Del 2
Nærmere omtale av bevilgningsforslagene

4 Nærmere omtale av bevilgningsforslagene

Programområde 21 Innenlands transport

Programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Utgifter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Bevilgningene under programkategori 21.10 Administrasjon m.m. dekker Samferdselsdepartementets driftsutgifter, kontingenter mv. til internasjonale organisasjoner samt tilskudd. Videre omfatter programkategorien bevilgninger til departementets innsats innen forskning og utvikling mv.

Samlet budsjettforslag for programkategorien er 440,5 mill. kr i utgifter og 0,5 mill. kr i inntekter.

Det foreslås 190,6 mill. kr til departementets driftsbudsjett og 29 mill. kr til kontingenter mv. til internasjonale organisasjoner. Til tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. foreslås 69,1 mill. kr og til samferdselsberedskap 3 mill. kr.

Til forskning og utvikling mv. foreslås det 148,8 mill. kr. Bevilgningen til samferdselsforskning, som er på 134,4 mill. kr, fordeles på transportforskning og Pilot-T.

Nærmere om budsjettforslaget

Samferdselsdepartementets prioriteringer gjøres på grunnlag av de politiske målene gitt ved Stortingets behandling av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017), og i andre proposisjoner og meldinger bl.a. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren og Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren, jf. Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014–2015). Prioriteringer innenfor departementets driftsbudsjett følger også av virksomhetsinterne mål fastlagt i bl.a. virksomhetsplanen. Utgangspunktet for departementets forskningsinnsats er FoU-strategi for Samferdselsdepartementet 2016–2022.

Mål og prioriteringer innen departementets ansvarsområde realiseres i første rekke ved den politikken som utformes og de bevilgningene som stilles til disposisjon til ulike formål og til underliggende etater. Rapportering og prioriteringer går frem av omtalene for de ulike fagområdene og øvrige omtaler i budsjettproposisjonen.

Samferdselsdepartementet forvalter statens eierskap i Avinor AS, Vygruppen AS, Nye Veier AS, Norske tog AS, Entur AS og Bane NOR SF. Bane NORs datterselskap Spordrift AS vil bli skilt ut fra foretaket, og staten vil forvalte eierskapet i Spordrift AS fra 1.januar 2021, jf. omtale under Programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

For endringer etter saldert budsjett 2020 vises det til kap. 3.2 i del I.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 190,6 mill. kr til drift av Samferdselsdepartementet som er en økning på 5,8 mill. kr fra saldert budsjett 2020.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i departementet. Den skal videre dekke driftsutgifter som husleie, anskaffelser av maskiner, IKT, inventar, utstyr, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Den økte bevilgningen skal dekke departementets utgifter når det fra 2021 blir klageinstans for vedtak som Kystverket fatter.

Videre skal økningen dekke Samferdselsdepartementets utgifter til et ekspertutvalg og et eksternt sekretariat for å foreta en ytterligere utredning av miljøtiltak for u-båtvraket av U-864 som ligger utenfor Fedje i Vestland.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 29 mill. kr som er om lag samme nivå som saldert budsjett 2020.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport.

Samferdselsdepartementet er bl.a. medlem av disse større internasjonale organisasjoner:

• Verdenspostforeningen (UPU)

• Det europeiske jernbanebyrå (ERA)

• Luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO

• Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA)

• Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF)

• Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP)

• Det internasjonale transportforum (ITF).

Videre omfatter bevilgningen departementets andel av utgifter til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 69,1 mill. kr som i hovedsak er en nominell videreføring av saldert budsjett 2020.

Bevilgningen for 2021 foreslås fordelt med 55 mill. kr til Trygg Trafikk, 3,55 mill. kr til Syklistenes Landsforening, 2,5 mill. kr til ITS Norge, 1,5 mill. kr til Norsk elbilforening, 1 mill. kr til Norsk Hydrogenforum og 0,5 mill. kr til Transportøkonomisk institutt for revisjon av «Trafikksikkerhetshåndboken» Sistnevnte er en økning på 50 000 kr. Videre foreslås det 4 mill. kr til tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak og 1 mill. kr til prisen «Årets trafikksikkerhetskommune».

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon og et bindeledd mellom det frivillige og offentlige trafikksikkerhetsarbeidet. Organisasjonen er en viktig pådriver i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet og arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, men særlig barn og unge. Trygg Trafikks samfunnsansvar utøves i hovedsak gjennom trafikantrettet trafikksikkerhetsarbeid. Sentrale aktiviteter og tiltak omfatter bl.a. utvikling og distribusjon av opplæringsressurser til barnehager og skoler samt folkeopplysning knyttet til risikoatferd og bruk av sikkerhetsutstyr.

I tillegg til egne inntekter finansieres Trygg Trafikk gjennom statstilskudd og andre tilskudd.

Tilskuddet til Trygg Trafikk i 2019 bidro bl.a. til å videreføre satsingen på økt sikkerhet for ungdom og myke trafikanter, styrke rollen som kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge samt være tydelige som pådriver og veileder, særlig overfor kommunesektoren. Gjennom ulike aktiviteter og informasjonsarbeid bidro Trygg Trafikk videre til økt sikkerhet for gående og syklende samt sikring av barn i bil.

Trygg Trafikk vil i 2021 videreføre satsingen på å styrke trafikkopplæringen i barnehage og skole, forsterke innsatsen i godkjenningsordningen «Trafikksikker kommune» samt utvikle og sette i gang målrettede tiltak rettet mot risikoatferd og risikogrupper. Eksempler på dette er innsats for sikker gange og sykling, bruk av sikkerhetsutstyr samt pilotprosjekt for unge bilførere som mister førerkortet i prøveperioden. Tilskuddet for 2021 vil utgjøre om lag 57 pst. av Trygg Trafikks inntekter.

Regjeringen har som mål å få flere til å sykle. For å kunne oppnå dette må sykling oppleves som trygt. Økt sikkerhet og opplevd trygghet gir grunnlag for at flere velger sykkel som transportmiddel. Ikke minst gjelder dette i bytrafikk. Det er også viktig å legge til rette for trygge skoleveier slik at flere barn og unge kan sykle til skolen. I arbeidet med å nå målet om å få flere til å sykle, spiller Syklistenes Landsforening en viktig rolle.

Dette er en ideell landsomfattende medlemsforening som bl.a. skal arbeide for økt trafikksikkerhet for syklister. Arbeidet retter seg mot ulike målgrupper. Syklistenes landsforening er bl.a. et informasjons- og rådgivingssenter for syklister, kommuner, bedrifter og skoler. Den kan med sin kompetanse om bl.a. trafikksikkerhet også gi faglige innspill til myndighetene. Tilskuddet fra staten skal bidra til å utvikle foreningens kompetanse om sykkel som transportmiddel, bl.a. innen trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø.

