6 Økonomiske og administrative konsekvenser
6.1 Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige
Innlemmelsen av direktivet i EØS-avtalen fører til at Norge får ansvar for å administrere både norske og utenlandske operatører. Dette innebærer økte administrative byrder for staten. Kostnadene knyttet til oppfølging av de kvotepliktige operatørene vil bli dekket inn gjennom gebyrer fastsatt i forskrift. Det legges opp til at gebyrene skal fullfinansiere statens kostnader. Ordningen vil bli administrert av Klima- og forurensningsdirektoratet.
15 prosent av den totale kvotemengden i systemet skal selges. Fordelingen av denne potten skal skje på grunnlag av utslippene som tilskrives den enkelte stat. Fordelingen er uavhengig av hvilken stat som administrerer hvilket selskap. Utslippene fra alle flygningene i 2010 tilskrives en stat ut fra hvor de enkelte flygningene har startet og sluttet. For å anslå antall kvoter som skal selges av den norske stat, er det derfor nødvendig med utslippsdata for hele systemet. Slike data foreligger foreløpig ikke. Samlet kvotemengde og totalt antall kvoter som skal selges er heller ikke fastsatt. Det er for tidlig å anslå hvor mange kvoter den norske stat vil få tildelt til salg. Framtidig kvotepris innenfor luftfartssektoren er også usikker. Det er derfor ikke gjort nærmere anslag på forventede provenyeffekter av statens salg av kvoter. Staten vil få nye inntekter fra salg av kvoter tilsvarende antall tildelte kvoter ganger kvoteprisen på salgstidspunktet. Finansdepartementet selger i dag kvoter inn i EUs kvotemarked, og kostnadene ved å administrere salget antas ikke å øke nevneverdig.
Eventuelle Kyoto-kvoter1 som luftfartøysoperatørene innleverer til oppgjør for kvoteplikten skal fordeles mellom medlemsstatene ut fra den enkelte stats utslipp fra innenriks luftfart. Disse kvotene kan statene bruke til oppfyllelse av utslippsforpliktelsen under Kyoto-protokollen. Omfordelingen vil føre til at stater som har en stor andel innenriks luftfart, som Norge, får overført flere Kyoto-kvoter enn stater som har en stor andel utenriks luftfart.
Det legges opp til at Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om CO2-avgiften på mineralolje til bruk i innenriks luftfart i forbindelse med behandlingen av budsjettet for 2012.
6.2 Økonomiske konsekvenser for luftfartssektoren
Ifølge Kommisjonens konsekvensanalyse forventes utslippene innenfor luftfartssektoren å vokse betraktelig frem mot 2020. Fastsettelse av samlet kvotemengde innebærer at luftfartssektoren vil bidra til å redusere utslippene tilsvarende 36 prosent av egne utslipp frem til 2015 og 46 prosent frem til 2020, sammenlignet med forventet utslippsutvikling uten nye tiltak innenfor sektoren. Innlemmelse i EØS-avtalen vil bidra ytterligere til å redusere utslippene, ved at utslipp fra innenriksflygninger i EØS/EFTA-statene, samt flygninger mellom EØS/EFTA-statene og mellom EØS/EFTA-statene og tredjeland utenfor EØS, inkluderes i kvotesystemet.
Utvidelsen av virkeområdet til også å omfatte flygninger til og fra lufthavner i EØS/ EFTA-statene Island, Liechtenstein og Norge innebærer at følgende ekstra flygninger blir inkludert i systemet:
(1) innenriks flygninger i henholdsvis Island, Liechtenstein og Norge,
(2) flygninger mellom EØS/EFTA-statene, samt
(3) flygninger mellom en EØS/EFTA-stat og et tredjeland utenfor EØS.
Utvidelsen av virkeområdet vil kunne få konsekvenser for luftfartøysoperatører som utfører flygninger som beskrevet over. Hvor store konsekvenser utvidelsen av virkeområdet vil ha for den enkelte operatør avhenger først og fremst av hvorvidt den aktuelle operatøren allerede er en del av EUs kvotesystem før virkeområdet blir utvidet til også å omfatte EØS/EFTA-statene, eller om den aktuelle operatøren kommer inn i systemet som følge av utvidelsen.
Konsekvensene for sektoren vil være avhengig av prisen på kvoter og antall kvoter som tildeles vederlagsfritt. De fleste operatørene forventes å ha høyere utslipp enn de får tildelt i form av kvoter, og operatørene må dermed enten kjøpe kvoter i markedet eller gjennomføre utslippsreduserende tiltak i egen drift. Ifølge Kommisjonens konsekvensutredning fra 2006 forventes innføringen av kvotesystemet å føre til en økning i billettprisen på mellom 5 og 40 Euro avhengig av strekning.
Kvotesystemet omfatter alle flygninger til og fra europeiske lufthavner uavhengig av operatørens opprinnelsesland. Kommersielle operatører forventes i det alt vesentlige å kunne sende de økte kostnadene videre til sine kunder. Konkurransesituasjonen skal dermed ikke påvirkes nevneverdig.
I tillegg til kvotekostnadene vil det dessuten være administrative byrder knyttet til overvåking, rapportering og søknader om tildeling av vederlagsfrie kvoter. Det vil også være arbeid knyttet til forvaltning av klimakvoter, for eksempel vurderinger av tidspunkter for kvotekjøp og eventuelt -salg.