal transportplan våren 2009 fatta Stortinget dette vedtaket: «Stortinget ber Regjeringen ta initiativ til at det tas i bruk intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS) for å øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerheten i de store byområdene», jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

M.a. på denne bakgrunn publiserte Samferdselsdepartementet i februar 2010 ein revidert ITS-strategi. I strategien blir det lagt vekt på ei tydeleg rolledeling, klar ansvarsinndeling og kunnskapsoppbygging. Det går også fram at ITS-løysingar skal støtte opp under dei etablerte måla i transportpolitikken, og at tiltak på området må vurderast i lys av dette. Vidare går det fram at Samferdselsdepartementet normalt ikkje vil etterspørje konkrete løysingar på området, men overlate dette til ulike etatar og selskap. I nokre tilfelle, særleg på kollektiv- og trafikktryggleiksområdet, vil Samferdselsdepartementet likevel kunne ha eit spesielt ansvar for å etterspørje løysingar.

På ITS-området er det eit stort og globalt engasjement for å utvikle nye løysingar, både blant private og offentlege aktørar. Med bakgrunn i venta auke i gods- og persontransport meiner t.d. EU-kommisjonen at det vil vere nødvendig med auka bruk av ITS.

I 2008 presenterte kommisjonen ein handlingsplan, ITS Action Plan, som gjeld for åra fram mot 2014. Initiativet frå kommisjonen har m.a. bakgrunn i at ressursbruken på dette området tidlegare ikkje har vore god og tydeleg nok, og det har ofte teke lang tid før nye og gode løysingar har blitt tekne i bruk.

Handlingsplanen er følgt opp med eit direktiv. I dette direktivet har kommisjonen sett opp desse prioriterte områda:

• optimal utnytting av veg-, trafikk- og reiseinformasjon

• god trafikkflyt og effektiv logistikk

• ITS-applikasjonar for trafikktryggleik og samfunnstryggleik på veg

• integrering av køyretøy og infrastruktur.

Noreg har tidlegare støtta arbeidet med den aktuelle handlingsplanen, og legg opp til å støtte vidare implementering på dette området.

Fleire norske aktørar har utvikla teknologi innan ITS, og har opparbeidd seg ein stor internasjonal marknad. Ikkje minst gjeld dette teknologi knytt til bompengeinnkrevjing og system innan maritim ITS. Fleire av desse verksemdene er tilslutta ITS Noreg som samlar interessene innanfor alle transportformer, bane, luft, sjø og veg. ITS Noreg blei stifta i 2004 som ein ideell organisasjon, og har no om lag 70 offentlege og private verksemder som medlemer. ITS Noreg følgjer m.a. utviklinga på dette fagområdet og deltek i samarbeid om harmonisering av ITS internasjonalt. Organisasjonen utfører eit viktig arbeid for å nå politiske målsetjingar under Samferdselsdepartementets område.

Tidlegare har delar av midlane i ITS Noreg blitt nytta til å utvikle eit spesielt rammeverk – Arktrans – som har vore under utvikling sidan 2002. Det er no lagt opp til ein større grad av kommersialisering av Arktrans. ITS Noreg vil i framtida innrette arbeidet noko breiare og vri innsatsen meir mot å utvikle moglegheiter for norske verksemder på verdsmarknaden.

For 2011 er det foreslått å tildele 1,4 mill. kr til ITS Noreg, jf. omtale under kap. 1300, post 71 Tilskot til trafikktryggleiksformål i del II.

6.6 Kjøp av samferdselstenester

Statleg kjøp av samferdselstenester blir i dei fleste tilfella nytta for å yte eit tenestetilbod som ikkje er bedriftsøkonomisk lønsamt, men som det av samfunnsomsyn er ønskeleg å oppretthalde. Målet er at det skal vere eit godt tilbod av samferdselstenester i heile landet. Kva som til ei kvar tid er eit tilfredsstillande tilbod, må ein vurdere jamleg ut frå bruk og kostnader ved dei ulike transporttilboda.

Statleg kjøp av tenester er også grunngitt i behovet for å oppretthalde eit transporttilbod av reint trafikale grunnar og/eller miljøomsyn. Det siste gjeld særleg for det omfattande statlege kjøpet av nærtrafikktenester med tog i dei største byområda. Riksvegferjene blir sett på som ein integrert del av det statlege vegnettet, og det blir derfor gitt tilskot til drifta. Formålet med løyvinga til kjøp av sjøtransporttenester på strekninga mellom Bergen og Kirkenes er å sikre eit godt transporttilbod for distansereisande og gods. Løyvinga til Posten Norge AS skal bidra til at Posten utfører leveringspliktige post- og banktenester.

Ordningane som Samferdselsdepartementet har for statleg kjøp av tenester er forholdsvis ulike.

Under ansvarsområdet til Samferdselsdepartementet er det ordningar for statleg kjøp av bedriftsøkonomisk ulønsame flyruter (kap. 1310) og kjøp av persontransporttenester med tog (kap. 1351). Via Statens vegvesen kjøper staten også tenester i riksvegferjedrifta (kap. 1320, post 72) frå ulike ferjeselskap. Gjeldende avtale med Hurtigruten ASA for perioden 2005–2012 blei inngått for å sikre eit godt transporttilbod på strekninga mellom Bergen og Kirkenes (kap. 1330, post 70). For å utføre bedriftsøkonomisk ulønsame tenester som ligg innafor leveringsplikta til Posten Norge AS, kjøper staten post- og banktenester frå selskapet (kap. 1370, post 70).

Løyvingar til statleg kjøp av samferdselstenester

For kap. 1320, post 72, inngår i rekneskapen for 2009 også dei riksvegferjesambanda som frå 01.01.2010 blei overførte frå staten til fylkeskommunane i samband med forvaltningsreforma.

I 2010 er det etter saldert budsjett løyvd 26,7 mill. kr til kjøp av innanlandske flyruter, jf. Prop. 106 S/Innst. 301 S (2009–2010). Vidare er løyvinga til kjøp av sjøtransporttenester på strekninga Bergen – Kirkenes auka med 26,2 mill. kr og løyvinga til kjøp av riksvegferjetenester redusert med 0,7 mill. kr, jf. Prop. 125 S/Innst. 350 S (2009–2010).

I statsbudsjettet for 2011 er det til saman foreslått statleg kjøp av tenester for om lag 4 mrd. kr, ein auke om lag 395 mill. kr eller 11 pst. samanlikna med saldert budsjett 2010.

Den største ordninga for statleg kjøp av samferdselstenester er kjøp av persontransporttenester med tog. Om lag 55 pst. av heile beløpet avsett til statleg kjøp av samferdselstenester i 2011, går til denne ordninga. Dette gjeld i hovudsak kjøp frå NSB AS for store delar av persontogtrafikken i Noreg og for nokre grensekryssande ruter mellom Noreg og Sverige. Vidare kjøper staten persontransport på Gjøvikbanen frå NSB Gjøvikbanen AS. Frå 2011 inngår også kjøp av persontransport på Bratsbergbanen, i første omgang for ei prøveperiode framtil april 2013.

Løyvinga til kjøp av innanlandske flyruter er auka med 10,1 pst. frå saldert budsjett 2010 til 2011. Nye anbodskontraktar for regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms tok til å gjelde 01.04.10. Dei nye kontraktane medfører eit høgare kompensasjonsbehov samanlikna med dei kontraktane som galdt til 31.03.10.