I 2019 utviklet Syklistenes Landsforening sammen med NAF, Trygg Trafikk og Norges Cycleforbund sykkeldyktig.no som eren portal for sykkelopplæring i grunnskolen. Portalen skal bl.a. inspirere, motivere og hjelpe lærere til å undervise i sykkelferdigheter, trafikkforståelse og trafikksikkerhet. Foreningen gjennomførte også flere kampanjer rettet mot ulike målgrupper, som «Hjertesone», «Synlig syklist», «Sykkelens dag» samt et samarbeid med Bring om å utstyre tungbiler med blindsonedetektorer. Syklistenes Landsforening har også arrangert flere kurs, f.eks. sykkelkurs for kvinner med minoritetsbakgrunn og for voksne samt elsykkelkurs for eldre.

I 2021 vil Syklistenes Landsforening bl.a. arbeide med bistand og veiledning til elsyklister. I tillegg vil de arbeide med prosjektet «Sykkelvennlig arbeidsplass». Gjennom prosjektene «Sykkelvennlig skole», «Sykkeldyktig.no» og «Hjertesone» vil foreningen bistå kommuner og skoler til å legge til rette for at flere skoleelever kan sykle.

Bruk av ITS (Intelligente Transportsystemer) er et viktig bidrag for å oppnå regjeringens transportpolitiske mål, herunder trafikksikkerhet. ITS Norge er en medlemsforening for aktører knyttet til mobilitets- og transportbransjen og arbeider for bedre samordning, bruk og utvikling av ITS-tjenester i transportsektoren.

Tilskuddet til ITS Norge i 2019 bidro til at foreningen kunne være en pådriver for utviklingen av intelligente transportsystemer og en møteplass og arena for erfaringsutveksling og kunnskapsspredning.

ITS Norge vil i 2021 drive kompetanseoppbygging, stimulere til prosjektutvikling, industrialisering, forsknings- og piloteringsinnsats, arrangere konferanser og seminarer, drive faggrupper og formidle kunnskap og informasjon om ITS.

Norsk elbilforening er en medlemsorganisasjon med formål å fremme elektrisk mobilitet med energieffektive kjøretøy drevet av elektrisitet fra fornybare energikilder. Foreningen har over 75 000 medlemmer, i hovedsak privatpersoner. På internasjonalt nivå bidrar foreningen med å spre kunnskap om elbilpolitikk og hvordan en slik politikk kan fremme elbiler i bilmarkedet.

Tilskuddet i 2019 bidro bl.a. til foreningens arbeid som kunnskapsformidler.

Norsk hydrogenforum er en ideell organisasjon som skal fremme de miljømessige fordelene ved å bruke hydrogen som energibærer. Organisasjonen har medlemmer fra norsk industri, universiteter og forskningsinstitutter samt andre organisasjoner med interesse for hydrogen. Den arbeider for å vise mulighetene for bruk av hydrogen ved å spre informasjon og ved å oppmuntre og stimulere til forskning og innovasjon på hydrogenteknologi.

I 2021 vil tilskuddet både til Norsk elbilforening og Norsk hydrogenforum gå til drift av foreningene og bidra til at de kan fortsette arbeidet som kunnskapsformidlere nasjonalt og internasjonalt.

Transportøkonomisk institutt har redaktøransvaret for «Trafikksikkerhetshåndboken» som er gratis tilgjengelig på internett. Håndboken gir en oversikt over aktuell kunnskap om virkninger av 148 trafikksikkerhetstiltak, bl.a. om hvor effektive tiltakene er for å redusere ulykker eller skader ved ulykker. I 2019 ble tilskuddet brukt til å revidere kapitler, og ytterligere kapitler vil bli revidert i 2021. Oppdatert informasjon om effekter av trafikksikkerhetstiltak er vesentlig i utformingen av trafikksikkerhetsarbeidet, og det er lagt opp til at ingen kapitler skal være eldre enn fire til fem år.

Tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak skal bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner og frivillige organisasjoner mv. I 2019 ble det tildelt tilskudd på til sammen 4 mill. kr til 26 ulike tiltak i regi av kommuner, organisasjoner og andre aktører. Tiltakene omfatter mindre infrastrukturtiltak og trafikantrettede tiltak.

Prisen «Årets trafikksikkerhetskommune» skal fremheve og hedre kommuner som har utmerket seg i lokalt trafikksikkerhetsarbeid, og som kan inspirere andre kommuner til økt innsats. Prisen ble i 2019 tildelt Nord-Aurdal kommune, mens Rollag kommune fikk den i 2020.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 3 mill. kr som er en nominell videreføring av bevilgningen for 2020.

Formålet med tilskuddet er å støtte ulike aktørers finansiering av utgifter til sikkerhets- og beredskapsarbeid som bidrar til å styrke samfunnssikkerheten i samferdselssektoren. Retningslinjene for tilskuddsordningen ble oppdatert våren 2020. Målgruppen er Samferdselsdepartementets underliggende selskaper og foretak.

I 2019 dekte bevilgningen utgifter som Avinor AS hadde til risiko- og sårbarhetsanalyser, beredskapsplanlegging og øvelser samt selskapets utgifter til kjøp av varslingstjeneste for vulkansk aske.

Kap. 4300 Samferdselsdepartementet

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2021 på 0,5 mill. kr gjelder 16 pst. av bidraget til Verdenspostforeningen.

Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 14,4 mill. kr til Samferdselsdepartementets ordinære utredningsvirksomhet som er en nominell videreføring fra saldert budsjett 2020.

I 2021 vil bevilgningen gå til å gjennomføre flere utredningsprosjekter. Slike prosjekter er avgjørende som kunnskapsgrunnlag for departementets politikkutforming. Resultatene fra flere utredningsprosjekter publiseres, bl.a. på departementets nettsider.

I 2019 ble det gjennomført flere utredningsprosjekter, bl.a. de som er omtalt under.

For å følge opp Stortingets anmodningsvedtak nr. 108, pkt. 9 fra sesjonen 2016–2017 om å utrede satellittbasert veiprising for tungtransport har departementet i samråd med Finansdepartementet og Klima- og miljødepartementet fått utredet dette. Rapporten ble lagt frem våren 2020. Samferdselsdepartementet vil sammen med de andre berørte departementene vurdere saken og komme tilbake til dette.

På oppdrag fra departementet har Menon, TØI og DNV GL utarbeidet en rapport om beregninger av klimatiltak for godstransport, der det særlig ses på merkostnader knyttet til null- og lavutslippsteknologi for vei- og sjøtransport.

