Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

6 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029

6.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2018–2023

Som det går fram av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, tek regjeringa sikte på ei gradvis innfasing av ressursane til transportinfrastruktur i planen. Ressursbruken i det enkelte budsjettår vil bli tilpassa det samla økonomiske opplegget innanfor rammene som følgjer av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi.

Til oppfølging av Nasjonal transportplan er det foreslått å løyve 65,2 mrd. kr i 2019. Forslaget er 2,4 mrd. kr eller 3,8 pst. høgare enn løyvinga i 2018.

Auken kjem mange prosjekt til gode. Ei av dei største satsingane er det statlege tilskotet til store kollektivprosjekt i dei største byane, som aukar med 747 mill. kr, til 1 532 mill. kr. Gjennom tilskotet skal staten bidra med inntil 50 pst. av prosjektkostnadene for viktige fylkeskommunale kollektivtransportprosjekt i dei fire største byområda, dvs. Fornebubanen i Oslo og Akershus, Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen, Metrobuss trinn 1 i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt vekt på å auke satsinga på vedlikehald. I 2019 blir vedlikehaldsetterslepet på riksvegnettet samla redusert med om lag 1 800 mill. kr. Det er innsatsen for å utbetre tunnelar som gjer at dette forfallet samla sett blir redusert. Med budsjettforslaget vil vedlikehaldsetterslepet på riksvegnettet vere redusert med om lag 7 mrd. kr frå 2015.

Regjeringa foreslår ei fortsatt stor løyving til investering i riksvegar over budsjetta til Statens vegvesen og Nye Veier AS. I tråd med føringane frå Prop. 1 S (2015–2016) foreslår regjeringa å løyve 5,4 mrd. kr til Nye Veier AS i 2019, som er ei vidareføring av det varsla nivået. På jernbane er planlegging og bygging av InterCity-strekningar prioritert. Løyvinga til signal- og sikringssystemet ERTMS på jernbane skal sikre auka aktivitet og rasjonell framdrift.

Nye ordningar i Nasjonal transportplan er teknologistimulerande tiltak som konkurransen Smartare transport i Noreg og Pilot-T, midlar til fiberkablar til utlandet og ein pilot for alternativt kjernenett. Regjeringa foreslår å auke løyvinga til Pilot-T, medan løyvingane til dei andre tiltaka blir vidareført.

Tabell 6.1 viser status for oppfølginga av Nasjonal transportplan 2018–2029 i budsjettframlegget for 2019. Gjennomsnittleg ramme for første del av planperioden er brukt som referanse. Det er nødvendig med ei gradvis opptrapping av løyvingane gjennom perioden. Det er òg slik at store investeringar vil slå inn tungt på enkelte år. Oppfølging av Nasjonal transportplan i det einskilde år i tabell 6.1 må forståast med det som utgangspunkt. Løyvingsforslaget inneber ei oppfølging av den samla økonomiske planramma for første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2029 på 29,6 pst. Innanfor løyvingsforslaget blir det høgt tempo i gjennomføringa av eksisterande prosjekt, og oppstart av nye.

For nærmare omtale av dei konkrete forslaga, sjå programkategoriomtalen i del II.

6.2 Oppfølging av hovudmåla

Regjeringa har som mål å utvikle eit transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidreg til omstilling til lågutsleppsamfunnet. Det vil krevje eit omfattande infrastrukturløft for å styrkje konkurransekrafta for næringslivet og skape betre bu- og arbeidsregionar. Ein betre utvikla infrastruktur vil knytte landet betre saman, sikre høg mobilitet og gi kortare reisetider. Regjeringa har lagt vekt på ei balansert måloppnåing.

Regjeringa vil i planperioden prioritere ressursbruken i retning av dei tre hovudmåla:

• betre framkome for personar og gods i heile landet

• redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen

• redusere klimagassutsleppa i tråd med ei omstilling mot eit lågutsleppsamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvensar.

For dei enkelte hovudmåla er det utarbeidd fleire etappemål som uttrykkjer kva regjeringa ønsker å oppnå i planperioden. For å vurdere i kva grad måla blir nådde, er det utvikla indikatorar for dei ulike etappemåla. Indikatorane er nødvendige for å oppnå ein betre samanheng mellom politisk uttrykte mål og venta resultat på utvalde område, og for å etterprøve i kva grad måla blir nådde.

Departementet gjer under greie for dei viktigaste prioriteringane og ambisjonane for å følgje opp hovudmåla.

6.2.1 Betre framkome for personar og gods i heile landet

Transportsystemet skal bli meir påliteleg og robust i planperioden gjennom styrkt drift og vedlikehald, tiltak for å ta igjen forfall og skredsikring. Utbygging og utbetringar av infrastrukturen vil gi kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet i transportsystemet. Styrkt satsing i byområda vil bidra til at veksten i persontransporten kan takast av kollektivtransport, sykkel og gange. Tiltaka vil òg bidra til universelt utforma reisekjeder.

Etappemål i planperioden er:

• transportsystemet skal bli meir robust og påliteleg

• kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet

• persontransportveksten i byområda skal takast av kollektivtransport, sykkel og gange

• universelt utforma reisekjeder

• transportkostnader for godstransport skal reduserast, fortrinna for dei ulike transportmidla skal utnyttast og meir gods overførast frå veg til sjø og bane.

Etappemål: Transportsystemet skal bli meir robust og påliteleg

Eit robust og påliteleg transportsystem har særleg betyding for transportkostnadene til næringslivet. Med tiltaka i Nasjonal transportplan 2018–2029 vil talet på timar med stengde vegar og talet på timar med forseinking på jernbane bli redusert. På veg og jernbane vil midlar til fornying bidra til at delar av vedlikehaldsetterslepet blir tatt igjen. Dei store investeringsprosjekta, skredsikringstiltaka og utbetringa av flaskehalsar vil gjere riksvegnettet meir påliteleg. For sjøtransporten er førebyggande sjøtryggleikstiltak viktig for å gjere transporten påliteleg.

Høg innsats på vedlikehald av infrastrukturen på jernbane, særleg fornying, gjer dei tekniske anlegga meir driftsstabile og togtrafikken blir meir påliteleg, sjølv med aukande trafikkmengde. Persontoga er blitt meir punktlege, men det er framleis utfordringar for persontog i rushtidstrafikken og for godstog. Auka trafikk og utnytting av kapasiteten i infrastrukturen gjer at trafikkavviklinga er meir sårbar for feil i infrastrukturen, m.a. som følgje av ekstremvêr. Regjeringa prioriterer i planperioden tiltak som vil bidra til å auke driftsstabiliteten.

I den daglege drifta av togtrafikken er det prioritert at toga er punktlege framfor regularitet. Nokre forseinka tog blir derfor innstilte, slik at normal rute kan opprettast på nytt.

91 pst. av alle persontoga var punktlege i 2017, og regulariteten var på 97,2 pst. For godstog var 80 pst. av dei punktlege. Dette var ei forbetring frå tidlegare år. Målet i 2019 er 90 pst. for både persontog og godstog. Med den generelle tilstanden på jernbaneanlegga, tett togtrafikk, særleg på det sentrale Austlandet, planlagde saktekøyringar i samband med gjennomføring av investeringar og risiko for driftsavbrot på grunn av ekstremt/ustabilt vêr, er det høg risiko knytt til å nå målet for regularitet i 2019.

Ventetid for los måler del av losoppdrag der fartøyet må vente i over éin time for få los. Registrert ventetid for los på over éin time har dei siste åra vore på om lag 1,5 pst. Det blei registrert ein mindre auke på slutten av 2017, som har halde seg i første halvår 2018. Det er inga einskild grunn til dette. Kystverket forventar at delen som ventar på los i meir enn ein time vil liggje på om lag 1,5 pst. i 2018 og 2019.

I luftfarten var færre fly punktlege, og regulariteten i første halvår 2018 svakare enn i dei føregåande åra. 82,3 pst. av flya var punktlege mot 85,0 pst. i 2017. Regulariteten var 97 pst. mot 99 pst. i 2017. Endra struktur i drifta hos flyselskap, forseinka levering av fly og pålagt (ikkje planlagt) vedlikehald av nye motortypar har ført til ressursmangel hos dei største operatørane i Noreg. Det har ført til innstillingar og rokering av tilgjengelege fly- og mannskapsressursar som igjen har ført til forseinkingar. Det er ikkje spesielle tilhøve hos Avinor som har gitt negative effektar på trafikkavviklinga. Det er venta at situasjonen er mellombels, og at kvaliteten på lengre sikt blir den same som tidlegare.

Etappemål: Kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet

Spart reisetid utgjer ofte ein vesentleg del av den samfunnsøkonomiske nytten ved investeringsprosjekt i transportsektoren. Reisetid mellom bustad og arbeidsstad er vesentleg for storleiken på arbeidsmarknadene og dermed for regional utvikling. Redusert framføringstid er òg viktig for godstransporten. I byane kan det dreie seg om små reisetidsinnsparingar for mange menneske, medan store innkortingar av strekningar og ferjefrie samband utanfor byområda kan gjere at trafikantane sparer mye reisetid.

Dei riksvegprosjekta som det i Nasjonal transportplan 2018–2029 er lagt opp til å opne i planperioden, vil gi til saman 4 timar og 55 minutt redusert reisetid. På jernbanenettet vil utbyggingar og utbetringar redusere reisetida og auke frekvensen i togtrafikken på Austlandet.

Fleire vegprosjekt som opnar for trafikk i 2019 vil redusere reisetida. Den største reduksjonen kjem når prosjekta rv. 13 Ryfast i Rogaland, E134 Damåsen–Saggrenda i Buskerud, E134 Gvammen–Århus i Telemark og E6 Helgeland nord i Nordland opnar for trafikk.

Tabell 6.2 viser reisetidsreduksjon på riksvegnettet per korridor i 2019. Reduksjonen er særleg stor i korridor 5. For E134 Damåsen–Saggrenda blir reisetida redusert med 10 minutt knytt til at vegen rundt Kongsberg delvis blir lagt om, auka fartsgrense og kortare trasé. Reisetida for rv. 13 Ryfast er berekna redusert med 30 minutt i samband med opninga av tunnelen. Reduksjonen er berekna ved å ta utgangspunkt i reisetid på ferjeovergangen og ventetid.

På jernbanenettet vil utbyggingar og utbetringar i planperioden redusere reisetida. I slutten av september 2018 blei det nye dobbeltsporet mellom Farriseidet og Porsgrunn opna for trafikk. Dette reduserte reisetida mellom Larvik og Grenland/Porsgrunn frå 34 minutt til 16 minutt. Ein føresetnad for høg hastigheit på denne strekninga er ferdigstilling av Solum omformarstasjon. Denne er planlagd å vere ferdig hausten 2018. Ny omformarstasjon gjer det òg mogeleg med auka frekvens på strekninga.

Leangen stasjon i Trondheimsområdet blir bygd om i 2019. Stasjonen skal byggjast om med plattform til to spor (ny mellomplattform) slik at to tog kan krysse på stasjonen samstundes som dei reisande kan gå av og på toget. Flytting av systemkryssing til Leangen stasjon kan gi ein reisetidsgevinst på 4 minutt for sørgåande tog på Trønderbanen.

Det nye signalanlegget ved Vestmo tømmerterminal på Solørbanen blei opna juni 2018. Tømmertog kan no køyre frå Vestmo direkte ut på Solørbanen utan å køyre innom Elverum stasjon. I tillegg er sidesporet modernisert. Tiltaket reduserer køyretida på over ein halvtime per tog. Totalt kan toga spare opp til ein time køyretid i retning Sverige.

Sørumsand stasjon på Kongsvingerbanen blir bygd om i 2019. Tiltaket gjeld plattformforlenging. Det gjer det mogeleg med kortare framføringstid og kan gi ein gevinst for godstrafikken til/frå Alnabru.

Som ledd i ny grunnrutemodell i Austlandsområdet blei lokaltogtilbodet rundt Oslo forbetra i desember 2014. Lokaltoga mellom Lillestrøm og Asker går kvart kvarter (tidlegare kvar halvtime), og dei knutepunktstoppande toga mellom Asker og Lillestrøm går kvart tiande minutt. Det er ikkje lagt opp til å endre frekvensen for lokaltog i dei store byane i 2019.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt opp til å betre forholda for syklistar. Potensialet for meir sykling er størst i byane, og det er òg i dei største byane vi dei siste åra har sett størst auke. Dei to siste reisevaneundersøkingane viser at i dei største byane har delen som syklar auka, medan talet er stabilt i resten av landet. Stavanger og Trondheim har dei høgste delane som syklar, med høvesvis 8,1 pst. og 8,6 pst.

I dei inngåtte byvekstavtalane er statleg satsing på tiltak for gåande og syklande langs riksveg ein viktig del. I tillegg kan tiltak som får midlar frå tilskotsordninga til gang- og sykkelvegar for kommunar og fylkeskommunar bidra til at fleire syklar. Midlane skal nyttast til å finansiere sykkeltiltak i dei mindre byområda. Det meste av veg- og gatenettet i byane og tettstadene er kommunalt og fylkeskommunalt. Det er her potensialet for auka sykling på korte reiser er høgst. Raskare gjennomføring av tiltak for auka sykling er siktemålet med den statlege tilskotsordninga. Skulevegar og prosjekt som kan bidra til å skape eit samanhengande sykkelvegnett blir prioritert.

I sjøtransporten gir tiltak i farleia redusert seglingsdistanse og kortare seglingstid. Vidare gir overføring av trafikk til ei meir beskytta seglingslei redusert seglingstid eller seglingsdistanse.

Prosjektet Innsegling Tromsø blei ferdig i 2018. Tiltaket reduserer seglingslengda for større fartøy med om lag 80 km kvar veg for dei som skal anløpe nordre del av Tromsø hamn frå sør. Dette bidreg til reduserte kostnader, tidssparing, mindre klimagassutslepp, og redusert fare for ulykker.

Etappemål: Persontransportveksten i byområda skal takast av kollektivtransport, sykkel og gange

Etappemålet for vekst i persontransporten blir følgd opp gjennom byvekstavtalane.

Målet er avgrensa til persontransport. Transport knytt til offentleg og privat tenesteyting, varetransport og godstransport skal haldast utanom. Gjennomgangstrafikk, dvs. trafikken som passerer utan start- og endepunkt i avtaleområdet, skal òg haldast utanfor. Tidsperspektivet for å oppnå måla følgjer avtaleperioden for byvekstavtalane.

I byvekstavtalane er det krav om dokumenterbare resultat for måloppnåinga, og det er utvikla felles indikatorar for endring i trafikkarbeidet med personbil og årsdøgntrafikk for lette køyretøy. Det skal òg rapporterast på m.a. klimagassutslepp, transportmiddelfordeling, areal og parkering.

Det er inngått fire avtalar:

• bymiljøavtalar i Oslo/Akershus og Trondheim/Sør-Trøndelag, som blir reforhandla til byvekstavtalar

• byvekstavtalar i Bergen/Hordaland og Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg kommunar/Rogaland fylkeskommune, som blir reforhandla.

Regjeringa vil leggje til rette for at forhandlingar i dei fem mindre byområda som er omfatta av ordninga med byvekstavtalar, kan komme i gang raskt etter at nødvendige lokalpolitiske vedtak er fatta. Dette gjeld Tromsø, Buskerudbyen, Nedre Glomma, Kristiansandsregionen og Grenland.

Referanseåret i inngåtte bymiljø-/byvekstavtaler er 2017. Det inneber at indikatorane knytt til dette etappemålet (endring frå referanseår til 2018) først kan rapporterast i 2019.

Etappemål: Universelt utforma reisekjeder

Eit universelt utforma transportsystem er eit viktig verkemiddel for at flest mogeleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Regjeringa vil utvikle og leggje transportsystemet til rette slik at flest mogeleg blir sikra ein god mobilitet, og at ein i størst mogeleg grad finn løysingar som alle kan nytte.

All ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og flyplassar, blir bygde med universell utforming. Tiltak som medverkar til samanhengande, universelt utforma reisekjeder som mange har nytte av, blir prioriterte.