Løyingane til kjøp av riksvegferjetenester blir auka med 10,4 mill. kr frå 2010 til 2011.

Avsett løyving for 2011 er i tråd med opphavleg avtale for kjøp av sjøtransporttenester på strekninga Bergen – Kirkenes frå 2005. Det er ikkje teke omsyn til godtgjersle etter den reviderte avtalen (refusjon NO_x-avgift og generell kompensasjon), jf. St.prp. nr. 24/Innst. S. nr. 92 (2008–2009).

For å dekkje utgiftene til dei ulønsame leveringspliktige post- og banktenestene vil staten også i 2011 kjøpe post- og banktenester. I tråd med gjeldande prinsipp for utrekning av kjøpsbeløp er løyvinga redusert med 152 mill. kr frå 2010.

Dei ulike kjøpsordningane er nærmare omtalt under dei respektive programkategoriane og kapitla i del II i proposisjonen.

6.7 Nordområda og oppfølging av nordområdestrategien

Regjeringa vil styrkje infrastrukturen i nord slik at Noreg står fram som robust og konkurransedyktig i den internasjonale utviklinga av nordområda. Oppfølging av nordområdestrategien er òg ein del av St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019.

Regjeringa har ei tredelt strategisk tilnærming til utviklinga av transportinfrastrukturen i nord: Eit nord-sør perspektiv der formålet er å sikre framkomst og styrkje konkurransekrafta til næringslivet gjennom auka innsats for å styrkje infrastrukturen som bind landet saman; eit aust-vest perspektiv der formålet er å binde landsdelen betre saman og gi betre vilkår for samhandel og samarbeid med våre naboland gjennom å styrkje infrastrukturen over grensene til Russland, Finland og Sverige; og eit langsiktig perspektiv der formålet å er få fram kunnskap som kan gi eit betre grunnlag for å vurdere om dagens infrastruktur i Nord-Noreg er tilpassa framtidas transportbehov.

E6 Vest for Alta er eit prosjekt som i tidlegare periodar har vore drive fram gjennom utbygging av meir eller mindre korte delstrekningar. For å få ei mest mogeleg rasjonell framdrift er det sett av midlar på ein eigen post på vegbudsjettet til prosjektet. For 2011 er løyvinga på 110 mill. kr. Eit viktig prosjekt i regjeringas nordområdestrategi, og eit prosjekt i Nasjonal transportplan 2010–2019 er E105 Storskog – Hesseng. E105 er einaste vegsamband mellom Noreg og Russland, og er venta å bli viktigare etter kvart som samhandelen med Russland aukar. Begge land er i ferd med å utbetre vegane mot grensa. Når desse planane er gjennomførde, vil vegen vere oppgradert på begge sider. Det er foreslått å starte parsellen Storskog – Elvenes i 2011. Det er i tillegg sett av midlar til rassikring og til gjennomføring av utbetringstiltak på eksisterande vegar i Nord-Noreg, som breiddutvidingar, fjerning av flaskehalsar og utbetring av særleg trafikkfarlege punkt. Tiltak på vegnettet er nærare omtalt i del II i proposisjonen.

Regjeringa styrkjer jernbanen i nord. Kapasiteten på Ofotbanen har blitt forsterka med det nye kryssingssporet på Straumsnes stasjon. Kryssingssporet blei teke i bruk i august 2010 og kan nyttast av godstog inn til 750 m. Utbygging av fjernstyring på Nordlandsbanen inneber at kapasiteten og driftsstabiliteten blir betre. Fjernstyringa på delstrekninga Grong – Eiterstraumen skal etter planen vere ferdig i 2010, medan arbeida på delstrekninga Eiterstraumen – Bodø vil bli vidareførde så snart det er avklara kva slags type signalsystem som skal inngå i prosjektet. Prosjektet Bodø godsterminal som sist blei omtalt i Prop. 127 S (2009–2010), omfattar ombygging av eksisterande godsterminal i Bodø for å kunne doble godskapasiteten innan 2020. Prosjektet blei starta sommaren 2010 og er planlagt å vere ferdig i 2012. Tiltak på jernbane er nærare omtalt i del II i proposisjonen.

Regjeringa vurderer fleire tiltak for å styrkje lufthamnene og flyrutetilbodet i Nord-Noreg. Avinor AS har som ein del av oppfølginga av St.meld. nr. 16 Nasjonal Transportplan 2010–2019, utarbeidd ein rapport på oppdrag frå Samferdselsdepartementet om eit prosjekt for å fjerne terrenghindringar aust for rullebanen ved Kirkenes lufthamn, Høybuktmoen. Rapporten har vore på høyring. Samferdselsdepartementet vurderer no saka.

Det blir vidare arbeidd lokalt med å finne lokalisering for ei ny lufthamn i Hammerfest på grunn av vanskelege operative tilhøve på dagens lufthamn. Avinor har medverka fagleg og praktisk i gjennomføringa av eit vêrmålingsprosjekt på Grøtnes, sør for Hammerfest. Det blir no arbeidd med å analysere data som er samla inn. Departementet vil kome attende til saka når resultata er klare.

Samferdselsdepartementet lyste 17.09.2009 ut anbod i heile EØS-området på drift av to ruteområde i Finnmark og Nord-Troms. Resultatet av denne anbodskonkurransen blei dyrare enn venta. For å oppretthalde eit godt regionalt flytilbod i Nord-Noreg er løyvinga for 2010 til statleg kjøp av flyruter auka med 26,7 mill. kr, jf. Prop. 106 S/Innst. 301 S (2009–2010).

Regjeringa støtter initiativet om ein internasjonal transportkorridor over Narvik hamn (NEW-korridoren). Korridoren knyt austkysten av USA til det russiske og kinesiske jernbanenettet over Narvik hamn, Ofotbanen og jernbanenettet i Sverige og Finland. Det er nedsett ei arbeidsgruppe under leiing av kinesiske transportstyresmakter. Gruppa hadde sitt første møte i Beijing i januar 2010 og tek sikte på å møtast minst ein gang i året. Arbeidet med NEW-korridoren blir også følgt opp gjennom Nordlege dimensjons partnarskap for transport og logistikk.

Transportetatane har på oppdrag frå Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet sett i gang ein særskild gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområda. Det skal gjennomførast ei strategisk utgreiing av transportbehov og infrastruktur som omfattar alle transportformene og som har eit tidsperspektiv ut over 2020. Utgreiinga skal vere eit fagleg innspel til neste nasjonale transportplan. Dei aktuelle aktørane regionalt og i nabolanda blir trekte med. Første delutgreiing blir levert i hausten 2010, medan heile prosjektet skal vere ferdig i mai 2011.

6.8 Oppfølging av oppmodingsvedtak

For stortingssesjonen 2007–2008 er det eit vedtak som gjaldt Samferdselsdepartementet (vedtak nr. 402).

Vedtak nr. 402, 13. mars 2008

Ved behandlinga av Dok. nr. 8:28/Innst. S. nr. 149 (2007–2008) vedtok Stortinget dette oppmodingsvedtaket:

«Stortinget ber Regjeringen vurdere muligheten for å innføre påbud om sitteplass for skolebarn i skoleskyss med buss. Arbeidet starter etter at rapporten om «Sikkerhet knyttet til transport av skolebarn i buss» er lagt fram for Samferdselsdepartementet.»