Samferdselsdepartementet finansierer Statistisk sentralbyrås prosjekt «Samferdsel og miljø». Oppdraget i 2019 gikk bl.a. ut på å utarbeide indikatorer for klimagassutslipp fra vei, jernbane og luftfart. Utslippene måles mot transportarbeidet, dvs. i personkilometer og tonnkilometer. Statistisk sentralbyrå har også publisert aktuelle artikler om samferdsel og miljø på sine nettsider.

I dag er det ingen systematisk datainnsamling om rus- og legemiddelbruk i eksisterende lokale traumeregistre, og ev. informasjon i pasientjournaler om rus eksporteres ikke i det datasett som går til Det nasjonale traumeregister (NTR). Det er derfor store mørketall i sammenhengen mellom rus og traumer. Samferdselsdepartementet delfinansierte i 2018–2019 prosjektet «Rusmiddel- og legemiddelbruk som risikofaktorer for alvorlige ulykker (Rus og Traume)». Det er et delprosjekt i en stor nasjonal studie der Universitetet i Oslo har ansvaret for å koordinere forskningen og lede prosjektet. Hovedstudien startet 1. mars 2019 og ble avsluttet 29. februar 2020. Blodprøver fra nær 6 000 pasienter ble mottatt for analyse av alkohol, narkotika og sløvende legemidler. Forskningsdatabasen vil først være klar når samlede data kobles til kliniske data i nasjonalt traumeregister i løpet av 2020. Preliminære resultater etter seks måneder viste at over 30 pst. av de skadde pasientene hadde alkohol, narkotika eller psykoaktive (trafikkfarlige) legemidler i blodet. Omtrent halvparten av disse pasientene var skadet i veitrafikkulykker.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås å bevilge 134,4 mill. kr. Dette er en reduksjon på 10,5 mill. kr fra saldert budsjett 2020.

Samferdselsdepartementet er ett av flere departementet som skal dekke kontingent til Norges deltakelse i EUs rammeprogram for forskning og innovasjon, Horisont Europa. Det er derfor rammeoverført 8 mill. kr til Kunnskapsdepartementets kap. 288 Internasjonale samarbeidstiltak, post 73. Det vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2020–2021) for Kunnskapsdepartementet.

Ordningen med strategiske instituttsatsinger (SIS) ved miljøinstituttene er avviklet. Midlene skal i stedet inngå i grunnbevilgningen til de aktuelle instituttene. Det er tidligere bevilget midler til SIS-ordningen ved Transportøkonomisk institutt over kap. 1301, post 50. Klima- og miljødepartementets er ansvarlig departement for miljøinstituttene, og 6,2 mill. kr er rammeoverført til kap. 1410, post 50. Det vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2020–2021) for Klima- og miljødepartementet.

I 2021 settes det av 72,4 mill. kr til transportforskning og 62 mill. kr til Pilot-T. Midlene til transportforskning går til Norges Forskningsråd, mens midlene til Pilot-T fordeles mellom Forskningsrådet og Innovasjon Norge.

Bevilgningen bidrar til å nå de overordnede målene for transportpolitikken, slik disse er uttrykt i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Forskning, utvikling og innovasjon er avgjørende for at mulighetsrommet i transportsektoren økes. Gjennom forskning, utvikling og innovasjon blir tilgangen på nye løsninger bedre, og vi får mulighet til å bruke teknologi slik at vi får mest mulig transport for pengene. Dette vil bidra til en transportsektor med god fremkommelighet, bedre sikkerhet og lavere utslipp til en lavest mulig kostnad.

Samferdselsdepartementets bevilgning vil også bidra til å nå regjeringens overordnede mål for forskningspolitikken slik disse er uttrykt i Meld. St. 4 (2018– 2019) Langtidsplan for forskning og høyere utdanning 2019–2028:

• styrket konkurransekraft og innovasjonsevne

• møte store samfunnsutfordringer

• utvikle fagmiljøer av fremragende kvalitet.

Langtidsplanen inneholder tiårige mål og prioriteringer og tre opptrappingsplaner for perioden 2019–2022. For nærmere omtale av regjeringens forslag til oppfølging av langtidsplanen i 2021 og den samlede FoU-innsatsen, se del III, kap. 5, i Prop. 1 S (2020–2021) for Kunnskapsdepartementet.

Norges Forskningsråd er en sentral aktør i det norske forsknings- og innovasjonssystemet og et viktig virkemiddel for å nå regjeringens forskningspolitiske mål. Regjeringen har fastsatt følgende fem mål for Forskningsrådet:

• økt vitenskapelig kvalitet

• økt verdiskaping i næringslivet

• møte store samfunnsutfordringer

• et velfungerende forskningssystem

• god rådgiving.

Målene er felles for alle departementene. Kunnskapsdepartementet har i samarbeid med departementene og Forskningsrådet utarbeidet et styringssystem for styringen av Forskningsrådet.

Samlet måloppnåelse for Norges Forskningsråds virksomhet i 2019 er omtalt i Kunnskapsdepartementets budsjettproposisjon for 2021.

Pilot-T

I Nasjonal transportplan 2018–2029 beskrives det nærmere hvordan ny teknologi gir bedre muligheter til å nå målene for transportpolitikken. Der beskrives det også hvordan nye mobilitetsløsninger er et marked i betydelig vekst internasjonalt. Det er behov for en forsterket satsing på forskning, innovasjon og pilotering i transportsektoren for å utnytte dette potensialet.

Ordningen Pilot-T skal bidra til at nye løsninger raskere tas i bruk innen transportsektoren og for at norske aktører kan være med i konkurransen om å levere nye mobilitetsløsninger for sektoren. Pilot-T forvaltes av Norges Forskningsråd og Innovasjon Norge. Ordningen innrettes i tråd med det alminnelige gruppeunntaket i EØS-reglene for statsstøtte.

Erfaringene fra utlysningene i 2018 og 2019 viser at Pilot T treffer næringslivet svært godt. Ordningen har vist seg å være et godt virkemiddel for å mobilisere næringslivet med mål om å få gode transportløsninger raskt over i anvendelse gjennom å utvikle og teste/pilotere teknologier og forretningsmodeller. Kvaliteten på søknadene har vært høy, og antall søkere er langt høyere enn tidligere års utlysninger rettet mot transportrelatert næringsliv. Dette viser at tiltaket treffer nye kunnskapsmiljøer og aktører. Midler fra Pilot-T gikk i 2019 bl.a. til forskning på mikromobilitet (mindre transportmidler med lav hastighet/kort rekkevidde, f.eks. el-sparkesykler mer effektiv innhenting av data som viser hvor de kollektivreisende befinner seg og trygghetsmetodikk for satellittbasert landingssystem for fly.