Veg

Satsinga på kollektivløysingar av høg standard i byområda gjennom byvekstavtalane bidreg til å gjere kollektivsystemet meir tilgjengeleg og universelt uforma. Universell utforming har vore ein grunnleggjande føresetnad for utviklinga av Bybanen i Bergen. Bussveien på Nord-Jæren og metrobussen i Trondheim vil m.a. innebere innkjøp av ein moderne busspark. I prosjektporteføljen til bymiljø-/byvekstavtalane er det fleire mindre kollektivtrafikktiltak som gir auka tilgjenge til kollektivsystemet.

Det er om lag 250 knutepunkt og minst 6 500 busshaldeplassar på riksvegnettet. Om lag 1 000 haldeplassar ligg langs stamruter for kollektivtrafikk. Det er fylkeskommunane som definerer stamrutene i eige fylke.

Om lag 65 pst. av haldeplassane ligg utanfor byar og tettstader. Statens vegvesen har lagt opp til at 370 haldeplasser og 40 kollektivknutepunkt blir universelt utforma i perioden 2018–2023. I tillegg kjem tiltak i bymiljø- og byvekstavtalar og riksvegprosjekt.

I 2019 er det planlagt å utbetre 52 haldeplassar og 8 viktige knutepunkt på riksvegnettet til å bli universelt utforma.

For å leggje til rette for å reise kollektivt og oppnå universell utforming på heile reisekjeder, er raske og framkommelege ruter til haldeplassar og kollektivknutepunkt for dei som går og syklar blant tiltaka som blir vektlagt i planperioden. Frå 2018 er rutinar med krav til godt tilgjenge heile året innført i alle kontraktar for drift og vedlikehald på riksveg.

Jernbane

Det er i dag 336 stasjonar med persontogtrafikk. Universell utforming krev at den fysisk utforminga av stasjonen og informasjonssystema er slik at stasjonen kan nyttast av så mange som mogeleg. Alle stasjonar på jernbanenettet har universelt utforma informasjonssystem. Tilgjengelege stasjonar er eit delmål på vegen til universell utforming.

Målet for perioden 2018–2029 er at om lag 44 pst. av alle av- og påstigingar er på ein universelt utforma stasjon. Prognosen for 2018 er at om lag 7 pst. vil vere på ein universelt utforma stasjon.

Fjerning av mindre hindringar på stasjonar blei i hovudsak ferdig i 2017. I alt 316 stasjoner er no fri for mindre hindringar. Kva som skal gjerast på dei siste 20 stasjonane, blir vurdert i 2018. Tiltak er t.d. markering av trappeneser, trekkraft for å opne dører og markering av sikkerhetslinjer.

Ved utgangen av 2017 oppfylte 28 stasjonar krav til universell utforming, mens 94 stasjonar blei vurderte som tilgjengelege. Assistanseteneste blir i dag tilbydt på Oslo S, Oslo lufthavn, Gardermoen, Bergen, Lillehammer, Trondheim S, Drammen, Asker, Lillestrøm, Ski og Sandvika.

Ved inngangen til 2019 vil 28 stasjonar fylle krava til universell utforming, og 95 stasjonar vil vere tilgjengelege. Ved utgangen av 2019 vil to stasjoner til, Sørumsand og Leangen, vere oppgradert og ha status tilgjengeleg.

Flyplassar

Forskrift om universell utforming av lufthavner, og om funksjonshemmedes og bevegelseshemmedes rettigheter ved lufttransport, gjennomfører EU-regelverk om funksjonshemma og rørslehemma personar sine retter i samband med lufttransport. Luftfartstilsynet har ansvar for å handheve forskrifta. Universell utforming blir implementert på flyplassar i samband med nybygg eller ved ombygging. Da skal flyplassane følgje krava i plan- og bygningslova og relevante forskrifter og retningslinjer. Det er spesielle reglar m.a. om løysingar for ombordstiging.

Avinor jobbar mot eit mål om at flyplassane skal kunne brukast av alle reisande på ein likeverdig måte. På dei store flyplassane i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim er det kontinuerleg utviklingsarbeid som òg omfattar universell utforming. Det blir gjennomført tilpassingar og tiltak, og det er ein høg grad av måloppnåing.

For dei regionale flyplassane er det eit felles prosjekt for å kartleggje universell utforming på flyplassane. Det starta i 2014 og blir ferdig i 2018. Kartlegging av universell utforming skjer i tråd med målet i forskriftene om å sikre universell tilgang til bruksformålet til bygningane. Terminal og terminalområdet skal vere utforma slik at alle skal kunne reise via flyplassane til Avinor.

Avinor har ein tiltaksplan for å utbetre eksisterande terminalbygg på regionale og lokale flyplassar til universell utforming. Det er for 2018 sett i gang et prosjekt som skal lukke avvika som blei avdekte i kartlegginga av universell utforming. I 2018 vil dei mest alvorlege avvika som gjeld universell utforming på ti av dei største regionale flyplassane bli utbetra. Prosjektet med å lukke avvik blir vidareført i 2019.

Det finst personell som yter assistansetenester ved alle flyplassane.

Etappemål: Transportkostnader for godstransport skal reduserast, fortrinna til dei ulike transportmidla utnyttast og meir gods overførast frå veg til sjø og bane

Tiltaka som er prioriterte innanfor jernbane og sjø i Nasjonal transportplan 2018–2029 er venta å både bidra til å oppretthalde dagens transportvolum og til å leggje til rette for å overføre gods frå veg til sjø og bane. Tiltak retta mot terminalar bidreg til at transporttilbod som kombinerer fleire transportformer blir meir effektive og attraktive. På sjøtransportområdet vil tilkomsten til terminalar bli betre og farleiene blir utbetra.

Ein meir effektiv transportsektor, både når det gjeld logistikksystema og dei enkelte transportane, er viktig for næringslivet si konkurranseevne. Regjeringa vil i planperioden leggje til rette for at meir gods på dei lange distansane kan bli transportert på sjø og bane. Klimagassutsleppa skal reduserast ved å stimulere til å ta i bruk miljøvennleg teknologi, ITS og alternative drivstoff, og effektivisere transport og logistikk. God tilknyting til veg for stamnetterminalane er viktig for eit godt samspel mellom transportformene, og m.a. bypakkene vil bidra til dette.

6.2.2 Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen

Nullvisjonen inneber at transportsystemet, transportmidlane og regelverket skal utformast slik at det fremmer trafikksikker åtferd hos trafikantane og i størst mogeleg grad bidreg til at menneskelege feilhandlingar ikkje fører til alvorlege skadar. Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikktryggleiksarbeidet i heile transportsektoren, men utfordringane og behovet for tiltak varierer betydeleg mellom dei ulike delane av sektoren. Transportarbeidet veks, og ein ytterlegare reduksjon i talet på drepne og hardt skadde krev derfor ei fortsatt sterk satsing på trafikktryggleiksarbeidet.

Etappemål i planperioden er:

• talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken skal reduserast til maksimalt 350 innan 2030

• oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksnivået i jernbane, luftfart og sjøtransport.

Dei ulike tilsynsetatane på transportområdet har ei viktig rolle i arbeidet for å betre trafikktryggleiken. Det same har Statens havarikommisjon for transport gjennom sine undersøkingar av ulykker og hendingar i transportsektoren.

Etappemål: Talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken skal reduserast til maksimalt 350 innan 2030

Etappemålet for trafikktryggleiken på veg inneber ein reduksjon på om lag 60 pst. samanlikna med gjennomsnittet for åra 2012–2015. Målet i Nasjonal transportplan 2014–2023 om maksimalt 500 drepne og hardt skadde i 2024 er eit delmål på veg mot målet for 2030.

Målretta trafikktryggleiksarbeid gir resultat. Det har over tid vore ein stabil nedgang i drepne i vegtrafikken. I 2017 var det 106 omkomne, og Noreg blei for tredje år på rad det landet i Europa med færrast omkomne i vegtrafikken per innbyggar. Målkurva i figur 6.1 viser nødvendig progresjon for å nå etappemålet for 2030 om maksimalt 350 drepne og hardt skadde.

Kjelde: Vegdirektoratet/Statistisk sentralbyrå

Investeringar på riksvegnettet vil bidra til færre drepne og hardt skadde. Dette gjeld både store vegprosjekt og tiltak som å byggje midtdelare på to-/trefeltsvegar, forsterka midtoppmerking, tiltak mot utforkøyringsulykker m.m. Tidlegare hadde vi vegar med mange dødsulykker, m.a. E6 i Østfold og E18 i Vestfold. Etter bygging av firefeltsveg på desse strekningane har ein sett ei betydeleg forbetring i trafikktryggleik.

Det er i 2019 planlagt å opne 51,7 km firefelts veg og 1,5 km to- og trefelts veg med midtrekkverk. Det er i tillegg lagt opp til å etablere forsterka midtoppmerking på om lag 45 km riksveg.

Det er rekna at gjennomførte investeringar på riksvegnettet i 2019 vil gi ein årleg, gjennomsnittleg reduksjon i drepne og hardt skadde med til saman 8. I tillegg kjem bidrag frå kampanjar, tilsyn, kontrollar, tiltak knytt til føraropplæringa og frå trafikktryggingstiltak i regi av andre aktørar.

Midlane til programområdet trafikktryggleik blir i 2019 i hovudsak nytta til tiltak for å hindre dei alvorlegaste ulykkene på riksvegnettet, som møteulykker og utforkøyringsulykker.

Arbeidet med trafikksikkerhet er ytterlegare omtalt under programkategori 21.30 vegformål.

Statens havarikommisjon for transport undersøkjer utvalde vegulykkar.

Etappemål: Oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksnivået i jernbane, luftfart og sjøtransport

Jernbane

Jernbanesektoren arbeider systematisk med å vidareutvikle og betre transporttryggleiken. Jernbanestrekningane blir analyserte for å identifisere risikotilhøve og prioritere tiltak. Tiltak for å førebyggje ulykker blir prioritert basert på ei samla vurdering av risikobiletet. Det blir gjennomført førebyggjande tiltak mot dei ulykkene som skjer oftast og dei som skjer sjeldan, men som har alvorlege konsekvensar. Risiko er i hovudsak knytt til planovergangar, personar som er i eller ved sporet, avsporingar og ras.

I perioden 2013–2017 omkom i alt 15 personar i ulykker knytt til jernbanetransporten i Noreg, medan 10 blei hardt skadde.

Ved utgangen av 2017 var det 3 522 planovergangar på jernbanenettet. Totalt blei det i 2017 gjennomført 17 planovergangstiltak, der 31 planovergangar blei nedlagde.

Konkrete tiltak som blir gjennomført i eksisterande infrastruktur omfattar tekniske tiltak og barrierar mot menneskelege feil, skredsikring, sikring og sanering av planovergangar, tunnelsikring og miljøtiltak.

Statens havarikommisjon for transport undersøkjer jernbaneulykker og alvorlege jernbanehendingar. Målet med undersøkingane er å avdekkje tilhøve med verknad for jernbanetryggleiken.

Luftfart

Luftfarten har generelt eit høgt tryggleiksnivå. Luftfartstilsynet har hovudansvaret for tilsynet med norsk luftfart.

Globalisering og auka konkurranse har ført til endringar i luftfarten, og Luftfartstilsynet følgjer denne utviklinga. Det er òg ei prioritert oppgåve å følgje opp tryggleiksmessige utfordringar for offshore helikopteroperasjonar. Det same gjeld førebygging av terror og sabotasje (security), og IKT-tryggleik der det er behov for styrkt kompetanse og kapasitet. Droneverksemda er i rask utvikling, og styresmaktene skal bidra til at verksemda blir integrert i luftfarten på ein sikker måte.

For Avinor er hovudmålet å førebyggje uønskte hendingar og sikre god beredskap. Avinor skal oppretthalde og vidareutvikle eit høgt kvalitativt tryggleiksnivå i heile verksemda. Selskapet har risikobasert tryggleiksstyring og god rapportering i konsernet.

Beredskapsstyring og førebyggjande tryggleiksstyring er viktige og integrerte delar av styringa av verksemda i Avinor. I dette ligg å sikre behovet som samfunnet har, for meir robust og påliteleg transport av menneske og gods, bidra til å redusere risikoen for ulykker, førebyggje hendingar som kan truge tryggleiken i luftfarten, ha ein beredskap og ei krisehandtering som reduserer konsekvensar dersom uønskte hendingar oppstår.

Statens havarikommisjon for transport undersøker luftfartsulykker og alvorlege luftfartshendingar med mål om å auke tryggleiken i luftfarten. Internasjonale krav ligg til grunn for undersøkingane.

Sjøtransport

Tryggleiken i sjøtransporten er høg. Risikoen for skipsulykker er knytt til hendingar med skip og last som m.a. kollisjon, grunnstøyting, kontaktskade, brann, eksplosjon, strukturskade på skrog, maskinhavari m.m. Det er lite sannsynleg at det skjer større ulykker, men slike ulykker kan ha alvorlege konsekvensar.

I Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs blir det peika på at det er nødvendig å auke omfanget av tiltak når sjøtrafikken aukar framover. I meldinga blir det peika på utviding av sjøtrafikksentralane sitt ansvarsområde på Vestlandet og på etablering av betre trafikkovervaking rundt Svalbard som viktige tiltak. Det blir arbeidd vidare med å utvide ansvarsområdet for sjøtrafikksentralane i 2019, med sikte på å opne første område i 2020. Utvidinga og styrkinga av trafikkovervakinga rundt Svalbard vil halde fram i 2019.

Oppetida for maritim infrastruktur baserer seg på internasjonale standardar for oppetid på navigasjonsinnretningar som har lys. Innretningane som er kategoriserte til å vere avgjerande viktige, har krav om oppetid på 99,8 pst. I 2017 var oppetida totalt sett i tråd med dei internasjonale standardane. Kystverket vil halde fram med tiltak som skal oppretthalde oppetida, m.a. overgang til meir driftssikre objekt, t.d. LED-lys og auka vedlikehald.

Fornying/modernisering av lyskjelder i fyrlykter bidreg positivt til driftstryggleiken og vil gi lågare driftskostnader.

Sjøtryggeleikstiltaka til Kystverket har som mål å unngå alle ulykker. Det var ingen omkomne etter navigasjonsulykker med næringsfartøy i 2017, og Kystverket vil arbeide for å oppretthalde det høge tryggleiksnivået i 2019. Årsakene til ulykker med fritidsbåtar er samansette, og førebyggjande tiltak krev samarbeid mellom fleire etatar og organisasjonar.

Statens havarikommisjon for transport undersøker sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip. Målet med undersøkingane er å avdekkje tilhøve med verknad for sjøtryggleiken. Havarikommisjonen har i 2018 overtatt oppgåva med å registrere norske sjøulykker i den europeiske databasen over sjøulykker. Vidare har havarikommisjonen fått midlar for å få kapasitet til å undersøkje ikkje-undersøkingspliktige sjøulykker der ein kan forvente læring, m.a. ulykker med fritidsbåt.

Etappemål: Unngå ulykker med akutt forureining

Alle ulykker i sjøtransporten kan potensielt føre til forureining og alle sjøtryggleikstiltak som Kystverket gjennomfører vil redusere risikoen for ulykker. Det var ei hending som førte til forureining i 2017. Loslova regulerer m.a. trafikk av farleg og forureinande last. Sjøtrafikksentralen i Vardø har særleg verksemd på risikotrafikk langs fastlandskysten og ved Svalbard.

6.2.3 Redusere klimagassutsleppa i tråd med ei omstilling mot eit lågutsleppsamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvensar

Regjeringa sin klima- og miljøpolitikk byggjer på at alle samfunnssektorar har eit sjølvstendig ansvar for å leggje miljøomsyn til grunn for sine aktivitetar og for å medverke til at vi når dei nasjonale klima- og miljømåla. For ein samla omtale av regjeringa sine klima- og miljørelevante saker, sjå Prop. 1 S (2018–2019) for Klima- og miljødepartementet.

Eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2018–2029 er at transportpolitikken skal medverke til å redusere klimagassutsleppa i tråd med omstillinga mot eit lågutsleppsamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvensar. Samferdselsdepartementet legg stor vekt på eit taktskifte for å ta i bruk meir miljøvennleg transportmiddelteknologi og alternative drivstoff. Departementet skal bidra til at det blir lagt til rette for arealbruk som reduserer transportbehovet, og fortsette å stimulere til fleire klima- og miljøvennlege løysingar for personar og gods. Regjeringa vil bidra til å redusere klimagassutsleppa frå godstransporten ved å stimulere til å ta i bruk meir miljøvennleg transportmiddelteknologi, alternative drivstoff og effektivisere transport og logistikk.

Samferdselsektoren påverkar naturmangfaldet gjennom å vere utbyggjar og forvaltar av infrastruktur med tilhøyrande aktivitet. Regjeringa arbeider for å redusere negativ påverknad på naturmangfaldet og vassmiljø, og for å redusere bruken av miljøskadelege kjemikaliar frå sektoren.

Støy og redusert luftkvalitet er lokale miljøproblem som kan påverke helsa til folk negativt. Regjeringa legg til rette for at kommunane har tilgjengelege verkemiddel for å betre den lokale luftkvaliteten og redusere støypåverknaden, i tillegg ivaretek staten forskriftskrav ved eigne anlegg.

Etappemåla for miljø- og klima i planperioden er:

• redusere klimagassutsleppa i tråd med Noregs klimamål

• bidra til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy

• avgrense tapet av naturmangfald.

Etappemål: Redusere klimagassutsleppa i tråd med Noregs klimamål

Noreg har meldt til FN at vi vil ta på oss ei vilkårsbunden forplikting om minst 40 pst. reduksjon i utsleppa i 2030 samanlikna med 1990, jf. Meld. St. 13 (2014–2015) Ny utslippsforpliktelse for 2030 – en felles løsning med EU. Noreg er i dialog med EU om ein avtale om felles oppfylling av klimaforpliktinga.

EU-kommisjonen la i juli 2016 fram eit forslag til bindande innsatsdeling for årleg reduksjon av klimagassar i ikkje-kvotepliktig sektor i perioden 2021–2030. I innleiinga til forslaget går det fram at Noreg med utgangspunkt i BNP per innbyggar ville fått eit mål på 40 pst. Dette målet omfattar heile ikkje-kvotepliktig sektor og inkluderer dermed all transport med unntak av luftfart. I Jeløya-plattforma går det fram at regjeringa vil bruke moglegheita i EUs kvotesystem (ETS) og moglegheita for direkteavtalar mellom land i EU-rammeverket for å oppfylle norske klimaforpliktingar i ikkje-kvotepliktig sektor, men samtidig ha ambisjon om å ta så mykje som mogeleg av plikta nasjonalt.

Transport er ei av dei største kjeldene til klimagassutslepp i Noreg og har den største delen av utsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor. I Meld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid sette regjeringa eit mål om at klimagassutsleppa frå transportsektoren skal reduserast med 35–40 pst. i 2030 frå 2005. Målet støttar opp under arbeidet med utsleppsreduksjonar i transportsektoren som m.a. er omtalt i Nasjonal transportplan 2018–2029. I Jeløya-plattforma går det fram at regjeringa har ein ambisjon om å halvere utsleppa i transportsektoren. Dette er basert på forbetringar av teknologisk modning i ulike delar av transportsektoren.

I Meld. St. 1 (2018–2019) Nasjonalbudsjettet 2019 presenterast oppdaterte framskrivingar av utslipp til luft. Førre gong slike framskrivingar vart utarbeidde var i Meld. St. 29 (2016–2017) Perspektivmeldingen 2017.

Utsleppa av klimagassar anslås å gå ned framover. Overslaget for norske utslepp er i 2030 på 45,3 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Dette inneber at overslaget er nedjustert med nesten 3 mill. tonn CO₂-ekvivalentar samanlikna med forrige framskriving. Det meste av nedjusteringa heng saman med lågare ikkje-kvotepliktige utslepp, særleg frå vegtrafikk. I tillegg til auka innblanding av biodrivstoff bidrar antakelsene om raskare utvikling i nullutsleppsløysingar i transportsektoren til at framskrivingane viser ein sterkare nedgang. Utsleppa frå vegtransport er rekna til å minke frå 8,8 mill. tonn i 2017 til 6,4 mill. tonn i 2030.

For nærmare informasjon om framskrivingane og føresetnadene for desse, sjå Nasjonalbudsjettet 2019.

CO₂-avgifter og kvotar er dei viktigaste klimaverkemidla fordi dei bidreg til ei kostnadseffektiv deling av utsleppsreduksjonane mellom sektorane. Regjeringa retter innsatsen mot at den no dominerande køyretøyteknologien skal bli meir utslippseffektiv, og at teknologi for låg- og nullutsleppskøyretøy skal bli meir konkurransedyktig.

Kategorien «annan transport» er kvotepliktig og ikkje-kvotepliktig transport, kysttrafikk, fiske, luftfart, motorredskap og andre mobile kjelder.

Kilde: Finansdepartementet, Meld. St. 1 (2017–2018) Nasjonalbudsjettet 2019.

Regjeringa vil arbeide vidare med tiltak som har effekt både på kort og lang sikt, slik at transportsektoren bidreg til at Noreg skal bli eit lågutsleppssamfunn i 2050. Regjeringa foreslår i budsjettet for 2019 tiltak som m.a. gir lågare utslepp frå kvart køyretøy, betre kollektivtransporttilbod, legg til rette for gåing og sykling i storbyområda og som stimulerer til å overføre godstransport frå veg til sjø. Vidare foreslår regjeringa andre klimatiltak som bidreg til lågutsleppssamfunnet. Sjå m.a. i Prop. 1 LS (2018–2019).

Samferdselsdepartementet skal utarbeide fleire handlingsplanar om auka bruk av låg- og nullutsleppsteknologi og biodrivstoff. Desse planane følgjer m.a. opp Nasjonal transportplan 2018–2029 og vedtak frå Stortinget. Regjeringa skal i 2019 gjere ferdig ein handlingsplan for å leggje om til fossilfrie anleggsplassar i transportsektoren. Vidare vil regjeringa utarbeide ein plan for fossilfri kollektivtransport. Regjeringa sin plan for infrastruktur for alternative drivstoff for transportsektoren blir utarbeidd ut frå at utbygging av infrastruktur for nullutsleppsdrivstoff på eit så tidleg stadium som mogeleg skal gjennomførast utan tilskot. Dei verkemidla som styremaktene har, t.d. Enova, skal byggje opp under dette.

Auka transportarbeid gjer at klimagassutsleppa har auka med 75 pst. frå 1990 til 2016 for innanriks luftfart og med 28 pst. for vegtrafikk. Befolkninga i Noreg har i same periode auka frå 4,2 til 5,3 millionar. Utslepp frå personbilar var om lag det same i 2016 som 1990, medan utslepp frå tunge køyretøy og andre lette køyretøy enn personbilar var ifølgje Statistisk sentralbyrå i 2016 om lag det dobbelte av i 1990. For same periode har klimagassutsleppa frå innanriks sjøtransport og fiske har gått ned med om lag 9 pst.

Førebelse tal frå Statistisk sentralbyrå for 2017 viser at klimagassutsleppa frå vegtrafikken var 8,8 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Dette utgjer 15 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. Utsleppa blei reduserte med 9,6 pst. frå 2016 til 2017, medan trafikkveksten var 1,1 pst. Utsleppsreduksjonen i 2017 kjem i hovudsak av at omsetninga av biodrivstoff auka frå 2016 til 2017, men òg noko teknologiforbetring og redusert vekst i vegtrafikken.

Siste endelege tal frå Statistisk sentralbyrå viser at klimagassutsleppa frå all innanriks sivil luftfart var på 1,2 mill. tonn CO₂-ekvivalentar i 2016, ein liten reduksjon frå året før. Dette svarar til 2,25 pst. av dei samla norske utsleppa.

Jernbanetransporten slepp årleg ut om lag 50 000 tonn CO₂.

Klimagassutsleppa frå innanriks sjøfart og fiske var i 2016 på 2,9 millionar tonn CO₂-ekvivalentar, ifølgje Statistisk sentralbyrå. Det er ein auke i utsleppa på 4,5 pst. samanlikna med 2015, men utsleppa i åra 2014–2016 er framleis dei lågaste sidan 1990. Basert på automatiske posisjonsmeldingar (AIS) har Kystverket rekna at det er ein auke i utsegla distanse på 2,1 pst. i same periode. Aktivitetsauken er særleg stor for oljetankskip (9,4 pst.), passasjerskip (8,1 pst.) og stykkgodsskip (6,6 pst.).

Endring i transportmiddelfordeling

For å nå etappemålet i Nasjonal transportplan 2018–2029 foreslår regjeringa m.a. å auke løyvinga til tiltak i storbyområda med nær 50 pst. frå saldert budsjett 2018, til 3,7 mrd. kr. Det er foreslått 26,4 mrd. kr til jernbaneformål, 77,4 mill. kr for tilskotsordninga til overføring av gods frå veg til sjø og 50 mill. kr for tilskotsordninga for effektive og miljøvennlege hamner.

Bymiljøavtalane og byvekstavtalane vil vere blant dei viktigaste verktøya for å oppnå at fleire reiser kollektivt, syklar og går i dei største byområda, og for å sikre ein målretta arealbruk som reduserer transportbehovet og utnyttar betre dagens kapasitet i transportsystemet.

Kystverket har gjort Environmental Ship Index (ESI) tilgjengeleg for hamnene gjennom meldingstenesta SafeSeaNet Norway. Indeksen blir brukt til å gi miljørabattar og til å differensiere avgifter både frå Kystverket og hamnene. I 2017 var det i overkant av 20 hamner som tilbaud ei form for miljørabatt til skip i hamn. Samanlikna med 2016 er det ein svak auke i talet på hamner som tilbyr miljørabatt, og det var i 2017 fleire hamner som har innført miljørabatt for både anløpsavgift og kaivederlag.

Innanriks luftfart og luftfart i EØS-området er i hovudsak ein del av EUs kvotesystem. I tillegg har Noreg, som eitt av få land i verda CO₂-avgift på flygingar innanriks. Noreg tek del i miljøarbeidet på luftfartsområdet gjennom FN-organisasjonen ICAO. For å handtere klimagassutsleppa frå internasjonal luftfart, har ICAO vedteke å etablere ein global marknadsmekanisme for kjøp av reduksjon av utslepp frå andre sektorar. Noreg vil delta i denne. Sjå meir om denne marknadsmekanismen, kalla CORSIA, i del II, under Programkategori 21.20 Luftfartsformål.

Meir enn 80 pst. av togtrafikken i Noreg skjer med elektriske tog, og jernbanen har låge klimagassutslepp per transportert eining samanlikna med andre motoriserte transportformar. Jernbanen bidreg dermed til reduserte klimagasutslepp når trafikk overførast frå andre mindre klimavennlege transportformar.

Biodrivstoff

Omsetningskravet for biodrivstoff til vegtransport blei auka til 7 pst. frå 1. januar 2017, med eit delkrav om 1,5 pst. avansert biodrivstoff. Kravet er auka på nytt frå oktober 2017 og 1. januar 2018. Kravet inneber at dei som sel drivstoff må sørge for at 10 pst. av drivstoffet dei sel, er biodrivstoff. Delkravet for avansert biodrivstoff er auka til 3,5 pst. frå 2018.

Regjeringa har avgjort at det skal innførast eit omsetningskrav på 0,5 prosent avansert biodrivstoff til luftfart frå 1. januar 2020. Kravet vil bli forskriftsfesta av Klima- og miljødepartementet.

Kystverket bidreg i Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratets arbeid med å vurdere biodrivstoff til skipsfart.

Teknologi

Noreg har eit mål om at utslepp frå nye personbilar ikkje skal overstige eit gjennomsnitt på 85 g CO₂/km i 2020. Målet er allereie oppfylt ved at desse utsleppa er redusert frå 177 g CO₂/km i 2006 til 82 g CO₂/km i 2017 og til 75 g CO₂/km første halvår 2018. Dei borgarlege partia har lagt om eingongsavgifta for å stimulere til ein bilpark med lågare utslepp. Dette har bidrege til at dei som vel miljøvennlege bilar har fått lågare avgift, og at målet for gjennomsnittleg CO₂-utslepp blir nådd tre år før tida.

Regjeringa legg til grunn Stortingets vedtak om krav til null- og lågutslepp ved utlysning av nye riksvegferjeanbod. På bakgrunn av dette er det venta at utsleppa blir reduserte med om lag 25–30 pst. (om lag 0,056 mill. tonn) i løpet av 2021. Det er rekna ut at utsleppa frå ferjedrifta kan bli redusert med mellom 0,12 og 0,22 mill. tonn CO₂ frå 2017-nivå innan 2030. Dette utgjer ein reduksjon på mellom 50 til 80 pst. Reduksjonen kjem av bruk av miljøkrav, men òg av at enkelte samband vil bli lagt ned. For å utvikle enda eit nullutsleppsalternativ har Statens vegvesen starta eit utviklingsprosjekt for ei delvis hydrogendriven ferje med planlagt driftsstart i 2021.

Talet på skip som nyttar låg- eller nullutsleppsteknologi aukar. Ifølgje tal frå DNV GL var det i 2017 om lag 25 heilelektriske eller batterihybride fartøy og om lag 120 fartøy som nytta flytande naturgass (LNG) i norske farvatn. Det samla talet på fartøy i norske farvatn er om lag 6 500. For å stimulere til meir bruk av låg- og nullutsleppsteknologi i sjøtransporten finst det ei rekkje offentlege verkemiddel, som avgifter på utslepp av CO₂, NO_x og svovel, og fleire støtteordningar frå Enova og Innovasjon Norge.

Rapportering på måltala for nullutsleppskøyretøy

I Nasjonal transportplan 2018–2029 presenterte regjeringa desse måltala for køyretøy:

• nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

• nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

• innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

• innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp.

Analysar viser at vi ikkje når ambisiøse utsleppsreduksjonar i vegtransporten utan verkemiddel. Vedtekne verkemiddel er venta å gi vesentlege bidrag til å nå måltala. Ein føresetnad for å nå måltala er forbetringar av teknologisk modning i dei ulike køyretøysegmenta, slik at nullutsleppskøyretøy blir konkurransedyktige med konvensjonelle løysingar.

Utviklinga i del nullutsleppskøyretøy er vist i figur 6.3.

Nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

I 2017 var 20,4 pst. av salet av nye bilar nullutsleppskøyretøy medan delen i 2016 var 15,4 pst. Av dei 33 080 nye personbilane med nullutslepp som blei selde i 2017, var 55 hydrogenbilar. Ved utgangen av 2017 var det i overkant av 139 000 nullutsleppskøyretøy i Noreg. Av desse var 98 hydrogenbilar. Dette utgjer 5,1 pst. av personbilane.

Noreg har den høgaste elbildelen i verda og har vore eit foregangsland for elbilpolitikk. Dette kjem m.a. av verkemidla som er nytta både på avgiftssida og brukssida.

Utvalet av elektriske bilar er i dag størst blant dei små og middels store bilmodellane. Det er i dag lang ventetid på fleire elektriske bilmodellar. Salet av ladbare hybridbilar har auka mykje. Desse kan ha ført til sal av færre elbilar.

For lette varebilar var 4,5 pst. av salet nullutsleppsbilar i 2017, ein auke frå 3,9 pst. i 2016. Ved utgangen av 2017 var det i overkant av 3 461 lette varebilar med nullutslepp. Dette utgjer 1,4 pst. av dei lette varebilane. Utvalet av varebilmodellar med nullutsleppsteknologi er mindre enn for personbilar, og dei har hatt kortare rekkjevidde.

Nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

Biogass som drivstoff i bybussar har vore i bruk i fleire år. I 2017 var det 6 795 bybussar som kan gå på biogass (eller naturgass). Det er 10,6 pst. av alle bybussar. Til no har dei fleste gassbussane blitt kjøpt inn i kommunal/ fylkeskommunal regi og vore i tilknyting til utvikling av produksjonsanlegg for biogass.

