Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

4 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023

4.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2014–2017

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, foreslo regjeringa ei økonomisk ramme på om lag 500 mrd. 2013-kr til veg (Statens vegvesen og ekstra midlar til fylkesvegane), jernbane (Jernbaneverket) og sjø (Kystverket) fordelt over 10 år. I tillegg blei det lagt opp til å prioritere 9,2 mrd. 2013-kr i perioden til belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. i byområda. Dei økonomiske rammene i Meld. St. 26 (2012–2013) inneber ein auke i rammene til veg, jernbane og sjø på om lag 164 mrd. 2013-kr eller om lag 49 pst. over dei neste 10 åra samanlikna med nivået i saldert budsjett 2013. I tillegg er det lagt opp til å auke belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. med 2,5 mrd. kr. Ved behandlinga av Meld. St. 26/Innst. S 450 S (2012–2013) slutta Stortinget seg til rammenivåa.

Nasjonal transportplan gjeld for 10 år, men blir rullert kvart fjerde år. Dei økonomiske rammene for Nasjonal transportplan i perioden 2014–2017 til veg, jernbane og sjø ligg i gjennomsnitt om lag 10,6 mrd. 2014-kr høgare pr. år enn nivået i saldert budsjett 2013. Belønningsordninga ligg 250 mill. 2014-kr over nivået i 2013. Alle samanlikningar nedafor er basert på faste 2014-prisar.

I Meld. St. 26 (2012–2013) la regjeringa til grunn at det skal skje ei gradvis opptrapping av løyvingane til transportinfrastruktur tilpassa det samla økonomiske opplegget i statsbudsjettet. I tabellar som viser status for oppfølginga av Nasjonal transportplan i perioden 2014–2017 er det på vanleg måte brukt gjennomsnittleg ramme for dei neste fira åra som referanse. Med gradvis opptrapping vil det vere normalt å liggje under gjennomsnittet (25 pst.) det første året. Det er òg normalt med ulik oppfølging det første året på ulike postar og undernivå.

Med bakgrunn i at Jernbaneverket planlegg og byggjer fleire store investeringsprosjekt på InterCity-strekningane, inkl. nytt dobbeltspor Oslo-Ski (Follobanen), på Trønder- og Meråkerbanen, og Vossebanen, er jernbanebudsjettet og jernbaneinvesteringane særleg tilgodesett i statsbudsjettet for 2014. Alt i 2014 kjem budsjettet for Jernbaneverket nesten opp på gjennomsnittet for 2014–2017. Jernbaneinvesteringane ligg nesten 690 mill. kr over gjennomsnittet i 2014. Jernbanen er blant regjeringas største satsingsområde i statsbudsjettet for 2014. Dette må sjåast i samanheng med befolkningsveksten i storbyområda og behovet for å styrkje kollektivtransporten.

Samla forslag til løyvingar for veg, inkl. fylkesvegar, og jernbane til å følgje opp Nasjonal transportplan i 2014 ligg om lag 1,5 mrd. kr høgare enn ei jamn (lineær) opptrapping frå saldert budsjett 2013. Løyvingane til jernbane og fylkesvegar ligg langt over lineær opptrapping. Budsjettforslaget inneber at regjeringa er godt i gang med å følgje opp Nasjonal transportplan 2014–2023, på same måte som regjeringa har oppfylt og til og med overoppfylt dei to tidlegare transportplanane.

Budsjettet til Statens vegvesen inneber også ei opptrapping i det første året av en ny planperiode, men opptrappinga er mindre enn for Jernbaneverket. Aktivitetsnivået i Statens vegvesen er høgt ved inngangen til 2014. Det er derfor naturleg at det ikkje blir sett i gang mange nye prosjekt. Regjeringa har i budsjettet prioritert innsatsen til skredsikring, som alt i det første året av den nye planperioden ligg over gjennomsnittet for fire år. Innafor drift og vedlikehald er m.a. vinterdrifta og oppgradering av tunnelar prioritert. Det same gjeld for vegdekke. Trafikktryggleikstiltak er også prioritert. Budsjettet til riksvegferjene er følgt opp i tråd med gjennomsnittleg nivå i Nasjonal transportplan i perioden 2014–2017.

Det er over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett foreslått 500 mill. kr til fylkesvegar, jf. at sistnemnde òg inngår i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Regjeringa foreslår å løyve 945,3 mill. kr til belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. Dette er i tråd med til Meld. St. 26 (2012–2013) og klimaforliket i Stortinget, jf. Meld. St. 21/Innst. 390 S (2011–2012) Norsk klimapolitikk. Med vidareføring på dette nivået vil Nasjonal transportplan 2014–2023 vere oppfylt for belønningsordninga.

For oppfølging av sjø og Kystverket blir det vist til omtale i Prop. 1 S (2013–2014) for Fiskeri- og kystdepartementet.

4.2 Oppfølging av hovudmåla

Hovudprioriteringane i Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2014 tek utgangspunkt i hovudmåla for transportpolitikken i Nasjonal transportplan 2014–2023:

• betre framkome og reduserte avstandskostnader for å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og for å bidra til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret

• ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren

• avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport og bidra til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på helse- og miljøområdet

• eit transportsystem som er universelt utforma.

Hovudmåla er langsiktige og omfattar veg, jernbane, luftfart og sjøtransport. Dei er konkretiserte gjennom etappemål som viser regjeringas hovudprioriteringar i perioden 2014–2023.

For å få betre fram kva regjeringa vil oppnå med politikken og gi eit betre grunnlag for avvegingar mellom politiske mål, gir departementet i dei årlege budsjetta ei oversikt over effektane av føreslåtte tiltak i budsjettforslaget på eit utval indikatorar som reflekterer etappemåla. Måloppnåing samla sett i planperioden blir òg vurdert. Forslaget for 2014 gir ein første indikasjon på kor langt ein har kome i å nå måla i første del av planperioden. Samstundes vil ein sjå effektar av prosjekt som starta opp i førre periode, men som i 2014 opnar for trafikk.

Transportpolitikken er mangfaldig. Eit avgrensa sett av indikatorar kan ikkje gi eit fullstendig bilete av utviklinga av transportsystemet, men er eit utdrag av viktige og målbare einingar. Vidare er transportpolitikken prega av å vere langsiktig, og det kan ta tid å oppnå resultat. Med forslaget for 2014 er det t.d. lagt opp til å halde god framdrift på jernbane- og riksvegprosjekta som allereie er sette i gang. Dette fører til eit høgt aktivitetsnivå, men det vil likevel ta tid å sjå framkomegevinstar av alle dei store infrastrukturinvesteringane, sidan dei først kjem til uttrykk når prosjekta opnar for trafikk. Oppfølginga av måla som følgje av forslaget for 2014 går fram nedafor.

4.2.1 Framkome

Eitt av dei fire hovudmåla for regjeringa sin transportpolitikk er å betre framkomsttilhøva og redusere avstandskostnadene i transportsystemet. Dette blir gjort for å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og for å medverke til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret.

Budsjettforslaget for 2014 vil medverke positivt til å oppnå etappemåla for auka framkome og reduserte avstandskostnader. Nasjonal transportplan 2014–2023 byggjer vidare på Nasjonal transportplan 2010–2019. Oppnådde resultat sidan 2010, dvs. frå første del av planperioden i førre Nasjonal transportplan, viser store framsteg på fleire indikatorar for framkome i transportsystemet.

Med budsjettforslaget vil ein på vegsida oppnå reisetidsreduksjonar på fleire strekningar alt i det første året i planperioden 2014–2023. På jernbane er det sett i gang fleire tiltak, men her vil ein sjå effektane på reisetid først seinare, da større delar av infrastrukturen må vere på plass for å kunne ta ut reisetidsreduksjonar. Vidare vil budsjettforslaget innebere at ein allereie i 2014 vil oppnå reduserte transportkostnader på fleire vegstrekningar. Døme på kostnadsreduserande tiltak i 2014 er vegutbetringar som gir kortare køyrelengd, jamnare køyring og ein vegstandard som tillét større fart.

Det har vore utfordringar for punktlegskapen for gods- og persontog i første halvår 2013 som gjer at denne totalt sett er noko lågare enn i 2012. På nokre banestrekningar har ein likevel oppnådd betringar. Den største betringa er i Osloområdet. Med budsjettet er det venta at ein i 2014 vil klare å halde same nivå på punktlegskapen som i første halvår i 2013. Samferdselsdepartementet reknar ikkje med at målet om 99 pst. regularitet for persontog vil bli nådd i 2014. Spesielt i Osloområdet blir tog innstilte når det er store forseinkingar, fordi det er så tett mellom dei at å innstille tog er den einaste måten å kome i rute igjen.

Reisetider i og mellom landsdelar

Etappemål: Redusere reisetider i og mellom landsdelar

Indikatorar for å følgje opp etappemålet:

• Reisetider på utvalde strekningar på riksvegnettet

• Reisetider på utvalde region- og IC-tog.

Fleire vegprosjekt blir ferdige i 2014, og vil medverke til å redusere reisetida, jf. tabell 4.2. Den største reduksjonen vil kome på strekninga E6 Oslo – Trondheim, når prosjekta E6 Minnesund – Skaberud i Akershus og Hedmark og E6 Nidelv bru – Grilstad i Sør-Trøndelag blir opna for trafikk. Den største reduksjonen i reisetid vil likevel skje innafor korridor 5, jf. tabell 4.3, når prosjekta rv 7 Sokna – Ørgenvika og E16 Smedalsosen – Borlaug blir opna for trafikk.

På jernbanen er det eit høgt aktivitetsnivå i investeringar. Med tiltaka som ligg inne i Nasjonal transportplan 2014–2023 er det venta at reisetida på utvalde region- og intercitytog vil bli redusert med 15 minutt til om lag 40 minutt. Som nemnd ovafor, er det ved utgangen av 2014 for tidleg å kunne ta ut effektane av tiltak på jernbanen i form av kortare reisetid. Reisetidene ved utløpet av 2014 blir ikkje endra vesentleg samanlikna med reisetidene etter ruteendringa i desember 2012. Ingen større tiltak som kortar ned framføringstida på dei utvalde region- og intercitytoga, blir fullførde i 2014.

Av større tiltak som er sette i gang og blir vidareførte i 2014 og som vil medverke til redusert reisetid om nokre år, er dobbeltspor Langset – Kleverud mellom Eidsvoll og Hamar og nye dobbeltspor på Vestfoldbanen på strekningane Holm – Nykirke og Farriseidet – Porsgrunn. Det er planlagt å ta i bruk dobbeltspor Langset – Kleverud i bruk i 2015, medan dobbeltspor Holm – Nykirke blir opna for trafikk i 2016.

Avstandskostnader

Etappemål: Redusere avstandskostnader mellom regionar

Indikator for å følgje opp etappemålet:

• Transportkostnader for ein gjennomsnittleg tungtransport på utvalde strekningar på riksvegnettet.

Reduserte avstandskostnader mellom regionar er viktig for konkurransekrafta i næringslivet og for å utvikle robuste regionar. Det er i Nasjonal transportplan 2014–2023 venta at tiltaka som regjeringa vil gjennomføre i planperioden, reduserer avstandskostnadene.

Indikatoren skal vise korleis avstandskostnader for tungtrafikk mellom dei store byane utviklar seg, og gir ein indikasjon på korleis kostnadene endrar seg som følgje av tiltak i riksvegnettet, bompengar og ferjer. Tabell 4.4 viser status for indikatoren ved inngangen til planperioden 2014–2023 og forventa verknader av tiltaka i 2014. Verknadene er viste som endringar i kostnader for ein tung bil på utvalde strekningar. Negative tal er innsparingar for transportane. Døme på tiltak som reduserer avstandskostnadene, er vegutbetringar som gir kortare køyrelengd, jamnare køyring og høgare vegstandard, som tillet større fart. Andre tiltak vil igjen kunne auke transportkostnadene. Bompengar er døme på eit slikt tiltak. Dette gjer at transportkostnadene på ei strekning vil kunne både auke og minske i løpet av perioden 2014–2023.

Det er venta at den største reduksjonen i transportkostnadene vil skje på strekninga Oslo – Bergen og Oslo – Florø med om lag 250 kr på kvar av strekningane. For begge strekningane kjem reduksjonen av at prosjektet rv 7 Sokna – Ørgenvika blir opna for trafikk i 2014. I tillegg er det venta ein reduksjon på om lag 160 kr på strekninga E39 Kristiansand – Trondheim, fordi prosjektet E39 Vågsbotn – Hylkje blir opna for trafikk i 2014. I tillegg er det føresett at førehandsinnkrevinga på ferjestrekninga Halhjem – Sandvikvåg på E39 for å finansiere utbygginga av fv 545 på Stord, blir avslutta i 2014.

Pålitelegskap i transportsystemet

Etappemål: Betre pålitelegskap i transportsystemet

Indikatorar for å følgje opp etappemålet:

• Tal på timar dei viktigaste vegrutane for godstransport er stengde

• Punktlegskap og regularitet for gods- og persontog

• Punktlegskap og regularitet for flytrafikken.

Forseinkingar på grunn av stengde vegar kan få vesentlege følgjer for næringslivet. Med dei tiltaka som er foreslått i Nasjonal transportplan 2014–2023, er det venta at talet på timar med stengde vegar blir redusert. Det er i 2014 venta at både investeringstiltak og satsinga på drift og vedlikehald vil redusere talet på timar dei viktigaste vegrutene for godstransport er stengde.

Statens vegvesen har etablert eit system for automatiske teljingar som kan gi informasjon om stengde fjellovergangar på riksvegnettet. Systemet, Veglogg, blei teke i bruk i 2013.

Tabell 4.5 viser kor mange timar dei viktigaste fjellovergangane har vore stengde vinteren 2012/2013. Tala er basert på informasjon frå Veglogg.

Ein punktleg jernbane er viktig både for passasjerar og transport av varar. Målet for punktlegskapen er 95 pst. for Gardermobanen og 90 pst. for anna togtrafikk. Tabell 4.6 viser punktlegskap og regularitet for togtrafikken i 2010–2012 og første halvår 2013. Punktlegskap blir målt som den delen av toga som er i rute til endestasjonen. Etter definisjonen er intercitytog, lokaltog og Flytoget i rute om dei er mindre enn fire minutt for seine, medan fjerntog og godstog må vere mindre enn seks minutt for seine. Regularitet viser kor mange persontog som faktisk køyrer i høve til fastlagd ruteplan. Det er ikkje gitt tal for regulariteten til godstransport. Årsaka er at endringar i regulariteten for godstransport i større grad enn for persontransport kjem av tilhøve hos togselskapa.

Både persontog og godstog blei meir punktlege i 2012 samanlikna med 2011. Årsaka er m.a. arbeida som blei gjennomført i Osloområdet i 2011 og 2012. I første halvår i 2013 var ein på same nivå som for same periode i 2012, men dette er noko lågare enn for heile 2012.

Den dårlegare punktlegskapen i første halvår 2013 kjem av ras, flaum, og anleggsarbeid. Det er òg fleire feil på signalanlegga enn i same periode i 2012. På banestrekningar der det er gjennomført tiltak, har punktlegskapen blitt betre. Den største betringa er i Osloområdet.

Med dei tiltaka som er planlagde i 2014, er det venta at ein vil klare å halde same nivå på punktlegskapen i 2014 som i 2012. Ei uvisse er omfanget av flaum og ras, eller andre hendingar som fører til feil på infrastrukturen. Flaum og ras fører til stenging av strekningar. For å opne linja så fort som rå er, blir det gjennomført førebelse reparasjonar, fram til det kan gjennomførast ei meir omfattande fornying av øydelagde jernbanestrekningar. Dette inneber at toga må køyre saktare enn det som er føreset i ruteplanen. Toga blir forseinka og trafikken blir mindre punktleg. Punktlegskapen vil elles vere avhengig av god beredskap for feilretting, både sommar og vinter.

Regulariteten i første halvår 2013 er dårlegare enn i 2012. Den er òg lågare enn målet for 2013. Samferdselsdepartementet reknar ikkje med at målet på 99,0 pst. vil bli nådd i 2014. Spesielt i Osloområdet blir tog innstilte når det er store forseinkingar, fordi det er så tett mellom dei at å innstille tog er den einaste måten å kome i rute igjen.

Oppetida er definert som forholdet mellom planlagde togtimar og forseinkingstimar som Jernbaneverket har ansvar for. Oppetida i første halvår 2013 er lågare enn i 2012, og Samferdselsdepartementet reknar ikkje med at målet på 99,2 pst vil bli nådd i 2013. Årsaka er dei store arbeida særleg langs Dovrebanen, etter flaumen i Austlandsområdet i mai 2013. Målet vil heller ikkje bli nådd i 2014, fordi arbeida med å utbetre skadar etter flaumen ikkje vil vere ferdig før i 2014.