Transportforskning

Vedlikehold, drift, investeringer og utvikling av transportsystemet må skje på bakgrunn av kunnskap. Det er viktig med kunnskap om utviklingstrekk som f.eks. befolkningsutvikling, bosetting, nærings- og handelsmønstre og utvikling i behov for mobilitet. Samtidig er det viktig at kunnskapen bidrar til gode beslutninger og en effektiv forvaltning av transportsystemet. Forskning skal bidra til kunnskap om rammene for et godt transportsystem, til et godt og kunnskapsbasert beslutningssystem og til innovasjon som møter samfunnsproblemer. Utvikling av teknologi knyttet til digitalisering og klima kan bidra til omstilling til lavutslippssamfunnet, men også til å fremme verdiskaping.

Programmene Transport 2025, ENERGIX og SAMRISK II skal bidra til å nå målene innen departementets ansvarsområde. Transport 2025 finansieres hovedsakelig av Samferdselsdepartementet, mens ENERGIX og SAMRISK II også mottar midler fra andre departementer.

Transport 2025 finansierer forskning, innovasjon og pilotering innenfor transportområdet. Hovedmålet er å bidra til kunnskap, kompetanse og innovasjon for effektive, sikre og bærekraftige transportløsninger for fremtiden. Målet med ENERGIX er å støtte en langsiktig og bærekraftig utvikling av energisystemet og bidra til at en oppnår et konkurransedyktig norsk næringsliv i omstillingen til lavutslippssamfunnet. SAMRISK II skal gi ny kunnskap og forståelse om farer og trusler mot samfunnets evne til å opprettholde viktige samfunnsfunksjoner og ivareta borgernes liv, helse og grunnleggende behov under ulike former for store påkjenninger. I tillegg inngår transportforsking i andre av Forskningsrådets programmer, bl.a. i Maritim virksomhet og offshore operasjoner (MAROFF), IKTPLUSS, FORNY, KLIMAFORSK, SkatteFUNN og Brukerstyrt innovasjonsarena (BIA).

Norges Forskningsråds utbetalinger til forskning som er relevant for transportsektoren, var i 2019 på totalt 418 mill. kr. Dette er vesentlig høyere enn det som bevilges over Samferdselsdepartementets budsjett, noe som viser at transportforskning har god uttelling i bredere programmer. Prosjektporteføljen viser stor tematisk bredde med prosjekter som bl.a. dreier seg om ny teknologi, forretningsmodeller, person-, kollektiv- og godstransport samt transportsikkerhet. Innenfor transportforskning har prosjektporteføljen særlig økt innen IKT, f.eks. for C-ITS (samvirkende intelligente transportsystemer), optimalisering av trafikkstyring, smarte transportløsninger og -tjenester. Hovedtyngden av prosjektene har vært innen delområdene klima og miljø og energi og lavutslipp. Dette omfatter bl.a. biodrivstoff (der kjemiske og biologiske konverteringsteknologier er det største området), batteri og hydrogen.

Samferdselsdepartementet fikk i 2019 gjennomført en strategiprosess knyttet til FoU (forskning, utvikling og innovasjon) – Transport 21 – som grunnlag for videre innretning av FoU-innsatsen innen transportfeltet. Formålet med strategien er å identifisere og prioritere nødvendig kunnskap for å utvikle en bærekraftig transport som møter behovene i samfunnet på kort og lang sikt, og som legger til rette for en bedre transportpolitikk og næringsutvikling i sektoren. Samferdselsdepartementet legger opp til å omtale strategien nærmere i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Programkategori 21.20 Luftfartsformål

Utgifter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

Luftfarten er en sentral del av det norske transportnettet. Den er spesielt viktig for store deler av distriktene og en forutsetning for verdiskapning i hele landet. Regjeringen vil sikre at Norge har en god og fremtidsrettet infrastruktur for luftfart. Regjeringen ønsker en konkurransedyktig norsk luftfartsnæring.

Regjeringen vil være en pådriver for forpliktende internasjonalt samarbeid om å redusere luftfartens miljøbelastning. Den vil også legge til rette for bl.a. økt bruk av biodrivstoff og bruk av null- eller lavutslippsteknologier i fly.

Regjeringen vil sørge for gode og rettferdige rammevilkår for ikke-statlige flyplasser. Videre vil den legge til rette for at kommuner og private kan delta i utvikling av og rundt flyplasser og bidra til økt eksport av sjømat og annen frakt fra norske lufthavner.

Samferdselsdepartementets virkemidler innen luftfart omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon, eierstyring av Avinor AS og kjøp av flytransporttjenester.

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for å føre tilsyn med sikkerheten i norsk sivil luftfart. Statens havarikommisjon undersøker ulykker og hendelser innen luftfarten, ulykker og alvorlige hendelser innen veitrafikk og jernbane, herunder sporveier og T-bane, sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip. Fra 1. juli 2020 er den også undersøkelsesmyndighet for ulykker og alvorlige hendelser i forsvarssektoren. Avinor AS har ansvaret for 43 sivile lufthavner med rutetrafikk, og leverer flysikringstjenester til både sivil og militær luftfart gjennom datterselskapet Avinor Flysikring AS.

Departementet følger opp målene som er gitt på luftfartsområdet i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017). Avinor følges opp i tråd med Meld. St. 8 (2019–2020) Statens direkte eierskap i selskaper – Bærekraftig verdiskaping (eierskapsmeldingen), samt Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda til Avinor, jf. Innst 430 S (2016–2017).

Samlet forslag til bevilgning til luftfartsformål er vel 1 mrd. kr. Det foreslås å bevilge 690 mill. kr til kjøp av flytransport, mens det til drift av Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon foreslås til sammen 342,6 mill. kr.

Koronapandemien

Koronapandemien påvirker luftfarten sterkt. Det er derfor satt i verk en rekke tiltak for å motvirke de negative effektene. I kap. 3.2 i del I er det en oversikt over endringer i bevilgningene etter saldert budsjett 2020 bl.a. til kjøp av innenlandske flyruter. I tillegg har flyselskapene fått fritak fra å betale lufthavnavgifter til Avinor. Fritaket for passasjeravgift og sikkerhetsavgift gjaldt fra 13. mars og ut juni, mens fritaket for startavgift gjelder fra 13. mars og ut oktober.

Som følge av pandemien har en stor del av Avinors inntekter falt bort. Oversikten i kap. 3.2 i del I viser tiltak overfor Avinor. Samferdselsdepartementet ønsker å legge til rette for omstilling og langsiktig lønnsomhet i Avinor. Dersom det tar lang tid før Avinors inntekter fra passasjertrafikken tar seg opp igjen, kan det bli behov for ytterligere tiltak i 2021.