Oppfølginga av oppmodingsvedtaket er gjort greie for i St.prp. nr. 1 (2008–2009) og Prop. 1 S (2009–2010), jf. St.meld. nr. 4 (2008–2009)/Innst. S. nr. 119 (2008–2009).

I Innst. S nr. 122 (2009–2010) frå kontroll- og konstitusjonskomiteen går det fram at medlemer frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at Regjeringa har vurdert, men ikkje har planar om å innføre eit påbod om sitjeplass for skulebarn ved skuleskyss med buss. Medlemene peikar på at formålet med Regjeringa sine vurderingar framleis må vere å endre dagens praksis. Dette fleirtalet skriv vidare «Disse medlemmer ber Regjeringen vurdere endringer i regelverk for å sikre alle skoleelever rett til sitteplass i skolebussen».

Samferdselsdepartementet har i samarbeid med dei departement som dette gjeld, gjort ei utgreiing av spørsmål om trygging av barn ved skuleskyss. Som eit resultat av dette vil Samferdselsdepartementet utarbeide forslag til regelverksendringar for det formål å kunne regulere nærmare forhold som knyter seg til trafikktryggleik ved skuleskyss i buss. Målet for dette lov- og forskriftsarbeidet vil vere å leggje til rette for ei innfasing av krav om sitjeplass og bilbelte ved utlysing og inngåing av nye avtalar knytt til skuleskyss.

Særlege tryggingskrav ved skuleskyss bør i utgangspunktet omfatte all transport som fell inn under opplæringslova. Elevar med skyssrett bør også ha same krav til tryggleik uavhengig av om skuleskyssen skjer med eiga skulerute eller er integrert i det ordinære rutetilbodet, og tryggleikskrava bør gjelde for alle elevar i grunnskulen og på vidaregåande skule. Eit krav om sitjeplass ved skuleskyss i buss bør i praksis forståast som ei plikt for fylkeskommunane til å dimensjonere skysstilbodet ut frå at alle elevar med skyssrett skal ha tilbod om sitjeplass. Fylkeskommunane bør framleis ha eit visst spelerom for lokal tilpassing av tenesta, og til å utforme eit kostnadseffektivt skysstilbod ut frå lokale forhold. Dei nemnde krava til skuleskyss bør av tekniske og praktiske årsaker ikkje omfatte skuleskyss som skjer med klasse I buss (bybuss).

Det mest hensiktsmessige vil vere å innføre eit krav om sitjeplass og bilbelte ved utlysing av nye anbod og ved start av nye kontraktar mellom fylkeskommunane og busselskapa, men seinast innan starten av skuleåret 2015–2016. Å gi lov- og forskriftsendringar tilbakeverkande kraft på avtalar fylkeskommunane alt har inngått med transportselskap, vil medføre økonomiske og juridiske konsekvensar som gjer at dette ikkje er tilrådeleg. Likeeins vil eit generelt krav om ettermontering av bilbelte få eit omfang, og ha praktiske og økonomiske konsekvensar som tilseier at det ikkje bør stillast krav om dette, sjølv om ettermontering kan vere ein mogleg konsekvens for enkelte transportselskap, dersom dei skal kunne oppfylle kravet om bilbelte ved skuleskyss i buss.

Det er fylkeskommunane og kommunane som er ansvarlege for å finansiere skuleskyssordninga. Dei økonomiske konsekvensane og korleis tiltaka eventuelt skal finansierast vil bli nærmare vurdert i samband med det føreståande regelverksarbeidet. Dei økonomiske konsekvensane vil m.a. vere avhengig av omfanget av dei tiltaka som blir innførte, om innføringa skal skje ved å framskunde utfasinga av transportselskapa sin busspark eller ved ettermontering av bilbelte i eldre bussar eventuelt på anna måte, kor lang overgangsperiode som blir gitt til fylkeskommunane for innføring av dei nye krava osv. Det vil bli gjort ei nærmare vurdering av kva meirkostnadar dei nye påboda vil medføre og korleis inndekning av desse skal skje.

6.9 Styring av store samferdselsprosjekt

Statens vegvesen har meir enn 500 prosjekt under bygging og langt fleire er under planlegging. Også Jernbaneverket har mange prosjekt under bygging og planlegging. Det er derfor viktig å ha oversikt og god styring av prosjekta.

Porteføljestyring o.a.

Som nemnd, har Statens vegvesen meir enn 500 prosjekt under bygging og langt fleire under planlegging. Krava til oversikt og styring av heile prosjektporteføljen aukar stadig. Statens vegvesen starta derfor i 2006 eit arbeid med å etablere eit porteføljestyringssystem for heile etaten. Systemet skal gjere det lettare å ha oversikt over og styre prosjektporteføljen. Formålet med systemet er m.a. å sikre optimal prosjektgjennomføring og å betre budsjettprosessane og budsjettstyringa i etaten. Utviklinga og uttestinga av systemet har teke lengre tid enn føresett.

Statens vegvesen har testa ut porteføljestyringssystemet i 2010, og vil frå 2011 starte å implementere systemet i heile etaten. Dette vil samle sentrale data om prosjekta ein stad, og vil betre moglegheitene for kvalitetssikring av data og analysar av heile prosjektporteføljen, slik at porteføljen kan forvaltast på ein betre måte.

Statens vegvesen sitt verktøy for utarbeiding av kostnadsoverslag (Anslag) er revidert og modernisert. Dei største prinsipielle endringane er at det er lagt meir vekt på å kunne identifisere uvisse og at krava til kvalitet på plangrunnlaget er skjerpa. I tillegg er verktøyet blitt lettare å bruke både på små og store prosjekt. Det er gjennomført etterutdanning av sertifiserte prosessleiarar og kurs for vanlege brukarar. Det nye verktøyet er ferdig testa og teke i bruk i 2010 som føresett.

Saman med Statoil ASA og Telenor ASA deltek Statens vegvesen i eit større forskingsprosjekt om praktisk styring av uvisse i utbyggingsprosjekt. Prosjektet er støtta av Noregs forskingsråd. Statens vegvesen har utarbeidd utkast til retningsliner og køyrereglar for styring av uvisse, inkl. risikostyring, ved gjennomføring av vegprosjekt. Prinsippa for styring av uvisse i gjennomføringsfasen heng nøye saman med identifiseringa av uvisse i planfasen. Retningslinene og køyrereglane blei testa ut på fleire store vegprosjekt i 2010. Basert på resultata frå uttestinga vil praktisk styring av uvisse som system i første omgang bli teke i bruk på store prosjekt og/eller på prosjekt der det er identifisert særleg store utfordringar knytt til uvisse.

Utvikling av marknaden

Det er etablert samarbeid mellom nordiske veg- og jernbaneetatar for å utvikle ein meir felles nordisk marknad innafor infrastruktursektoren. Siktemålet er å gjere det lettare å arbeide over grensene og å gjere den nordiske marknaden meir interessant for internasjonale aktørar. For å gi betre oversikt over marknaden blir det arbeidd med å etablere ein nordisk prosjektportal for større prosjekt som alt har starta, og planlagde veg- og jernbaneprosjekt. Samferdselsdepartementet har dessutan teke initiativ som kan trekkje fleire europeiske aktørar til den norske marknaden. Det er òg eit mål å samordne erfaringane med ulike entrepriseformer og leggje til rette for auka konkurranse og produktivitet gjennom eit betre samarbeid med bransjen.