Avinor AS har sett eigne mål for punktlegskap og regularitet på høvesvis 88 og 98 pst. Punktlegskap viser den prosentvise delen av alle flyavgangar som er maksimalt 15 minutt for seine, medan talet for regularitet gjeld planlagde avgangar som faktisk blir gjennomførte.

Tabell 4.7 viser punktlegskap og regularitet i perioden 2010–2013 for dei lufthamnene som Avinor AS har ansvaret for.

Både regulariteten og punktlegskapen på lufthamnene i første halvår 2013 er dårlegare enn i same periode i 2012. Regulariteten har vore påverka m.a. av arbeidskonfliktar hos ulike aktørar, og dette har hatt konsekvensar for flytrafikken m.a. til/frå Brønnøysund, Svolvær og Vadsø.

Forseinkingane har mange årsaker. I mars 2013 blei fase 1 av det nye innflygingssystemet på Oslo lufthamn, Gardermoen starta. Målet med systemet er å sikre meir fleksibilitet, betre kapasitetsutnytting og mindre miljøpåverknad i periodar med lågare trafikk. I ein innkøyringsperiode med trafikkrestriksjonar oppstår det naturleg fleire forseinkingar og innstillingar. I tillegg hadde nokre flyselskap ikkje oppdatert databasane i sine fly med dei nye prosedyrane. Punktlegskapen i mars 2013 var 77 pst. mot 85 pst. i mars 2012.

I første halvår av 2013 kunne om lag 85 pst. av forseinkingane relaterast til flyselskapa direkte eller var følgjekonsekvensar av tidlegare forseinkingar. Den delen av forseinkingane som kunne relaterast til Avinor ligg mellom 5–10 pst. for dei ulike månadene. Denne delen er noko høgare om sommaren. Dette har direkte samanheng med at det denne delen av året er fleire passasjerar, og at fleire av de store flyplassane opererer opp mot maksimal kapasitet. På enkelte flyplassar, t.d. Stavanger lufthamn, Sola og Trondheim lufthamn, Værnes, har det vore gjennomført tiltak for å utbetre flaskehalsar.

Avinor arbeider kontinuerlig for å nå måla for punktlegskap. Dette arbeidet skjer m.a. i samarbeid med flyselskapa. Avinor forventar å nå måla om 88 pst. punktlegskap og 98 pst. regularitet i 2014.

Transporttilbodet

Etappemål: Betre transporttilbodet

Indikatorar for å følgje opp etappemålet:

• Tal setekm i persontogtrafikken pr. toggruppe

• Tal togkm i persontogtrafikken pr. toggruppe

• Gjennomsnittleg billettpris for flyruter under statleg kjøp.

Persontogtrafikken på jernbane er delt inn i grupper etter funksjonane til togproduktet. NSB AS rapporterer årleg tal for det selskapet har levert. Tal for setekilometer og togkilometer for persontogtrafikken for dei viktigaste togproduktgruppene går fram av tabell 4.8. Det er i hovudsak berre små endringar frå 2010 til 2012. Auka togtilbod blei sett i verk i desember 2012 og får full verknad i 2013 med ein avtalt auke i togkilometer og setekilometer. Årsaka til at tog- og setekilometer aukar frå 2011 til 2012 for intercity- og nærtrafikk, er m.a. betra driftsstabilitet og at nye tog blei sette i trafikk i 2012.

Samferdselsdepartementet har igjennom Trafikkavtalen 2012–2017 med NSB AS avtalt ein auka produksjon i intercitytrafikken og nærtrafikken i Oslo. Innføring av nytt materiell i denne trafikken vil saman med å innføre ny grunnrutemodell på Austlandet, auke talet på avgangar og tilbydde sete over driftsdøgnet.

Staten kjøper flyrutetenestar der det ikkje er grunnlag for kommersiell drift for å sikre eit godt og landsdekkjande flyrutetilbod. I område med spesielle avstandsutfordringar arbeider regjeringa for å betre tilbodet. Gjennomsnittleg billettpris for flyrutene seier noko om utviklinga av tilbodet.

Den gjennomsnittlege billettprisen for flyrutene omfatta av statleg kjøp er i 2013 rekna til 817 kr ekskl. avgifter. Talet er basert på passasjer- og inntektstal for driftsåret 1. april 2012–31. mars 2013 med unntak for helikopterruta Værøy – Bodø v.v., der driftsperioden 1. august 2011–31. juli 2012 er lagt til grunn.

Rushtidsforseinkingar

Etappemål: Redusere rushtidsforseinkingar for kollektivtransport i dei fire største byområda

Indikatorar for å følgje opp etappemålet:

• Hastigheit for kollektivtransport på veg i rushtida

• Punktlegskap for tog i rushtida

• Tal km kollektivfelt på riksvegnettet.

Det er eit mål i Nasjonal transportplan 2014–2023 at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange. Hastigheita til kollektivtransporten er eit viktig bidrag for å auke konkurranseevna overfor personbil. De er derfor sett som mål i planperioden å redusere rushtidsforseinkingane for kollektivtransport i dei fire største byområda. Kollektivfelt, effektive terminalar/haldeplassar og prioritering i kryss er sentrale verkemiddel, i tillegg til billetterings- og informasjonssystem.

For å nå etappemålet må også lokale og regionale styresmakter styrkje den lokale kollektivtrafikken og ta i bruk tiltak som avgrensar bruken av personbil. Staten påverkar transportutviklinga i dei større byane gjennom belønningsordninga for betre kollektivtransport og tiltak som kollektivfelt og universell utforming.

I Bergen blir det planlagt kollektivfelt på rv 555 i 2014. I byen blir hastigheita på kollektivtrafikken målt på seks linjer, og ei av dei går på rv 555. Dette tiltaket vil ha ein positiv innverknad på indikatoren.

Statens vegvesen måler farten på stamlinjenettet for kollektivtrafikken i dei fire store byane. Stamlinjenettet er dei tyngste linjene i kollektivtransportsystemet til eit byområde. Bybane og trikk inngår òg i dette. Indikatoren gir eit bilete av framkoma for kollektivtransporten på vegnettet. Stamlinjene omfattar riksvegar, fylkesvegar og kommunale vegar. Tiltak for å oppretthalde framkoma er såleis eit ansvar som er delt mellom vegeigarane. I 2013 blir eit system for sanntidsinformasjon nytta for å ta ut data for heile året. I Oslo/Akershus har fleire aktørar gått saman og laga ei felles plattform for å samle inn, arbeide vidare med og presentere data. I målingane inngår data frå måndag til og med fredag gjennom heile året.

Dei siste åra er hastigheita den same eller høgare trass i auka trafikk. Analysar gjennom informasjonssystema viser at hastigheita på strekningane mellom haldeplassane aukar, men samtidig aukar opphaldstida på haldeplassane på grunn av den kraftige veksten i talet på passasjerar.

Tal frå Statistisk sentralbyrå viser ein samla auke i påstigingar for kollektivtransporten på 2,7 pst. frå 2011 til 2012. Talet for buss auka mest, med 3,3 pst. Påstigingar på skinnegåande transport auka med 1,9 pst., og påstigingar på båt med 1,9 pst. Dei tre største byområda, Oslo, Bergen og Trondheim, stod for det meste av passasjerveksten. Utviklinga i dei andre ti byområda var meir beskjeden.

Bergen har hatt ein betydeleg auke både for buss (6,3 pst.) og skinnegåande transport (13,2 pst.) frå 2011 til 2012. Totalt var auken i Bergen 13,2 pst. og for Bergensområdet 7 pst. Ny utrekningsmåte gjer samanlikninga usikker. I Trondheimsområdet auka talet på påstigingar på buss og trikk med 11 pst. frå 2011 til 2012. Regionbussen har auka med 18 pst. i same periode. I Oslo og Akershus auka talet på påstigingar med 3,2 pst. (inkl. Flytoget). Auken var størst for regionbussane (10 pst.), men òg for bybussane (3,5 pst.) og T-bane (1,8 pst.) var det ein auke. Veksten var høgare i Akershus (7,6 pst.) enn i Oslo (1,9 pst.). Nord-Jæren, inkl. Stavanger, hadde ein auke i talet på påstigingar med 4,5 pst. frå 2011 til 2012. På same tid auka talet på påstigingar på lokaltog med nær 7 pst.

For lokaltoga er det med tiltaka i Nasjonal transportplan 2014–2023 venta at punktlegskap og regularitet i rushtida vil auke i planperioden. Den store planlagde innsatsen til å fornye infrastrukturen og byggje nye dobbeltspor og kryssingsspor medverkar til dette. Særleg i Osloområdet er det gjort mye for å betre kapasiteten og driftsstabiliteten, noko som har en positiv innverknad på all togtrafikk.

Tabell 4.10 viser punktlegskap for lokaltog i rushtida. Det blir målt mot sentrum om morgonen og frå sentrum om ettermiddagen måndag til fredag.

I første halvår 2013 er punktlegskapen for lokaltoga i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger på same nivå som 2012. I rushtida var punktlegskapen noko lågare i første halvår i 2013 enn i 2012. Årsaka er m.a. feil på infrastruktur og togmateriell på kritiske tidspunkt på døgnet der det er fleire reisande, fleire tog i trafikk og høgare utnytting av kapasiteten. Fleire passasjerar bidreg til at opphaldet på stasjonane rundt dei store pendleknutepunkta på Austlandet tek lengre tid. Det blir arbeidd med å leggje betre tilrette for å gjere stasjonsopphalda meir effektive. Dei fleste forseinkingane i rushtida er på mellom fire og ti minutt.

Jernbaneverket arbeider med å få punktlegskapen i rushtid la opp på same nivå som punktlegskapen over heile driftsdøgnet. Etaten samarbeider med NSB AS om dette. For å lykkast er ein avhengig av at infrastrukturen fungerer. Det gjeld spesielt i Osloområdet der gamalt signalanlegg, køyreleidningar og sporvekslar på kritiske stasjoner er hovudårsaka til dårlegare punktlegskap i rushtida. I Bergensområdet er det rekna med at punktlegskapen vil vere tilbake til same nivå som i 2012 når arbeida på Voss stasjon er ferdige. I Stavangerområdet er punktlegskapen alt over 90 pst., medan det i Trondheimsområdet er liten skilnad mellom rushtida og heile driftsdøgnet.

I 2014 er det venta at om lag 2 km kollektivfelt på riksvegnettet blir opna for trafikk. Dette er på rv 555 Breivik – Drotningsvik og på rv 555 Olsvik – Storavatnet.

Gåande og syklande

Etappemål: Betre framkomsthøve for gåande og syklande

Indikatorar for å følgje opp etappemålet:

• Tal km som er lagt til rette for gåande og syklande i byar og tettstader

• Tal km som er lagt til rette for gåande og syklande totalt.

Regjeringa har sett som mål i Nasjonal transportplan 2014–2023 at sykkeldelen skal aukast til 8 pst. i perioden. Tal frå reisevaneundersøkinga 2009 viser at sykkeldelen er redusert frå 4,6 pst. til 4,3 pst. på landsbasis sidan 2005. Samstundes har sykkeldelen auka i byar og tettstader der ein har hatt ein konsentrert innsats for å auke bruken av sykkel. Det er eit mål at fleire skal gå meir, og at det skal vere attraktivt for alle å gå. I 2009 var 22 pst. av alle reiser til fots, ein auke frå 20 pst. i 2005.

Dei fysiske omgivnadene påverkar oss i val av transportmiddel. For å få fleire til å sykle og gå er det viktig å utforme anlegg som er attraktive, funksjonelle, sikre og universelt utforma. Statens vegvesen skal i 2014 føre vidare arbeidet med kunnskapsformidling om effektive tiltak for å auke talet på gåande og syklande, m.a. gjennom Nasjonalt nettverk for sykkelbyar i Noreg. Det er i Nasjonal transportplan 2014–2023 lagt til grunn at det skal byggjast 750 km nye gang- og sykkelanlegg, av dei 240 km i byar og tettstader. Utbygging av anlegg for gåande og syklande er eit viktig bidrag til å nå målet om universelt utforma reisekjeder.

I innstillinga til Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013), blir regjeringa bedt om å gi ei utgreiing for korleis plankapasiteten kan bli styrka i arbeidet med auka satsing på sykkel. Regjeringa viser til det generelle arbeidet med å effektivisere planprosessane. Det er forventa at dei tiltaka som er foreslått òg vil føre til kortare planleggingstid for bygging av gang- og sykkelvegar, og bidra til betre måloppnåing i tal på km gang- og sykkelvegar.

Tiltak for gåande og syklande skal innlemmast i bymiljøavtalar etter kvart som dei blir forhandla fram. Det vil bli lagt vekt på å leggje til rette for samanhengande nett for sykling og gåing. Der det ferdast mange gåande og syklande, vil det bli bygd separate anlegg.

Det er viktig å sikre god tilkomst til haldeplassar og knutepunkt. Dette vil gjere det mogleg og meir attraktivt å kombinere sykling og gåing med kollektive transportmiddel. Det skal leggjast særskild vekt på trygge, sikre og attraktive skulevegar i 2 km radius kring skular. Målet om å få fleire til å gå og sykle må sjåast i samanheng med tiltak innan trafikktryggleik, som t.d. utbetring av kryssingspunkt.

Ved inngangen til planperioden er om lag 2 100 km lagde til rette for sykkeltrafikk langs riksveg. Det omfattar gang-/sykkelvegar, sykkelvegar med fortau, sykkelfelt og fortau. I 2014 er det lagt opp til å byggje 51 km gang- og sykkelanlegg i alt. Om lag 2 km skal byggjast i byar og tettstader.

4.2.2 Transporttryggleik

Regjeringa har som ein visjon at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren, jf. Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023. Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikktryggleiksarbeidet innan alle transportsektorane. Utfordringane og behovet for tiltak er likevel ulike. Vegsektoren skil seg ut med omsyn til omfang av ulykker og risikoeksponering. I jernbane- og luftfartssektoren er tryggleiksnivået høgt, og målet for planperioden 2014–2023 er å oppretthalde og styrkje nivået ytterlegare.

Trafikktryggleik på veg

Etappemål: Halvere talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken innan 2024.

Ei målretta satsing på trafikktryggleik gir resultat. I perioden 2005–2012 er talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken redusert med om lag 30 pst., samstundes som det har vore ein trafikkvekst på 12 pst. I 2012 blei 145 personar drepne i vegtrafikken. Det er 23 færre enn i 2011. Talet på omkomne målt pr. 100 000 innbyggjar var 2,9. Det er ikkje registrert færre drepne på vegane sidan 1950. Det er ei utfordring å halde fram med å redusere i talet på drepne og hardt skadde. Utviklinga frå januar t.o.m. august 2013 viser ein auke i talet på drepne samanlikna med same periode i 2012, men er likevel lågare enn gjennomsnittstalet for perioden 2005–2012.

I 2012 blei 699 personar hardt skadde. Det er 20 fleire enn i 2011. Utviklinga over lengre tid viser likevel ein nedgang. Dei ti siste åra har i gjennomsnitt 848 personar blitt hardt skadde i trafikken kvart år.

Etappemålet om å halvere talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken innan 2024 inneber ein reduksjon frå eit årleg gjennomsnitt på om lag 1 000 i perioden 2008–2011 til 500 eller færre innan 2024. For å nå dette målet er det nødvendig å føre vidare arbeidet med å utvikle målretta tiltak mot dei ulykkestypane og den trafikantframferda som fører til flest ulykker med drepne og hardt skadde. Det må òg rettast tiltak mot infrastruktur, køyretøy og trafikantar. For å nå etappemålet vil regjeringa:

• arbeide med å sikre vegnettet og betre trafikkmiljøet

• sikre eit høgt nivå på føraropplæringa

• arbeide vidare for å få folk til å halde fartsgrenser, bruke bilbelte og køyre rusfritt

• føre vidare tiltak retta mot høgrisikogrupper i trafikken

• målrette kontrollverksemd, særleg overfor tunge køyretøy

• leggje til rette for meir bruk av teknologi som bidreg til auka trafikktryggleik

• utvikle vidare kunnskapsgrunnlaget innan trafikktryggleik

• førebyggje ulykker med barn og unge.

For å sikre vegnettet og betre trafikkmiljøet er det i Nasjonal transportplan 2014–2023 lagt opp til ei offensiv satsing gjennom investeringar, drift og vedlikehald, m.a. ved å:

• auke rammene til særskilde trafikktryggleikstiltak

• setje opp midtrekkverk på to- og trefelts riksvegar

• byggje ut firefeltsvegar

• etablere forsterka midtoppmerking og tiltak mot utforkøyringsulykker

• styrkje satsinga på å byggje ut gang- og sykkelvegar

• betre trafikkmiljøet for gåande, syklande og kollektivreisande gjennom å oppgradere haldeplassar og kollektivknutepunkt, og gjennom bymiljøpakker.