Resultatrapport 2019

Trafikkutvikling

Målt i antall passasjerer økte trafikken med 0,3 pst. fra 2018. Totalt ble det registrert 56,8 mill. terminalpassasjerer på norske flyplasser, fordelt med 31,6 mill. innenriks, 24,5 mill. til og fra utlandet og 0,6 mill. til og fra offshore oljeinstallasjoner på kontinentalsokkelen. Prosentvis innebærer dette at innenlandstrafikken ble redusert med 0,5 pst., mens utlandstrafikken og offshoretrafikken økte med henholdsvis 1,1 og 12,2 pst.

I perioden 2009–2019 økte antallet flypassasjerer ifølge Avinor med 40 pst. Innenlandstrafikken var 26 pst. høyere i 2019 enn i 2009, mens utlandstrafikken var 67 pst. høyere. Antallet passasjerer til og fra sokkelen var 5 pst. høyere i 2019 enn i 2009.

Kilde: Avinor AS

Ifølge Avinor gikk antall kommersielle flybevegelser (avganger og landinger) ved norske flyplasser i 2019 ned med 1 pst. fra 2018. Innenlands var nedgangen på 3,8 pst., mens det var en økning på 4,8 pst. utenlands. Antall offshore helikopterflyginger økte med 12,5 pst.

Totalt økte antall kommersielle flybevegelser med 1,4 pst. fra 2009 til 2019. Innenlands var antallet flybevegelser 5,8 pst. lavere enn i 2009, mens de til og fra utlandet økte med 7,6 pst. Antallet flybevegelser til og fra sokkelen var 4,1 pst. lavere i 2019 enn i 2009.

Kilde: Avinor AS

Flyplasser

Etter en konkurranse om tjenestekonsesjon overførte Avinor i mai 2019 driften av Haugesund lufthavn til den lokale aktøren Lufthavndrift AS for en periode på 20 år. Avinor eier fortsatt lufthavnen og leier den ut til selskapet, jf. Prop. 31 S (2016–2017) Endringer i statsbudsjettet 2016 under Samferdselsdepartementet og Innst. 129 S (2016–2017).

Flysikring

Avinor Flysikring AS er et heleid datterselskap i Avinor AS underlagt reguleringer fra Samferdselsdepartementet. Selskapet er utpekt leverandør for underveistjenesten frem til 2024. Det er åpnet for konkurranse for tårn- og innflygingskontroll i Norge, jf. Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda til Avinor og Innst. 430 S (2016–2017). Avinor gjennomførte en anbudskonkurranse i 2019, og det spanske selskapet Saerco overtok våren 2020 lufttrafikktjenesten ved Kristiansand lufthavn og Ålesund lufthavn fra Avinor Flysikring AS.

Avinor Flysikring utvikler fjernstyrte tårn i samarbeid med Avinor AS og Kongsberg Defence & Aerospace med mål om å innføre fjernstyrt tårntjeneste på 15 flyplasser fra et sentralisert tårnsenter i Bodø. Prosjektet nådde en viktig milepæl 19. oktober 2019 da Røst lufthavn ble den første lufthavnen som ble godkjent av Luftfartstilsynet for fjernstyrt tårndrift.

Sikkerhet

Luftfartstilsynet gjennomførte i 2019 alle lovpålagte tilsyn. Sikkerhetsnivået i norsk luftfart er etter Luftfartstilsynets vurdering akseptabel. Vurderingen er basert på statistikk, rapportering av hendelser og ulykker, tilsynsvirksomhet og øvrige analyser. Luftfartstilsynet arbeidet i 2019 med å videreutvikle risikobasert tilsyn, bl.a. vet å utarbeide risikoprofiler.

Det ble avdekt flere security-avvik på lufthavnene i 2019 enn de to foregående årene. Samme type avvik går igjen. Det har ført til at Luftfartstilsynet har hatt særskilt oppfølging av lufthavnene gjennom økt tilsynsaktivitet, kompetansebygging og veiledning av aktørene.

Luftfarten blir stadig mer global og kompleks, bl.a. ved at tilsynsobjektene etablerer baser og virksomhet i flere land. Det er derfor et økt behov for samarbeid mellom flere lands myndigheter. Luftfartstilsynet bidrar i arbeidet med en felleseuropeisk standardisering. Dette legger til rette for like konkurransevilkår og et akseptabelt sikkerhetsnivå. Luftfartstilsynet var i 2019 i dialog med andre europeiske luftfartsmyndigheter for å se på muligheten for å innlede et tettere samarbeid og inngå samarbeidsavtaler.

Antall droneoperatører økte også gjennom 2019. Den sterke veksten innen dronevirksomheten har medført økt behov for å styrke sikkerhetsarbeidet og legge til rette for sikker integrering av droner i luftrommet. Luftfartstilsynet samarbeider med de andre nordiske landene for å harmonisere arbeidet med å implementere nytt felleseuropeisk regelverk og har god kommunikasjon med markedet og sender jevnlig ut sikkerhetsbrev til brukerne.

Luftfartstilsynet mener at flysikkerheten innen privatflyging kan og må bli bedre. I 2019 fastsatte derfor tilsynet flysikkerhetsmål også for dette segmentet.

Klima og miljø

Ifølge Statistisk sentralbyrås siste offisielle tall tilsvarte klimagassutslippene fra all innenriks luftfart om lag 2,5 pst. av samlede innenriks utslipp i 2018 (om lag 1,3 av totalt 52 mill. tonn CO₂-ekvivalenter). Klimagassutslippene fra utenrikstrafikken, dvs. fra salg av drivstoff på norske flyplasser til fly med første destinasjon i utlandet, er beregnet av Statistisk sentralbyrå og Miljødirektoratet til å ha vært 1,65 mill. tonn CO₂-ekvivalenter i 2018. Utslippene fra innenrikstrafikken var omtrent på samme nivå som i 2017, mens det var en reduksjon i utslippene fra utenrikstrafikken.

Klimagassutslippene fra luftfarten globalt står for om lag to pst. av de totale CO₂-utslippene. Som et bidrag til å nå målet om karbonnøytral vekst i internasjonal luftfart vedtok FNs luftfartsorganisasjon, ICAO, på sin generalforsamling i oktober 2016 å etablere en global markedsbasert mekanisme for kjøp av utslippsreduksjoner fra andre sektorer, CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). De første seks årene vil det være frivillig å delta. 88 stater, bl.a. Norge og 43 andre europeiske land, har meldt at de vil delta i frivillig fase fra 1. januar 2021.

Kjøp av utslippsreduksjoner skal komme i tillegg til andre miljøtiltak som mer effektive flymotorer, nye fly, teknologiutvikling, mer direkte ruteføringer, grønne landinger og utvikling av alternativt bærekraftig biodrivstoff. Luftfartsmyndighetene har i nært samarbeid med miljømyndighetene vært aktive i det internasjonale miljøarbeidet knyttet til utvikling av ICAO CORSIA og i ICAOs miljøkomite CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection).