I 2017 var det 18 elektriske bybussar og fem hydrogendrivne bybussar i Noreg. Produksjonen av el-bussar skjer førebels i avgrensa skala. Det gir ein forholdsvis høg kostnad per eining. Hovuddelen av elektriske bussar i verda i dag blir laga i Kina for den innanlandske marknaden. Til forskjell frå personbilmarknaden, der få eller ingen kinesiske bilprodusentar tilbyr køyretøy i europeiske land, er kinesiske aktørar til stades i den europeiske bussmarknaden. Fleire europeiske bilprodusentar har òg auka merksemd på elektriske bussar. Det er ei rekkje testprosjekt for elektriske bybussar i Noreg, der infrastrukturen er støtta av Enova. Vidare er det mykje som tyder på at talet på elektriske bybussar vil auke i åra framover. M.a. har Ruter bestilt 70 elektriske bussar som vil vere i drift frå 2019. Selskapet har òg i fleire år hatt eit prosjekt med fem hydrogenbussar i Oslo og Akershus. Prosjektet har vore støtta av EU, Enova og offentlege styresmakter.

Innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

I 2017 var det registrert 23 tunge nullutsleppsvarebilar og ein nullutsleppslastebil. For tyngre varebilar, langdistansebussar og lastebilar er det få elektriske modellar. Mange produsentar har planar om å lansere nullutslepps volummodellar av nullutsleppsbilar, men få har til no kome på marknaden.

Langdistansebussar krevjer meir energi, og teknologien utvikler seg saktare enn for bybussar. Batterikapasitet, statisk ladehastigheit, dynamisk lading eller hydrogen må utviklast vidare.

For lastebilar finst det testprodukt både på elektrisitet og hydrogen, men lansering av standard produkt er lenger fram i tid enn for både varebilar og bussar. Dei fleste lastebilane er laga i liten skala med kort rekkjevidde og ofte konstruert ved å byggje om noverande diesellastebilar. I Noreg har t.d. Stena Recycling fått den første elektriske lastebilen. Bilen skal brukast til trafikk mellom Oslo og Moss. Prosjektet har fått støtte frå Enova.

Lastebilar blir skifta ut oftare enn personbilar. Når konkurransedyktige null- og lågutsleppsløysingar blir tilgjengelege, kan det derfor forventast rask innfasing.

Drivstoffavgiftene og miljødelen av vektårsavgifta gir motivasjon for innkjøp av reinare lastebilar.

Innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp

Samferdselsdepartementet arbeider vidare med å utvikle indikatorar for å få ein eintydig rapportering på dette målet.

Status

Elbilar har fritak frå eingongsavgifta, meirverdiavgift, omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift. Gratis parkering, ferjetransport, fritak for bompengar og tilgang til kollektivfelt blir fastsett lokalt, men utsleppsfrie bilar skal ikkje ha meir enn halvparten av takstane til bilar som ikkje er nullutsleppsbilar.

Noreg støtter EUs arbeid for å innføre registerering av CO₂-utslepp og CO₂-krav også for lastebilar. Enova vil vere viktig i denne samanhengen gjennom støtte til hurtiglading, noko som hjelper til med å byggje ned barrierane for kjøp av elbil.

Førebelse tal frå Statens vegvesen viser at verdien av passeringar med nullutsleppskøyretøy i bomstasjonar var om lag 790 mill. kr i 2017 og er rekna å bli mellom 800 og 1 100 mill. kr i 2018. Verdien av transport med nullutsleppskøyretøy på ferje er rekna til 20,9 mill. kr i 2017. Det er òg store skatte- og avgiftslettar som er rekna til 8 mrd. kr i 2018. I tillegg er det gunstige vilkår for parkering (gratis/halv takst) og tilgang til kollektivfelt.

Batteriprisane fell raskt. Elektriske personbilar nærmar seg no ein kommersiell marknad. Vidare auke av salet av nullutsleppskøyretøy er avhengig av gode modellar med tilstrekkeleg volum og konkurransedyktige prisar. Dette er avhengig av at òg andre land etterspør eit breiare modellspekter og større volum.

For elektriske varebilar viser Miljødirektoratet (2018, Miljøavtale med CO₂-fond: Modellering av kostnader og potensial for utsleppsreduksjonar) til at det førebels er annonsert forholdsvis få nye elektriske modellar, men det er venta ein vekst i talet på modellar fram mot 2025. Først rundt 2020–2021 ser ein for seg fleire nye modellar, eller oppgradering av gjeldande modellar. Først frå rundt 2022 meiner Miljødirektoratet det er realistisk å få modellar med tilsvarande eigenskapar som dei tradisjonelle dieselvarebilane, men at desse vil bli produserte i forholdsvis liten skala.

For dei tyngre varebilane har dei fleste bilprodusentane annonsert at dei vil tilby modellar i løpet av 2018 og 2019. Miljødirektoratet ventar at det først fram mot 2022 vil komme oppgraderingar til større batteripakkar, alternativt nye modellar, som meir realistisk fullt ut kan erstatte ein tradisjonell dieselvarebil. El-varebilar vil nok få ein høgare innkjøpspris enn tilsvarande dieselvarebilar i heile perioden fram mot 2030. Når lågare driftskostnader fullt ut vil kompensere for høgare innkjøpspris, vil variere.

Det er varsla store innkjøp av elektriske bybussar i mange europeiske byar i tida fram mot 2025. Alle dei fire mest populære bussprodusentane i Noreg, som i 2017 hadde 75 pst. av salet av nye bussar, vil tilby ein elektrisk bybuss før 2020. Miljødirektoratet meiner derfor at det er grunn til å tru at det kjem til å bli seld eit stort tal batterielektriske bussar.

For utviklinga av nullutsleppsbussar er eit viktig aspekt at det er fellestrekk til produksjon av lastebilar. Dei same aktørane produserer òg andre tunge køyretøy og har ambisiøse planar om elektriske lastebilar. Dette vil kunne gi positive synergieffektar og lågare produksjonspris. Første serieproduksjon av elektriske langdistansebussar i Europa forventar Miljødirektoratet å sjå først etter 2020.

Framdrift med hydrogen og brenselcelle i varebilar, lastebilar og bussar er framleis umoden teknologi, men finst i demonstrasjonsprosjekt. På sikt kan hydrogenteknologi bli ei relevant løysing for tunge køyretøy, kanskje særleg i form av lengre rekkevidde.

Etappemål: Avgrense tapet av naturmangfald

Alle infrastrukturprosjekt vil kunne påverke naturmangfaldet. På same måte som det er vanskeleg å reversere klimapåverknaden, kan det vere vanskeleg å reversere negativ påverknad på naturmangfaldet.

Etatane og verksemdene skal prøve å unngå inngrep i verna naturområde, tyngre inngrep i større samanhengande naturområde, sårbare naturtypar og verdifulle kulturområde. Det skal òg takast omsyn til naturmangfald og økologisk og kjemisk vasskvalitet gjennom planleggingsfasen, byggjefasen og gjennom drift og vedlikehald, slik at god økologisk tilstand blir halde ved lag. Når styresmaktane skal gjere tiltak som vil forringe verneområde eller verdifulle naturområde må det så langt som mogeleg veljast ein annan trasé, før avbøtande tiltak og restaureringstiltak. Før- og etterundersøkingar skal gjennomførast for prosjekt med usikker til stor negativ konsekvens for naturmangfald.

Statens vegvesen har eit forprosjekt der ein greier ut om det er mogeleg å planleggje og byggje ein naturnøytral veg. Dette arbeidet held fram i 2019. Statens vegvesen bidreg i ulike tverrsektorielle arbeid, som blir leia av Miljødirektoratet, med m.a. økologisk grunnkart, nasjonal tiltaksplan mot framande skadelege artar og nasjonale tiltaksplan for truga artar. I 2019 vil strategiane bli følgde opp, og det tverrsektorielle samarbeidet blir vidareført. Det er gjennomført eit samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen og det dåverande Jernbaneverket om metodar for før- og etterundersøkingar i samferdselsprosjekt. Vidareutvikling og innføring av dette held fram i 2019. Arbeidet med pilotprosjekta for økologisk kompensasjon blir vidareført.

Dei største konfliktane mellom naturmangfald og jernbanen er knytt til bruk av sprøytemiddel. I tidleg fase av eit prosjekt er kartlegging av naturmangfald, svartelista artar og vassførekomstar, og utarbeiding av miljøoppfølgingsplanar, viktige tiltak. I samband med drift og vedlikehald tek ein miljøomsyn primært som del av felles handlingsplanar, eller som del av felles innsats slik som t.d. skjøtsels- og sprøyteplanar. Bane NOR SF arbeider m.a. for å redusere bruken av sprøytemiddel, nedkjempe framande skadelege artar, sikre stadeigne plantar, og kartleggje forureina grunn og farleg avfall. For å lære har Bane NOR innført nye krav til registrering og oppfølging av uønskte hendingar som gjeld naturmangfald.

Maritim infrastruktur påverkar naturmangfald og vasskvalitet gjennom fysiske inngrep. Samanlikna med andre transportformer er sjøtransport likevel arealeffektiv med omsyn til naturinngrep. Kystverket har sett i gang fleire utgreiingsarbeid for å betre kunnskapsgrunnlaget med omsyn til påverknad på naturmangfald og vasskvalitet.

Avinor arbeider for å redusere negative påverknader på naturmangfald, og i enkelte tilfelle leggje til rette for auka verdiar. Døme på dette er aksjon mot framande skadelege artar, klipping som er tilpassa bevaring av slåttemark på enkelte flyplassar, og at Avinor frå 2018 har endra klippetidspunkt for fleire spesielt blomerike område og område som på annan måte er identifisert som viktige for insekt.

Vasskvalitet og miljøskadelege kjemikaliar

Salt, metall, miljøgifter, plast og mikroplast er ei utfordring i vatn og jordmassar. Vegsalt, metall og kjemikaliar kan m.a. gi effektar som endra artsamansetting og kjemisk kvalitet i innsjøar, grunnvatn og jordsmonn.

Planane for vassforvaltning er det viktigaste planverktøyet for betre vassmiljø i Norge. Etatane og selskapa tek del i arbeidet med å følgje opp vassforskrifta. Det skal òg arbeidast for å fase ut og erstatte miljøskadelege kjemikaliar med mindre miljøskadelege kjemikaliar og/eller metodar i tråd med substitusjonsplikta og føre-var-prinsippet.

Mikroplast er eit aukande miljøproblem. Etatane og selskapa skal arbeide for å redusere utslepp og unngå at mikroplast blir spreidd til naturen og særleg til vassførekomstar. Dette skal gjerast m.a. ved å greie ut og setje i verk tiltak for å hindre vidare spreiing og nye kjelder. Statens vegvesen bidreg i Miljødirektoratet sitt arbeid med å få oversyn over utfordringane med mikroplast og vurdering av tiltak. Det blir no arbeid med kunnskapsoppbygging og ein vidare plan for arbeidet med mikroplast.

Regjeringa har oppretta Senter for oljevern og marint miljø som skal vere eit nasjonalt og internasjonalt leiande kompetansesenter for arbeidet med oljevern og marin plastforsøpling. Senteret vil samarbeide med transportetatane og andre styresmakter i arbeidet med marin forsøpling. Sjå elles omtale under Kystformål i del II.

I vegsektoren er det i størst grad forureining frå vegar og tunnelar som påverkar vasskvaliteten. Saltforbruket dei seinare årane har auka og er større enn ønskeleg. Utviklinga i saltforbruket og tiltak for å redusere bruken er omtala under Vegformål. I 2019 held arbeidet fram med å implementere resultata frå prosjektet NORWAT (Nordic Road Water). Statens vegvesen utarbeider betre rutinar for å handtere forureina massar.

Risikoen for negativ påverknad på vassmiljø frå jernbanesektoren er størst ved bygging av ny jernbane og større byggjeprosjekt ved eksisterande bane.

Skipstrafikk inneber risiko for akutt forureining m.a. etter grunnstøytingar og kollisjonar. Arbeidet i sektoren med sjøtryggleik og beredskap er viktig for å hindre og avgrense skadeverknadene av akutt forureining.

I samband med eigne hamne- og farleiprosjekt vil Kystverket føre vidare samarbeidet med kommunar og Miljødirektoratet for å rydde opp i forureina hamnebasseng.

Risiko for vass- og grunnforureining frå drifta av Avinors flyplassar er i hovudsak knytt til flyavising, baneavising, brannøving og drivstofflekkasjar. I tillegg er det ved fleire flyplassar eldre grunnforureiningar som òg kan påverke vassressursane. I samband med at Avinor gjennomfører miljøovervaking blir tilstanden til vassressursen dokumentert ved om lag halvparten av flyplassane. Dei tilfella der det blir dokumentert påverking på lokale vassførekomstar blir det vurdert ulike tiltak slik at påverkingane blir minimale og kortvarige.

Etappemål: Medverke til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy

Lokal luftforureining

Dårleg luftkvalitet kan føre til alvorlege helseplager for befolkninga. Hovudkjelda til lokal luftforureining er vegtrafikk. I byer og tettstader med sentrumsnære hamner, kan utslepp frå skip og hamneaktivitet òg vere ei viktig kjelde til utslepp av nitrogenoksidar (NO_x). Noreg er blant dei landa i Europa med lågast risiko for tidleg død på grunn av lokal luftforureining frå vegtrafikken.

Forureiningsforskrifta si grenseverdi for svevestøv (PM10) blei ikkje overskriden i byane med målestasjon i 2017. Det var overskridingar av grenseverdiane for NO₂ (årssnitt) i 2017 i Oslo. Årssnittet i Oslo låg på 41 μg/m³, medan grensa er på 40 μg/m³. I 2016 blei ei ny forskrift for lågutsleppssonar for bilar fastsett. Forbod mot bruk av dieselkøyretøy blei sett i verk ein dag i Oslo, i januar 2017. Regjeringa la i 2017 til rette for at byområde kan ta i bruk bompengetakstar som m.a. varierer ut frå miljøeigenskapane til dei ulike køyretøya. Dette blei innført i Oslo i 2017 og i Bergen i 2018. Innførde avgasskrav, den aukande delen elektriske køyretøy og lågare utslepp frå nye tunge køyretøy med Euro VI teknologi vil venteleg redusere framtidig risiko for overskriding.

Statens vegvesen vil i 2019 halde fram med å måle lokal luftkvalitet og ha prognosar for å varsle befolkninga om forureininga. Det vil bli arbeidd vidare med å undersøkje utslepp frå bilar i trafikk og ved låge temperaturar. I samarbeid med kommunane vil Statens vegvesen i 2019 halde fram med tiltaka mot svevestøv i fleire byar. Det er framleis nødvendig å innføre generelle tiltak som t.d. piggdekkgebyr, setje ned fartsgrensene om vinteren, bruke saltløysing og auke reinhaldet for å dempe at støv blir kvervla opp frå vegbanen. Bruk av piggfrie dekk er avgjerande for å redusere svevestøv. Det er innført piggdekkgebyr i Bergen, Oslo, Trondheim og Stavanger. Statens vegvesen arbeider med å betre kunnskapen om samanhengen mellom piggdekk, produksjon av svevestøv og reinhald av vegane, det er m.a. med i eit felles nordisk forskingsprosjekt som Statens vegvesen tek del i.

Satsing på landstraum i hamnene medverkar til mindre luftforureining, og Enova si landstraumordning held fram i 2019. Enova skal vidare evaluere satsinga si på landstraum så langt, og korleis det best kan medverke til å byggje marknaden for landstraum vidare. Fleire hamner er òg meir medvitne om kor dei mest forureinande skipa blir plasserte i hamna for å redusere påverknaden deira på luftkvaliteten i byar og tettstader. Ingen personar busett ved norske flyplassar er utsette for timemiddelkonsentrasjonar av NO₂ eller døgnmiddelkonsentrasjonar av svevestøv over nasjonale mål for luftkvalitet.