For å nå etappemålet er det òg nødvendig med vesentlege investeringar på fylkesvegar og kommunale vegar. Vidare er det nødvendig med ein forsterka innsats retta mot ei meir trafikksikker framferd blant trafikantane, m.a. at fleire overheld fartsgrensene, meir og riktig bruk av bilbelte og mindre køyring i rus. Utskifting av køyretøyparken vil òg bidra til å redusere talet på drepne og hardt skadde.

Med utgangspunkt i Nasjonal transportplan 2014–2023 vil dei sentrale aktørane i trafikktryggleiksarbeidet revidere Nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg. Statens vegvesen, politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Trygg trafikk, fylkeskommunane, dei største bykommunane og interesseorganisasjonar tek del i arbeidet.

Det er rekna at planlagde tiltak innafor ansvarsområdet til Statens vegvesen i 2014 isolert sett vil redusere talet på drepne og hardt skadde med om lag 8 personar. I tillegg kjem effektar av tiltak frå dei andre aktørane.

Med bakgrunn i utfordringane innan trafikktryggleik i vegsektoren er det foreslått 882,7 mill. kr i statlege midlar til programområdet trafikktryggleik i 2014. I tillegg er det lagt til grunn 15 mill. kr i ekstern finansiering. Midlane vil i hovudsak bli nytta til tiltak for å hindre dei alvorlegaste ulykkene på riksvegnettet, som møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker med gåande og syklande.

På møtefrie vegar er det betydeleg mindre skadar frå trafikkulykker samanlikna med høgt trafikkerte vegar utan midtrekkverk. Bygging av midtrekkverk er derfor prioritert. I tillegg blir m.a. forsterka midtoppmerking, tiltak mot utforkøyringsulykker, kryss- og kurveutbetringar og tiltak etter trafikktryggleiksinspeksjonar prioriterte. Det er i 2014 planlagt å byggje midtrekkverk på om lag 22 km riksveg, etablere forsterka midtoppmerking på om lag 74 km veg og byggje 65 km firefeltsveg.

Justisdepartementet har i samråd med Samferdselsdepartementet leidd ei arbeidsgruppe med mandat til å greie ut moglege regelendringar for å integrere bruk av alkolås i «Program mot ruspåverka køyring». Programmet er eit alternativ til vilkårslaus fengselsstraff ved høg promille eller ved gjenteken promillekøyring. Rapport frå arbeidsgruppa blei lagt fram i 2012 og har vore på høyring i 2013.

Forskrift om sikring av skyssberettigede skoleelever i buss tok til å gjelde frå 1. juli 2013. Ho pålegg kommunane og fylkeskommunane å dimensjonere skuleskysstilbodet, slik at alle med rett til skuleskyss har tilgang til sitjeplass med setebelte.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.30 Vegformål.

Transporttryggleik på jernbaneområdet

Etappemål: Oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksnivået i jernbanetransport

Tryggleiken i jernbanetransporten er høg, og det blir arbeidd systematisk med å vidareutvikle og betre han. Jernbanetransport er tryggare enn vegtransport. Auka person- og godstransport med jernbane er derfor positivt for tryggleiken i den totale transportverksemda i Noreg.

Ulykkesrisikoen på jernbane er knytt til planovergangar, personar som oppheld seg i eller ved sporet, samanstøyt mellom tog, og ras som dominerer. Førebygging av denne type ulykker blir derfor prioritert.

I perioden 1993–2012 omkom det i gjennomsnitt 5,7 personar kvart år i ulykker knytt til jernbanen i Noreg. I 2012 omkom ein person i jernbaneulykke. Dei viktigaste verkemidla for å oppretthalde det høge tryggleiksnivået er å sørgje for tilstrekkeleg med ressursar til drift, vedlikehald og investeringar i tryggare infrastruktur. Tiltak for å hindre samanstøyt mellom tog, tunnelsikring, rassikring og tiltak for å førebyggje ulykker på planovergangar blir prioriterte i 2014. I statsbudsjettet for 2014 utgjer løyvingane til drift og vedlikehald av jernbanenettet 5 556,9 mill. kr. Til investeringar på programområdet tryggleik og miljø blir det i 2014 sett av 350 mill. kr. Elles betrar ofte ordinære investeringar tryggleiken, fordi standarden på den nye infrastrukturen gjennomgåande er høgare enn på den gamle.

Utbygginga av ERTMS-erfaringsstrekninga på Østfoldbanen, austre linje, inneber ei omfattande modernisering av strekninga. Prosjektet omfattar eit nytt og moderne signal- og sikringsanlegg som vil gi betre tryggleik med barrierar mot for høg fart (avsporingar) og mot samanstøyt mellom tog. Samstundes blir det sett i verk fleire tiltak på stasjonane på strekninga for å betre tryggleiken til publikum, m.a. sikring av planovergangar, ombygging av plattformer og fjerning av plattformer mellom spor. I 2014 er det sett av 475 mill. kr til å modernisere (ERTMS og stasjonstiltak) austre linje på Østfoldbanen.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Transporttryggleik innan luftfarten

Etappemål: Oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksnivået i luftfarten

Tryggleiken i norsk luftfart ligg i verdstoppen. Målet er at Noreg framleis skal vere fremst i verda på dette området. Tryggleik i luftfartssektoren omfattar tiltak for å redusere ulykker og hendingar i flytrafikken (safety) og tiltak mot terror og sabotasje (security).

Flytryggleiksarbeidet framover skal redusere ulykkesfrekvensen ytterlegare, med særleg merksemd på tiltak for å redusere talet på fatale ulykker og ulykker med alvorleg personskade. Luftfartstilsynet vil følgje utviklinga i tryggleiken gjennom etablerte indikatorar for tryggleik, der nestenulykker og mindre alvorlege hendingar blir følgde opp innafor forskjellige delar av luftfartssystemet. Luftfartstilsynet vil òg følgje utviklinga i tryggleiken med bakgrunn i den auka konkurransen i luftfarten.

Ruteflyginga og persontransporten til norsk sokkel har det høgaste tryggleiksnivået innan sivil luftfart. For denne delen av luftfarten er målet derfor å oppretthalde det høge tryggleiksnivået.

Utviklinga er ikkje like positiv for bruk av lette helikopter innanlands og allmennflyging. Arbeidet med å forbetre tryggleiksnivået for desse områda vil derfor halde fram, m.a. gjennom å følgje opp tryggleiksstudien for innanlands helikopterflyging.

Tryggleiksutfordringane er felles for mange land og må løysast i internasjonale fora. Samferdselsdepartementet tek m.a. del i arbeidet i FN sin organisasjon for sivil luftfart (ICAO), EU-byrået for flytryggleik (EASA) og i arbeid i regi av EU-kommisjonen. I tillegg er Luftfartstilsynet representert i desse fora og i Eurocontrol som arbeider for å utvikle eit felles system for styring av lufttrafikken.

Avinor AS driv hovuddelen av infrastrukturen i norsk luftfart og er ein sentral aktør i tryggleiksarbeidet. For Avinor er hovudmålet for flytryggleiken at selskapet skal utvikle vidare eit høgt tryggleiksnivå i heile si verksemd for å unngå ulykker og alvorlege hendingar. Selskapet tek aktivt del i internasjonalt arbeid, som å utvikle nytt luftfartsrelatert regelverk i Europa, særleg flyplassregelverk.

I 2011 var det ingen luftfartsulykker med eller utan personskader der Avinor var medverkande part, men det var fire alvorlege luftfartshendingar. I 2012 var det ingen luftfartsulykker med eller utan personskader i norsk luftfart der Avinor hadde innverknad på årsaka. Selskapet hadde innverknad på sju alvorlege luftfartshendingar.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.20 Luftsfartsformål.

4.2.3 Miljø

Dagens transportsektor gir klimagassutslepp, lokal luftforureining og støy, reduksjon av naturmangfald, bruk av dyrka mark og oppstykking av areal. Regjeringa legg stor vekt på å avgrense dei negative verknadene transport har på miljøet. Det er eit hovudmål i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 at transportpolitikken skal medverke til å avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport, og til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på helse- og miljøområdet.

Miljøinnsatsen i budsjettet for 2014 er på 20,2 mrd. kr. Dei viktigaste forslaga i budsjettet for 2014 for å følgje opp hovudmålet for miljø er:

• løyvingane til Jernbaneverket og kjøp av persontransport med tog aukar med om lag 4,3 mrd. kr til om lag 18,6 mrd. kr

• løyvinga til belønningsordninga aukar med 272,2 mill. kr til 945,3 mill. kr

• 441 mill. kr til gang- og sykkeltiltak

• 69,6 mill. kr til Transnova-prosjektet

• 73,8 mill. kr til kollektivtiltak på veg.

Vidare blir det på budsjetta til Statens vegvesen og Jernbaneverket foreslått midlar til tiltak mot støy, tiltak for å ivareta naturmangfald og tiltak for å følgje opp krava i vassforskrifta.

Eingongsavgifta for lette bilar blir foreslått justert, slik at CO₂ får auka vekt. Tiltaket medverkar til å følgje opp regjeringas mål om at gjennomsnittleg utslepp frå nye personbilar ikkje skal overstige eit gjennomsnitt på 85 g CO₂/km i 2020, jf. Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk (klimameldinga). NO_x-komponenten i eingongsavgifta for lette bilar blir foreslått auka for m.a. å medverke til betre luftkvalitet. Miljødelen av vektårsavgifta for tunge køyretøy blir også auka.

Som eit tiltak for å motverke negative effektar av veg- og jernbaneinvesteringar har ei arbeidsgruppe vurdert fysisk kompensasjon for jordbruks- og naturverdiar for å redusere tapet av naturmangfald og omdisponering av dyrka jord. Samferdselsdepartementet vil arbeide vidare med tilrådingane om fysisk kompensasjon etter høyringa av rapporten.

Miljøutfordringane frå transportsektoren må løysast i samarbeid mellom statlege, fylkeskommunale og kommunale styresmakter. Viktige statlege tiltak er å halde høg miljøstandard ved bygging av ny infrastruktur og i drift og vedlikehald og å satse på verkemiddel som aukar delen miljøvennleg transport, reduserer transportbehovet og reduserer utsleppa frå køyretøy. Oppfølginga av etappemåla for miljø gjennom budsjettframlegget for 2014 viser at det særleg ved lokal luftforureining er viktig med eit godt samarbeid mellom forvaltningsnivåa.

Klimagassutslepp

Etappemål: Bidra til å redusere Noregs klimagassutslepp i tråd med Noregs klimamål.

Indikatorar for å følgje opp etappemålet:

• klimagassutslepp for transportsektoren målt i CO₂-ekvivalentar

• gjennomsnittleg gram CO₂-ekvivalentar/personkilometer

• gjennomsnittleg gram CO₂-ekvivalentar/tonnkilometer.

Dei to sistnemnde indikatorane vil bli utvikla fram mot 2016.

I 2012 var utslepp frå vegtrafikken 10,0 mill. tonn CO₂ og innanriks luftfart 1,3 mill. tonn CO₂, noko som utgjorde høvesvis 19 pst. og 2 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. Klimagassutslepp frå utanriks luftfart, dvs. frå norske lufthamner til første destinasjon i utlandet, var 1,2 mill. tonn CO₂-ekvivalentar i 2011. I perioden 1990–2012 har utsleppa av klimagassar frå landtransport og innanriks luftfart auka med 30 pst., eller 2,5 pst. i snitt i året (basert på førebelse tal frå Statistisk sentralbyrå). Veksten har flata ut dei siste åra. For vegtrafikken er det særleg utsleppa frå varebilar og tunge køyretøy som aukar. Dei samla klimagassutsleppa frå personbilar er relativt stabile trass i trafikkvekst. Meir energieffektiv personkøyretøyteknologi har særleg medverka til dette.

Transportsektoren har nokre av dei høgaste CO₂-avgiftene. CO₂-avgifta vil framleis vere det viktigaste klimaverkemidlet i denne sektoren. Sektoren er òg pålagt drivstoffavgifter og køyretøyavgifter som har stor verknad på utsleppa. Noreg er eitt av få land i verda som har innført ei CO₂-avgift på innanlandsk luftfart. Luftfart er òg omfatta av EUs kvotehandelssystem, slik at flyselskapa må svare kvoter for utsleppa relatert til flyging i EU/EØS-området. Det er foreslått å auke dei generelle satsane i CO₂-avgifta på mineralolje og gass frå om lag 220 til om lag 330 kr pr. tonn frå 1. januar 2014. Satsane for innanriks luftfart er foreslått auka med om lag 50 kr pr. tonn CO₂, medan mineralolje som er pålagt vegbruksavgift ikkje er omfatta av avgiftsauken.

Samferdselsdepartementet har som ein illustrasjon gjort grove overslag over klimaverknaden i 2012 og 2014 av ulike tekniske endringar/tiltak og avgiftsendringar dei siste åra, jf. tabell 4.13. Utan desse endringane ville utsleppa frå transport vore 0,4 mill. tonn CO₂-ekvivalentar høgare i 2014. Tala er førebelse og kan bli endra i arbeidet med den såkalla «Biennial Report» til FNs klimakonvensjon.

Regjeringa har som mål at gjennomsnittleg utslepp frå nye personbilar ikkje skal overstige eit gjennomsnitt på 85 g CO₂/km i 2020, jf. Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk. CO₂-komponenten i eingongsavgifta har medverka til å vri nybilkjøp mot bilar med lågare CO₂-utslepp. Utsleppa frå nye bilar er reduserte frå 177 g CO₂ pr. km i 2006 til 130 g i 2012. Frå 2014 blir det auka vekt på CO₂ i eingongsavgifta, spesielt for varebilar.

Talet på el-biler på norske vegar har auka raskt. Det var 12 800 el-personbilar i Noreg i august 2013. Samferdselsdepartementet medverkar til å byggje ut infrastruktur for elektrifisering gjennom Transnova og vil i 2014 satse på byggje ut hurtigladepunkt. Sjå omtale under programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Biodrivstoff stod for 4,4 pst. av drivstoffsalet til bilar i 2012. Klimaeffekten varierer m.a. etter kva for råstoff biodrivstoffet blir produsert av, energibruk i prosessane og karbonutslepp frå arealendringar. EU har m.a. sett eit minstekrav for berekraftkriteria til 35 pst. klimagassinnsparing samanlikna med fossilt drivstoff. Det meste av salet av biodrivstoff i Noreg er biodiesel. I budsjettet for 2014 er det foreslått at biodiesel som har redusert vegbruksavgift på autodiesel, må oppfylle berekraftskriteria som er foreslått innført frå 1. januar 2014.

Etatane har rekna at verknaden av vegprosjekta som opnar i planperioden 2014–2023 gir ein auke i utsleppa på i gjennomsnitt 77 000 tonn, og at jernbaneprosjekta gir ein reduksjon på 102 500 tonn. Den årlege effekten vil variere. Som ei tilnærming er det i tabell 4.13 rekna inn ein verknad i 2014 som er ein tiendedel av dette, sjølv om det reelle talet vil liggje noko lågare i første del av tiårsperioden.

Det er sett av 441 mill. kr til gang- og sykkeltiltak. Innafor vegdrifta blir tiltak for å leggje til rette for dei som vel kollektivtransport, sykkel og gange prioritert. Kampanjen for å betre samspelet mellom bilistar og syklistar blir vidareført i 2014, jf. omtale i del II under Vegformål. Det er vanskeleg å rekne klimaeffekten av sykkeltiltak. Dersom delen av sykkeltrafikk blir dobla, har Civitas rekna at klimagevinsten vil vere på mellom 67 000 og 93 000 tonn i 2023.

I Prop. 1 LS (2013–2014) Skatter, avgifter og toll 2014 blir det foreslått å auke CO₂-avgifta for m.a. luftfart. Dette gir ein rekna utslippreduksjon frå luftfart på om lag 10 000 tonn CO_2.

Avinor AS samarbeider med flyselskapa og NHO luftfart om å leggje til rette for reduserte klimagassutslepp. Mykje av regelverket for luftfarten, spesielt for tryggleik og miljø, blir utvikla internasjonalt, og særleg av FN og EU. Venta vekst i flytrafikken kan medføre auka klimagassutslepp, men denne blir dempa av energieffektiviserande tiltak. Det viktigaste utsleppsreduserande tiltaket på kort sikt er utskifting av fly.

For å sikre at miljøbudsjett og -rekneskap for ulike transportformer kan samanliknast samarbeider Trafikverket i Sverige, Statens vegvesen og Jernbaneverket om å skape ein felles metode for å berekne miljøkonsekvensar frå alle typar infrastrukturtiltak. Ein felles frivillig standard for berekning er venta ferdig i 2013. Follobanen har sidan 2009 vore eit pilotprosjekt for slike metodar. Krav til klima og miljødokumentasjon vil frå 2014 bli prøvd ut i anbodskonkurransar.

Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor arbeider med tiltak som gir lågare energibruk, noko som òg vil kunne verke inn på klimagassutsleppa_. Omsynet til miljø og berekraftige løysingar er teke inn i kravspesifikasjonane og konkurransegrunnlaga som blir nytta i kjøp av tenester frå rådgivande ingeniørar, prosjekterande og arkitektfag.

Lokal luftforureining og støy

Etappemål: Medverke til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy

Indikatorar for å følgje opp etappemålet:

• Timemiddelkonsentrasjonar av NO₂ over nasjonalt mål

• Døgnmiddelkonsentrasjonar av svevestøv (PM10) over nasjonalt mål.

I 2011 blei det utført målingar som indikerer at NO₂-utsleppa frå nye dieselbilar er mykje høgare i kaldt vêr enn den felles europeiske typegodkjenninga viser. Ei framskriving for Oslo som blei gjort av Transportøkonomisk institutt og Norsk institutt for luftforsking, gir grunn til å tru at NO₂-utsleppa kjem til å auke fram til og med 2015, og at forskriftskrava til lokal luftkvalitet for NO₂, og dermed også dei strengare nasjonale måla, ikkje blir nådde før etter 2020 utan nye tiltak. På grunn av uvissa som har oppstått rundt utsleppa, er det vanskeleg å talfeste nøyaktig i kva retning situasjonen har endra seg for den einskilde innbyggar. Ein rapport frå Norsk institutt for luftforsking som blei publisert våren 2013, viser for Oslo at talet på timar med konsentrasjonar omkring det nasjonale målet generelt har vore stigande dei seinaste åra. Dette gjeld truleg også i andre byar.

Vinteren 2012/2013 var det til tider høge konsentrasjonar av forureining i fleire byar.

Sjølv om utsleppa og konsentrasjonane sett under eitt framleis er høge, vil det bli lokale forbetringar i nærleiken av nokre store prosjekt som opnar i 2014. Statens vegvesen held fram sitt arbeid med målingar og prognosar for å varsle befolkninga om forureininga. Det blir arbeidd vidare med å undersøkje utslepp frå bilar ved låge temperaturar. Eit forslag til strategi for vidare arbeid med berekningsmodellar for luftforureining frå trafikk og stasjonære kjelder (industri og vedfyring) er utarbeidd. Det blir òg arbeidd med å auke kunnskapsgrunnlaget for tiltak mot lokal NO₂-forureining og med å leggje til rette for lokale verkemiddel. Statens vegvesen skal samarbeide vidare med lokale og statlege miljø- og helsestyresmakter for å betre luftkvaliteten.

I samarbeid med kommunane vil Statens vegvesen halde fram med tiltak mot svevestøv i fleire byar. Det er framleis nødvendig med generelle tiltak mot svevestøv. Døme på slike tiltak er piggdekkgebyr, setje ned fartsgrensene om vinteren og dempe oppvirvling av støv som ligg i vegbanen med salt i kombinasjon med reinhald av vegane. Oslo og Bergen har innført piggdekkgebyr som gir god effekt. Piggfridelen har dei siste åra vore relativt stabil i Oslo og Bergen, men har gått ned i Trondheim, som ikkje har piggdekkgebyr. I 2012/2013-sesongen var piggfridelen i Oslo 86 pst., i Bergen 85 pst. og i Trondheim 65 pst. Dei lokale tiltaka vil halde fram, og det vil bli vurdert om det er behov for å auke innsatsen i område med fare for overskridingar av forskriftskrava.

I eit fleirårig samarbeid mellom Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet og Helse- og omsorgsdepartementet og underliggjande etatar, blir det greidd ut korleis luftforureining (NO₂ og PM10) skal bereknast, om nasjonale mål skal endrast, og korleis piggdekkpolicyen bør vere. Det er òg vedteke nye retningslinjer for luftforureining, og det blir utarbeidd ei rettleiing som vil få følgjer for planlegginga til Statens vegvesen. Dette arbeidet held fram.

Det nasjonale støymålet er at støyplaga skal reduserast med 10 pst. innan 2020 samanlikna med 1999 og at talet på personar utsett for over 38 dB innandørs støynivå skal reduserast med 30 pst. innan 2020 samanlikna med 2005. Det første målet er retta mot den generelle støyplaga i Noreg, mens det andre målet er retta mot dei som er utsette for dei høgste støynivåa.

Både nasjonale og internasjonale undersøkingar viser at det er krevjande å redusere støyen frå vegtrafikken. Problemet er stort, og kostnadene for å gjennomføre tiltak er store. Samstundes viser forskinga at dei tiltaka som reduserer støyen ved kjelda, dvs. tiltak på asfaltdekke og bildekk, er dei mest kostnadseffektive. Det er derfor viktig å utforske moglegheitene for internasjonale tiltak retta mot køyretøy og bildekk. Statens vegvesen vil i åra framover skaffe seg meir erfaring med legging, vedlikehald, haldbarheit, kostnader og støyeffekt ved vegdekke med finkorna asfalt. I tillegg til tiltak på køyretøy, bildekk og støysvake vegdekke er det viktig å halde ved like eksisterande støyskjermar, slik at dei gir den forventa effekten.

Med auka innsats på riksvegnettet er det venta at målet for støy kan nåast. Statens vegvesen har berekna at om lag 13 000 personar som er busette ved riksvegen, har innandørsstøy over 38 dB i bustaden sin. Tiltak på om lag 330 bustader blir gjort i 2014. Samtidig viser nye berekningar frå Statistisk sentralbyrå at stadig fleire er plaga av vegtrafikkstøy. Auken kjem av auka trafikk og bustadbygging nær vegar. Nye vegar som blir lagt utanom tettstader og mindre byar, bidreg til at færre personar blir utsette for støy.

Kriteria for å fastsetje fartsgrenser opnar for at strekningar med 80, 90 og 100 km/t kan få lågare fartsgrense dersom det er nødvendig for å oppfylle gitte miljøkrav, t.d. krav til støy, luftkvalitet, vasskvalitet og i nokre tilfelle òg kulturminnevern. I 2014 vil Statens vegvesen gå igjennom kriteria for å fastsetje fartsgrenser som gjer det tydeleg at miljøomsyn inngår som eitt av elementa som det blir lagt vekt på ved sida av tryggleik og framkome.

Jernbaneverket har berekna at om lag 2 000 personar blir utsette for innandørs støynivå over 38 dB, dei aller fleste i Osloområdet. I 2014 held arbeidet fram med å gjennomføre målingar og greie ut dei bustadene som står igjen etter kartlegginga frå 2012 og 2013. Det er i denne prosessen venta ein monaleg reduksjon av talet på dei som er utsette for innandørs støynivå over 38 dB. Ferdige prosjekt i 2014 bidreg med å redusere utbreiing av støy. T.d. vil det bli bygd støyskjermar på Høvik snu- og parkeringsanlegg, og det er planlagt å skifte ut to bruer på Bergensbanen.

Kartlegging av støy rundt militære lufthamner og lufthamnar med regulær sivil trafikk viser at om lag 3 500 personar er utsette for innandørs støynivå over 38 dB. Over halvparten av desse er busette ved ein av dei fem militære flyplassane. Utfasing av eldre fly gir ein samla reduksjon av støy trass i betydeleg trafikkauke

Utslepp av NO_x frå vegtrafikk har blitt redusert med 45 pst. frå 1990 til 2012, særleg som følgje av avgasskrav frå køyretøy og miljødifferensiert årsavgift. Utslepp frå ferjedrifta er redusert med 19 pst. frå 2006 til 2012. Utslepp av NO_x frå innanriks flytrafikk har auka noko dei siste åra og er no omkring 17 pst. høgare enn i 2000, men utgjer berre 2,5 pst. av dei samla nasjonale utsleppa.

Utsleppa av NO_x frå køyretøy er regulerte gjennom køyretøyforskrifta. Desse krava vil bli skjerpa i tråd med utviklinga av EU-regelverket på området. Frå 2012 er det innført ein NO_x-komponent i eingongsavgifta for lette køyretøy. Innførte og nye avgasskrav til køyretøy vil ytterlegare redusere NO_x-utsleppa frå vegtrafikken.

Det er òg innført strengare krav til utslepp av NO_x frå fly. Fly- og helikopterselskapa, ferjeselskapa og Hurtigruten ASA betaler i dag bidrag til NO_x-fondet og er derfor fritekne frå NO_x-avgift. NO_x-fondet gir tilskot til tiltak som reduserer utsleppa. I 2014 vil i alt 13 gassferjer vere i drift på riksvegnettet og seks på fylkesvegnettet. Bruk av naturgass i ferjer gir 90 pst. reduksjon i NO_x-utsleppa og 10–20 pst. reduserte klimagassutslepp, samanlikna med bruk av diesel.

Samla utslepp frå fly og vegtrafikk er venta å gå noko ned som følgje av dei nye krava til utslepp og utskifting til fly som er meir energieffektive og har lågare utslepp. Utsleppa av NO_x frå vegtrafikk og innanriks luftfart var omkring 41 400 tonn i 2012 og forventa nedgang i 2014 vil truleg liggje mellom 1 000 og 2 000 tonn.

Naturmangfald og dyrka jord

Etappemål: Bidra til å redusere tapet av naturmangfald

Indikatorar for etappemålet:

• tal prosjekt med svært stor negativ konsekvens for naturmiljø

• tal utbetra registerte konfliktar mellom transportnettet og naturmangfald.

Etappemål: Avgrense inngrep i dyrka jord

Indikator for etappemålet:

• tal daa dyrka jord til transportformål.

På same måte som klimapåverknaden er konsekvensar for naturmangfaldet og dyrka jord vanskeleg å reversere. Desse er derfor blant dei største miljøutmaningane. Omsynet til naturmangfald og dyrka jord skal integrerast i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Naturmangfaldslova og forskriftene om utvalde naturtypar og prioriterte artar aukar trongen for varsemd både ved planlegging og bygging av nye vegar og ved drifta av eksisterande anlegg. Statens vegvesen arbeider med å auke kunnskapen og integrere denne i relevante handbøker.

Dei nye veganlegga som opnar i 2014, vil ha kravd om lag 1 400 daa dyrka jord. Dette kjem i hovudsak av utbygging av firefeltsvegar som vil auke framkoma og tryggleiken i viktige transportkorridorar. Prosjekta er; E18 Gulli – Langåker, E16 Kongsvinger – Slomarka, E18 Melleby – Momarken, E6 Minnesund – Skaberud og rv 3 Åsta bru. I prosjektet ved Åsta bru er store mengder masse tilført frå anlegget til gardbrukaren, som har auka sitt dyrkbare areal. Samtidig er faren for flaum redusert. Det er vanskeleg heilt å unngå bruk av dyrka jord. Kompensasjon ved å etablere nye jordbruksareal vil kunne redusere det langsiktige tapet av dyrka jord. Dette verkemiddelet er i dag ikkje teke i bruk i samferdselsprosjekt.

I 2014 blir ingen store jernbaneprosjekt ferdige som medfører at dyrka jord vil gå tapt. Prosjektet Eidsvoll vendespor som opnar i 2014 medfører derimot tap av 9 daa dyrka jord.

Avinor AS har eit eige program for å kartleggje biologisk mangfald. Alle lufthamnene skal vere kartlagde innan 2014. Fleire av lufthamnene har store naturverdiar, m.a. ugjødsla beiter som før var vanleg i jordbrukslandskapet. I 2014 vil tiltak ved Sandnessjøen lufthamn, Stokka medføre at om lag 25 daa dyrka jord vil gå tapt. Reguleringsplan for området er ikkje vedteke og omfanget kan bli justert.

Ved planlegging av nye samferdselsanlegg vil transportetatane prøve å unngå inngrep i verna naturområde, større samanhengande naturområde utan tyngre inngrep, sårbare naturtypar, verdfulle kulturområde og dyrka jord. Konsekvensar for naturmangfald vil inngå i før- og etterundersøkingar av store anlegg der det er aktuelt. Erfaringane frå tidlegare undersøkingar blir samla i samarbeid mellom transportetatane og forskingsmiljøa og dannar grunnlag for framtidige før- og etterundersøkingar. For dyrka jord vil det bli gjort etterundersøkingar. I 2014 vil det i ulike prosjekt bli gjort før- eller etterundersøkingar om m.a. mudring, viltovergangar , flytting av trua planter og verknad på amfibier og fisk. Råd og resultat frå konsekvensutgreiingar skal takast med i reguleringsføresegner eller i dei ytre miljøplanane i seinare planfasar. Jernbaneverket starta i 2013 eit utviklingsprosjekt for å betre innarbeidinga av miljøkrav i utgreiings-, plan- og byggjeprosessen og å føre dette vidare i drift og vedlikehald. Formålet med prosjektet er at dei miljøvurderingane som blir gjorde i tidleg fase, skal førast vidare med bøtande tiltak osv. i bygging og drift. Det vil t.d. bli stilt krav til forundersøkingar før bygging og krav til etterundersøkingar i drift. Krav vil bli førte vidare i driftskontraktar og følgt opp som del av intern miljøstyring, revisjon og kontroll i Jernbaneverket.

Jernbaneverket har førebels ikkje utvikla eigen, fast metodikk for før- og etterundersøkingar. Etaten startar hausten 2013 eit samarbeid med Statens vegvesen om hensiktsmessige metodar for dette. Prosjektet vil halde fram i 2014.

Jernbaneverket har òg store utfordringar med at mange dyr blir påkøyrde av tog. Etaten vil i 2014 halde fram arbeidet med å førebyggje påkøyrslar av dyr, særleg ved vegetasjonskontroll langs sporet og i samarbeid med lokale næringsinteresser og styresmakter. Jernbaneverket tek saman med m.a. Statens vegvesen del i det nasjonale rådet mot påkøyrslar av dyr.

Det vil ikkje bli gjort inngrep med nærføring til nasjonalparkar, landskapsvernområde eller naturreservat i samband med riksveg- eller jernbaneanlegg som opnar i 2014. Prosjektet Eidsvoll vendespor blir ferdig i 2014. Det er berekna at dette rører ved om lag 130 daa av Vorma biotopvernområde.

Ingen riksveg- eller jernbaneprosjekt som opnar i 2014 eller tiltak i lufthamner i 2014, er vurdert å ha svært stor negativ konsekvens for naturmiljø.

I 2014 vil 12 registrerte konfliktar mellom veg og biologisk mangfald bli utbetra. Jernbaneverket reknar ikkje med å redusere talet på registrerte konfliktar mellom jernbane og biologisk mangfald i 2014. Dei fleste konfliktane gjeld kjemisk sprøyting i terrenget langs sporet. Arbeidet med å redusere desse konfliktane er særleg utfordrande. Førebels held Jernbaneverket fram med å søkje alternative metodar for vegetasjonskontroll.

Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og Jernbaneverket tek del i eit interdepartementalt samarbeid om å kartleggje og overvake biologisk mangfald. Kartleggingsprosjekta medverkar til betre kunnskap om kvar det er biologisk viktige naturtypar, noko som er nyttig i arbeidet med å planleggje nye prosjekt og i drift og vedlikehald av infrastrukturen.

Ei arbeidsgruppe leia av Samferdselsdepartementet la i august 2013 fram rapporten «Fysisk kompensasjon for jordbruks- og naturområde ved samferdselsutbygging». Arbeidsgruppa meiner fysisk kompensasjon for jordbruks- og naturverdiar er eit verkemiddel som kan takast i bruk for å hjelpe til å oppnå nasjonale mål om å redusere tapet av naturmangfald og redusere omdisponering av dyrka jord. Fysisk kompensasjon inneber erstatning for dyrka jord eller naturområde som fell bort eller blir øydelagd i samanheng med samferdselsprosjekt. Det kan t.d. gjerast ved å opparbeide dyrka mark av minst like god kvalitet på ein annan stad, eller restaurere, nydanne eller sikre eit naturområde.

Arbeidsgruppa tilrår at det blir starta pilotprosjekt med fysisk kompensasjon av jordbruks- og naturområde knytte til store samferdselsutbyggingar. Viss fysisk kompensasjon etter kvart skal takast i bruk som eit generelt verkemiddel, tilrår arbeidsgruppa å vurdere endringar i plan- og bygningslovens føresegner om konsekvensutgreiing. Rapporten er på offentleg høyring. Samferdselsdepartementet vil etter høyringa arbeide vidare med tilrådingane i rapporten.

Vasskvalitet i sårbare område

Vegsalting kan påverke jordsmonn og vegetasjon, grunnvatn og overflatevatn. Kunnskapsauken dei seinaste åra, m.a. frå forskingsprogrammet Salt SMART om saltmetodar og miljøkonsekvensar, skal takast i bruk for å redusere miljøskadane. Vinteren 2011/2012 var saltforbruket på dei vegane Statens vegvesen har driftskontraktar for, om lag 204 000 tonn. I sesongen 2012/2013 var det ein auke til om lag 215 000 tonn. I 2014 blir det innført ein ny vinterdriftsstandard som kan påverke saltforbruket. Talet på kilometer veg der det blir opna for salting, vil truleg auke noko, medan metodane som blir nytta, vil vere mindre saltkrevjande.