Ekstern kvalitetssikring

Finansdepartementet har rammeavtale med fleire eksterne konsulentmiljø for ordninga med ekstern kvalitetssikring av store statlege investeringsprosjekt. Rammeavtalen går ut i 2010. Det er venta ein ny rammeavtale i 2011.

Oppdragsansvarleg for eit kvalitetssikringsoppdrag er rette fagdepartement og Finansdepartementet. Målet med kvalitetssikringa er å få ein uavhengig analyse som grunnlag for statlege vedtak. Ordninga omfattar to ulike delar, KS1 og KS2. Nærmare omtale av ordninga er gitt under kap. 1630 i Finansdepartementets St.prp. nr. 1 (2006–2007).

KS1 skal gjennomførast i ei tidleg fase, normalt før prosjektplanlegging etter plan- og bygningslova tek til. Formålet med ordninga er å sikre tilfredsstillande styring med planlegging av store prosjekt på eit tidleg stadium. Samferdselsdepartementet har i 2010 gjennomført ein ekstern erfaringsgjennomgang av KS1-ordninga i samferdselssektoren. Rapporten konkluderer med at det er både positive og negative sider ved KS1-ordninga. Hovudbiletet er likevel positivt, og syner at det er behov for ei kvalitetssikringsordning etter dagens mønster. Rapporten frå evalueringa inngår som ein del av Samferdselsdepartementets faglege grunnlag ved den komande rulleringa av rammeavtala for den eksterne kvalitetssikringsordninga (KS1 og KS2).

KS1 er grunnlaget for prinsippvedtak i regjeringa om val av konsept som grunnlag for vidare planlegging. Dette vil kunne medverke til meir strategiske vurderingar i ein tidleg fase, slik at utviklinga av transportnettet blir betre samordna. KS1 inneber at eitt av dei eksterne konsulentmiljøa som Finansdepartementet har inngått rammeavtale med, skal kvalitetssikre ei konseptvalutgreiing (KVU) frå etaten.

Samferdselsdepartementet har, i samråd med Finansdepartementet, fastsett retningsliner for ordninga.

Som grunnlag for neste melding til Stortinget om Nasjonal transportplan vil det bli utført KS1 for om lag 30 vegstrekningar og byar. Kostnadene med konseptvalutgreiing og KS1 i 2011 vil bli på om lag 110 mill. kr.

For større jernbaneprosjekt vil det i 2011 bli utarbeidd konseptvalutgreiing/KS1 for nytt signalsystem, ERTMS, og ein eller fleire (parallelt) konseptvalutgreiingar/KS1 for ny utbyggingsstrategi for heile intercitytriangelet.

KS2 i veg- og jernbanesektoren omfattar kvalitetssikring av kostnader for eit prosjekt, under dette uvisse og styringsunderlag for gjennomføring av prosjektet. Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet vil ved behov utvide KS2 med vurderingar av trafikkgrunnlaget. Dette er mest aktuelt for bompengeprosjekt.

Formålet med KS2 er å leggje til rette for god kostnadsstyring av store prosjekt, i første rekkje ved å sikre at måla er tilstrekkeleg avklarte og ved å leggje til rette for god prosjektgjennomføring innafor eit realistisk budsjett. Eit viktig steg er å utføre ei uavhengig kvalitetssikring av den samla kostnaden ved prosjektet, der uvissa er definert og klart synleggjort. Nye prosjekt som har blitt eksternt kvalitetssikra, blir omtalte med ei styringsramme og ei kostnadsramme.

Styringsramma omfattar den kostnaden som Samferdselsdepartementet legg til grunn at etaten skal ha som mål å realisere prosjektet innafor, dvs. den ramma som etaten har til disposisjon for å gjennomføre prosjektet. For dei fleste prosjekta som blir kvalitetssikra, vil styringsramma vere slik at det er 50 pst. sannsynleg at ramma ikkje blir overskriden. Styringsramma blir vurdert etter tilråding frå etaten og kvalitetssikraren. Fordeling av styringsramma på det enkelte budsjettår vil bli dimensjonert ut frå målet om effektiv prosjektgjennomføring med optimal byggjetid. Kostnadsramma omfattar styringsramma med tillegg for uvisse og har lågare risiko for overskriding enn styringsramma. Kostnadsauke ut over vedteken kostnadsramme må leggjast fram for Stortinget.

Etterprøving

Det er ei ordning for etterprøving av store prosjekt innafor samferdsel. Formålet med ordninga er å undersøkje om dei faktiske verknadene er i samsvar med føresetnadene som blei lagt til grunn da prosjekta fekk løyving. Samfunnsøkonomiske analysar står sentralt. Ordninga skal kunne gi eit betre fagleg grunnlag for planlegging av framtidige samferdselsprosjekt.

Statens vegvesen etterprøver om lag fem prosjekt årleg, medan Jernbaneverket etterprøver alle prosjekt over 200 mill. kr. Statens vegvesen har så langt etterprøvd 14 prosjekt. For ti av desse prosjekta har lønsemda vore på same nivå eller høgare enn føresett. Hovudårsaka til auka lønsemd er at trafikkveksten har vore til dels langt høgare enn i dei fylkesvise prognosane som blei lagde til grunn i plangrunnlaget. Anleggskostnader og ulukkesreduksjon er andre sentrale område der det kan vere endringar samanlikna med føresetnadene. Hovudårsaka til lågare lønsemd enn føresett har vore auka anleggskostnader. Dei første jernbaneprosjekta som vil bli etterprøvde, vil vere nytt dobbeltspor Sandnes – Stavanger og ny godsterminal på Ganddal. Dobbeltsporutbygginga i Vestkorridoren vil bli handtert samla når alle parsellane er ferdig utbygde.

6.10 Entreprenørmarknaden

Statens vegvesen og Jernbaneverket nyttar store delar av sine løyvingar til bygging av infrastruktur og til drift og vedlikehald av denne. Det er derfor viktig at det finst ein velfungerande entreprenørmarknad som gir størst mogleg konkurranse om oppdraga. Strategiar i etatane som sikrar god konkurranse er òg viktig.

Anleggsmarknaden og marknaden for drift og vedlikehald er dominert av dei same entreprenørane. Det er likevel klare skilnader på marknadene. Driftsoppdraga stiller andre krav til entreprenøren sitt nærver over mange år enn tilfellet er for anleggsarbeid. Kompleksiteten og spennvidda i oppgåvene er ulik, og krava, og dermed risikoen, knytt til evna til å handsama ulike høve, m.a. vêrtilhøva, er mykje større i driftsoppdraga.

Erfaringane er at bransjen har stor fleksibilitet i produksjonskapasiteten. Arbeidskrafta i anleggssektoren er mobil, og sjølv mindre verksemder tek på seg oppdrag over heile landet. Store anleggsprosjekt er derfor ikkje avhengig av lokal arbeidskraft for å kunne gjennomførast. Maskinar er lett tilgjengelege, og i hovudsak ikkje sett på som avgrensande. Totalt sett er det grunn til å tru at det er kapasitet til eit høgare nivå enn i dag innafor vegbygging. Undersøkingar som Maskinentreprenørenes Forening har gjort blant medlemsbedriftene sine, viser ein reduksjon i entreprenørane sine ordrereservar, særleg på litt lengre sikt.

Anleggsarbeid

Hovudtyngda av anleggsmarknaden er dominert av offentlege investeringar.