Støy

Samferdslesektoren står for nesten 90 pst. av dei berekna støyplagene, og vegtrafikken aleine for nærmare 80 pst. Nasjonale tiltak omfattar m.a. legging av støysvake vegdekke, fartsreduksjon på veg, tiltak for å fremje sal av støysvake bildekk, skjenesliping på jernbanestrekningar, meir støysvake infrastrukturkomponentar i fornyings- og utbyggingsprosjekt, eventuell utskifting av bremseklossar på godstog, støyskjerming og fasadetiltak.

Noreg ligg i dag ikkje an til å nå dei nasjonale resultatmåla for støy for 2020 om at støyplaga skal reduserast med 10 pst. samanlikna med 1999. Det er derfor behov for auka kunnskap om kostnadseffektive støytiltak. Samferdselsdepartementet har gitt etatane i oppdrag å greie ut ein ny måleindikator for støy som har fokus på søvnvanske. Utgreiinga vil vere ferdig innan sommaren 2019.

Statens vegvesen har rekna at om lag 13 000 personar som bur ved riksveg, har støy innandørs på over 38 dB i bustaden. I 2019 blir det gjort tiltak på om lag 429 bustader som har støynivå over 38 dB innandørs, og 19 bustader får tiltak på grunn av grensa i forureiningsforskrifta på 42 dB. Dei fleste støytiltaka er ein konsekvens av utbygging av nye vegar.

Eit grovt overslag tilseier at om lag 3 000 personar i Noreg bur i bustader som til ein viss grad er utsett for støy frå hamneaktivitetar. Døme på støytiltak som blir gjort lokalt ved hamnene er landstraum, plassering av skip i hamna, stabling av containerar som støyskjerming, og regelmessig asfaltering av hamneareal for å unngå slagstøy ved frakt av gods i hamneområdet.

Omkring to pst. av Noregs befolkning bur på ein stad der utandørs flystøy i gjennomsnitt over døgnet (Lden) er høgare enn 50 dB. I tillegg til støykartleggingar er Avinor sitt viktigaste verktøy trafikkstyring og justering av prosedyrar for inn- og utflyging.

Støy frå godstog kan reduserast betrakteleg med bremseklossar i nye typar materiale. I 2017 blei det avdekt tryggleiksproblem med desse bremseklossane i Finland. Statens jernbanetilsyn arbeider saman med finske og svenske kollegaer med å undersøkje kva som er problemet og korleis dette kan løysast. Prosjekt med driftsstart etter 2022 blir planlagt med 7 dB reduksjon av støynivå frå godstog.

7 Omtale av særlege tema

7.1 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart, post og elektronisk kommunikasjon (ekom), og for førebyggjande sjøtryggleik, hamnesikring og statleg beredskap mot akutt forureining. Arbeidet med samfunnstryggleik tek utgangspunkt i dei måla, oppgåvene og prioriteringane som er gitte i stortingsmeldingane om samfunnstryggleik:

• Meld. St. 29 (2011–2012) Samfunnssikkerhet, jf. Innst. 426 S (2012–2013)

• Meld. St. 21 (2012–2013) Terrorberedskap: Oppfølging av NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen, jf. Innst. 425 S (2012–2013)

• Meld. St. 10 (2016–2017) Risiko i et trygt samfunn, jf. Innst. 326 S (2016–2017).

I tillegg kjem:

• Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017)

• Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge, jf. Innst. 84 S (2016–2017)

• Meld. St. 38 (2016–2017) IKT-sikkerhet – Et felles ansvar, jf. Innst. 187 S (2017–2018)

• Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren av 2015.

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre trygge og robuste transport- og kommunikasjonsnett, og sørge for at dei behova samfunnet har for transport og kommunikasjon under kriser, i størst mogeleg grad blir dekte. Etatane, tilsyna og selskapa i sektoren har òg eit sjølvstendig ansvar for tryggleiken innan sitt ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleiken generelt. Ein føresetnad for dette er samarbeid på tvers i samferdselssektoren og med andre styresmakter og aktørar, både i det førebyggjande arbeidet og ved handtering av kriser.

Samferdselssektoren står overfor eit komplisert og samansett risiko-, trussel- og sårbarheitsbilete. Tryggleiksutfordringane er i stor grad knytte til klimaendringar, store ulykker og til terrortruslar og -åtak. I tillegg er IKT-tryggleik blitt stadig viktigare i arbeidet med å sikre trygge og robuste transport- og kommunikasjonsnett.

Samferdselsdepartementets strategi for samfunnstryggleik i samferdselssektoren frå hausten 2015 gir dei overordna føringane for arbeidet, og skal medverke til ei systematisk og heilskapleg tilnærming.

Dette arbeidet tek utgangspunkt i tre overordna mål:

• unngå store uønskte hendingar som skadar personar, miljø eller materiell

• minske følgjene av slike hendingar om dei skulle oppstå

• sikre pålitelegheit og framkome i transport- og kommunikasjonsnett, både i ein normalsituasjon og under påkjenningar.

Den tredelte målformuleringa gjer det tydeleg at tryggleik skal forståast både som fråvær av skade og fråvær av driftstans og driftsforstyrringar. For å nå desse måla er det nødvendig med ein kontinuerleg innsats frå styresmaktene og verksemdene i sektoren (etatar og tilknytte selskap) med å sikre infrastruktur, system og funksjonar, styre og regulere trafikk og annan aktivitet i transportnett og transportsystem. I tillegg kjem beredskapsplanlegging og handtering av uønskte hendingar.

Verksemdene i sektoren skal særleg prioritere klimatilpassing, IKT-tryggleik og sikring av kritiske objekt og funksjonar. På bakgrunn av den overordna strategien har verksemdene utarbeidd eigne strategiar og handlingsplanar for arbeidet med samfunnstryggleik. Gjennom eigarstyring og i dei årlege tildelingsbreva er dei òg bedne om å setje av nødvendige ressursar til arbeidet med å revitalisere totalforsvaret. Oppfølginga av desse områda skal prioriterast i 2019.

For å fremje dei overordna måla og dei prioriterte områda, vil departementet, etatane og selskapa halde fram arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. Erfaringar frå dette arbeidet skal leggjast til grunn for å setje i verk førebyggjande tiltak og forbetre beredskapsplanverk. Verksemdene skal vidare arrangere eigne krisehandteringsøvingar og vere med på større fellesøvingar som krev samhandling på tvers av sektorar og forvaltningsnivå eller med aktørar i andre land.

7.1.1 Klimatilpassing

Noreg har i dag store utfordringar med flaum og skred, m.a. på grunn av topografi, eit klima med store temperaturvariasjonar og vanskelege grunntilhøve t.d. kvikkleire. Flaum- og skredrelaterte hendingar skadar infrastruktur og bygg og utgjer ein fare for liv og helse. Manglande drenering og system for å handtere flaum gjer infrastrukturen særleg utsett ved meir nedbør. Vegar og jernbane som er konstruerte for å tåle påkjenningane frå vatn, sviktar når dei blir utsette for intens nedbør. Samferdselsetatane vil i 2019 arbeide vidare med å dimensjonere infrastrukturen for å gjere han meir robust mot dei varsla klimaendringane og styrkje evna til å oppretthalde transport og kommunikasjon trass i påkjenningar frå uvêr. Etatane og selskapa vil òg vere aktive for å bidra til at det ikkje blir gjort uheldige arealdisponeringar eller aktivitetar i områda nær infrastrukturen som aukar skaderisikoen.

Klimaendringane får innverknad på all infrastruktur, og samordning på tvers av sektorar er derfor sentralt. I det regjeringsoppretta nettverket Naturfareforum samarbeider m.a. Statens vegvesen, Bane NOR SF, Kystverket og Noregs vassdrags- og energidirektorat. Forumet har som formål å styrkje samarbeidet om klimatilpassing og naturfare mellom nasjonale, regionale og lokale aktørar. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Avinor AS bidreg òg til Klima 2050. Det er eit senter for forskingsdrive innovasjon som skal medverke til å utvikle nye løysingar for klimatilpassing av infrastruktur og bygningar. Vidare har Kystverket inngått eit samarbeid med Meteorologisk institutt om å utveksle informasjon. Samarbeidet vil vere verdifullt i arbeidet med å planleggje og dimensjonere kystinfrastrukturen for framtidas klima.

Naturhendingar og klimarelaterte endringar utgjer òg ein risiko for ekomsektoren i form av fleire fiber- og straumbrot. På grunnlag av erfaringane etter ekstremvêret Dagmar i 2011 blei programmet «Forsterket ekom» oppretta. Gjennom auka reservestraumkapasitet og redundans i ekomnetta har programmet medverka til å styrkje den lokale evna til å handtere og stå imot større ekomutfall. I perioden 2014–2017 er forsterka ekom etablert eller blir etablert i 27 kommunar. Løyvinga for 2018 vil etter planen gi forsterka ekom i ni nye kommunar. Midlar frå programmet har òg bidrege til å finansiere ny fiberkabel mellom Bodø og Røst, og fiberføring frå Lom til Stryn. Programmet held fram i 2019.

7.1.2 IKT-tryggleik

Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåver innan IKT-tryggleik kan grovt delast i to. Det eine er ansvaret for tryggleik og beredskap i offentlege ekomnett og ekomtenester, medrekna internett. Det andre er rolla som pådrivar for at etatane og selskapa i samferdselssektoren følgjer opp ansvaret dei har for IKT-tryggleik i eiga verksemd og innan sitt ansvarsområde.

Digitaliseringa av samfunnet skjer svært raskt, og stadig nye delar av samferdselssektoren blir avhengige av digitale løysingar. Det er derfor viktig at etatane og selskapa i ekom- og transportsektoren prioriterer arbeidet med IKT-tryggleik, at dei tek del i internasjonale samarbeidsfora og vier eksisterande og komande digitale sårbarheiter enda større merksemd, slik det m.a. blei peika på i NOU 2015:13 Digital sårbarhet – sikkert samfunn (Lysneutvalet). Utgreiinga til det regjeringsoppnemnde IKT-tryggingsutvalet vil kunne bli ein viktig premissleverandør for korleis det vidare arbeidet med å styrkje IKT-tryggleiken i sektoren skal innrettast. Utvalet har mandat til å foreslå konkrete rettslege og organisatoriske endringar på IKT-tryggingsområdet, og det skal levere ei utgreiing 1. desember 2018.

For å fungere godt og kunne levere tenester er nær sagt heile det norske nærings- og samfunnslivet i dag avhengig av dei verdiane og funksjonane som ekomnetta og -tenestene leverer. Det same gjeld i aukande grad for grunnleggjande samfunnsfunksjonar som energiforsyning, vassforsyning, helseteneste, samferdsel, beredskap og pengestell. Ekomnett og -tenester som har god tryggleik og er robuste mot utfall og åtak, er derfor avgjerande for eit velfungerande samfunn og for å møte krava samfunnet har til trygge og tilgjengelege tenester.

Kvart år blir det investert store summar i auka tryggleik og robustheit i norske ekomnett, og fleire tilbydarar som investerer i infrastruktur, har medført meir robuste nett. Samstundes er mange av netta avhengige av kvarandre og av sentrale funksjonar i Telenor sitt kjernenett for å kunne levere tenester. Det er derfor løyvd 40 mill. kr i 2018 til ein pilot for alternativt kjernenett, og løyvinga er foreslått vidareført i 2019. For å gjere norsk ekomtrafikk til utlandet mindre sårbar og avhengig av den same traseen via Sverige er det i tillegg løyvd 40 mill. kr for å leggje til rette for nye fiberkablar til utlandet. Også denne løyvinga er foreslått vidareført i 2019.

Dei siste åra har òg nye typar tryggleikstruslar frå nye aktørar auka. For å få ein forsvarleg tryggleik og robustheit i ekomnetta har det vore nødvendig å stille strengare tryggingskrav og krevje at tilbydarane gjennomfører fleire tekniske og organisatoriske tiltak. Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit har òg eit operativt miljø for å handtere cyberhendingar og cyberangrep i ekomsektoren, EkomCERT. Det er foreslått nye midlar til miljøet i 2019.

Oversikt over risiko- og sårbarheit og kontinuerleg arbeid med beredskap og handtering av hendingar er sentralt i arbeidet med å gjere ekominfrastrukturen meir robust. Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit gjennomfører derfor kvart år ein overordna risiko- og sårbarheitsanalyse av ekomsektoren. Denne analysen vil vere med på å avgjere kva for tryggleiks- og beredskapstiltak som skal prioriterast framover.

Transportsektoren er stadig meir avhengig av komplekse IKT-system. Viktige trafikk- og transportstyringssystem som tidlegare har vore lukka, er no kopla til internett, og nye ITS-løysingar blir tekne i bruk i alle delar av transportsektoren. Den teknologiske utviklinga går òg mot fleire sjølvgåande køyretøy og køyretøy som er kopla til internett. Dette gjer driftssystema i transportsektoren meir sårbare for teknisk svikt og dataangrep.

Førebyggjande tiltak må supplerast med tiltak som gjer verksemdene i stand til å overvake eigen IKT-infrastruktur. I tillegg til eigne IKT-tryggleiksmiljø er fleire av verksemdene i transportsektoren tilknytt NorCERT og det nasjonale varslingssystemet for digital infrastruktur (VDI), som sikrar kontinuerleg overvaking av datatrafikken og vernar mot angrep. Transportverksemdene har òg etablert eit samarbeidsforum for å utveksle informasjon og diskutere felles utfordringar. Dette samarbeidet held fram i 2019.

7.1.3 Sikring av kritiske objekt og funksjonar

Samferdselsdepartementet har ansvaret for å ha oversikt over og styrkje robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i sektoren. Samfunnskritisk infrastruktur og funksjonar er anlegg, system og tenester som er nødvendige for å ivareta tryggleiken og dei grunnleggjande behova i befolkninga.

Systemsvikt, ulykker og tilsikta handlingar er kjende utfordringar for samferdselssektoren og kan ha store konsekvensar for både liv og helse, og for transport- og kommunikasjonsevna. Det gjeldande trusselbiletet gjer at sikring og beredskap mot terrorhandlingar er eit særleg viktig og prioritert område innan sektoren.

Ny lov om nasjonal sikkerhet (sikkerhetsloven) blei vedteken av Stortinget i mars 2018. Proposisjonen baserte seg på tilrådingane i NOU 2016: 19 Samhandling for sikkerhet. Formålet med den nye lova er å bidra til å tryggje dei overordna nasjonale interessene gjennom å tryggje grunnleggjande nasjonale funksjonar. Dette omfattar tenester, produksjon og andre former for verksemd der eit heilt eller delvis bortfall av funksjonen vil få konsekvensar for staten si evne til å ivareta nasjonale tryggingsinteresser.

Den nye tryggingslova vil venteleg ta til å gjelde i januar 2019. Sikring av dei grunnleggjande nasjonale funksjonane i samferdselssektoren vil derfor bli eit viktig arbeid i 2019. Dette arbeidet vil òg innebere å identifisere grunnleggjande nasjonale funksjonar og peike ut verksemder som blir omfatta av lova.

For å kartleggje sårbarheiter og utfordringar knytt til å handtere terrortruslar mot kollektivtransporten gjennomførte departementet i 2014 prosjektet Sårbarheit og beredskap innan kollektiv persontransport (SOBPERS). På bakgrunn av tilrådingane frå prosjektet fullførte Bane NOR SF i 2017 etableringa av felles generiske og skalerbare tryggingsstiltak som vil bli sette i verk ved auka trussel eller ved ei reell hending. Dette gjelder nasjonalt for alle jernbaneaktørar og for t-banen i Oslo og Akershus.

Som ein del av oppfølginga av regjeringa sin handlingsplan for kollektivtransport frå 2014 har Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Kommunesektorens organisasjon (KS) i 2018 sluttført arbeidet med ei rettleiing for knutepunktsutvikling. Rettleiinga inneheld m.a. retningslinjer for samfunnstryggleik, oppgåver og ansvar for tryggleik og beredskap ved knutepunkt, og gir råd om korleis aktørane bør ivareta samfunnstryggleiken i samband med planlegging, utbygging og drift av knutepunkt.