Eit overvakingsprogram for innsjøar nær salta vegar blir utvida og skal gjennomførast kvart år etter ein gjennomføringsplan som skal lagast hausten 2013. Det er avdekt 71 sjøar som er påverka av salt eller miljøgifter.

Statens vegvesen har starta prosjektet NORWAT (Nordic Road Water), som skal auke kunnskapen om korleis ein kan planleggje, byggje og drifte vegnettet, slik at risikoen for forureining av metall og miljøgifter kan reduserast, og at vassmiljøet såleis ikkje blir påført uakseptabel skade. Delar av prosjektet skal utførast i samarbeid med nordiske vegstyresmakter og norske universitet og institutt. Delar av dette er òg av interesse for Jernbaneverket.

Jernbaneverkets arbeid med å følgje opp vassforskrifta er avgrensa til å fjerne vandringshinder for fisk. I 2014 er det planlagt utgreiing og tiltak for fem moglege vandringshinder på Dovrebanen og Trønderbanen.

Risiko for vass- og grunnforureining ved lufthamnar er i hovudsak knytt til flyavising, baneavising, brannøving og drivstofflekkasjar. På eksisterande og nedlagte brannøvingsfelt er det påvist PFOS (Perfluoroktylsulfonat) fleire stader. I samråd med miljøstyresmaktene blir det vurdert korleis grunnforureininga best kan handterast. Ved kartlegging av miljøstatus og risiko for forureining ved alle Avinors lufthamnar i perioden 2008–2010 er fleire tilhøve avdekt som krev gjennomføring av tiltak.

For å følgje opp risikoanalysane har Avinor sett i verk eit større prosjekt som skal greie ut og gjennomføre tiltak på Avinor sine lufthamnar for å sikre at drifta og tilstanden for dei tekniske anlegga tilfredsstiller utsleppløyva frå fylkesmennene og oppfyller lov om forureining med tilhøyrande forskrifter. Prosjektet er planlagt å vere avslutta innan utgangen av 2015.

4.2.4 Universell utforming

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er det eit hovudmål at transportsystemet skal bli universelt utforma. Regjeringa vil i planperioden vidareføre arbeidet med å gjere det statlege transportsystemet universelt utforma. For å få samanhengande reisekjeder, skal det òg gjerast tiltak på tvers av forvaltningsnivåa.

Etappemål: Medverke til at heile reisekjeder blir universelt utforma.

Indikatorar for å følgje opp etappemålet:

• Del haldeplassar på riksvegnettet som er universelt utforma

• Del viktige kollektivknutepunkt som er universelt utforma

• Del jernbanestasjonar og lufthamner som er tilgjengelege

• Del jernbanestasjonar og lufthamner med universelt utforma informasjonssystem

• Del jernbanestasjonar og lufthamner som er universelt utforma.

Transportsystemet skal i så stor grad som mogleg kunne brukast av alle. Eit universelt utforma transportsystem er eit viktig verkemiddel for at flest mogleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Regjeringa vil derfor utvikle og leggje transportsystemet til rette, slik at flest mogleg blir sikra ein god mobilitet, og at ein i størst mogeleg grad finn løysingar som alle kan nytte. Eit universelt utforma transportsystem fører til ei generell kvalitetsheving som kjem alle reisande til gode og gjer det meir effektivt.

All ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og lufthamner, blir bygde med universell utforming. Der det er nødvendig, skal det finnast hjelpemiddel eller assistanse. Det meste av transportsystemet er bygd før det var krav om universell utforming. Noko er utbetra dei siste åra, men framleis er behovet for å oppgradere og ombyggje omfattande.

I perioden 2014–2023 skal satsinga konsentrerast om tiltak som medverkar til samanhengande, universelt utforma reisekjeder. Jernbanestasjonar, busshaldeplassar, kollektivknutepunkt, reiseinformasjon, billettsystem, gangvegar, fortau og kryssingspunkt er døme på ledd i ei reisekjede. På vegnettet ligg haldeplassar og kollektivknutepunk langs statlege, fylkeskommunale og kommunale vegar. Felles planar for fornying og forpliktande samarbeid på tvers av forvaltningsnivåa er nødvendig for å få samanhengande reisekjeder som er universelt utforma.

Det er om lag 6 500 busshaldeplassar langs riksvegane. Statens vegvesen arbeider kontinuerleg med å gjere dei og knutepunkt for kollektivtransporten meir tilgjengelege. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt opp til at om lag 900 haldeplassar og om lag 100 knutepunkt langs riksvegane skal oppgraderast til universell utforming i perioden. I tillegg kjem tiltak i bymiljøavtalane. Statens vegvesen legg opp til å oppgradere 16 haldeplassar og fire knutepunkt langs riksvegane i 2014. Oppgraderinga omfattar m.a. heving av kantstein, markering av stoppunkt og å setje opp leskur der det m.a. er betre lys og mogleg å sitje. Haldeplassar med stor trafikk blir prioriterte. Fornyinga av haldeplassar blir sett i samanheng med andre tiltak som blir gjennomførte langs riksvegane, t.d. utbygging av gang- og sykkelanlegg og utbetring av gangfelt, og med dei andre forvaltningsnivåa sitt arbeid med å betre utforminga av eigne haldeplassar og knutepunkt.

Ordninga med tilskot til tilgjengelegheitstiltak i kommunar og fylkeskommunar bidreg til at statlege og kommunale styresmakter og private aktørar lagar felles planar for å utbetre kollektivsystemet. Tilskotsordninga har vist seg å vere eit godt verkemiddel for å setje i gang lokale samarbeidsprosjekt. Ordninga er nærare omtalt i del II under kap. 1330, post 60.

Statens vegvesen og fylkeskommunane har saman peika ut dei viktigaste knutepunkta i kvar region og stamlinjenett for lokal kollektivtransport i dei største byane. Knutepunkta er peika ut på bakgrunn av tilhøva i fylket, m.a. talet på reisande. Arbeidet med å utvikle knutepunkt skjer i samarbeid med m.a. fylkeskommunane, andre transportetatar og kommunane. Stamlinjene skal peikast ut i byområda Tromsø, Bodø, Ålesund, Haugesund, Agderbyen, Grenland, Vestfoldbyen, Buskerudbyen, Nedre Glommaregionen, og er allereie definerte i dei fire største byane.

Krava som blir stilte til universell utforming av riksvegferjene, er skjerpa, m.a. til utforming av og tilkomst til toalett og salong. For å medverke til å nå målet om heile reisekjeder med universell utforming skal Statens vegvesen setje i gang eit arbeid med å sjå nærare på kaianlegga. Sentrale element her er m.a. oppstillingsplass for bil for personar med nedsett rørsleevne og tilkomst for gåande frå t.d. busshaldeplassen til ferja.

Kompetanseheving og auka kunnskap om kva universell utforming er, er eit satsingsområde i planperioden. Standardisering er eit verkemiddel for å sikre at fornying av haldeplassar, stasjonar og knutepunkt bidreg til universell utforming av hele reisekjeder som kryssar både statlege og kommunale ansvarsområde. Krav som sikrar universell utforming blir innarbeidde i sentrale handbøker, rettleiarar og retningslinjer. For å betre kompetansen og auke bevisstheita om universell utforming vil Statens vegvesen i 2014 gjennomføre ulike aktivitetar som fagsamlingar, seminar og konferansar. Å lyfte fram dei prosjekta som er særleg vellykka, er ein ny måte å arbeide for auka kompetanse på. Statens vegvesen starta i 2012 pilotprosjektet, «Gode eksempler på universell utforming». Fem transportanlegg blei vurderte og presenterte som gode døme på vegvesen.no og i ein brosjyre. I 2013 er prosjektet utvida, slik at fleire døme frå heile landet blir presenterte.

Det manglar systematisk og forskingsbasert kunnskap om korleis blinde og svaksynte bruker element i det fysiske miljøet når dei orienterer seg. Dette er ein av konklusjonane i rapporten Evaluering av standardar og praksis for bruken av leielinjer i transportsystemet, utarbeidd av Transportøkonomisk institutt på oppdrag frå Statens vegvesen og Direktoratet for byggkvalitet. Behovet for kunnskapsutvikling og auka kompetanse blir særleg trekt fram i tilrådingane for vidare arbeid. Rapporten peikar på fleire punkt som Statens vegvesen i 2014 vil følgje opp med forskingsprosjekt.

For betre å kunne måle utviklinga mot eit universelt utforma transportsystem, vidarefører Statens vegvesen arbeidet med å få betre oversikt over graden av universell utforming på eigen infrastruktur. M.a. blir data om haldeplassar og knutepunkt registrerte og innarbeidde i eksisterande databasar. Arbeidet er tidkrevjande og vil halde fram i 2014. Data som blir samla inn, vil også på sikt vere eit viktig bidrag til arbeidet med ein nasjonal reiseplanleggjar med informasjon om tilgjengelegheitstilhøva på reiseruta. Arbeidet med ein slik reiseplanleggjar er nærare omtalt i del II under kap. 1330, post 60.

Jernbanenettet har om lag 340 stasjonar. Rundt 100 av desse blir rekna som tilgjengelege. Å realisere ein universelt utforma stasjonsinfrastruktur vil krevje lang tid og store ressursar. Jernbaneverkets strategi er å gjennomføre etappevise betringar av tilgjengetilhøva. Ein stasjon blir rekna som tilgjengeleg når m.a. minst ein tilkomst til plattform er hinderfri, og det kan nyttast rullestolrampe frå plattforma og inn i toget. Universelt utforma stasjonar skal m.a. ha trinnfri gangveg til plattform, leiesystem for blinde og svaksynte, plattformhøgder som gir trinnfri inngang inn i toget og formidling av viktig kundeinformasjon både munnleg og skriftleg. Ingen stasjonar fyller i dag alle krava. To stasjonar blir rekna som universelt utforma med unntak av system for å formidle kundeinformasjon munnleg. Nokre stasjonar som Lørenskog, Fredrikstad og Drammen, er nær ved å vere rekna som tilgjengeleg, og nødvendige tiltak er planlagt gjennomført i perioden 2014–2017. Jernbaneverket vurderer at det kan vere mogeleg å gjere om lag 20 stasjonar til universelt utforma, og desse vil bli gjennomgåtte med tanke på slik utbetring.

I perioden 2014–2017 er det planlagt å innføre system for kundeinformasjon som gjer informasjonen tilgjengeleg for flest mogleg. Som eit første steg er det i 2014 planlagt å innføre ei mobilløysing for å tilby kundeinformasjon til blinde og svaksynte.

I store prosjekt som utbygginga av intercitystrekningane, ved bygging av nye stasjonar og ved vesentlege endringar på eksisterande stasjonar, er prinsippet om universell utforming integrert i prosjektet. Midlar til tiltak for betre tilgjengelegheit på andre stasjonar blir løyvd påkap. 1350, post 30 Investeringar i linja, over programområdet Stasjoner og knutepunkter. Stasjonar med flest reisande og der tiltaka vil gi auka kapasitet på ei strekning eller togpendel, blir utbetra først. Om lag 20 pst. av stasjonane har om lag 80 pst. av passasjerane. Ved utgangen av 2013 kan stasjonane som er rekna som universelt utforma (med unntak av informasjonssystem), ha knapt 1 pst. av passasjertrafikken, og dei som er rekna som tilgjengeleg, ha om lag 50 pst.

Utbetring av mindre hindringar på stasjonane, som å merke trappetrinn, kontrastmarkere glasflater og søyler, montere døropnarar og fjerne fysiske hindringar i gangsona, blei starta i 2012. Fram til utgangen av 2013 vil 35 stasjonar vere utbetra. I 2014 er det planlagt å gjennomgå om lag 30 stasjonar. Jernbaneverket planlegg å gjennomgå og utbetre mindre hindringar på alle stasjonar i løpet av 2017. Rutinar for å sikre at tilgjengelegheitstiltak inngår i ordinær drift og vedlikehald, blir utarbeidd.

Avinor AS driv 46 lufthamner. Lufthamnene er svært ulike i storleik og utforming. Arbeidet med universell utforming følgjer krava som m.a. ligg i plan- og bygningslova og tilhøyrande byggjetekniske forskrifter.

På Oslo lufthamn, Gardermoen blir det arbeidd med universell utforming både på eksisterande terminal og i samband med utbygginga av ny terminal. Stadig aukande passasjertal og fleire reisande med nedsett funksjonsevne gjer at bygningsmessige løysingar tilpassa for universell utforming kan bli ei utfordring. I 2014 er det planlagt å auke toalettkapasiteten. Vidare vil det bli lettare for rullestolar å kome til. Arbeidet med å utvikle og forbetre informasjonssystem vil også bli prioritert i 2014. Val av løysingar i det nye terminalbygget blir gjort i tett dialog med brukarorganisasjonane. Det blir lagt stor vekt på utforming, materialval, tilrettelagde løysingar for heisar, trapper, rulletrapper o.a. I tillegg blir det lagt vekt på god tilgjenge i publikumsområdet med t.d. gater, leielinjer og kvilerepos.

På dei tre andre store lufthamnene (Stavanger lufthamn, Sola, Bergen lufthamn, Flesland og Trondheim lufthamn, Værnes) er krava om universell utforming i plan- og bygningslova oppfylte med 70–80 pst. i 2013, ein auke frå 60–70 pst. i 2012. På Flesland og Værnes blir det arbeidd kontinuerleg med forbetrande tiltak i dialog med brukarorganisasjonar. Ny terminal blir no planlagt ved Bergen lufthamn, Flesland. Når den nye terminalen er ferdig vil lufthamna vere universelt utforma.

På dei andre lufthamnene er inngangspartia til terminalbygga i samsvar med krava i byggeteknisk forskrift. I terminalbygga er det ikkje tersklar. Det er ikkje etablert leielinjer eller spesiell skilting, men det er assistanseteneste. Vidare er det eit informasjonsanlegg på dei fleste lufthamnene. På dei 15 største av dei regionale lufthamnene er det etablert informasjonsmonitorar med m.a. større fontar for svaksynte.

Samferdselsdepartementet fastsette i 2013 ei ny forskrift om universell utforming i norsk luftfart. Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven krev at offentlege bygg som flyplassterminalar skal vere universelt utforma så lenge det ikkje førar til urimeleg store kostnader. Den nye forskrifta konkretiserer krava som skal gjelde for norske lufthamner. Det blir m.a. stilt krav om mekanisk lyfteutstyr for ombordstiging på alle lufthamner med rutetrafikk. Vidare blir det kravd at passasjerbru, der slike finnast, skal takast i bruk i dei tilfelle der det på førehand er varsla om passasjerar som ikkje kan bruke trapp. I tillegg må lufthamnoperatørane gjere greie for i kva grad eksisterande terminalbygg oppfyller krav om universell utforming i byggteknisk forskrift, og å utarbeide ein plan for å oppfylle desse viss krava ikkje er oppfylte. Ved nybygg blir krava til universell utforming i plan- og bygningslova følgt. Krav om passasjerbru på nye lufthamner vil bli vurdert i samband med konsesjonssøknad.

4.3 Kollektivtransportpolitikk

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 har regjeringa lagt fram ein kollektivtransportpolitikk for byområda og ein for distrikta. I storbyområda skal veksten i persontransporten takast med kollektivtransport, sykkel og gange. Tilbodet i form av frekvens og kapasitet vil vere ulikt i byområda og i distrikta, men det er viktig for alle kundar med felles rammer for m.a. reiseinformasjon billettkjøp, linjenett og rutedrift.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er jernbanen ein sentral av regjeringa sin kollektivtransportpolitikk. I tillegg har regjeringa presentert eit opplegg for ein heilskapleg politikk i byområda, der fundamentet er eit rammeverk for å etablere heilskaplege bymiljøavtalar. Avtalane skal omfatte aktuelle verkemiddel i byområda, inkludert kollektivtransport og areal- og transportplanlegging. Verkemidla skal bidra til å endre transportmiddelfordelinga for å redusere klimagassutslepp og betre den lokale luftkvaliteten.

Målet om at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange krev ei samordna areal- og transportplanlegging, restriksjonar for bruk av bil, ein restriktiv parkeringspolitikk og auka innsats både til investeringar og drift av eit forbetra kollektivtilbod. Stat, fylkeskommune og kommune har alle ansvar for verkemiddel i areal- og transportplanlegginga. For å leggje til rette for gode kollektivtilbod og ein arealbrukspolitikk som byggjer opp under dette, er det nødvendig med eit godt samarbeid mellom fylkeskommune, bykommune og kommunane i omegn.

Statlege løyvingar til kollektivtransportsystemet går over veg- og jernbanebudsjetta. Staten gir vidare tilskot til kommunale og fylkeskommunale tiltak over kap. 1330, post 60 Særskilt tilskot til kollektivtransport, og post 61 Belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. i byområda.