I den norske anleggsmarknaden har dei siste åra fleire mindre og mellomstore entreprenørar som tradisjonelt har vore underentreprenørar, teke på seg større og meir krevjande oppdrag. Dei inngår i aukande grad kontraktar med Statens vegvesen og Jernbaneverket. Interessa for utbyggingsoppdrag har auka dei siste 1–2 åra, både for store og små entreprisar. Det er fleire entreprenørar i mellomsjiktet som konkurrerer med dei store entreprenørane.

Etatane registrerer stigande interesse blant utanlandske entreprenørar for den norske marknaden, og vil stimulere til denne utviklinga ved å leggje til rette for oppdrag som er så store at utanlandske entreprenørar vil delta i konkurransen. I ein slik strategi vil det vere naturleg i nokon grad å vurdere å inkludere prosjektering, bygging, drift og vedlikehald i same oppdrag.

For utbyggingsoppdrag i regi av Statens vegvesen har talet på tilbydarar auka i første kvartal 2010 samanlikna med gjennomsnittet for 2009. Konkurransen om mindre oppdrag (under 30 mill. kr) har vore gradvis aukande frå eit snitt på om lag tre tilbydarar pr. oppdrag i 2007 til om lag sju tilbydarar pr. oppdrag i 2009 og første kvartal 2010. Etter ein periode kor entreprenørane har vore selektive i kva for konkurransar dei deltek, ser ein no at konkurransen har auka. Undersøkingar frå Maskinentreprenørenes Forening støttar dette. Fleire innkomne tilbod har det siste året ligge lågare enn kalkylane til Statens vegvesen. Tek ein omsyn til at konkurransen òg ser ut til å ha auka, er det grunn til å tru at prisnivået på tilboda har «normalisert» seg samanlikna med eit tidlegare særskilt høgt nivå.

Jernbaneverket har i 2010 hatt særs god deltaking i konkurransar om anleggsoppdrag, uavhengig av storleiken på oppdraget. Kapasiteten innan tunneldriving har auka. Det er forventa mange tilbydarar pr. konkurranse. Ein kan på bakgrunn av dette vente svak prisvekst innafor dette området i 2011. For tyngre betongarbeid kan tilgang på erfarne og godt kvalifiserte arbeidstakarar bli ein faktor som reduserer kapasiteten hos entreprenørane dei nærmaste åra. Generelt er tilgangen på kapasitet og ressursar god hos underleverandørar/entreprenørar.

Driftskontraktar

17 områdevise driftskontraktar blei utlyste i 2010. For kontraktane som er inngått i 2010 var konkurransen uendra og liten, med i snitt under tre tilbydarar på kvart oppdrag. Det er nokre nykomarar i marknaden, både mindre, lokale entreprenørar og svenske entreprenørar. Mesta AS har gitt tilbod på alle driftskontraktane. På sør- og vestlandet har lokale entreprenørar hevda seg godt i konkurransen.

Særs mykje av arbeidet i driftskontraktane blir utført i underentreprise av varierande storleik. Statens vegvesen legg til grunn at meir enn 50 entreprenørar vil vere i stand til å ta ulike ppdrag for etaten ved føremålstenleg oppdeling etter fag, geografi og storleik.

I evalueringsrapporten av konkurransen av Statens vegvesens drifts- og vedlikehaldsoppgåver, omtalar Dovre Group konkurransen innanfor driftsområdet som lite tilfredsstillande, og tilrår fleire tiltak. M.a. på bakgrunn av rapporten frå Dovre Group og Dokument 3:16 (2008–2009) Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehald av vegnettet blir strategiane for drift og vedlikehald gjennomgåtte.

Det har dei siste tre åra vore ein markant kostnadsauke for driftskontraktane. Det er ei rekkje årsaker til dette. Det er krevjande å samanlikne kontraktane, fordi innhaldet i kontraktane er betydeleg endra i tida som er gått. Ein monaleg del av kostnadsauken har truleg årsaka si i at prisnivået for dei første oppdraga var for lågt. Tilboda kan ha vore basert på ei for optimistisk vurdering av både risiko og moglegheiter for kontraktar med andre i området, og i nokon grad undervurdering av kompleksitet og ressursbehov for gjennomføring. Innhaldet i oppdraga er som nemnt endra ved m.a. auka arbeidsomfang og auka krav til kvalitet, noko som medverkar til kostnadsauken.

Det er gitt ein nærmare omtale under Andre saker i Programkategori 21.30 Vegformål i del II.

Asfaltoppdrag

Dei to største entreprenørane har nær halvparten av den totale asfaltmarknaden. Statens vegvesen sine oppdrag, som utgjer om lag 30 pst. av marknaden, er årvisse, godt geografisk fordelt og på eit stabilt nivå. Det er likevel betydelege svingingar frå år til år i dei marknadsdelane som entreprenørane har for Statens vegvesen.

Prisstiginga for asfaltkontraktane i 2010 ser ut til å vere på same nivå som utviklinga i indeksen for asfaltarbeid frå Statistisk sentralbyrå.

Vurdering av marknaden for jernbanespesifikke anlegg

Kapasiteten i marknaden for prosjektering av jernbanetekniske anlegg er ikkje tilfredsstillande. I 2010 har Jernbaneverket motteke 1–4 tilbod pr. konkurranse, avhengig av type anlegg, fag og storleik. Jernbaneverket vil marknadsføre prosjekteringsoppgåvene sine både for norske og utanlandske rådgivarar. Særleg innafor signal og dels innafor anlegg for kontaktleidning er prosjekteringskapasiteten i dag lågare enn venta behov.

Innafor sporbygging har talet på tilbydarar auka til fem i snitt med godt innslag av utanlandske firma. Fleire av desse har vist seg konkurransedyktige. Jernbaneverket forventar derfor god tilgang på tilbydarar i 2011.

Tiltak for auka konkurranse og effektivitet

Statens vegvesen og Jernbaneverket tilpassar strategien for oppdrag til marknadssituasjonen med det siktemålet å oppnå best mogleg konkurranse. For utbyggingsoppdrag har det dei seinare åra vore sterkare konkurranse om mindre oppdrag enn om dei større. Konsekvensane av dette har vore ein stor portefølje av mindre oppdrag. Vidare har oppdraga blitt meir detaljerte som følgje av at entreprenørane i liten grad har ønskt å ta på seg risiko. I det alt vesentlege har etatane i dag valt å nytte utføringsentreprise og kontraktar med einingspris. Dette gir i utgangspunktet ei godt balansert risikodeling mellom byggherre og entreprenør. For driftskontraktar har utviklinga, som for utbyggingskontraktane, gått i retning av redusert risiko for entreprenørane og meir detaljerte bestillingar. Det er sett i gang forsøk med å dele driftskontraktane i reine fagkontraktar.

Saman med bransjeorganisasjonane søkjer Statens vegvesen og Jernbaneverket å utvikle både utbyggings- og driftsoppdraga for å oppnå auka effektivitet og ei optimal risikofordeling. Bruk av totalentreprise, samhandlingskontraktar og kontraktstildeling etter konkurranseprega dialog, vil bidra til dette. Det blir òg arbeidd for å auke bruken av andre kriterium i tillegg til pris ved tildeling av oppdrag.

Statens vegvesen, Jernbaneverket og fylkeskommunane har saman med rådgivar- og entreprenørbransjen oppretta ei gruppe der kompetanseutvikling, kapasitetsutnytting, vidareutvikling av kontraktformer og modellar for gjennomføring er i fokus. Det er indikasjonar på at bygge- og anleggsnæringa har hatt ein svakare produktivitetsvekst enn andre næringar. Det er eit mål å bidra til forbetring gjennom oppdragsbeskrivingar og kontraktutforming.