7.1.4 Totalforsvaret

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfattar i dag samarbeid og gjensidig støtte mellom Forsvaret og det sivile samfunn i samband med førebygging, beredskapsplanlegging, krisehandtering og konsekvenshandtering i heile krisespekteret, frå fred via tryggleikspolitisk krise, til væpna konflikt. Samferdselssektoren er ein viktig del av dette.

Den sivile støtta skal i størst mogeleg grad vere basert på kommersielle ordningar og samarbeid med sivil sektor gjennom leverings- og beredskapsavtalar.

Regjeringa etablerte hausten 2016 Program for vidareutvikling av Totalforsvaret (Totalforsvarsprogrammet). Formålet med programmet er å styrkje samhandlinga mellom sivil og militær side og auke robustheita i sju samfunnskritiske funksjonar som NATO har fastsett. Samferdselsdepartementet har saman med underliggjande verksemder følgd opp programmet ved å etablere to prosjekt for dei samfunnskritiske funksjonane transport og ekom. Prosjekta starta opp hausten 2017 og vil halde fram til 2020.

Fleire av verksemdene tok del i planlegginga og gjennomføringa av NATO-øvinga Trident Javelin i 2017. I øvinga Trident Juncture i 2018 vil òg fleire av verksemdene ha ei sentral rolle, og har m.a. viktige oppgåver knytt til i å yte vertslandstøtte til NATO. I samband med dette er det inngått samarbeidsavtalar mellom etatane og Forsvaret om vertslandsstøtte og liaisonverksemd som òg skal fungere utanom øvinga. I tillegg har ulike selskap i transportsektoren inngått kommersielle avtalar med Forsvaret. Samarbeidet med Forsvaret og støtta til Totalforsvarsprogrammet held fram i 2019.

7.1.5 Andre saker

Samferdsel er ein viktig føresetnad for fleire andre beredskapsaktørar, og store samferdselsprosjekt påverkar såleis ikkje berre transportsektoren. Gjennom prosjektet Samfunnssikkerhet og samfunnsøkonomisk metode (SAMSØM) fekk Samferdselsdepartementet hausten 2017 greidd ut korleis verknader på samfunnstryggleik betre kan bli identifisert og synleggjort i større samferdselsprosjekt, og dermed inngå som ein del av avgjerdsgrunnlaget i prioriteringa av desse. Funna vil bli vidareutvikla og nytta i arbeidet med rulleringa av Nasjonal transportplan.

Departementet vil i 2019 halde fram med dei halvårlege kontaktmøta med etatane og selskapa. Deltaking i samfunnstryggleiksaktivitetar med andre nasjonale styresmakter, EU og NATO vil òg bli vidareført.

Utgiftene til oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik i samferdselssektoren skal etatane dekkje over budsjetta sine, og dei inngår som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sørgje for trygge og pålitelege transport- og kommunikasjonsnett.

7.2 Kollektivtransport

Ansvaret for kollektivtransporten er fordelt på fleire forvaltningsnivå og fleire statlege aktørar. Staten har eit overordna ansvar for den samla transportpolitikken, inkludert å utvikle og fastsetje rammevilkåra for kollektivtransporten. Statens vegvesen har ansvaret for å ha oversikt over det totale biletet i kollektivtransportsektoren, inkludert fylkeskommunal kollektivtransport og aktiviteten i dei største byområda. Jernbanedirektoratet har eit overordna ansvar for samspelet i kollektivtrafikken.

Fylkeskommunane og Oslo kommune har ansvaret for lokal kollektivtransport, med unntak av jernbanen og infrastruktur på riksveg og kommunal veg. Dei yter tilskot til lokale ruter med buss, båt (ikkje riksvegferjer), trikk, T-bane og bybane, og dei bestemmer omfanget av rutetilbodet og takstar mv. Kommunane har ansvaret for kollektivtiltak på det kommunale vegnettet. Dei har òg ansvaret for areal- og parkeringspolitikken, som har vesentleg innverknad på kollektivtransporten.

For å gjere kollektivtrafikken meir konkurransedyktig og attraktiv, er det nødvendig å samordne utviklinga av tilbodet på tvers av forvaltingsnivå, etatar, transportmiddel og transportselskap. Det følgjer av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 at det er eit mål å ta veksten i persontransporten i byområda med kollektivtransport, sykkel og gange.

7.2.1 Utviklinga i kollektivtransporten

Den positive utviklinga i kollektivtransporten held fram. Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det i 2017 var om lag 665 millionar kollektivreiser med buss, båt, trikk, T-bane, bybane og jernbane. Dette er ein auke på 6,3 pst. samanlikna med 2016, noko som er den høgste passasjerveksten målt sidan statistikken blei etablert i 2004.

60 pst. av reisene er med buss, og det er talet på bussreiser som har auka mest, med om lag 7,9 pst. frå 2016 til 2017.

Om lag tre av fire av alle kollektivreiser (ekskl. jernbane) blei i 2017 gjennomførte i dei fire største byområda, dvs. Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. Totalt var det om lag 419 millionar reisande med lokal kollektivtransport (ekskl. jernbane) i desse byområda i 2017, ein auke på 8,6 pst. frå 2016. Dei siste ti åra har veksten i den lokale kollektivtransporten i dei fire største byområda vore på om lag 72 pst. Tal frå Jernbanedirektoratet viser at lokaltrafikken med tog rundt storbyane auka med 6,7 pst. frå 2016 til 2017.

Figur 7.1 viser utviklinga i talet på kollektivpassasjerar dei ti siste åra. Byområda omfattar her Nedre Glomma, Oslo, Drammen, Tønsberg, Grenland, Arendal, Kristiansand, Stavanger, Haugesund (frå og med 2015), Bergen, Ålesund, Trondheim, Bodø og Tromsø.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Dei siste tilgjengelege tala i den nasjonale reisevaneundersøkinga frå 2013/2014 viste at kollektivtrafikk utgjorde 10 pst. av alle daglege reiser, som også omfattar sykkel og gange. Denne delen har halde seg relativt stabil sidan 1990-talet. Reisevaneundersøkingane viser at fleire opplever å ha svært god tilgang til kollektivtransport ved bustaden. Delen har auka frå 18 pst. i 1992 til 30 pst. i 2013/2014.

7.2.2 Verkemiddel

For å nå målet om nullvekst i persontransport med bil i byområda, må styrken til dei ulike transportformene nyttast optimalt. Dei viktigaste verkemidla for å gjere kollektivtransporten meir konkurransedyktig samanlikna med personbilen, er å vere påliteleg, og ha god framkome og kapasitet. Bymiljøavtalane og byvekstavtalane og dei løysingane som er valt der, er viktige for å nå målet om nullvekst i persontransport med bil i byområda. Det er gjort nærmare greie for desse avtalane i del II under Veiformål.

Den teknologiske utviklinga gir nye moglegheiter til å utvikle eit effektivt og klimavennleg kollektivtransportsystem. Dei viktigaste døma på dette er elektrifisering, autonomi, digitalisering, samverkande system og nye tenestekonsept, t.d. «Mobility as a Service» der ein kan nytte digitale plattformer for å tilby meir personaliserte tenester.

Digitalisering og nye applikasjonar kan gi tenester som kan gjere kollektivsystemet enklare og meir saumlaust, og gjere at fleire vel å reise kollektivt. Eit døme er Entur AS som har utvikla ein app med gjennomgåande reiseinformasjon kopla med billettkjøp.

Toget flytter mange reisande raskt, og det må vere enkelt å bytte til andre transportformer på stasjonane. Utviklinga av togtilbodet med meir marknadsretta rutemodellar og investering i ny jernbaneinfrastruktur er viktige bidrag for å betre kollektivtilbodet. Jernbanedirektoratet skal inngå trafikkavtalar med togoperatørar om å drive persontransport med tog innanfor trafikkpakker. Målet er m.a. eit betre togtilbod.

Betring av eksisterande og bygging av ny infrastruktur, og utvikling av eit kundetilpassa togtilbod aukar framkoma på jernbanen.

Oppetida og regulariteten for jernbanen var i 2017 lågare enn målet, medan alle persontoga var meir punktlege enn målet. Dette er det gjort nærmare greie for i del II under Jernbaneformål.

Bussen har ei ulik rolle i byområda og distrikta. I byområda er eit godt fungerande busstilbod ein føresetnad for å handtere store reisestraumar og nå mål om attraktive byområde og nullvekst i persontransport med bil. I distrikta er marknadsgrunnlaget lite, men busstilbodet har ein viktig rolle i transport av skuleelevar og for å sikre mobilitet for den delen av befolkninga som ikkje har bil. Ekspressbuss er eit viktig bindeledd mellom landsdelar og regionar.

God framkome er òg ein føresetnad for å styrkje konkurransekrafta til busstransporten og for å redusere driftskostnadene. Fart gir ein indikasjon på framkoma. Målingar frå hovudvegnettet for buss i Oslo og Trondheim som Statens vegvesen har gjennomført, viser at farten har halde seg relativ stabil dei siste åra sjølv om det har vore ein stor auke i talet på reisande.

Bygging av kollektivfelt og oppgradering av haldeplassar og knutepunkt er med på å bidra til betre framkome og tilgjenge for alle trafikantar. Det blei i 2017 etablert om lag 2,7 km kollektivfelt på riksvegnettet. 25 haldeplasser og 2 knutepunkt blei oppgraderte til å bli universelt utforma.

Annan skinnegåande transport, som Bybanen i Bergen og T-banen i Oslo, har stor kapasitet og køuavhengig trafikkavvikling. Desse transportformene har som hovudoppgåve å handtere dei mest trafikksterke strekningane i dei tettbygde delane av byområda.

7.2.3 Løyvingar til kollektivtransporten

Statlege løyvingar til kollektivtransportsystemet går over veg- og jernbanebudsjetta og særskilde transporttiltak. Fylkeskommunane har ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Denne blir finansiert av dei frie inntektene til fylkeskommunane og gjennom særskilde statlege tilskot. I omtalen av rammeoverføringar til kommunesektoren i del II er det ein tabell som m.a. viser utgiftene fylkeskommunane hadde til rutedrift i 2017.

Løyvingane over Samferdselsdepartementets budsjett som er retta mot kollektivtransport, er foreslått auka med 3 167 mill. kr frå saldert budsjett 2018.

7.2.4 Ny handlingsplan for kollektivtransport

Samferdselsdepartementet utforma i 2014 ein handlingsplan for kollektivtransport basert på Nasjonal transportplan 2014–2023. Planen ga ei oversikt over det statlege arbeidet på kollektivtransportområdet og gjorde greie for konkrete tiltak som skulle bidra til å realisere måla i Nasjonal transportplan 2014–2023. Departementet har saman med transportetatane følgt opp tiltaka i planen. Ei rekke tiltak er gjennomført som t.d. gjennomføring av belønningsavtalane og innfasing av bymiljøavtalar, utvikle betre statistikk og berekningsmetodar for kollektivtransport. Transportklagenemnda er òg utvida til å gjelde kollektivreisande.

Samferdselsdepartementet har utarbeidd ein ny handlingsplan for kollektivtransport. Den følgjer opp satsinga på kollektivtransport som regjeringa har lagt fram i Jeløya-plattforma og Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Planen byggjer på måla i Nasjonal transportplan om betre framkome og klima.

I handlingsplanen blir det lagt fram konkrete tiltak for å gjennomføre dei strategiske føringane som blir omtalte i Nasjonal transportplan 2018–2029. Planen handlar i første rekkje om kva statlege aktørar skal bidra med.

Samferdselsdepartementet vil omtale oppfølginga av handlingsplanen for kollektivtransport i dei årlege budsjetta.

7.3 Nordområda

For å lykkast med nordområdearbeidet prioriterer regjeringa samferdsel. I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt opp til å gjennomføre ei rekkje prosjekt i nordområda. Tiltaka skal sikre framkome og styrkje konkurransekrafta slik at den positive økonomiske utviklinga i Nord-Noreg kan halde fram.

I tillegg til investeringar i ny og betre infrastruktur er satsinga på drift og vedlikehald viktig. Dette gjer transportsystemet i nord meir påliteleg og sikkert.

Transportsystemet i nord er tett vevd saman med nabolanda, og det er derfor viktig med eit nært samarbeid om å utvikle dei grensekryssande sambanda. Samarbeidet er dels langsiktig og strategisk, og dels handlar det om konkrete prosjekt og operativ samhandling. Ein viktig arena for samarbeid i nordområda er Barentssamarbeidet. Sverige vidarefører arbeidet med å oppdatere ein felles transportplan for Barentsområdet som m.a. vil fastsetje eit nettverk med transportkorridorar mellom dei fire nabolanda og vere eit godt grunnlag for framtidige nasjonale transportplanar. Transportnettverket omfattar alle transportformene, men vegsystemet er naturleg nok det mest omfattande.

Som kompensasjon for at den differensierte arbeidsgivaravgifta fall bort 1. juli 2014 blei det løyvd midlar til m.a. infrastrukturtiltak i Nord-Noreg for veg, jernbane og kyst. Den differensierte arbeidsgivaravgifta blei innført igjen frå 1. januar 2018. Tiltak som var sette i gang, blir gjennomført. Det gjeld m.a. rv. 77 Tjernfjellet i Saltdal kommune som er venta opna for trafikk hausten 2019, og innsegling til Leirpollen i Tana kommune.

I Nordland blir utbygginga av E6 Helgeland sør, inkl. delstrekninga Kapskarmo–Brattås–Lien vidareført i 2019. Anleggsarbeida starta i august 2018. Prosjektet rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset innanfor Bypakke Bodø er venta opna for trafikk i 2019, medan prosjektet E6 Hålogalandsbrua er venta opna for trafikk i oktober 2018. Det er sett av midlar til førebuande arbeid på E10/rv 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms.

I Troms er det sett av midlar til å vidareføre arbeidet med å byggje om den nordre vegen til Tromsø hamn, Breivika. Prosjektet er venta opna for trafikk hausten 2019. Skredsikringsprosjektet E6 Indre Nordnes–Skardalen er venta opna for trafikk i november 2018.

I Finnmark blei prosjektet E6 Storsandnes–Langnesbukt opna for trafikk i juli 2018. Dette var siste etappe av den samla utbygginga av E6 vest for Alta. Det er i 2019 sett av midlar til skredsikringsprosjektet E69 Skarvbergtunnelen i Finnmark og prosjektet E6 Tana bru som er venta opna for trafikk sommaren 2019.

Tiltak på vegnettet er nærmare omtalt i del II under Vegformål.

Målt i tonn går i dag om lag 2/3 av godstransporten på jernbane i Noreg på Ofotbanen. I tillegg til malmtransporten frå Nord-Sverige er banen viktig for godstransporten mellom Sør- og Nord-Noreg. Dei mange investeringstiltaka på Ofotbanen frå Nasjonal transportplan 2014–2023 er i all hovudsak gjennomførte og har auka kapasiteten på banen. I Nasjonal transportplan 2018–2029 går det fram at Jernbaneverket i samarbeid med svenske styresmakter har greidd ut utbygging av dobbeltspor på Ofotbanen for å auke kapasiteten ytterlegare. Kapasitetsproblema er størst på svensk side, og dei må løysast før det er aktuelt med tiltak på norsk side. Dette er så langt ikkje prioritert på svensk side. Jernbanedirektoratet vil i 2019 starte arbeidet med ei konsekvensutgreiing av strekninga på norsk side.

Ein bane frå Fauske til Tromsø har tidlegare blitt greidd ut. Jernbanedirektoratet har fått i oppdrag å utarbeide eit oppdatert kostnadsanslag for ei ny jernbanestrekning Fauske–Tromsø og ein samfunnsøkonomisk analyse for ei slik utbygging. Det er lagt opp til at resultata skal inngå i arbeidet med neste Nasjonal transportplan. Det finske transportministeriet har i samråd med Samferdselsdepartementet etablert ei felles arbeidsgruppe for å sjå på utvalte problemstillingar som vil vere relevante for eit vidare utgreiingsarbeid om ein jernbanekorridor mellom Nord-Finland og Nord-Noreg.