ICAO vedtok på generalforsamlingen i 2019 at det skal settes i gang arbeid med sikte på å fastsette et nytt langsiktig mål for den internasjonale luftfarten på generalforsamlingen i 2022.

Staten som eier forventer at Avinor driver sin virksomhet på en ansvarlig måte, bl.a. at selskapet arbeider for å redusere sitt klima- og miljøavtrykk. Avinor har en miljøstrategi og miljømål for virksomheten og har gjennomført en rekke tiltak bl.a. mot utslipp til vann og grunn, støy og klimagassutslipp. Selskapet samarbeider med flyselskapene om å redusere klimagassutslipp fra flytrafikken. Elektrifisering av luftfarten og økt bruk av bærekraftig jet biodrivstoff er sentrale elementer i dette arbeidet. Drivstoffet som tilbys flyselskapene på Oslo lufthavn og Bergen lufthavn, er innblandet et begrenset volum biojetdrivstoff. Det ble innført et omsetningskrav på 0,5 pst. avansert biodrivstoff til luftfart fra 1. januar 2020.

Luftfartstilsynet har deltatt i arbeidet med å redusere støybelastningen fra fly og helikoptre, ved å bidra i ICAO og EASAs arbeid med helikopterstøy og i ICAOs arbeid med støy fra supersoniske fly.

Samfunnssikkerhet

Luftfartstilsynet fører bl.a. tilsyn med at reglene som skal forebygge anslag mot sikkerheten i luftfarten overholdes.

Luftfartstilsynet og Avinor fulgte også i 2019 opp mål og prioriteringer fra Samferdselsdepartementets Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren.

Oppfølging av klimaendringene er ett av flere prioriterte områder for Avinor. Selskapet har utviklet interne standarder for f.eks. terminalbygg og annen infrastruktur, som skal sikre at det er en god balanse mellom investering og drift. Sikker og stabil drift er ett av fundamentene Avinor bygger sin virksomhet på. Dette innebærer bl.a. å prioritere forebyggende vedlikehold på kritiske elementer samt å etablere parallelle funksjoner og systemer der det vurderes som nødvendig.

Avinor prioriterte i 2019 bl.a. arbeidet med å oppdatere et styringssystem for forebyggende sikkerhet. Videre satte Avinor i verk et program for å styrke intern kompetanse og håndteringsevne av innsidetrusselen. Programmet skal sikre utvikling av en organisasjonskultur der alle medarbeidere, og ledere spesielt, skal være oppmerksom på en mulig utvikling av slike trusler.

I 2019 utarbeidet Luftfartstilsynet en scenariobasert risikovurdering for luftfarten. Den inneholder en overordnet beskrivelse av utviklingstrekk innen sårbarhet og trussel i luftfarten globalt og nasjonalt samt en nærmere analyse og rangering av en del aktuelle scenarioer. Risikovurderingen kan bidra til økt forståelse for hvorfor ulike sikkerhetstiltak til enhver tid må være innført i luftfarten som en grunnsikring. Rangeringen av scenarioer gir også et grunnlag for mer målrettet tilsynsaktivitet.

Kartlegging av luftfartsaktørenes arbeid med digital sikkerhet viser at det fortsatt er viktig med bevisstgjøring, erfaringsdeling, preventive tiltak og egen evne til å håndtere hendelser.

Dagens europeiske sikkerhetsregelverk innen luftfart har i varierende grad regler og krav direkte knyttet til digital sikkerhet. EASA (European Union Aviation Safety Agency) har utarbeidet et nytt regelverk knyttet til cyber security. Dette ble sendt på høring i juni 2019. Regelverket er funksjonsbasert og vil stille krav både til Luftfartstilsynet som ansvarlig myndighet og til de fleste kategorier luftfartsaktører med kommersiell virksomhet. EASA har anslått at regelverket vil bli vedtatt i slutten av 2021.

Statens havarikommisjon

Undersøkelsene til Statens havarikommisjon skal bidra til å forbedre sikkerheten og forebygge ulykker innen luftfart, veitrafikk, jernbane og sjø samt i forsvarssektoren.

I 2019 offentliggjorde havarikommisjonen 40 rapporter. I tillegg til sikkerhetsfunn som er påpekt i rapportene, ble det gitt 50 sikkerhetstilrådinger. Gjennom undersøkelsene i 2019 har havarikommisjonen bidratt med kunnskap til det nasjonale risikobildet. Spesielt gjelder dette første fase av undersøkelsen etter kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS og rapporten etter kartleggingen av fritidsbåtulykker. Andre viktige bidrag har vært rapporten om sikkerhet for bussførere, rapporten om svakheter ved kontroll og vedlikehold av innleide kjøretøy på jernbanen og rapportene om innenlands helikoptervirksomhet. Det er også gjennomført en rekke forundersøkelser som bidrar til økt kunnskapsgrunnlag.

Utfordringer, mål og prioriteringer 2021

Lange avstander, spredt bosetning og en plassering i utkanten av Europa gjør at befolkning og næringsliv i Norge er avhengig av flytransport for å kunne reise raskt og effektivt. Det skal være attraktivt for flyselskapene å drive virksomhet i Norge, og flyselskapene skal ha rammevilkår som legger til rette for at det meste av flyrutetilbudet innenlands kan videreføres på kommersielle vilkår. Det er viktig at det tilbys et landsdekkende rutenettverk i Norge med mulighet til gjennomgående reiser.

Koronapandemien rammer luftfarten hardt. Det er usikkert hvor lenge situasjonen vil vare, og det er ventet at de fremtidige konsekvensene vil være betydelige. Prognosene for luftfarten er ikke entydige, men det kan legges til grunn at det vil ta lang tid før luftfartsmarkedet stabiliseres, og at det er usikkert hvordan en fremtidig markedssituasjon vil arte seg. Endrede reisevaner kan bidra til varige, strukturelle endringer i næringen. Regjeringen følger utviklingen nøye.

Den teknologiske utviklingen gir muligheter for sikrere og mer effektiv og miljøvennlig luftfart. Utviklingen kan også medføre endringer i måten aktørene i luftfarten driver sin virksomhet på. Fremveksten av ubemannet luftfart (droner) fører med seg nye luftfartsaktører, behov for nytt regelverk, behov for luftromsorganisering som ivaretar dronesegmentet samt nye tilsynsoppgaver for luftfartsmyndigheten.

Utviklingen mot en mer globalisert luftfart setter større krav til myndighetssamarbeid på tvers av landegrensene, og det vil også kreve avtaler om tilsynsansvar. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet ble konsekvensene for bl.a. flysikkerhet av økt globalisering innen luftfart utredet av et offentlig utvalg som la frem NOU 2019: 22 Fra statussymbol til allemannseie – norsk luftfart i forandring. Rapporten har vært på offentlig høring. Utvalgets anbefalinger vil sammen med høringsuttalelsene danne del av grunnlaget for videre politikkutforming på området.