Det er ønskjeleg å leggje til rette for å sjå utbygging, vedlikehaldstiltak og drift for ei lengre, samanhengande strekning under eitt for å kunne optimalisere tiltaka. Statens vegvesen greier ut ei omfattande entrepriseform på ein om lag 26 mil lang strekning på E6 på Helgeland for ein kontraktperiode på 10–15 år. Det blir etablert eit vegutviklingsprosjekt med ansvar for utbygging og utbetring av strekningar med dårleg standard og funksjon, det vil seie dårleg veggeometri og vegkonstruksjon, vedlikehaldsetterslep og manglar ved vegutstyr og gang- og sykkelvegar, busslommer og universell utforming. Kontrakten/kontraktane vil kunne omfatte både prosjektering og bygging av nyanlegg (om lag 50 km), utvikling og utføring av utbetring av vedlikehaldsetterslep (om lag 150 km), periodisk vedlikehald, utskifting og komplettering av vegutstyr og drift av vegen. Koplinga mellom utbygging og drift bør kunne gi eit incitament til å levere både kvalitet og kostnadsgunstige løysingar. Det langsiktige i prosjektet er forventa å kunne gi verdifulle bidrag til erfaringar med kontraktar på forvalting av vegnett, så vel som impulsar til utvikling av lokal marknad.

Rådgivingsbransjen

Rådgivingsbransjen er bidragsytarar av kompetanse og kapasitet innafor veg- og jernbanesektoren. Det blir gitt bistand til både etatane og entreprenørane innafor områda planlegging, prosjektering, anlegg og byggeleiing. Ei framtidig utfordring vil vere å ha god nok kapasitet innafor disse områda.

Den store volumauken innafor veg- og jernbaneutbygging krev noko omstilling og kompetanseoppbygging hos rådgivarane. Langsiktige planar gjer at fleire firma satsar sterkare på samferdsel, og ein kan derfor forventa tre–fem tilbod i konkurransar om store prosjekteringsoppdrag i høve til val av trasé og gjennomføring av anlegg.

Samarbeid mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket

Statens vegvesen og Jernbaneverket rettar seg delvis mot same marknaden for utbyggingsprosjekt. Relativt like kontraktstrategiar gjer at marknaden oppfattar at risikodelinga følgjer dei same prinsippa. Det er av og til samanfall i tid og stad for jernbane- og vegprosjekt. Etatane sine utbyggingsprosjekt grip inn i kvarandre for utbygging av E6 til firefelts veg og dobbeltspora jernbane langs Mjøsa frå Minnesund i Akershus til Kleverud i Hedmark. Dette blir gjennomført som eitt prosjekt, Fellesprosjektet E6 – Dovrebanen. Prosjektet er rekna å koste totalt 7 mrd. kr. Byggestart er planlagt våren 2012. Samarbeidsavtalen er venta å gi fordelar for lokalsamfunn og trafikantar ved kortare byggeperiode, og vil spara pengar for utbyggarane ved samordna planlegging og anleggsdrift.

6.11 Selskap eigd av Samferdselsdepartementet

Den norske stat er ein stor eigar av verksemder organiserte som eigne selskap, ikkje minst i samferdselssektoren. Samferdselsdepartementet er i dag eineeigar av fire selskap; Avinor AS, NSB AS, Posten Norge AS og Baneservice AS.

Regjeringa la i desember 2006 fram St.meld. nr. 13 (2006–2007) Et aktivt og langsiktig eierskap. Her gjer Regjeringa greie for sin eigarskapspolitikk. Gjennom eigarskapen vil Regjeringa sikre at staten bidreg til god og stabil utvikling av næringslivet i Noreg. Staten skal vere ein aktiv, langsiktig og føreseieleg eigar. Utøvinga av eigarskapen skal vere basert på allment aksepterte prinsipp for eigarstyring og rollefordelinga i aksjeloven. I meldinga blei det gjort greie for viktige omsyn som det er venta at alle selskap ivaretek (samfunnsansvar). Dette gjeld m.a. omsyn til miljø, omstilling, mangfald, etikk, forsking og utvikling. Vidare blei det i meldinga gjort greie for dei måla som Regjeringa har for det einskilde selskapet, m.a. for Avinor AS, NSB AS, Posten Norge AS og Baneservice AS.

Nærings- og handelsdepartementet har utarbeidd eit dokument om Regjeringa sin eigarpolitikk, slik han er forankra i Stortinget ved behandlinga av St.meld. nr. 13/Innst. S. nr. 163 (2006–2007). I dokumentet er det lagt til grunn at selskap med statlege eigardelar skal vere leiande innan arbeidet med samfunnsansvar. Det går m.a. fram dei forventingane Regjeringa har til dei tverrgåande omsyna (samfunnsansvaret).

For NSB AS og Avinor AS legg Samferdselsdepartementet fram meldinga til Stortinget om eigarskapen i selskapa normalt ein gong i stortingsperioden (eigarmeldingar). Ei slik melding blei lagt fram for NSB AS i april 2009 og for Avinor AS i juni 2009, jf. St.meld. nr. 21 (2008–2009) og St.meld. nr. 48 (2008–2009).

Departementet vil elles vise til staten sin årlege eigarrapport som Nærings- og handelsdepartementet legg fram, og som også omfattar selskapa underlagt Samferdselsdepartementet.

6.12 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremje likestilling mellom kjønna er viktig på alle politikkområde. Transportpolitikken skal òg medverke til likestilling mellom menn og kvinner. Vidare skal menn og kvinner få same høve til å delta i planlegging og avgjerder innanfor transportområdet.

Arbeidet for likestilling i transportpolitikken må ta utgangspunkt i skilnader mellom kvinner og menn i behovet for transport, og at tilgangen til transportressursar har noko å seie for moglegheita for å delta i samfunnet. Kvinner sin bruk av transportsystemet er kjenneteikna ved at dei m.a. i mindre grad enn menn har førarkort og tilgang til bil. I den grad dette er noko som jamnar seg ut over tid, vil også kvinner og menn sine transportvanar kunne bli meir like.

I arbeidet med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 har det vore lagt vekt på kjønnsdimensjonen. Det er vist til at kvinner i større grad er brukarar av andre transportalternativ enn bil, i første rekkje kollektivtransport. Den kraftige satsinga på kollektivtransport som regjeringa legg opp til i planperioden, med utvikling av gode knutepunkt og tilrettelegging for meir smidige overgangar mellom transportmiddel er ikkje motivert ut frå eit likestillingsperspektiv, men først og fremst ut frå miljø- og framkomstperspektiv. Dei særskilde behova kvinner har knytt til bruk av kollektivtransport vil vere teke vare på gjennom denne satsinga.

Dei med låg inntekt bruker kollektivtransporten mest. Innsatsen for å betre kollektivtransporten kan også sjåast som eit positivt tiltak for å auke tilgangen til transportsystemet for låginntektsgrupper.

Universell utforming av transportsystemet er eit av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2010–2019. Målet i planperioden er å gjere kollektivtransportsystemet meir universelt utforma. Dette vil òg virke utjamnande fordi m.a. kvinner og låginntektsgrupper vil få eit betre transporttilbod. Departementet viser elles til omtalen av universell utforming i del III.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet

Kjønnsfordelinga i Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet hadde i 2009 140 faste stillingar. Det er det same som i 2008. På den andre sida har kvinnedelen auka noko frå 2008 til 2009.