Samferdselsdepartementet bidreg til å sikre regionale flyruter i Nord-Noreg gjennom statleg kjøp. Det er inngått ny kontrakt om drift av helikopterruta Bodø–Værøy for perioden 1. august 2019–31. juli 2024.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt til grunn at statlege midlar, saman med lokale bidrag og bidrag frå Avinor AS, skal finansiere ei flytting av Bodø lufthamn. Departementet har gitt Avinor i oppdrag å halde fram med å planleggje flyttinga og utarbeide ein konsesjonssøknad.

Avinor har starta eit arbeid med ein regional analyse av den framtidige flyplasstrukturen i Lofoten, Ofoten og Vesterålen og skal komme med ei tilråding i desember 2019. I Hammerfestområdet har olje- og gassrelatert verksemd skutt fart dei siste åra, og trafikken ved Hammerfest lufthamn har auka betydeleg. Regjeringa har gitt Avinor i oppdrag å starte arbeidet med ei konseptvalutgreiing for luftfartssystemet i området.

I Bodø byggjer Avinor no eit nytt senter for fjernstyrte tårn. Senteret skal i første omgang drive fjernstyring av tårna på 15 mindre flyplassar. Overføringa til fjernstyring frå Bodø startar i 2019.

Norsk nærvær på Jan Mayen blir oppretthalde. Den geografiske plasseringa gjer at øya er godt eigna for referansestasjonar for satellittbaserte navigasjonssystem. Det er sett i gang eit forprosjekt for nytt hovudbygg på øya. Forprosjektet skal leverast ved utgangen av 2019.

Regjeringa vil sikre beredskapen mot akutt forureining, den førebyggjande sjøtryggleiken i nord og ivareta norske kyststatsinteresser internasjonalt når regelverk skal utviklast.

Kystverkets overvakings- og informasjonssystem BarentsWatch skal gi ei heilskapleg oversikt over aktiviteten i norske hav- og kystområde og i nordområda, til bruk for m.a. etatar og forskingsinstitusjonar. BarentsWatch har ein del med opne tilgjengelege tenester og ein lukka del med tenester som effektiviserer operasjonell innsats frå styresmaktene.

Dei mest populære tenestene på den opne delen er «Bølgevarsel», «Fiskinfo» og «Fiskehelse». I den lukka delen av BarentsWatch er det utvikla m.a. eit Felles ressursregister. Ressursregisteret skal gi ein oppdatert og samla oversikt over relevant personell og utstyr, både offentlege og private, som kan takast i bruk under ein aksjon.

Kystverkets AIS-satellittar NORSAT-1 og NORSAT-2 sikrar at overvakinga av fartøy i havområda er driftssikker og kostnadseffektiv. På Svalbard har Kystverket sett i gang utbygginga av landbaserte AIS-basestasjonar, noko som vil gi betre oversikt over den maritime trafikken rundt øygruppa. Dei første AIS-basestasjonane på Svalbard blei sette i drift ved årsskiftet 2017/2018, med dekning i Isfjordområdet.

For å følgje opp ein miljørisiko- og beredskapsanalyse for Svalbard og Jan Mayen frå 2014 er det installert maritim breibandradio (MBR) på m.a. kystvaktfartøy med oljevernmateriell om bord, sysselmannen sitt fartøy og Kystverkets overvakingsfly. Dette vil betre informasjonsutvekslinga mellom aktørane som tek del i ein oljevernoperasjon. I samband med utbygginga av AIS-infrastrukturen på Svalbard blir det òg etablert maritim breibandradio på eigna basestasjonar.

Regjeringa har auka løyvinga til tilskotsordninga til teletryggleik og -beredskap dei siste åra. Ein del av løyvinga går til programmet for forsterka elektronisk kommunikasjon, der mobilnettet i kommunane som får tilskot blir styrkt slik at lokal kriseleiing og innbyggjarar skal ha eitt område der dei kan kommunisere når straumen fell vekk over lang tid.

Det er m.a. gitt tilskot til og etablert forsterka elektronisk kommunikasjon i alle dei seks kommunane i Lofoten, òg til ein ny fiberkabel frå Røst til Bodø som bidreg til å sikre ein reserveveg for elektronisk kommunikasjon i heile Lofoten. Regionen er no betydeleg betre rusta til å stå imot utfall i mobilkommunikasjon viss straumen blir borte ved ekstremvêr eller andre hendingar. I Finnmark er det gitt tilskot til forsterka elektronisk kommunikasjon i Hammerfest, Hasvik og Loppa.

Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit har styrkt tilsynsverksemda på Svalbard etter forskrifta om etablering, drift og bruk av jordstasjon for satellitt på Svalbard blei fastsett i 2017. Forskrifta sikrar eit godt og moderne regelverk og legg til rette for forsking, næring og anna samfunnsnyttig verksemd.

Samferdselsdepartementet har i 2018 etablert Senter for oljevern og marint miljø i Svolvær i Vågan kommune. På sikt skal det òg etablerast verksemd i Fiskebøl i Hadsel kommune. Senteret skal bli eit kompetansesenter innanfor arbeidet med oljevern og marin forsøpling og fremje kunnskap, kostnadseffektive og miljøvenlege teknologiar og metodar. Senteret skal samarbeide med fagetatar og aktørar om å leggje til rette for, og gjennomføre tiltak innanfor begge områda. Innan oljevern vil senteret si satsing bli gjennomført i tett dialog med Kystverkets fagekspertise på akutt forureining generelt og oljevern spesielt.

7.4 Forenklingsarbeid, modernisering og betre gjennomføringskraft

Det er gjennomført store reformer i samferdselssektoren som skal gi meir effektiv bruk av midlar og eit betre tilbod til brukarane. I praksis har heile sektoren vore i kontinuerleg omstilling sidan regjeringsskriftet i 2013. Det har vore krevjande, men byrjar å komme på plass. Etableringa av Nye Veier AS og jernbanereforma er dei viktigaste tiltaka. Ut frå dei utbyggingane som Nye Veier AS har sett i gang, meiner selskapet at den porteføljen som det har fått ansvaret for, kan bli bygd ut billegare og vesentleg raskare enn opphaveleg føresett.

I 2017 og 2018 er det gjennomført ein områdegjennomgang av Statens vegvesen. Formålet med gjennomgangen er å leggje til rette for endringar som på sikt skal gjere etaten meir effektiv.

Regjeringa har utarbeidd ein overordna gevinstrealiseringsplan for jernbanereforma. I planen er det lagt opp til at reforma vil realisere ein netto samla gevinst på 3,1 mrd. kr fram mot 2025.

I dei andre verksemdene i samferdselssektoren blir det òg arbeidd med effektivisering og modernisering.

Dei viktigaste tiltaka er omtalte under.

7.4.1 Program for effektivisering av Statens vegvesen

Statens vegvesen har sidan 2014 hatt eit program for effektivisering. Programmet hadde i utgangspunktet som mål å redusere dei interne og administrative kostnadene med 10–15 pst. innan 2023 samanlikna med forventa utvikling utan effektivisering. Effektiviseringa retta seg mot byggherreområdet, planlegging, forvaltning av riks- og fylkesvegar, trafikant- og køyretøyområdet og interne støttefunksjonar.

Resultata frå perioden 2014–2017 viser at den årlege innsparinga er lågare enn målet. Det har teke lengre tid for Statens vegvesen å realisere gevinstar enn først rekna med, spesielt innanfor byggherreområdet og trafikant- og køyretøyområdet.

Statens vegvesen har dei siste åra arbeidd med å redusere bemanninga og nivået på kjøp av konsulenttenester. Resultatet av dette er at samla bemanning i Statens vegvesen har blitt redusert frå 7 313 heile stillingar ved utgangen av 2015 til 7 019 ved utgangen av 2017. I same periode er tenestekjøpa redusert med om lag 480 mill. kr. Reduksjonen skjer i ein periode der omsetninga har auka.

Statens vegvesen forventar effektiviseringsgevinstar på 140 mill. kr i 2018. Gevinsten vil bli brukt til auka vedlikehald og gjennomføring av investeringsprosjekt. I 2019 planlegg Statens vegvesen ei effektivisering på om lag 140 mill. kr som kjem i tillegg til gevinstane frå 2018, i tråd med føresetnaden i Nasjonal transportplan 2018–2029. Gevinsten vil bli brukt til digitalisering og gjennomføring av investeringsprosjekt. Auka innsats på digitalisering er viktig for ytterlegare effektivisering og for å oppnå lågare kostnader i framtida.

I 2017 og 2018 er det gjennomført ein områdegjennomgang av Statens vegvesen som har vurdert organisering, rapportering og førebelse resultat av effektiviseringsprogrammet til Statens vegvesen. Områdegjennomgangen har òg vurdert om det er mogeleg å effektivisere ytterlegare innanfor tenestestrukturen/tenestetilbodet på trafikant- og køyretøyområdet og støttefunksjonar gjennom etatsfelles løysingar. Formålet er å leggje til rette for endringar som på sikt skal gjere etaten meir effektiv. På bakgrunn av funn i områdegjennomgangen vil m.a. desse endringane bli gjort i effektiviseringsprogrammet:

• Statens vegvesen skal redusere sine interne kostnader frå 11 700 mill. kr i 2017 til 10 000 mill. 2017-kr i 2023.

• For å byggje opp under målet om meir veg for pengane blir programmet utvida til å omfatte heile verksemdsområdet i etaten, slik at eksterne kostnader blir inkludert. Eksterne kostnader er i hovudsak knytt til entreprisar, dvs. kostnader til drift, vedlikehald og investeringar.

Det er gjort nærmare greie for områdegjennomgangen av Statens vegvesen i del II under Programkategori 21.30 Vegformål, Andre saker.

Digitalisering

I tråd med regjeringas ambisjon i Nasjonal transportplan 2018–2029, om å nytte teknologi til å skape eit betre transportsystem for framtida, vil Statens vegvesen satse på den delen av verksemda som gjeld transportområdet. Veginfrastrukturen skal leggjast til rette for det digitale samfunnet. Området er i rask utvikling, og etaten vil arbeide med å dreie samansettinga av kompetansen i etaten for å byggje opp større og delvis nye fagmiljø med solid digital kompetanse. For å styrkje område knytt til digitalisering vil det samstundes vere aktuelt å effektivisere og/eller redusere omfanget av nokre oppgåver.

I arbeidet med å leggje til rette for transportsystemet i framtida og det digitale vegnettet, er det viktig med ei effektiv deling og bruk av veg- og trafikkdata. Innanfor vegforvaltning er målet å gå frå ei erfaringsbasert til meir tilstands- og risikobasert forvalting og vedlikehaldsstyring, basert på datainnsamling og analyse. Etableringa av ei plattform for samverkande ITS vil medverke til ei effektiv og sikker trafikkstyring. Ein digital tvilling er ein digital kopi av t.d. ei vegstrekning slik ho er planlagd og bygd. Bruk av slike modellar i vegbygginga vil gjere samarbeidet mellom dei ulike aktørane gjennom livsløpet til heile vegen enklare.

Sidan 2014 har det vore eit mål at alle trafikant- og køyretøytenester som ikkje krev oppmøte på trafikkstasjon skal digitaliserast. Fleire oppslagstenester og dei fleste køyretøytenestene er tilgjengeleg på nett, i tillegg til nokre tenester for førarkort og kompetansebevis. Det vil bli arbeidd med å utvide eksisterande og å utvikle nye sjølvbeteningsløysingar. Framover vil Statens vegvesen prioritere dei attståande tenestane for førarkort, t.d. betaling av førarprøver på nett, og tenester for transportbransjen, som søknad om transporttillatingar og fartsskrivarkort. I tillegg vil fleire av prosessane bli meir automatiserte, og fleire løysingar for tilsyn og kontroll vil bli utvikla. Det blir òg gjennomført tiltak for å få publikum til i større grad å ta i bruk sjølvbeteningsløysingane.

Fleire av tenestene er ein del av prosessar på tvers av etatar, t.d. krav til helse- og vandelsattest for å få førarkort og kompetansebevis. Dette krev samhandling med andre etatar, og Statens vegvesen medverkar i arbeidet med å få eit slik samarbeid på plass.

7.4.2 Jernbanereforma og gevinstar

Regjeringa har utarbeidd ein overordna gevinstrealiseringsplan for jernbanereforma, som inneheld eit kvantitativt mål om å redusere kostnader fram mot 2025. Planen tek utgangspunkt i løyvingsnivået til jernbanen i 2018 og byggeprosjekt som har starta opp per 2018. I tillegg omtaler planen føresetnadene for ei vellykka gjennomføring.

I planen er det lagt opp til at jernbanereforma vil realisere ein netto samla gevinst på 3,1 mrd. kr fram mot 2025. Berekna reformkostnader på 1 mrd. kr i åra 2014–2017 er da trekt frå. Nokre gevinstar er allereie fastsett ved at det er inngått fleirårige avtalar mellom Jernbanedirektoratet og høvesvis Bane NOR SF og NSB AS, som inneber at same produksjon i åra framover vil bli levert til ein lågare pris. Nokre gevinstar kan ikkje uttrykkjast i prissette storleikar, t.d. betre kvalitet på togtilbodet, men er like fullt ein reformgevinst.

Av dei åtte identifiserte gevinstane i reforma er fire prissette:

• reduserte utgifter til kjøp av persontogtenester

• reduserte utgifter til forvaltning, drift og vedlikehald av infrastruktur

• reduserte byggekostnader

• betre eigedomsforvaltning gjennom å samle all jernbaneeigedom.

Samferdselsdepartementet følgjer opp gevinstane i verksemdene ved å følgje opp strategi, mål og indikatorar i den ordinære styringsdialogen. Det blir i denne lagt stor vekt på å sikre «meir jernbane for pengane», t.d. gjennom meir kostnadseffektiv drift og utbygging av infrastruktur.

Gevinstrealiseringsplanen viser at gevinstane i stor grad kan forventast å overstige kostnadene ved jernbanereforma. Dei berekna gevinstane er beste overslag basert på informasjonen som er tilgjengeleg i dag. Berekningane vil i åra framover måtte oppdaterast når ny informasjon blir kjent, som følgje av konkurranseutsetting og nye avtalar med NSB og Bane Nor. Berekningane er òg baserte på fleire føresetnader, m.a. om at løyvingsnivå og nivået på fullmakter til drift og vedlikehald mv. ikkje blir redusert frå nivået i 2018, og at plandlagde endringar i jernbanereforma blir gjennomført. Enkelte av gevinstane vil påverkast av faktorar utanfor styresmaktene sin kontroll, som marknadsforhold og usikre grunnforhold i byggeprosjekt.

7.4.3 Andre effektiviseringstiltak

Post og tele

Samferdselsdepartementet fastsette hausten 2017 endringar i «Forskrift om ledninger i offentlig veg», den såkalla graveforskrifta. Endringane vil m.a. bidra til meir einskaplege krav til overdekking og legg til rette for bruk av moderne graveteknikkar som «microtrenching», og vil gjere det vesentleg enklare og billegare å byggje ut breiband.

Departementet endra tilskotsordninga til breibandutbygging i 2018. Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit fastset ei økonomisk ramme til kvart fylke basert på breibanddekninga i fylket. Fylkeskommunane prioriterer prosjekt innanfor ramma. Dette skal gi fylkeskommunane meir innverknad og meir føreseielege vilkår, og slik kunne bidra til redusert ressursbruk.

Departementet tek sikte å leggje fram eit forslag til breibandutbyggingslov for Stortinget hausten 2018 eller våren 2019. Loven skal bidra til lågare kostnader ved utbygging av høgfartsnett, m.a. gjennom å sikre tilgang til informasjon om tilgjengeleg infrastruktur som kan brukast om att og om planlagde bygge- og anleggsarbeid.