Fylkeskommunane har ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Denne blir finansiert av dei frie inntektene til fylkeskommunane. Etter forvaltningsreforma kan fylkeskommunane i langt større grad enn tidlegare foreta heilskaplege avvegingar mellom veg og kollektivtransport. Utgifter til rutedrift over fylkeskommunale budsjett var 10,8 mrd. kr i 2012. Den fylkesvise fordelinga av desse utgiftene går fram av tabell under programkategori 13.70 i del II.

4.3.1 Utviklinga i kollektivtransporten

Utviklinga i kollektivtransporten dei seinare åra har vore positiv. Kollektivstatistikken frå Statistisk sentralbyrå viser at det samla sett var om lag 540 mill. passasjerar som reiste med kollektivtransport i 2012. Dette er ein auke på om lag 22 pst. frå 2005 og 2,7 pst. frå 2011. Auken frå 2011 er størst i Oslo, Bergen og Trondheim. Skinnegåande passasjertransport har dei siste åra hatt den største veksten med ein auke på om lag 31 pst. frå 2005 til 2011. I 2012 var det likevel berre 1,9 pst. fleire passasjerar som reiste med skinnegåande transport enn i 2011. Transportarbeidet for kollektivtransporten (passasjerkilometer) auka med 2,4 pst. frå 2011 til 2012.

I 2012 reiste 6,4 pst. fleire med lokal kollektivtransport i byområda enn i 2011, jf. figur 4.2.

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

Tiltak for å styrkje kollektivtransporten

I budsjettet for 2014 følgjer regjeringa opp satsinga på kollektivtransport i Nasjonal transportplan 2014–2023. For løyvingar som er direkte retta mot kollektivtransport gir budsjettframlegget for 2014 ein auke i løyvingane på i alt 29,9 pst. frå saldert budsjett 2013.

Ein viktig del av satsinga på kollektivtransport er å styrkje jernbanen. Det er foreslått å løyve 15,6 mrd. kr til jernbaneinfrastruktur og om lag 3 mrd. kr til statleg kjøp av persontransport med tog i 2014.

På vegbudsjettet blir det foreslått 73,8 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming på riksvegnettet. I tillegg er det lagt til grunn om lag 55 mill. kr i ekstern finansiering. Midlane vil i hovudsak bli nytta til å oppgradere haldeplassar og knutepunkt.

Tiltaka for universell utforming medverkar til å heve kvaliteten og gjere kollektivtransporten meir attraktiv for alle. Oppfølging av hovudmålet om universell utforming i Nasjonal transportplan 2014–2023 er nærare omtalt i kapittel 4.2.4.

Ytterlegare omtale av dei einskilde løyvingane til jernbane og veg er gitt i del II.

Statens særskilde tilskot til kollektivtransport omfattar tilskotsordninga til tilgjengelegheitstiltak, kollektivtransport i distrikta, forsøk med betre tilbod til TT-brukarar med særlege behov, elektronisk billettering og nasjonal reiseplanleggjar. I alt blir det foreslått å løyve 78,3 mill. kr til desse tiltaka i 2014. Særskilde transporttiltak er nærare omtalt under programkategori 21.40 i del II.

Belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. i byområda er også nærare omtalt under programkategori 21.40. For 2014 er det foreslått å løyve 945,3 mill. kr til ordninga.

4.3.2 Handlingsplan for kollektivtransport

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er det varsla ein handlingsplan for kollektivtransporten i løpet av 2013. Handlingsplanen følgjer opp satsinga på kollektivtransport som er omtalt i Nasjonal transportplan 2014–2023 og i Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk (Klimameldingen). Utgangspunktet for handlingsplanen er målet om at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal ta veksten i persontransporten i storbyområda. Handlingsplanen skal bidra til å konkretisere kva som må gjerast for å nå dette målet. Planen tek óg for seg kollektivtiltak utafor storbyområda.

Planen vil vere eit kortfatta og overordna dokument der det går fram kven som har ansvar for dei ulike handlingane/tiltaka og tidspunkt for gjennomføring.

Handlingsplanen er avgrensa til omtale av kollektivtransport på skinner, med buss og med passasjerbåt. Samferdselsdepartementet vil følgje opp planen i dei årlege budsjetta.

Planen vil omtale desse tema:

• Belønningsordninga og heilskaplege bymiljøavtalar

• Knutepunktsutvikling

• Framkomsten for kollektivtrafikken

• Jernbane og togtilbodet

• Statistikk og modellverktøy for kollektivtransporten

• Samordning og betring av kollektivtransporten i distrikta

• Nasjonal reiseplanleggjar og elektronisk billettering

• Finansiering av kollektivtransporten

• Kompetanse om kollektivtransport

• Miljø

• Universell utforming i kollektivtransporten

• Tryggleik og beredskap.

Ansvaret for kollektivtransporten er fordelt på fleire forvaltningsnivå og fleire etatar. Ei sentral utfordring for å gjere kollektivtrafikken konkurransedyktig og attraktiv, er å samordne utvikling av tilbodet på tvers av forvaltningsnivåa, etatane og transportmidla. I handlingsplanen for kollektivtransport vil regjeringa ta initiativ til konkrete tiltak som skal bidra til betre samordning.

For å følgje opp klimaforliket er det i Nasjonal transportplan 2014–2023 gjort greie for heilskaplege bymiljøavtalar, som er ein ny måte å organisere transportpolitikken i storbyområda på. Avtalane skal inkludere fylkeskommunale og kommunale forpliktingar om arealbruk. Gjennom dei heilskaplege bymiljøavtalane opnar staten for å gi statleg investeringsstøtte til fylkeskommunal infrastruktur for kollektivtransport av stor nasjonal interesse, t.d. T-bane i Oslo, bybane i Bergen og busstilbod i Trondheim.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det gjort greie for eit generelt rammeverk som skal liggje til grunn for avtalane. Regjeringa vil arbeide vidare med å konkretisere rammeverket. Dette må liggje til grunn før ein kan inngå dei første bymiljøavtalane. I denne samanhengen vil regjeringa vurdere nærare kva slags styringsmodell som skal leggjast til grunn for avtalane. Det er eit viktig prinsipp at dei heilskaplege bymiljøavtalane skal baserast på mål- og resultatstyring, ikkje berre gjennomføring av enkelttiltak. Det må kunne dokumenterast at resultata av tiltaka bidreg til å nå måla i avtalane. Indikatorar som kan måle verknaden av tiltaka, er derfor ein sentral del av rammeverket. Statens vegvesen er i gang med å utvikle eit felles indikatorsett for byområda. Det blir eit viktig grunnlag for forhandlingar og oppfølging av avtalane.

Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda skal også bidra til å nå målet om at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal ta veksten i personstransporten i storbyområda. I ein overgangsperiode vil det kunne vere både heilskaplege bymiljøavtalar og belønningsavtalar, men på sikt er målet at dei to avtaleformene skal utgjere ei samla ordning. Denne overgangsperioden vil bli omtalt i handlingsplanen.

4.4 Effektivisering i transportetatane og Avinor AS

Det er eit grunnleggande styringsprinsipp at statlege verksemder skal sikre at bruken av ressursar er effektiv. Innafor dei rammevilkåra transportetatane står overfor i form av regelverk og andre krav, skal dei utvikle verksemdene på ein måte som bidreg til å utnytte tilgjengelege ressursar så effektivt som mogleg. Etatane arbeider kontinuerleg med effektiviseringstiltak.

I dei to føregåande planperiodane har det vore ei betydeleg opptrapping av dei økonomiske rammene til Statens vegvesen og Jernbaneverket. I perioden 2014–2023 legg regjeringa opp til ein ytterlegare auke av desse rammene. Auka rammer og høgt aktivitetsnivå set særskilte krav til effektiv bruk av ressursane.

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 har regjeringa lagt til grunn at det skal etablerast eit program for effektiviseringsarbeidet i Statens vegvesen og Jernbaneverket. Programmet skal innehalde tiltak retta mot hovudområda i etatane si verksemd, dvs. anleggsmarknaden, byggherrefunksjonen, planlegging og administrasjon og interne støtteprosessar. For Statens vegvesen er i tillegg trafikant- og køyretøytenester og forvaltning av riks- og fylkesvegar omfatta, medan trafikkstyringa er omfatta for Jernbaneverket.

Dei to etatane skal i planperioden halde fram arbeidet med å effektivisere eigen verksemd. Samferdselsdepartementet har sett krav om at dei to etatane skal effektivisere 10–15 pst. av kostnadene i eiga verksemd, målt mot ei venta utvikling utan effektiviseringstiltak. Statens vegvesen og Jernbaneverket skal i handlingsprogramma konkretisera nærare effektiviseringsprogrammet, med vekt på første fireårsperiode.

Jernbaneverket og Statens vegvesen skal lage konkrete tiltaksplanar kor det skal gå fram korleis effektiviseringsgevinstane er framkomne, og når dei skal realiserast. Desse skal liggje føre innan utgangen av 2013. Dei første tiltaka skal kunne gjennomførast og dokumenterast i 2014. Etatane har etablert eit samarbeid for å koordinere tiltak, drøfte grensesnitt og utvikle samarbeidstiltak.

Vidare skal etatane peike ut konkrete tiltak for å redusere kostnader som kan påverkast, og gi forpliktande føringar for gjennomføringa internt i organisasjonane. Tiltaka som inngår i effektiviseringsprogrammet, skal kvalitetssikrast og vere klare for å bli gjennomført i planperioden. Effektiviseringsprogrammet skal også innarbeidast i styringssystemet og i verksemdsplanane i dei to etatane. Effektiviseringsarbeidet i Statens vegvesen og Jernbaneverket skal dokumentere gevinstar som kan brukast til vedlikehald og fornying/investeringar.

Samferdselsdepartementet vil rapportere om oppfølginga av programmet i dei årlege statsbudsjetta.

Effektivisering av planleggingsprosessane i Statens vegvesen og Jernbaneverket er omtalt i kap. 5.3.1. For Statens vegvesen er det dessutan lagt opp til å effektivisere bompengeinnkrevjinga gjennom m.a. å leggje til rette for færre bompengeselskap og ordninga med obligatorisk bompengebrikke for tunge køyretøy, som er omtalt under programkategori 21.30 Vegformål i del II.

Avinor er organisert som eit statsaksjeselskap. For å sikre effektiv drift stiller Samferdselsdepartementet avkastningskrav til kapitalen som er investert i selskapet. I tråd med lovgivinga for det felleseuropeiske luftrommet har Samferdselsdepartementet vedteke ein ytingsstyringsplan for flysikringsverksemda i Avinor med konkrete effektiviseringskrav dei neste åra. Ein internasjonal benchmarkingstudie av lufthamnverksemda i Avinor indikerer eit effektiviseringspotensial også i denne delen av selskapet. Samferdselsdepartementet har merka seg dette effektiviseringspotensialet og legg på generelt grunnlag til grunn ei forventing om effektivisering i Avinor.

5 Omtale av særlege tema

5.1 Samfunnstryggleik og beredskap

Samferdselsdepartementets arbeid med samfunnstryggleik og beredskap tek utgangspunkt i dei måla, oppgåvene og prioriteringane som er gitte i stortingsmeldingane om samfunnstryggleik, Meld. St. 29 (2011–2012) Samfunnssikkerhet, jf. Innst. 426 S (2012–2013) og Meld. St. 21 (2012–2013) Terrorberedskap: Oppfølging av NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen, jf. Innst. 425 S (2012–2013). I tillegg kjem Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013).

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre at dei behova samfunnet har for transport og kommunikasjon under freds- og tryggleikspolitiske kriser, i størst mogleg grad blir dekte. Det overordna målet for dette arbeidet er å førebyggje uønskte hendingar og minske følgjene av dei om dei likevel skulle oppstå, m.a. gjennom å sikre rask gjenoppretting av viktige transport- og kommunikasjonsfunksjonar. Departementet vil derfor vidareføre arbeidet med å sikre eit robust transportnett innan bane-, veg- og luftfartssektoren og innan elektronisk kommunikasjon (ekom).

På bakgrunn av det overordna målet for samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren har departementet formulert fire strategiske utgangspunkt for arbeidet. Desse kjem m.a. fram i «Strategi for samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren» frå 2009:

• sektoren skal kontinuerleg arbeide med førebyggjande tiltak, med å styrkje evne og kapasitet til å handtere kritiske situasjonar og til restituering etter kriser

• sektoren skal kontinuerleg arbeide for eit best mogleg kunnskapsgrunnlag for å kunne utvikle gode beredskapsplanar og tiltak

• sektoren skal utvikle gode arenaer for læring og gjensidig erfaringsoverføring

• sektoren skal kontinuerleg arbeide for ei samordna beredskapsplanlegging og krisehandtering nasjonalt og gjennom deltaking i internasjonalt arbeid.

I samarbeid med etatane og selskapa reviderer departementet denne strategien. Ein oppdatert strategi vil vere ferdig i 2014.

For å fremme det overordna målet og dei strategiske utgangspunkta ovafor, vil departementet, etatane og selskapa halde fram arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. Erfaringar frå øvingar og reelle hendingar blir lagt til grunn for forbetringar i planverket. Samferdselsdepartementet, etatane og selskapa arrangerer eigne krisehandteringsøvingar og er med i større fellesøvingar som krev samhandling på tvers av sektorar og forvaltningsnivå og med aktørar i andre land. Ei slik tverrsektoriell øving er «Øvelse Østlandet» som vil finne stad i desember 2013 i regi av Norges vassdrags- og energidirektorat, og som vil involvere store delar av samferdselssektoren.

Erfaringar frå tidlegare øvingar og faktiske hendingar viser at god kommunikasjon er viktig for krisehandteringa. Samferdselsdepartementet arbeider derfor i 2013 og 2014 med å etablere nye felles kommunikasjonsløysingar for å oppnå sikrare og meir effektiv informasjonsdeling og samhandling mellom departementet og underliggjande etatar og tilknytte selskap.

Departementet er ansvarleg for å ha oversikt over og styrkje robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i sektoren. I 2012 peika departementet ut skjermingsverdige objekt i samsvar med sikkerhetsloven og objektsikkerhetsforskriften. Sikringa av dei utpeika objekta held fram i 2013. Gjennom prosjektet SAMROS II har Samferdselsdepartementet, etatane og selskapa kartlagt framføringslinjer, strekningar, knutepunkt, styringssystem o.l. som er særs viktige for samferdselssektoren og samfunnet elles, men som ikkje er omfatta av objektsikkerhetsforskriften. Prosjektet følgjer opp «En analyse av sårbarhet og risiko innen samferdsel i et tverrsektorielt perspektiv – SAMROS». Det blei avslutta i 2013. Som ei oppfølging har Samferdselsdepartementet stilt krav til etatane og selskapa om å sikre desse kritiske delane av samferdselsinfrastrukturen, i tillegg til dei objekta som reknast som skjermingsverdige. Dette arbeidet held fram i 2014.

Det blir kontinuerleg arbeidd med risiko- og sårbarheitsanalysar. Alle etatane og selskapa gjennomfører eigne analyser for å ha oversikt over risiko og sårbarheit innan sitt område. I 2013 og 2014 gjennomfører Samferdselsdepartementet, etatane og selskapa ei felles analyse i prosjektet «Strategiske overordnede risiko- og sårbarhetsanalyser for virksomheter i samferdselssektoren – SOROS». Prosjektet er eit ledd i oppfølginga av NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen, og inneber at departementet, etatane og selskapa, i nært samarbeid med leiinga i kvar verksemd, gjennomgår beredskapen med utgangspunkt i ulike scenario. Scenarioa er baserte på «Nasjonalt risikobilde» utvikla av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og Samferdselsdepartementets rapport «Krisescenarioer i samferdselssektoren – KRISIS» frå 2010. Analysen skal resultere i eit strategidokument for kvar verksemd som gir retning og prioriteringar for beredskapsarbeidet, og ein tiltaksplan. Strategidokumenta skal danne grunnlag for revisjon av ein felles strategi for samfunnstryggleikt og beredskap i samferdselssektoren, som nemnt ovafor.

Samferdselsdepartementet har gitt Statens jernbanetilsyn i oppdrag å utarbeide ei ordning for security-oppfølging innan jernbanesektoren, der også t-banen i Oslo er med.

Ei av årsakene til utfall av transport og kommunikasjon i Noreg er uvêr som fører til flaum og skred. Endring i klima tærer òg på infrastrukturen. Samferdselsetatane arbeider derfor med klimatilpassing og med å auke evna til å oppretthalde transport og kommunikasjon trass i påkjenningar frå uvêr. Etter endringar i lov om elektronisk kommunikasjon som tok til å gjelde 1. juli 2013, har Post- og teletilsynet innført eit minstekrav til reservestraumkapasitet i mobilnetta for å betre tåle straumbrot. Statens vegvesen og Jernbaneverket har saman med Norges vassdrags- og energidirektorat etablert prosjektet «Naturfare, infrastruktur, flom og skred (NIFS)». Dette er eit fireårig prosjekt der måla m.a. er eit tryggare samfunn med meir robust infrastruktur, trygg busetting, trygg samferdsel og god skred- og flaumvarsling.