Det er ønskelig med et bredt tilbud av internasjonale reisemål. Samferdselsdepartementet vil søke å sikre likeverdige konkurransebetingelser og -muligheter for de norske flyselskapene som andre europeiske flyselskaper på det internasjonale markedet.

Flyplasser

Avinor utarbeidet høsten 2019 et skisseprosjekt for flytting av Bodø lufthavn med ulike utbyggingsalternativer. En tilpasset ekstern kvalitetssikring av de ulike utbyggingsalternativene og Avinors egenfinansiering ble ferdigstilt våren 2020. Prosjektet går nå inn i en forprosjektfase. I tråd med tilrådningen fra Avinor og Bodø kommune tar den videre planleggingen utgangspunkt i en samtidig flytting av rullebanen og terminalen. Departementet arbeider videre med å vurdere finansieringsløsninger for byggingen av den nye lufthavna.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 ble det lagt til grunn midler i andre del av planperioden (2024–2029) til bygging av en ny lufthavn i Mo i Rana, forutsatt at resterende beløp dekkes gjennom lokale bidrag. Prosjektet har vært drevet frem av lokale interessenter. For å unngå forsinkelser i framdriften ga Samferdselsdepartementet våren 2020 Avinor i oppdrag å overta ansvaret for den videre planleggingen og utbyggingen av den nye lufthavnen. Samferdselsdepartementet er i dialog med Avinor og de lokale interessentene med sikte på å få en rask framdrift i prosjektet og foreta justeringer i fremdriftsplanen som muliggjør investeringsbeslutning i revidert nasjonalbudsjett 2021.

Departementet har mottatt oppdatert kunnskapsgrunnlag fra Avinor AS om lokaliseringen av en ev. tredje rullebane ved Oslo lufthavn, Gardermoen, og vil i dialog med berørte kommuner ta stilling til hvilken betydning det har for det videre planarbeidet.

Regjeringen vil sørge for gode og rettferdige rammevilkår for ikke-statlige flyplasser. Ansvaret for tilskudd til ikke-statlige flyplasser overføres fra 2021 til fylkeskommunene som en del av regionreformen, jf. omtale under kap. 1311, post 71.

Flysikring

Flysikringstjenestene finansieres gjennom egne flysikringsavgifter. Tjenestene er ikke fullfinansiert. Tjenesteytingen til de mindre lufthavnene er avhengig av betydelig bidrag fra Avinors kommersielle overskudd, siden avgiftene normalt bare dekker 30 pst. av kostnadene. Flysikringstjenestene for de fire største lufthavnene, og for øvrig for tjenesteytingen i underveisfasen, er ment å skulle fullfinansieres gjennom flysikringsavgiftene. Regulering av tjenesteytingen (for de fire største lufthavnene og underveis) følger av et etablert ytelsessystem/EU-lovgivning forankret i EØS-avtalen. Ambisjonen med ytelsessystemet er bl.a. krav til kostnadseffektivisering, slik at enhetskostnadene reduseres. En ny reguleringsperiode (referanseperiode 3) går fra 2020 til 2024. Arbeidet som ble gjort med å definere ytelsesmål, herunder kostnadseffektiviseringsmål, høsten 2019, er på grunn av koronapandemien langt på vei ikke lenger anvendelig. EU-kommisjonen jobber derfor med et lovgivningsforslag som innebærer at medlemslandene må revidere sine ytelsesplaner tilpasset den drastisk endrede trafikksituasjonen.

I prosessen med å utarbeide og fastsette nye ytelsesplaner for referanseperiode 3, vil departementet være opptatt av å balansere behovet for investeringer i et nytt trafikkstyringssystem, trafikkprognoser og flyselskapenes behov for kostnadseffektivitet.

I Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda til Avinor AS og Innst. 430 S (2019–2020) ble det lagt til grunn at flysikringstjenester skal konkurranseutsettes. For å følge opp meldingen har Samferdselsdepartementet bl.a. satt i gang en prosess med sikte på å skille eierskapet av Avinor Flysikring AS ut av morselskapet Avinor AS. En slik utskilling blir ansett som en nødvendig betingelse for å sikre tilstrekkelig avstand mellom kjøpere og selgere av flysikringstjenester. På grunn av koronapandemien vil arbeidet med videre konkurranseutsetting av flysikringstjenester og utskillingen av Avinor Flysikring AS bli satt på vent til luftfartsnæringen har kommet inn i en situasjon der markedene fungerer mer normalt.

Sikkerhet

Regjeringen legger nullvisjonen om ingen drepte og hardt skadde i transportsektoren til grunn for arbeidet med transportsikkerhet. Flysikkerheten i norsk luftfart er generelt høy, og i Nasjonal transportplan 2018–2029 er det et mål å opprettholde og styrke sikkerhetsnivået. Sikkerhetsutfordringene er større for innlands helikopteroperasjoner, allmennflygning og luftsport enn annen kommersiell luftfart.

Koronapandemien har hatt store konsekvenser for luftfartsaktørene både finansielt og operasjonelt. Aktørene har hatt behov for en rekke unntak og dispensasjoner for å opprettholde drift, og dette krever også oppfølging i ettertid fra Luftfartstilsynets side. Tilsynsvirksomhet har blitt utsatt, og etterslepet må tas inn i tiden fremover.

Luftfartstilsynet skal bidra til å videreutvikle sikkerhetskulturen offshore, bl.a. gjennom samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel.

På securityområdet fører Luftfartstilsynet tilsyn med stadig flere virksomheter på ulike områder. Digital sikkerhet (cyber security) blir stadig viktigere. Luftfartstilsynet har satt i gang tilsynsvirksomhet og sikkerhetsdialog med aktørene. Nytt felleseuropeisk luftfartsspesifikt regelverk innen digital sikkerhet vil sannsynligvis gjelde fra 2021.

Luftfartstilsynet skal fortsette arbeidet med å identifisere risiko innenfor de ulike sektorene av luftfarten og jobbe for å redusere risikoen i sammen med operatørene. Tilsynets dialog med aktørene i norsk luftfart om flysikkerhet skal styrkes ytterligere.

Som ledd i oppfølgingen av Norges flysikkerhetsprogram (State Safety Program) utarbeider Luftfartstilsynet en flysikkerhetsplan som skal ta opp særlig viktige utfordringer i norsk luftfart.

Videre skal Luftfartstilsynet legge til rette for teknologisk utvikling innen luftfarten. For å sikre at Norge er i front på viktige områder som f.eks. fjernstyrte tårn og innføring av klimanøytral teknologi må Luftfartstilsynet bygge opp kompetanse.