Tabellen under viser kjønnsfordelinga mellom tilsetjingsform, overtid og fråver.

Sjukefråværet er gjennomgåande lågt i departementet. Med etter måten få tilsette vil m.a. langtidsfråvær slå sterkt ut i fråværsprosenten

Overtid

Bruken av overtid totalt på tvers av stillingskategoriar og organisasjonseiningar viser at overtida i timar for 2009 var fordelt med 72,1 pst. på menn og 27,9 pst. på kvinner. I 2008 var fordelinga 74,7 pst. på menn og 25,3 pst. på kvinner.

Splittar ein overtida i 2009 opp i timeintervall, ser ein at menn står for størstedelen av overtida over 100 timar, medan kvinnene står for størstedelen av overtida under 100 timar.

Løn

Det er ingen vesentlege forskjellar i lønsnivået mellom kvinner og menn innanfor stillingskategoriane. Kvinneløna låg i 2009 så vidt over mannsløna i alle kategoriane kor begge kjønn er representert.

Gjennomsnitt brutto regulativløn pr. månad i kroner

Status for likestilling i underliggande etatar

Statens vegvesen

Statens vegvesen hadde 31.12.2008 5 109 tilsette og 31.12.2009 5 578 tilsette. Fordelinga mellom kjønn og fordelt på ulike stillingskategoriar går fram av tabellen under.

Tabellen under viser kjønnsfordelinga mellom tilsetjingsform, overtid og fråver.

Tabellen under viser gjennomsnitt løn i kroner basert på faktisk utbetaling i desember fordelt på kjønn etter stillingskategori.

I sitt arbeid med å fremje likestilling mellom kjønna i etaten set Statens vegvesen resultatkrav til leiarane i deira kontrakt med vegdirektøren. Det er eit mål at 50 pst. av leiarane skal vere kvinner innan 2015. Trass i aktiv søking er det ei utfordring å få kvinner til tekniske stillingar.

I 2009 gjennomførte Statens vegvesen eit seminar for 65 kvinner som er handplukka som framtidas leiarkandidatar. Ei doktoravhandling ved NTNU for Statens vegvesen (Kjønnsbalanse eller likestilte prosesser? Forståelse av likestilling i Statens vegvesen) blei fullført i 2009. Likestillingstiltaket Utdanningsstøtte til kvinner som blei gitt til kvinner som har lang erfaringskompetanse, men som manglar formell utdaning, hald fram i 2009. I rekrutteringsprogrammet for tekniske stillingar er det fokus på kvinner. Kvinnedelen på fjerde kull som blei teke opp i 2009, var på 40 pst.

Statens vegvesen sette i 2009 i verk både eksterne og interne tiltak for å fremje likestilling og hindre diskriminering i etaten. Dei interne tiltaka gjekk ut på å forankra i leiinga, få fram fakta og setje mangfald på dagsorden. Statens vegvesen har òg knytt kontaktar med eksterne aktørar på mangfaldsområdet for å skape møteplassar, forbetre mangfaldsprofileringa og auke kompetansen. Det er tilsett ein integreringsrådgivar. I handlingsprogrammet er det sett eit mål om at minst fem pst. av alle nytilsette skal vere personar med nedsett funksjonsevne og/eller personar med innvandrarbakgrunn. Det er utarbeidd ein indikator for dette. Målet er nedfelt i resultatavtalane for 2010. For å skape forståing av kva mangfaldsperspektivet inneber at det vore interne kurs om dette. Etaten er medlem av eit statleg mangfaldsnettverk som Skatteetaten har teke initiativet til.

Tal som Statens vegvesen har fått frå Statistisk sentralbyrå viser at tre pst. av dei tilsette i 2008 hadde innvandrarbakgrunn. I intern undersøking opplyser 5,3 pst. av dei tilsette at dei har nedsett funksjonsevne. Av omsyn til personvernet er det vanskeleg å innhente opplysningar om innvandrarbakgrunn og nedsett funksjonsevne. Statens vegvesen vil i 2010 sjå nærare på kva ein likevel kan gjere for å få slike opplysningar utan at det er i strid med personvernet. Etaten vil også styrkje si profilering av mangfald på nettet.

Få søkjarar vel å opplyse om at dei har nedsett funksjonsevne. Statens vegvesen har prøvd fleire tiltak for å betre søkjargrunnlaget til utlyste stillingar frå denne gruppa. Det blei i 2009 sendt brev til 37 adressatar med ein open invitasjon til å søkje jobb i Statens vegvesen, med særleg oppmoding til søkjarar med innvandrarbakgrunn eller nedsett funksjonsevne. Fleire av dei som mottok brevet la det ut på sine nettsider. Statens vegvesen har i samarbeid med stiftinga Sophies Minde invitert studentar med rørslehemmingar til å få sommarjobb i etaten. Samarbeidet med Sophies Minde held fram i 2010. I samarbeid med organisasjonen Unge funksjonshemmede bidrog Statens vegvesen i 2009 til å utvikle ein nettportal for å skape ein digital møteplass mellom kvalifiserte, unge personar med nedsett funksjonsevne og dei lokale arbeidsgivarane i etaten.

Jernbaneverket

Jernbaneverket hadde 31.12.2008 3 201 tilsette og 31.12.2009 3 387 tilsette. Fordelinga mellom kjønn og fordelt på ulike stillingskategoriar går fram av tabellen under.

Jernbaneverket har sett som mål å ha 20 pst. kvinner i leiande stillingar. Ved utgangen av august 2010 var kvinnedelen i toppleiinga i etaten på 40 pst., dvs. 5 av 12.

Tabellen under viser kjønnsfordelinga mellom tilsetjingsform, overtid og fråver.

Jernbaneverket gjennomgjekk våren 2010 gjennomsnittleg lønsnivå for alle stillingskodar i verksemda og samanlikna lønsnivået for kvinner og menn. Innafor seks stillingskodar (førstekonsulent, konsulent, overingeniør, senioringeniør, fagarbeidar med fagbrev og trafikkleiar) har Jernbaneverket oppnådd lik løn for kvinner og menn.

Blant søkjarane til jobbar i Jernbaneverket er kjønnsfordelinga relativt stabil, om lag 70 pst. menn og 30 pst. kvinner. Jernbaneverket legg vekt på å marknadsføre mangfald når det profilerar etaten ute, men studievala som er relevante for Jernbaneverket er mannsdominerte. Ved inntaket av lærlingar blir kvinner prioritert ved intervjuar. Likevel var det ved inntaket av lærlingar hausten 2010 berre to kvinner av 56 lærlingar.

Post- og teletilsynet

Post- og teletilsynet hadde 31.12.2008 155 tilsette og 31.12.2009 158 tilsette. Fordelinga mellom kjønn og fordelt på ulike stillingskategoriar går fram av tabellen under.

Tabellen under viser kjønnsfordelinga mellom tilsetjingsform, overtid og fråver.

Blant leiarane i Post- og teletilsynet har kvinner gjennomsnittleg noko høgare løn enn menn. For saksbehandlarane er det motsett. Innafor gruppa kontorstillingar var løna for menn og kvinner lik i 2009.