Samferdselsdepartementet, underliggjande etatar og tilknytte selskap gjekk i 2012 gjennom rapporten frå 22. juli-kommisjonen. Merksemda var særleg retta inn mot erfaring og læring som kan overførast til eigen verksemd. Arbeidet med å følgje opp tilrådingane frå kommisjonen har halde fram inn i 2013, og inkluderer m.a. revisjon av krise- og beredskapsplanar, klargjering av ansvar og roller og ei endå nærare involvering av leiinga i samfunnstryggleiks- og beredskapsarbeidet.

Departementet vil i 2014 halde fram med dei halvårlege kontaktmøta med etatane og selskapa. Deltaking i samfunnstryggleiks- og beredskapsaktivitetar med andre nasjonale styresmakter og innan EU og NATO vil òg bli vidareført i departementet, etatane og selskapa.

Utgiftene til oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren skal etatane dekkje over dei ordinære budsjetta, og dei inngår som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sikre god framkome og eit påliteleg transport- og kommunikasjonsnett. Samferdselsdepartementet sett av midlar over sitt budsjett til transportberedskapsordninga i fylkeskommunane, og til beredskapsaktivitetar innan luftfart og post.

5.2 Nordområdestrategien

Regjeringa vil styrkje infrastrukturen i nord.

Regjeringa har ei tredelt strategisk tilnærming til å utvikle transportinfrastrukturen i nord: Eit nord-sør perspektiv der formålet er å sikre framkome og styrkje konkurransekrafta til næringslivet gjennom auka innsats for å betre infrastrukturen som bind landet saman; eit aust-vest perspektiv der formålet er å binde landsdelen betre saman og gi betre vilkår for samhandel og samarbeid med våre naboland gjennom å styrkje infrastrukturen over grensene til Russland, Finland og Sverige; og eit langsiktig perspektiv der formålet å er få fram kunnskap som kan gi eit betre grunnlag for å vurdere om noverande infrastruktur i Nord-Noreg er tilpassa framtidas transportbehov. I det langsiktige perspektivet ligg òg samarbeidet med nabolanda om felles planar og konkrete tiltak for å utvikle transportsystemet i nordområda.

For å få mest mogleg rasjonell framdrift er utbygginga av E6 vest for Alta finansiert over ein eigen post i vegbudsjettet. Samferdselsdepartementet prioriterer innafor ramma for 2014 statlege midlar og bompengar til restarbeid og sluttfinansiering for prosjektet Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft. Vidare blir det prioritert midlar til å vidareføre utbygginga av prosjekta Jansnes – Halselv og Halselv – Møllnes. Prosjektet Jansnes – Halselv blir etter planen opna for trafikk i 2014.

E105 Storskog – Hesseng i Finnmark er det einaste vegsambandet mellom Noreg og Russland og har blitt viktigare i takt med auka samhandel med Russland. Arbeidet på strekninga starta i 2011. For 2014 blir det prioritert midlar til å sluttfinansiere arbeida på prosjektet E105 Storskog – Elvenes, som etter planen skal opnast i 2013. Vidare blir det prioritert midlar til å vidareføre prosjektet E105 Rundvannet – Hesseng, som er første etappe i utbygginga av strekninga Elvenes – Hesseng. Her vil det etter planen bli anleggsstart i 2014.

Det er òg sett av midlar til E6 Hålogalandsbrua, inkludert skredsikring på E10 Trældal – Leirvik. Anleggsarbeida starta i februar 2013. Hålogalandsbrua vil erstatte Rombaksbrua som hovudveg mellom Narvik og Bjerkvik. Dette vil gi store gevinstar for framkome. E6 vil bli korta ned med 18 km, og køyretida mellom Narvik og Bjerkvik og Harstad/Narvik lufthamn, Evenes vil bli 15–20 minutt kortare. Skredsikringa av E10 er planlagt ferdig i oktober 2014, medan Hålogalandsbrua etter planen blir opna for trafikk i 2017.

Vidare er det sett av midlar til skredsikring og til å gjennomføre utbetringstiltak på eksisterande vegar i Nord-Noreg, som breiddutvidingar, fjerning av flaskehalsar og utbetring av særleg trafikkfarlege punkt. Tiltak på vegnettet er nærare omtalt i del II under Vegformål.

Om lag 2/3 av godstransporten på jernbane i Noreg målt i tonn går i dag på Ofotbanen. I tillegg til malmtransporten frå Nord-Sverige er banen viktig for godstransporten mellom Sør-Noreg og Nord-Noreg. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det sett av 1,6 mrd. 2013-kr til investeringstiltak på Ofotbanen. Tiltaka gjeld både auka kryssingskapasitet, straumforsyning og terminal- og stasjonstiltak.

Northland Resources (NRAB) skal skipe ut malm frå Nord-Sverige over Ofotbanen, og det er lagt til rette for at NRAB skal ta i bruk Fagernesterminalen i Narvik hausten 2013. LKAB har planar om å auke kapasiteten vesentleg frå og med 2015. Staten har inngått ein avtale med LKAB om finansiering av forlenging av kryssingsspora Bjørnfjell og Rombak på Ofotbanen, jf. Prop. 149 S (2012–2013). Avtalen inneber ei kostnadsdeling med 70 pst. på Jernbaneverket og 30 pst. på LKAB. Samla investeringskostnad for begge kryssingsspora er rekna til om lag 600 mill. kr. Avtalen gjeld fram til 2016, men målet er å setje Bjørnfjell kryssingsspor i drift alt i 2014 og Rombak i 2015, sjå omtale i Del II under Jernbaneformål.

Det er aktuelt å samarbeide med svenske og finske styresmakter i samband med ev. større framtidige kapasitetsutvidingsprosjekt. Det er allereie eit samarbeid med svenske styresmakter om langsiktig kapasitets- og finansieringsbehov på Ofotbanen. Jernbaneverket gjennomfører samtidig ei utgreiing av behov for dobbeltspor på Ofotbanen i samarbeid med den svenske Trafikverket.

Departementet har inngått nye kontraktar for regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms med verknad frå 15. april 2013. Departementet tek sikte på å inngå ny kontrakt om helikopterruta mellom Værøy og Bodø frå 1. august 2014. Desse, og dei andre kjøpa av flyrutetenester, er med på å gi distrikta og regionane gode samband til knutepunkt regionalt og nasjonalt.

Avinor AS planlegg vidare med sikte på investeringar i nye lufthamner på Helgeland i Mo i Rana og i Hammerfest, jf. Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og Meld. St. 38 (2012–2013) Verksemda til Avinor AS.

For Helgeland skal det arbeidast vidare med regionalpolitiske avklaringar og ei breiare vurdering av dei regionalpolitiske konsekvensane. For Hammerfest er det behov for ytterlegare utgreiingar av lokaliseringsspørsmålet. Regjeringa legg til grunn at Avinor vil bli tilført midlar for å gjennomføre desse investeringane. Spørsmålet om ny lufthamnløysing for Lofoten skal utgreiast vidare. Det skal òg setjast i gang eit arbeid for ei langsiktig løysing for sivil luftfart i Bodø.

Ein viktig arena for samarbeid i nordområda er Barentssamarbeidet. Noreg leier for tida arbeidsgruppa på transportområdet og har m.a. sett seg føre å lage ein felles plan for å utvikle transportsystema i Barentsområdet. Ei ekspertgruppe med representantar for transportstyresmaktene i Sverige, Finland, Russland og Noreg la i september 2013 fram eit forslag til ein felles transportplan for Barentsregionen. Alle transportformer er med i dette forslaget. Forslaget til plan peikar på forhold som påverkar transportbehovet på lang sikt og gi ei oversikt over dei viktigaste grensekryssande transportkorridorane. Ein viktig del av planen er ei tilråding om konkrete tiltak for å forbetre transportsystemet.

5.3 Planlegging og styring av store samferdselsprosjekt

5.3.1 Effektivisering av planprosessane

Det går fram av Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 at regjeringa har som mål å halvere den totale planleggingstida for store samferdselsprosjekt. Vidare er det gjort greie for forslag til ulike tiltak på kort sikt som kan takast i bruk raskt. Departementet har arbeidd meir med desse tiltaka.

Eitt at dei føreslåtte tiltaka på kort sikt var å bruke plan- og bygningslova meir aktivt til å samordne ulike interesser og tidleg involvering i planarbeidet, særleg av statlege interesser. Statlege etatar sin praksis i saker om motsegn er kartlagt. Miljøverndepartementet har utarbeidd forslag til nye statlege planretningslinjer for samordna bustad-, areal- og transportplanlegging. Frå 1. september 2013 er det starta opp ei treårig prøveordning der seks fylkesmenn skal samordne statlege motsegner til kommunale planar. Det blir i tillegg vurdert forsøk i eitt fylke der fylkesmannen får tilsvarande samordningsmyndigheit for fylkeskommunale motsegner knytt til kulturminne. Samferdselsdepartementet vil i 2013 starte arbeidet med ein rettleiar som skal klargjere kva for plikter transportetatane har når det gjeld tidleg involvering i planprosessar.

Vidare var det foreslått å ta i bruk tidsfristar, enten for samla tidsbruk for planleggingsprosessen eller for enkelte fasar i prosessen. Fristane kan vere både rettleiande og bindande. I nytt rundskriv om motsegn frå Miljøverndepartementet i august 2013 er det streka under at retten til motsegn fell bort dersom den sette eller avtala fristen for uttale ikkje blir følgt. I tillegg vil Miljøverndepartementet foreslå endring i plan- og bygningsloven som m.a. går på å setje fristar for behandling av planforslag og motsegn. Miljøverndepartementet vil òg utarbeide retningslinjer med frist for si sentrale behandling av motsegn.

Eit anna effektiviseringstiltak er å nytte ordninga med konseptvalutgreiing, KVU, og kvalitetssikring, KS1, til å gi føringar for planlegging etter plan- og bygningslova og samordne prosessane betre. Samferdselsdepartementet vil frå 2013 følgje opp dette arbeidet.

Å bruke statleg planprogram og statleg plan meir aktivt under visse føresetnader kan redusere tidsbruken. Dette er eit tiltak som skal vurderast frå sak til sak.

I tillegg til forslaga til dei nemnde tiltaka på kort sikt, vil departementet arbeide vidare med fleire andre tiltak.

I sektorlover som t.d. lov om havner og farvann og lov om laksefisk og innlandsfisk m.m. er det òg krav til avklaringar om arealbruk. Slike krav bør samordnast med plan- og bygningslova for å unngå ekstra avklaringar. Tiltak for å betre samordning bør skje i samband med aktuelle lovarbeid.

I tillegg vil det bli utarbeidd kriterier i form av retningslinjer for når det er hensiktsmessig å utarbeide regionale planar for store samferdselstiltak og for når regionale planar kan gi grunnlag for å la vere å utarbeide kommunedelplanar. Ein bør òg utarbeide og vurdere tiltak for samordning av regionale delplanar og KVU/KS1/bymiljøavtaler. Dersom oreigningslova § 4 kunne gi heimel for særskilt tvangsgrunnlag i samband med gjennomføring av grunnundersøking i dei tilfelle grunneigar nektar vegmyndigheita tilgjenge, ville det redusere tidsbruken vesentleg. Det kan ta år å skaffe alminneleg tvangsgrunnlag ved å måtte gå til dei ordinære domstolane. Samferdselsdepartementet vil følgje opp denne saka.

5.3.2 Ekstern kvalitetssikring

Finansdepartementet har rammeavtale med fleire eksterne konsulentmiljø om ordninga med ekstern kvalitetssikring av store statlege investeringsprosjekt. Hovudregelen er at prosjekt med pårekna kostnad over 750 mill. kr kjem inn under ordninga. Finansdepartementet og fagdepartementet er oppdragsansvarleg for dei ulike kvalitetssikringsoppdraga. Målet er å få ein uavhengig analyse som grunnlag for statlege vedtak. Ordninga omfattar to ulike delar, KS1 og KS2. KS1 skal sikre tilfredsstillande styring av store prosjekt i tidleg planfase. Gjennom KS2 blir kostnadsoverslag og styringsunderlag for prosjekta kvalitetssikra. Ordningane er nærare omtalte i m.a. Prop. 1 S (2011–2012) for Samferdselsdepartementet.

KS1 blir gjennomført på grunnlag av ei konseptvalutgreiing (KVU). Arbeidet med KVU og KS1 for dei ulike prosjekta har blitt organisert slik at resultata inngår i grunnlaget for regjeringa sine prioriteringar i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan kvart fjerde år. Sidan innføringa i samferdselssektoren i 2006 er det gjennomført KS1 på mange prosjekt for byområde, vegstrekningar og jernbane.

Formålet med KS2 er å kvalitetssikre kostnader og uvisse og leggje til rette for god prosjektstyring innafor rammene for kostnader, gjennomføringstid og prosjektomfang. I bompengeprosjekt blir i tillegg trafikktal og bompengeinntekter kvalitetssikra. For Statens vegvesen og Jernbaneverket er det sidan starten i 2000 blitt gjennomført KS2 på svært mange prosjekt.

Samferdselsdepartementet meiner ordninga har hatt fleire positive effektar. I Prop. 1 S (2012–2013) har regjeringa varsla at det kan bli aktuelt å gi unntak frå terskelverdien for einskilde prosjekt.

5.4 Konkurransetilhøve og marknad

5.4.1 Leverandørmarknaden

Statens vegvesen og Jernbaneverket er store oppdragsgivarar i leverandørmarknaden, og er avhengige av at det finst ein velfungerande marknad med god konkurranse.

Leverandørmarknaden leverer arbeid og tenester for Statens vegvesen og Jernbaneverket med formål å planleggje, prosjektere, byggje, drifte og vedlikehalde infrastruktur på veg og jernbane. Oppgåvene blir utførte av arkitektar, rådgivarar og entreprenørar. Ein del av samferdselsoppgåvene er meir spesialiserte som jernbaneteknikk, elektro, asfalt og vegmerking.

Leverandørar av materiell og utstyr er òg viktige ledd i verdikjeda. I vegprosjekta skjer slike kjøp av dei som prosjekterer og utfører vegarbeid for Statens vegvesen, medan Jernbaneverket kjøper inn kritiske komponentar og materiell direkte som blir nytta av eksterne entreprenørar. Jernbaneverket har ein avgrensa eigenproduksjon som i hovudsak er knytt til oppgåver innan drift og vedlikehald som snørydding av spor, beredskap og feilretting, kontrollar, prosjekt i førebyggjande vedlikehald og mindre fornyingar.

Som dei største anleggsbyggherrane er Statens vegvesen og Jernbaneverket viktige premissgivarar for utviklinga både av den tradisjonelle leverandørmarknaden og dei meir spesialiserte fagområda. Etatane er òg avhengige av at det er god kvalitet og høg produktivitet i prosjektering og gjennomføring av oppgåvene.

I den tidlege fasen av planlegginga blir oppgåvene på veg og jernbane utført både i eigenregi og med bruk av rådgivarar. I prosjekteringsfasen blir oppgåvene i all hovudsak utførte av rådgivarar. Det er ei vurdering å finne ein god balanse mellom interne ressursar og eksterne rådgivarar, men eit auka volum må i stor grad bli handtert av marknaden.

Den norske marknaden er prega av nokre store rådgivarselskap som dekkjer fleire disiplinar og kan ta på seg større og samansette oppdrag. Dei seks største rådgivarselskapa dekkjer om lag 70 pst. av marknaden. Det finst også meir spesialiserte selskap, t.d. innafor landskapsarkitektur.

Med auka omfang av veg- og jernbaneinvesteringar dei seinare åra og meir komplekse prosjekt er det ei utfordring å sikre at marknaden har tilstrekkeleg kapasitet og kompetanse. Dette gjeld både generelt og innafor spesielle fagområde som t.d. geologi og geoteknikk.

Den norske entreprenørmarknaden er differensiert med fleire store og mange mindre og mellomstore entreprenørar som konkurrerer om oppdraga. Oppgåvene innan samferdselsområdet spenner frå store prosjekt til mindre oppdrag. Det er viktig at transportetatane legg til rette for å utvikle ein nasjonal bransje som dekkjer desse oppgåvene samtidig som dei kan møte ein aukande internasjonal konkurranse.

Statens vegvesen og Jernbaneverket har erfart at det er god konkurranse om store anleggsarbeid.