Luftfart

Det er eit overordna mål for regjeringa at selskap med sektorpolitiske mål skal nå måla på ein effektiv måte. Avinor AS arbeider planmessig med å innfri dei sektorpolitiske måla som er sette for selskapet innanfor ei finansielt forsvarleg ramme. Avinor-konsernet innfridde i 2018 måla som var sette i effektiviserings- og moderniseringsprogrammet som selskapet starta i 2015. Organisasjonen og prosessar er endra for å auke profesjonalitet og gjennomføringsevne. Programmet nådde i 2018 eit mål om årleg kostnadsinnsparing på 600 mill. kr samanlikna med prognose i det finansielle langtidsprogrammet for konsernet frå 2013.

Avinor held fram arbeidet med å modernisere og effektivisere drifta. Nokre stader har konkurranse blitt teken i bruk for å effektivisere drifta. Etter at Avinor tok over drifta av Bodø lufthavn i august 2016, har plass-, brann- og redningsteneste vore konkurranseutsett. Ei evaluering etter to års drift viser ei betydeleg meir kostnadseffektiv drift samanlikna med andre flyplassar i konsernet.

Falck Emergency AB er tildelt ny kontrakt for drift av Bodø lufthavn frå 1. august 2018.

Samferdselsdepartementet starta i november 2016 arbeidet med å sette ut drifta av Haugesund lufthavn på tenestekonsesjon. Avinor fekk oppdraget med å gjennomføre prosessen og la i mai 2018 fram ein plan for anbodsprosess og overtaking. Etter forhandlingar er det bestemt at Lufthavnutbygging AS og Widerøe Ground handling AS gjennom eit nyoppretta selskap skal ha ansvaret for å drifte flyplassen i 20 år frå mars 2019.

Avinor har òg sett i gang arbeidet med å konkurranseutsetje tårndrifta ved Ålesund lufthavn og Kristiansand lufthavn, Kjevik. Avinor vil etablere fjernstyrte tårn på flyplassar der dette er meir kostnadseffektivt enn konkurranseutsetting. Eit tårnsenter for slik fjernstyring er under etablering i Bodø.

Luftfartstilsynet blei omorganisert frå 2017. Behovet for å omstille organisasjonen sprang m.a. ut frå krav til effektivisering og strammare økonomiske rammer sett i samanheng med auka tal på og omfang av oppgåver. Den nye organisasjonen skal bidra til auka gjennomføringskraft. Automatisering av manuelle arbeidsprosessar, utvikling og standardisering av arbeidsmetodar er vesentlege grep for å forenkle og modernisere. Luftfartstilsynet har prioritert eit digitaliseringsprosjekt som gir eksterne brukarar gevinst, som t.d. automatisert eksamensløysing for privatflygarsertifikat som frå hausten 2018 blir gjennomført i samarbeid med Statens vegvesen. Tilsvarande ordning blei etablert for teorieksamen for droneoperatørar i 2017.

Kyst

Kystverkets effektiviseringsarbeid legg vekt på å modernisere og digitalisere tenester retta mot maritime brukarar. Gjennom samarbeid med norsk maritim industri blir det utvikla nye digitale tenester for å betre informasjonsutveksling, samhandling og navigasjon (e-navigasjon). Kystverket vil òg utvikle og forbetre den maritime trafikkovervakinga ved å utvikle automatiske risikoovervakingssystem.

Kystverkets meldings- og informasjonssystem har medverka til å redusere den administrative byrde for skipsfarten og bidreg til at norske hav- og kystområde blir nytta og forvalta på ein effektiv, berekraftig og godt koordinert måte.

Kystverket sørger også for å gjere offentlege data tilgjengeleg slik at dei kan nyttast av transportaktørar og maritim næring for effektivisering av transport og logistikk.

7.5 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområde. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling òg om at det skal vere mogeleg for alle å kunne delta i samfunnet. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det tre hovudmål. Eitt av etappemåla under hovudmålet om betre framkome for personar og gods i heile landet, er universelt utforma reisekjeder. Dette etappemålet vil medverke til at transportsystemet i så stor grad som mogeleg kan nyttast av alle, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Departementet viser til omtalen av hovudmåla i kap. 6.2.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar

Generelt

Samferdselsdepartementet hadde ved utgangen av 2017 åtte underliggande etatar. Dei varierer i storleik og kompleksitet. T.d. hadde Vegtilsynet som den minste 14 tilsette, medan Statens vegvesen som den største hadde 7 296 tilsette.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, der mange tilsette har teknisk bakgrunn. Berre i Samferdselsdepartementet var kvinnedelen i 2017 på over 50 pst. For Statens jernbanetilsyn og Vegtilsynet var kvinnedelen 50 pst. For dei andre etatane låg kvinnedelen på mellom 40 pst. og 19 pst. Vegtilsynet var den einaste av etatane der kvinner i snitt tente meir enn menn. I dei andre etatane og i Samferdselsdepartementet utgjorde kvinner si lønn i snitt mellom 78 pst. og 97 pst. av mennene si lønn.

Status for likestillinga i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar går fram av tabellane under. Tabell 7.2 viser prosentdelen kvinner av dei som arbeider deltid og er tilsett mellombels, og kvinner sin del av overtida og foreldrepermisjonen per 31. desember i 2016 og 2017 i departementet og etatane. Tabell 7.3 viser legemeldt sjukefråvær for kvinner og menn i desse verksemdene på dei same tidspunkta. Under omtalen av Samferdselsdepartementet og dei einskilde etatane er det ein tabell som viser gjennomsnittleg brutto månadslønn for kvinner i pst. av brutto månadslønn for menn fordelt på stillingskategoriar.

I prosent av talet på tilsette var delen som arbeidde deltid eller var mellombels tilsett, generelt lågt i 2017. Vegtilsynet var den einaste av verksemdene der kvinner arbeidde meir overtid enn menn.

Det legemeldte sjukefråværet var gjennomgåande lågt. Det var i 2017 noko høgare for kvinner enn for menn med unntak av i Jernbanedirektoratet der det var høgare for menn og i Statens havarikommisjon for transport der det var det same for kvinner og menn. For dei mindre verksemdene er tala små, slik at eitt fråvær over lengre tid vil påverke fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2016 hadde Samferdselsdepartementet 172 fast tilsette. Kvinnedelen var på 54 pst.

I dei stillingskategoriane i departementet der begge kjønn var representerte, var det i 2017 eit fleirtal av kvinner i kategoriane underdirektørar, seniorrådgivarar mv. og rådgivarar, førstekonsulentar. I kategoriane mellomleiing, fagdirektørarar mv. og rådgivarar, førstekonsulentar tente kvinner i snitt litt meir enn menn. Forskjellane er likevel små.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2017 hadde Statens vegvesen 7 296 tilsette. Kvinnedelen var på 39 pst.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile saksbehandlarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn. Kvinner tente i snitt mindre eller det same som menn i nokon av kategoriane. Forskjellane var små.

Statens vegvesen har særskild merksemd på mangfald i rekrutteringa. Etaten hadde i 2017 eit mål om at minst fem pst. av dei nytilsette enten skulle ha nedsett funksjonsevne eller innvandrarbakgrunn, og at delen kvinnelege leiarar skulle auke. Fem pst. av dei som blei tilsette i Statens vegvesen i 2017, var personar med nedsett funksjonsevne eller med innvandrarbakgrunn. Delen kvinner i leiarstillingar var på 37 pst. om lag den same som i 2016. I dette talet inngår òg prosjektleiararar i store utbyggingsprosjekt med personalansvar, der kvinnedelen er lågare enn i dei to andre leiarkategoriane.

I årsrapporten for 2017 har Statens vegvesen gjort greie for ulike tiltak som etaten arbeider med for å fremme likestilling og hindre diskriminering.

Kystverket

Ved utgangen av 2017 hadde Kystverket 973 faste tilsette. Kvinnedelen var på 19 pst.

I alle stillingskategoriane var fleirtalet av dei tilsette menn. I dei mannsdominerte yrka som skipsførarar, styrmenn, maskinistar og statslosar er kvinnedelen 5 pst. Kvinner tente i snitt meir enn menn i stillingskategoriane leiing, trafikkleiarar og fagarbeidarar.

I årsmeldinga for 2017 har Kystverket gjort greie for likestilling og mangfald i etaten.

Jernbanedirektoratet

Jernbaneverket blei lagt ned 31. desember 2016, og verksemda er vidareført i Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF. Rapporteringa gjeld direktoratet.

Ved utgangen av 2017 hadde Jernbanedirektoratet 215 tilsette. Kvinnedelen var 40 pst.

Norsk jernbanemuseum er ein etat under Jernbanedirektoratet. Museet hadde 23 tilsette i 2107, og kvinnedelen var på 48 pst.

I dei kategoriane der begge kjønn var representerte, var fleirtalet av dei tilsette kvinner i stillingskategorien saksbehandlarar. Kvinner tente i snitt meir enn menn i stillingskategoriane leiing og mellomleiarar. Lønnsforskjellane er små i dei ulike kategoriane, med unntak i stillingskategorien leiing.

Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit

Ved utgangen av 2017 hadde Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit 162 tilsette. Kvinnedelen var 38 pst.

I stillingskategorien overingeniørar, rådgivarar mv. var fleirtalet av dei tilsette kvinner. Kvinner tente i snitt litt meir enn menn i kategoriane mellomleiing og overingeniørar, rådgivarar mv.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2017 hadde Luftfartstilsynet 180 tilsette. Kvinnedelen var på 40 pst.

I stillingskategorien førstekonsulentar mv. var det i 2017 berre kvinner, medan det i kategoriane konsulentar, sekretærar mv. og rådgivarar og toppleiing var eit fleirtal kvinner. I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, tente kvinner i snitt meir enn menn i kategoriane konsulentar og rådgivarar, medan dei tente i snitt det same i kategorien mellomleiing.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2017 hadde Statens jernbanetilsyn 66 tilsette. Kvinnedelen var 50 pst.

I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i kategorien mellomleiing og rådgivarar, førstekonsulentar, og dei tente i snitt noko meir enn menn.

I årsrapporten for 2017 har Statens jernbanetilsyn gjort greie for arbeidet sitt med likestilling.

Statens havarikommisjon for transport

Ved utgangen av 2017 hadde Statens havarikommisjon for transport 51 tilsette. Kvinnedelen var 37 pst.

I stillingskategoriar der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i fagstab og administrative stillingar. Kvinner tente i snitt meir enn menn i kategorien fagstab.

Vegtilsynet

Vegtilsynet blei oppretta som eigen etat frå 1. januar 2017. Etaten hadde ved utgangen av 2017 14 tilsette. Kvinnedelen var 50 pst.

I dei to stillingskategoriane der begge kjønn var representerte tente kvinner det same eller om lag det same som menn.

7.6 Tilsettingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsettingsvilkåra i 2017 for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene (selskap/føretak) som ligg under Samferdselsdepartementet. Alle tala i omtalen under er runda av til nærmaste 1 000 kr.

Avinor AS

Den faste lønna for konsernsjef Dag Falk-Petersen var 2 764 000 kr. I tillegg fekk han 27 000 kr i andre godtgjeringar. Han har ikkje avtale om bonus eller anna resultatbasert lønn. Pensjonskostnaden utgjorde 752 000 kr. Samla godtgjering i 2017 var 3 543 000 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 30 pst. av grunnlaget mellom 12 og 18 G og 25 pst. av grunnlaget over 18 G. Pensjonsalderen er 67 år. Oppseiingstida er tre månader. Viss han blir sagt opp, har konsernsjefen rett til etterlønn som svarar til 12 månaders pensjonsgivande lønn, rekna frå utgangen av oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Entur AS

Den faste lønna for administrerande direktør Johnny Welle var 1 703 000 kr. I tillegg fekk han 6 000 kr i andre godtgjeringar og 233 000 kr i bonus. Samla godtgjering i 2017 var 1 942 000 kr.

Bonusordninga for administrerande direktør var i 2017 avgrensa til tre månadslønner og knytt til oppnådde resultat innanfor områda økonomi, strategi, integrasjon av overteke verksemd og organisasjonsutvikling. Han er medlem i den kollektive pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Premien er førebels ikkje identifisert. Pensjonsavsetninga er avgrensa til 12 G. Pensjonsalderen er 67 år. Oppseiingstida er seks månader. Viss han blir sagt opp, har administrerande direktør rett til etterlønn som svarar til 12 månaders pensjonsgivande lønn, rekna frå utgangen av oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Mantena AS

Den faste lønna for administrerande direktør Tomm Bråten var 1 985 000 kr. I tillegg fekk han 130 000 kr i andre godtgjeringar. Samla godtgjering i 2017 var 2 115 000 kr.

Det er ei bonusordning for administrerande direktør som er avgrensa til tre månadslønner og knytt til oppnådde resultat innanfor områda økonomi, sjukefråvær og HMS. Han er medlem i den kollektive pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Premien er førebels ikkje identifisert. Pensjonsavsetninga er avgrensa til 12 G. Pensjonsalderen er 67 år. Oppseiingstida er seks månader. Viss han blir sagt opp, har administrerande direktør rett til etterlønn som svarar til 12 månaders pensjonsgivande lønn, rekna frå utgangen av oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Norske tog AS

Den faste lønna for administrerande direktør Øystein Risan var 1 634 000 kr. I tillegg fekk han 125 000 kr i andre godtgjeringar og 248 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden utgjorde 249 000 kr. Samla godtgjering var 2 256 000 kr i 2017.

Bonusordninga for administrerande direktør var i 2017 avgrensa til tre månadsløner og knytt til oppnådde resultat m.a. innanfor områda økonomi, strategi og medarbeidartilfredsheit. Pensjonsavsetninga er avgrensa til 12 G. Pensjonsalderen er 67 år. Oppseiingstida er seks månader. Viss han blir sagt opp, har administrerande direktør rett til etterlønn som svarar til 12 månaders pensjonsgivande lønn, rekna frå utgangen av oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

NSB AS

Den faste lønna for konsernsjef Geir Isaksen var 3 772 000 kr. I tillegg fekk han 191 000 kr i andre godtgjeringar og 892 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden utgjorde 779 000 kr. Samla godtgjering var 5 634 000 kr i 2017.

Bonusordninga for konsernsjefen var i 2017 avgrensa til fire månadslønner og knytt til oppnådde resultat innanfor områda økonomi, kundetilfredsheit, sjukefråvær og strategi. Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 30 pst. av lønna. Pensjonsalderen er 67 år. Oppseiingstida er seks månader. Viss han blir sagt opp, har konsernsjefen rett til etterlønn som svarar til 12 månaders pensjonsgivande lønn, rekna frå utgangen av oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Nye Veier AS

Den faste lønna for administrerande direktør Ingrid Dahl Hovland var 2 253 000 kr. I tillegg fekk ho 198 000 kr i andre godtgjeringar. Ho har ikkje avtale om bonus eller anna resultatbasert lønn. Pensjonskostnaden utgjorde 149 000 kr. Samla godtgjering i 2017 var 2 600 000 kr.

Pensjonsavsetninga er avgrensa til 12 G. Pensjonsalderen er 67 år. Oppseiingstida er seks månader. Viss ho blir sagt opp, har administrerande direktør rett til etterlønn som svarar til 12 månaders pensjonsgivande lønn, rekna frå utgangen av oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Bane NOR SF

Den faste lønna for konsernsjef Gorm Frimannslund var 2 772 000 kr i fast lønn. I tillegg fekk han 12 000 kr i andre godtgjeringar. Han har ikkje avtale om bonus eller anna resultatbasert lønn. Pensjonskostnaden utgjorde 196 000 kr. Samla godtgjering i 2017 var 2 980 000 kr.

Pensjonsavsetninga er avgrensa til 12 G. Pensjonsalderen er 67 år. Oppseiingstida er seks månader. Viss han blir sagt opp, har konsernsjefen rett til etterlønn som svarar til 12 månaders pensjonsgivande lønn, rekna frå utgangen av oppseiingstida. Etterlønn utover seks månaders lønn blir rekna mot anna inntekt.

Svinesundsforbindelsen AS

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga av selskapet blir ivareteke av ein konsulent som er leigd inn. Avtalen med konsulenten gjeld frå 1. mai 2017.