Post- og teletilsynet har ein likestillingstillitsvald som møter fast i Samarbeidsutvalet i etaten og har tale- og forslagsrett. Etaten utarbeider kvart år ein likestillingsrapport som gjer greie for statusen for likestillingsarbeidet i Post- og teletilsynet. Rapporten bidreg til å oppfylle tilpassingsavtalen i Hovudavtalen som m.a. har som formål å oppnå reell likestilling mellom kjønna og størst mogleg mangfald. For seniorpersonale og leiarar kor reglane i Hovudavtalen om kvotering ikkje er oppfylte, skal det i utlysingsteksten til stillinga oppfordrast til at underrepresenterte kjønn eller grupper kan søkje.

I sin handlingsplan for HMS har Post- og teletilsynet lagt vekt på at arbeidsplassen skal fremje likestilling. Tiltak i samband med dette vil m.a. vere å ivareta likestillingsomsyn i rekrutteringsprosessar og prøve å få til at begge kjønn er tilnærma proporsjonalt fordelt i råd, prosjekt og utval. Vidare har etaten forhandla fram ein lønspolitikk der det er fastsett at kvinner og menn skal ha like moglegheiter for positiv karriere- og lønsutvikling. Der dokumenterte lønsforskjellar ikkje kan forklarast med anna enn kjønn, skal arbeidsgivar i samråd med dei tillitsvalde rette opp lønsforskjellane i samsvar med likestillingsloven § 5.

Ved bygginga av dei kontorlokala som Post- og teletilsynet har i Lillesand, var ein viktig del av prosjektet utforminga av bygget og løysingar med omsyn til universell uforming. Kontora blir også tilpassa behova til den einskilde, både for å sikre tilgjenge for alle og førebyggje arbeidsrelaterte sjukdomar. I handlingsplanen for HMS blir det lagt vekt på at Post- og teletilsynet skal vere ein trygg og inkluderande arbeidsplass der dei tilsette uavhengig av etnisk tilknyting, alder og funksjonsevne opplever å bli respektert og sett.

Luftfartstilsynet

Luftfartstilsynet hadde 31.12.2008 143 tilsette og 31.12.2009 151 tilsette. Fordelinga mellom kjønn og fordelt på ulike stillingskategoriar går fram av tabellen under.

Tabellen under viser kjønnsfordelinga mellom tilsetjingsform, overtid og fråver.

Løna til kvinner i Luftfartstilsynet ligg i gjennomsnitt ni lønstrinn lågare enn for menn. Den største forskjellen er i stillingsgruppa rådgivarar. I denne gruppa ligg kvinner ni lønstrinn lågare enn menn. Blant saksbehandlarar ligg kvinner eit lønstrinn høgare enn menn.

I 2008 og 2009 har Luftfartstilsynet arbeidd med å revidere personalreglementet, personalrutinar og lønspolitikk. Arbeidet er basert på ein kjønnsnøytral og livsfaseorientert innfallsvinkel.

For å fremje likestilling mellom kjønna har Luftfartstilsynet ein årleg samtale med dei tilsette der kompetanse, ansvar, løn og karriereutvikling blir teken opp. Som ein del av rekrutteringsprosessen blir kvinner oppmoda til å søkje på stillingar i Luftfartstilsynet. I handlingsplanen for likestilling mellom kjønna for perioden 2005–2008 var det m.a. sett mål om likeløn og 25 pst. kvinnedel i topp- og mellomleiarstillingar. Handlingsplanen er planlagt revidert i 2010.

Personar med innvandrarbakgrunn blir oppmoda til å søkje stillingar i Luftfartstilsynet. Minst ein søkjar med innvandrarbakgrunn skal innkallast til intervju når dei oppfyller kvalifikasjonskrava i utlysingsteksten. Av dei 17 nytilsette i 2008 hadde ein innvandrarbakgrunn, medan ingen av dei nytilsette i 2009 hadde slik bakgrunn.

Statens jernbanetilsyn

Statens jernbanetilsyn hadde 31.12.2008 34 tilsette og 31.12.2009 35 tilsette. Fordelinga mellom kjønn og fordelt på ulike stillingskategoriar går fram av tabellen under.

Tabellen under viser kjønnsfordelinga mellom tilsetjingsform, overtid og fråver.

Tabellen under viser gjennomsnittleg månadsløn i kroner fordelt på kjønn etter stillingskategori.

Ved rekruttering til Statens jernbanetilsyn blir kvalifiserte kandidatar, uavhengig av alder, kjønn, funksjonshemming, nasjonal eller etnisk bakgrunn, oppmoda til å søkje. Likestillingsarbeidet er integrert i løns- og personalarbeidet. Når det gjeld løn, legg Statens jernbanetilsyn vinn på at det ikkje skal vere systematiske forskjellar i løna for kvinner og menn med mindre dette skriv seg frå stilling/alder/utdanning.

Statens havarikommisjon for transport

Statens havarikommisjon for transport hadde 31.12.2008 35 tilsette og 31.12.2009 42 tilsette. Fordelinga mellom kjønn og fordelt på ulike stillingskategoriar går fram av tabellen under.

Tabellen under viser kjønnsfordelinga mellom tilsetjingsform, overtid og fråver.

Totalt for alle tilsette i Statens havarikommisjon for transport har menn gjennomsnittleg høgare løn enn kvinner. For leiarar er gjennomsnittleg løn høgare for kvinner enn for menn, medan for saksbehandlarar er gjennomsnittleg løn høgare for menn enn for kvinner. Gruppa saksbehandlarar er ganske ulik. For tilsette i administrative stillingar kor fleirtalet er kvinner, ligg løna ein god del under det som t.d. havariinspektørar har. Løna for kvinnelege og mannlege havariinspektørar er omtrent lik.

Det er få kvinnelege søkjarar til havariinspektørstillingar og stillingar i fagstab. Ved kunngjering av slike stillingar blir kvinner oppmoda til å søkje, og kvinner blir innkalla til intervju. Statens havarikommisjon forsøker å leggje til rette for mest mogleg fleksibilitet for dei tilsette og livsfasepolitikk er noko det blir teke omsyn til.

6.13 Omtale av tilsetjingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Nedanfor blir det gjort greie for tilsetjingsvilkåra for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene som ligg under Samferdselsdepartementet i august 2010. Med heileigd statleg verksemd forstår ein her selskap eigd av staten ved Samferdselsdepartementet eller staten ved dei forvaltningsorgana som ligg under departementet.

Ut frå dei nemnde føresetnadene gir departementet nedanfor opplysningar om tilsetjingsvilkåra for dagleg leiar i NSB AS, Posten Norge AS, Avinor AS og Baneservice AS. Tala er henta frå årsrekneskapen for 2009 for det einskilde selskap og er i heile tusen.

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga av selskapet blir i perioden 01.07.2009–30.06.2011 ivareteke av ein innleigd konsulent.

NSB AS – konsernsjef Einar Enger

Posten Norge AS – konsernsjef Dag Mejdell

Avinor AS – konsernsjef Sverre Quale

Baneservice AS – administrerande direktør Lars Skålnes

Frå 01.01.2010 gjekk selskapet over frå ei ytingsbasert ordning i Statens pensjonskasse som gav aministrerande direktør rett til 66 pst. av løna frå 67 år, til ei innskotsbasert ordning kor framtidig utbetalt pensjon m.a. er avhengig av avkastinga på innskota. Administrerande direktør har rettar i Statens pensjonskasse fram til 01.01.2010 og i den nye ordninga etter dette.