For mindre kontraktar og spesifikke fag er utviklinga meir utfordrande. Dette gjeld spesielt innafor jernbanetekniske arbeid, og særleg fagområdet signal. For å betre konkurransen arbeider Jernbaneverket kontinuerleg overfor marknaden. Etaten har forsøkt fleire marknadstilnærmingar for jernbanetekniske oppdrag, frå små fragmenterte oppdrag til store samla kontraktar. Erfaringa så langt viser at mellomstore kontraktar for jernbanetekniske arbeider fungerer godt. For dei største kontraktane vurderer Jernbaneverket om kvalifikasjonskriteria kan bli endra for å betre konkurransen. Jernbaneverket vurderer fortløpande marknadssituasjonen og nytter ulike strategiar for å betre konkurransen om dei mindre kontraktane. For mindre arbeid kan fleire oppdrag i ein kontrakt vere ei løysing.

Det er aukande interesse for den norske infrastrukturmarknaden både frå entreprenørar og rådgivarar og frå leverandørar av utstyr og materiell. Dette heng saman med den internasjonale konjunktursituasjonen, interessante oppgåver og auka storleik på oppdraga. Nasjonal transportplan 2014–2023 gjer òg at Noreg blir sett på som eit interessant vekstområde det neste tiåret.

For å kunne ta oppdrag i fellesskap eller som underleverandør søkjer fleire av dei internasjonale aktørane samarbeid med norske rådgivarar og entreprenørar med betre kjennskap til den norske marknaden.

Konjunktursituasjonen i Europa har ført til at nokre større selskap har utfordringar. Det har vore tilfelle der store entreprenørar som har hatt kontraktar med etatane, har gått konkurs. Statens vegvesen og Jernbaneverket har kome fram til ulike løysingar for å fullføre kontraktarbeida. Der konkursane har ført til forseinkingar, har desse så langt vore små.

For å redusere risikoen for liknande konkursar i framtida vil det blir vurdert skjerpa krav til soliditet og eigenkapital i konkurransegrunnlaga. Det same gjeld kontrollen og vurderinga av dokumentasjonen som blir vedlagt tilboda.

Talet på dødsulykker og alvorlege hendingar innan anlegg har auka. I transportsektoren har auken vore særleg på vegsida. Statens vegvesen og Jernbaneverket har sett i verk fleire tiltak for å betre situasjonen, m.a. strengare kontraktreglar som blir kombinert med oppfølging og målretta revisjonar. Det vidare arbeidet skjer i samarbeid med bransje, arbeidstakarorganisasjonar og tilsynsstyresmakter.

5.4.2 Driftskontraktar

Driftskontraktane på veg har stor spennvidde i oppgåvene som skal utførast i dei ulike geografiske områda. Krava, og dermed risikoen med å handtere ulike tilhøve, særleg vêrtilhøva, er større i driftsoppdraga enn i tradisjonelle anleggsoppdrag.

Statens vegvesen lyser vanlegvis ut femårige driftskontraktar, slik at om lag 20 pst. av kontraktane blir lyst ut kvart år. Etter ein periode med låge tilbod auka kostnadene kraftig. Konkurranseutsetting av driftsoppgåver var ein ny og ukjent marknad der truleg risiko og omfang blei undervurdert av entreprenørane i den første fasen. Det har dei seinare åra vore ein modning i marknaden, og tiboda har stabilisert seg. Statens vegvesen har samstundes arbeidd med å få betre konkurransegrunnlag med klarare og meir balansert risikofordeling. Konkurransen om oppdraga auka noko i 2012 og 2013.

Statens vegvesen har engasjert eksterne rådgivarar til å vurdere verksemda si i samband med drift av vegar, med vekt på marknad og å utvikle driftskontraktane vidare. Nokre av forslaga til å forbetre kontraktane og oppgjersreglane er tekne inn i konkurransegrunnlaga for dei driftskontraktane som blir inngått i 2013.

Jernbane er eit meir spesialisert område enn veg, med ein mindre marknad av tenester til drift og vedlikehald. Norske jernbaneentreprenørar er sårbare for reduksjonar i oppdragsmengda, og i 2013 har det vore fleire konkursar. Redusert oppdragsmengd kan på sikt føre til redusert kapasitet i den norske delen av bransjen. Førebels registrerer ikkje Jernbaneverket svekt konkurranse om jernbanetekniske arbeid, men følgjer utviklinga nøye.

5.4.3 Ferjemarknaden

Statens vegvesen er ein stor kjøpar av bilferjetransport. Den norske ferjemarknaden har tre store, eit mellomstort og nokre små ferjereiarlag. Dei tre største reiarlaga dekkjer om lag 90 pst. av marknaden. Førebels har interessa frå utanlandske ferjeselskap vore liten.

Etaten engasjerte i 2012 eksterne rådgivarar til å vurdere anbodutsetjinga på ferjesida. I evalueringa blir det peika på at oppdragsgivar har lykkast med å stimulere til reell konkurranse om desse driftskontraktane. Samstundes kjem det også klart fram at det har vore ein konsentrasjon i marknaden dei seinaste åra. Dette har ført til at Statens vegvesen ved fleire utlysingar berre har fått tilbod frå to leverandørar.

Som innkjøparar innafor bilferjetransport vil Statens vegvesen og fylkeskommunane vere viktige premissgivarar for utviklinga av denne næringa. I konkurransegrunnlaga søkjer Statens vegvesen å leggje til rette for auka konkurranse gjennom å sikre ei balansert risikofordeling mellom tilbydar og oppdragsgivar i ferjekontraktane. Statens vegvesen lyser ut driftskontraktar med ei gjennomsnittleg lengd på 8–10 år. Signala frå næringa tyder på at dette er rett kontraktslengd ut frå dei investeringane som selskapa må gjere.

5.5 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområde. Transportpolitikken skal m.a. medverke til likestilling mellom menn og kvinner.

Likestilling handlar òg om at alle skal kunne delta i samfunnet. Universell utforming av transportsystemet er eit av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2014–2023. Transportsystemet skal i så stor grad som mogleg kunne nyttast av alle, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Målet er å bidra til at heile reisekjeda blir universelt utforma. I planperioden vil regjeringa vidareføre arbeidet med å gjere det statlege transportsystemet universelt utforma. Departementet viser elles til omtalen av universell utforming i kap. 4.2.4.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar

Generelt

Status for likestillinga i departementet og underliggande etatar er i gjennomgangen under vist i to tabellar for den einskilde verksemda. Den første viser kjønnsfordelinga etter stillingskategoriar og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategoriar i 2011 og 2012. Det er ikkje opplyst om månadsløn der det er færre enn fem personar i kategorien. Den andre tabellen viser kjønnsfordelinga for deltid, mellombels tilsette, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær i 2011 og 2012.

Samferdselssektoren er eit mannsdominert område der mange har teknisk bakgrunn. Kvinnedelen i Samferdselsdepartementet er på litt over 50 pst. I alle etatane var fleirtalet av dei tilsette i 2012 menn. Kvinnedelen i Statens jernbanetilsyn var på 49 pst. I Jernbaneverket var kvinnedelen på 21 pst. og i dei andre etatane på mellom 33 og 40 pst. Kvinnedelen varierer òg mellom dei ulike stillingskategoriane.

Med unntak av i Jernbaneverket tente menn i gjennomsnitt litt meir enn kvinner i 2012. I dei ulike stillingskategoriane varierer lønsforskjellane i verksemdene. Det er i mange tilfelle ikkje vesentlege forskjellar i løna for menn og kvinner.

Menn sto for størstedelen av overtida i alle verksemdene i 2012.

Med unntak av i Statens vegvesen og Jernbaneverket arbeidde få tilsette deltid i 2012 og få var mellombels tilsette.

Luftfartstilsynet var den einaste av verksemdene der menn sto for den største delen av foreldrepermisjonen i 2012.

Det legemeldte sjukefråværet for departementet og etatane er gjennomgåande lågt. I Post- og teletilsynet og Statens havarikommisjon for transport var sjukefråværet i 2012 noko lågare for kvinner enn for menn. Fleire av verksemdene har få tilsette, slik at m.a. langtidsfråvær vil slå sterkt ut i fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2012 hadde Samferdselsdepartementet 149 tilsette. Kvinnedelen var på nesten 52 pst. Kjønnsfordelinga i dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabell 5.1.

I dei stillingskategoriane i departementet der begge kjønn var representerte, var det i 2012 eit fleirtal av kvinner i kategorien underdirektør, seniorrådgivar mv. I toppleiinga og mellomleiinga tente kvinner i snitt litt meir enn menn, medan det var motsett i dei andre stillingskategoriane der begge kjønna var representerte.

Tabell 5.2 viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Menn arbeidde meir overtid enn kvinner i 2012, men kvinnene sin del av overtida auka noko frå 2011. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn, men blei nesten halvert frå 2011.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2012 hadde Statens vegvesen 6 569 tilsette. Kvinnedelen var på 38 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabell 5.3.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile saksbehandlarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn. Kvinner tente meir enn menn i kategorien reinhald mv. I dei fleste kategoriane der menn tente meir enn kvinner, var forskjellane små.

Tabell 5.4 viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Menn arbeidde vesentleg meir overtid enn kvinnene både i 2011 og 2012. Sjukefråværet blant kvinner var meir enn dobbelt så høgt som blant menn.

Statens vegvesen arbeider systematisk og på fleire område for å fremme likestilling og hindre diskriminering, òg når det gjeld nedsett funksjonsevne og innvandrarbakgrunn. I rekrutteringa er det retta særleg merksemd på mangfald. Å talfeste mål har betra etaten si evne til å bli ein inkluderande arbeidsgivar. Av dei Statens vegvesen tilsette i 2012 var 10 pst. personar med nedsett funksjonsevne eller innvandrarbakgrunn.

Vidare har Statens vegvesen eit eige rekrutteringsprogram som er eit tilbod til nyutdanna med master- eller bachelorgrad i relevante teknologi- eller planleggingsfag. Av dei 31 som fekk plass på rekrutteringsprogrammet i 2012 var over 60 pst. kvinner, og 22 pst. hadde innvandrarbakgrunn.

Likestillingstiltaket «utdanningsstøtte for kvinner» er retta mot kvinner med lang erfaring og utan høgare akademisk utdanning. Ni kvinner fekk støtte til utdanning frå denne ordninga i 2012.

I årsrapporten for 2012 har Statens vegvesen gjort greie for ulike tiltak som etaten arbeider med for å fremme likestilling og hindre diskriminering.

Jernbaneverket

Ved utgangen av 2012 hadde Jernbaneverket 3 982 tilsette. Kvinnedelen var 21 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabell 5.5.

I stillingskategoriane saksbehandlarar/kontorstillingar og anna var eit stort fleirtal av de tilsette kvinner. I dei andre kategoriane var det eit fleirtal av menn, og i nokre var kvinnedelen under 10 pst. Med unntak av for stillingskategoriane direktørar/avdelingsdirektørar, mellomleiarar og lærlingar/aspirantar tente menn meir enn kvinner. Lønsforskjellane er likevel ikkje store i dei ulike kategoriane.

Tabell 5.6 viser tal for deltid og mellombels tilsette og sjukefråvær fordelt på kjønn.

Nesten all overtida i Jernbaneverket blei utført av menn. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn.

Dei utfordringane som Jernbaneverket har med rekruttering, gjeld først og fremst faglege stillingar i kjerneverksemda bane, trafikk og utbygging. I stillingsannonsar legg etaten vekt på mangfald, alder, kjønn og etnisitet. Det blir lagt til rette for tilsette som har eller får redusert arbeidsevne, og etaten arbeider for å auke innsatsen for å rekruttere personar med nedsett funksjonsevne.

Post- og teletilsynet

Ved utgangen av 2012 hadde Post- og teletilsynet 144 tilsette. Kvinnedelen var 35 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabell 5.7.

I toppleiinga var det like mange kvinner og menn, medan det i stillingskategorien overingeniør, rådgivar mv. var eit fleirtal kvinner. Kvinner tente meir enn menn i kategoriane mellomleiing og overingeniør, rådgivar mv. Lønsforskjellane mellom kvinner og menn var små i alle stillingskategoriane.

Tabell 5.8 viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Nesten all overtida i Post- og teletilsynet blei utført av menn, men delen var noko lågare enn i 2011. Sjukefråværet i 2012 var noko lågare for kvinner enn for menn.

Post- og teletilsynet utarbeider kvart år ein likestillingsrapport som gjer greie for statusen for likestillingsarbeidet i etaten.

Lønspolitikken i etaten skal m.a. medverke til å fjerne eventuelle forskjellar som har si årsak i kjønn, og leggje til rette for at eldre arbeidstakarar kan arbeide lengre. I samband med lokalt lønsoppgjer i 2012 blei det ikkje avdekt forskjellar som har si årsak i kjønn.

Innvandrarar blir oppmoda til å søkje stillingar. Er det kvalifiserte innvandrar som søkjer på ei stilling, blir minst ein innkalla til intervju. I 2012 var 6,9 pst. av de tilsette innvandrarar. Kvinner blir oppmoda til å søkje stillingar på senior- og leiarnivå. Det blir teke omsyn til behova til den einskilde t.d. ved utforming av arbeidsplassen. Etaten har også gjennomført tiltak for å leggje til rette for personar med nedsett funksjonsevne.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2012 hadde Luftfartstilsynet 179 tilsette. Kvinnedelen var på nesten 40 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabell 5.9.

I stillingskategorien førstekonsulent mv. var det i 2012 berre kvinner, medan det i stillingskategorien konsulent/sekretær mv. var eit fleirtal kvinner. Fordelinga mellom kvinner og menn var lik i kategorien rådgivar mv. I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, tente kvinner meir enn menn i stillingskategorien mellomleiing.

Tabell 5.10 viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Nesten all overtida blei utført av menn, men prosentdelen var litt lågare i 2012 enn i 2011. Sjukefråværet var høgare for kvinner og menn. Menn sto i 2012 for den største delen av foreldrepermisjonen.

Luftfartstilsynet reviderte i 2012 sin handlingsplan for likestilling og inkludering.

Som ein del av rekrutteringsprosessen i Luftfartstilsynet blir kvalifiserte kandidatar uavhengig av kjønn, etnisitet og funksjonshemming oppmoda til å søkje på stillingar i etaten. Minst ein søkjar med innvandrarbakgrunn skal innkallast til intervju når dei oppfyller kvalifikasjonskrava i utlysingsteksten. Det same gjeld dei som i sin søknad opplyser at dei er funksjonshemma/yrkeshemma.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2012 hadde Statens jernbanetilsyn 61 tilsette. Kvinnedelen var 49 pst. Frå 1. januar 2012 overtok Statens jernbanetilsyn ansvaret for tilsynet med tau- og kabelbaner og tivoli og fornøyelsesparkar, noko som auka talet på tilsette og endra kjønnsfordelinga.

Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabell 5.11.

I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, var det eit fleirtal av kvinner i kategoriane mellomleiing og rådgivar, førstekonsulent. Kvinner tente meir enn menn i stillingskategorien mellomleiing.

Tabell 5.12 viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Menn jobba meir overtid enn kvinner, medan det motsette var tilfelle i 2011. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn.

Statens jernbanetilsyn oppmodar i stillingsutlysningar m.a. personar med innvandrarbakgrunn å søkje på ledige stillingar. Kvalifiserte søkjarar blir innkalla til intervju.

I årsrapporten for 2012 har Statens jernbanetilsyn gjort greie sitt arbeid med likestilling og inkluderande arbeidsliv.

Statens havarikommisjon for transport

Ved utgangen av 2012 hadde Statens havarikommisjon for transport 46 tilsette. Kvinnedelen var 33 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabell 5.13.

I stillingskategoriar der begge kjønn var representerte, var det i kategoriane fagstab og administrative stillingar eit fleirtal av kvinner. I stillingskategorien havariinspektør tente kvinner meir enn menn.

Tabell 5.14 viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Menn utførte ein vesentleg del av overtida i Statens havarikommisjon for transport, men dette var noko mindre enn i 2011. Kvinner hadde eit lågare sjukefråvær enn menn, men for begge kjønna var prosentdelen låg.

5.6 Tilsetjingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsetjingsvilkåra for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene som ligg under Samferdselsdepartementet. Med heileigd statleg verksemd forstår ein her selskap eigd av staten ved Samferdselsdepartementet eller staten ved dei forvaltningsorgana som ligg under departementet.

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga av selskapet blir ivareteke av ein konsulent som er leigd inn. Avtalen med noverande konsulent går ut 30. september 2013. Statens vegvesen har innhenta tilbod på dagleg leiing, slik at ny avtale vil gjelde 1. oktober 2013.

Tilsetjingsvilkåra for dagleg leiar i NSB AS, Posten Norge AS, Avinor AS og Baneservice AS går fram nedafor. For alle verksemdene er tala henta frå årsrekneskapen for 2012.

NSB AS – konsernsjef Geir Isaksen

Posten Norge AS – konsernsjef Dag Mejdell

Avinor AS – konsernsjef Dag Falk-Petersen

Baneservice AS – administrerande direktør Ingvild Storås