Arbeidet med tiltak som reduserer risiko for at ruspåvirkede besetningsmedlemmer flyr, vil fortsette i 2021. En ny forordning for operatører som trådte i kraft i august 2020, og politiets utvidelse av rustesting til flere lufthavner har en positiv effekt på den samlede innsatsen fra myndighetene.

Statens havarikommisjon skal utarbeide rapporter om undersøkelser innen tolv måneder etter ulykken. Kompetanse på de viktigste fagområder og god kvalitet gjennom undersøkelses- og forvaltningsprosesser er fortsatt hovedprioriteringer.

Droner

Dronesektoren er fortsatt i sterk vekst. Tall fra bransjeorganisasjonen UAS Norway tilsier at det nå er 460 000 nordmenn som eier en eller flere droner, og at dette antallet er økende.

For å bidra til å følge opp målene i Norges dronestrategi fra 2018 og sette Luftfartstilsynet i stand til å følge opp det nye europeiske regelverket som setter en rekke krav til luftfartsmyndigheten og næringen, foreslås det å øke Luftfartstilsynets driftsbudsjett i 2021. Deler av satsingen finansieres ved økte gebyrinntekter. Regelverket legger opp til godkjennings- og tilsynsaktiviteter som anslagsvis vil omfatte opp mot 600 registrerte operatører. Styrkingen av Luftfartstilsynet vil også legge til rette for å drive holdningsskapende og sikkerhetsfremmende arbeid i den øvrige delen av dronesektoren.

Klima og miljø

Samferdselsdepartementet vil i 2021 fortsette arbeidet for å redusere de negative miljøpåvirkningene fra luftfarten. Det meste av klimagassutslippene fra innenriks luftfart og luftfart mellom EØS-land er i dag omfattet av EUs kvotehandelssystem. Innenlands luftfart er i tillegg ilagt CO₂-avgift.

Luftfartens klimautfordringer må løses internasjonalt. Rundt to pst. av globale CO₂-utslipp kommer fra luftfartssektoren, og selv om det nå er mye usikkerhet knyttet til virkningene av koronapandemien og fremtidig vekst i sektoren, er utslippene ventet å øke. ICAO vedtok på generalforsamlingen i 2019 at det skal settes i gang et arbeid med sikte på å fastsette et nytt langsiktig klimamål for den internasjonale luftfarten på generalforsamlingen i 2022. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Klima- og miljødepartementet bidra til arbeidet for å implementere den globale markedsmekanismen for kjøp av utslippsreduksjoner for internasjonal luftfart, CORSIA. CORSIA innledes med en frivillig fase fra 2021, men det har vært krav om rapportering av utslipp siden 2019. Det er Miljødirektoratet som håndhever markedsmekanismen overfor berørte norske flyselskaper. Samferdselsdepartementet vil følge med på arbeidet i EU med mulige endringer i EUs kvotehandelssystem som følge av den globale markedsmekanismen under ICAO. Europakommisjonen har satt i gang et regelverksarbeid der den vil komme med forslag rundt dette.

Samferdselsdepartementet vil bidra til mer kunnskap om luftfartens klimapåvirkninger globalt gjennom fortsatt støtte til norsk forskerdeltakelse i en arbeidsgruppe om temaet under ICAOs miljøkomité CAEP.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Avinor og Luftfartstilsynet utarbeidet forslag til et program for å legge til rette for introduksjon av elektrifiserte fly i norsk kommersiell luftfart. Det regjeringsoppnevnte utvalget som leverte NOU 2019: 22 Fra Statussymbol til allemannseie – norsk luftfart i forandring, gir også anbefalinger knyttet til klima og miljø. Både programforslaget og NOU 2019: 22 har vært på offentlig høring. Rapportene og høringsuttalelsene vil være del av grunnlaget for å utforme klima- og miljøpolitikken på luftfartsområdet.

Luftfartstilsynet og Avinor vil, i samarbeid med relevante aktører, legge til rette for lav- eller nullutslippsfly og mer klimavennlig luftfart.

Luftfarten påvirker miljøet først og fremst gjennom utslipp av klimagasser, men også ved støy og lokal forurensing rundt flyplassene. Både nasjonalt og i internasjonale arbeidsgrupper arbeider Luftfartstilsynet med tiltak for å redusere støybelastningen fra luftfart.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1310 Flytransport

For endringer etter saldert budsjett 2020, inkl. tiltak som følge av utbruddet av koronaviruset, vises det til kap. 3.2 i del I.

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Samferdselsdepartementet foreslår å bevilge 690 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2021. Bevilgningen går til å finansiere drift av regionale flyruter innenlands, jf. oversikter under. Departementet inngår flerårige kontrakter (fire til fem år) for drift av rutene, som tildeles etter åpen konkurranse. Rutene er i hovedsak rettet mot Oslo og Bergen fra Nord-Vestlandet og i Nord-Norge mot nærmeste regionale senter med videre forbindelser til Oslo og andre destinasjoner.

Det kommersielle rutetilbudet på strekningen Harstad/Narvik (Evenes)–Bodø falt bort tidligere i 2020, jf. Prop. 95 S (2019–2020) Nokre saker om luftfart, veg og post. Samferdselsdepartementet inngikk i september 2020 ny kontrakt om statlig kjøp for regionale ruteflyginger på denne strekningen for perioden 1. januar 2021–31. mars 2022.

Ruteområder i Nord-Norge med kontrakter som gjelder til 31. mars 2022:

• Ruter mellom Kirkenes, Vadsø, Vardø, Båtsfjord, Berlevåg, Mehamn, Honningsvåg, Hammerfest og Alta.

• Hasvik–Tromsø v.v., Hasvik–Hammerfest v.v. og Sørkjosen–Tromsø v.v.

• Lakselv–Tromsø v.v.

• Andenes–Bodø v.v. og Andenes–Tromsø v.v.

• Harstad/Narvik–Tromsø v.v.

• Svolvær–Bodø v.v.

• Leknes–Bodø v.v.

• Røst–Bodø v.v.

• Brønnøysund–Bodø v.v. og Brønnøysund–Trondheim v.v.

• Sandnessjøen–Bodø v.v. og Sandnessjøen–Trondheim v.v.

• Mo i Rana–Bodø v.v. og Mo i Rana–Trondheim v.v.

• Mosjøen–Bodø v.v. og Mosjøen–Trondheim v.v.

• Namsos–Trondheim v.v. og Rørvik–Trondheim v.v.

• Harstad/Narvik–Bodø v.v. (ny rute fra 1. januar 2021).

Ruteområder i Sør–Norge med kontrakter som gjelder til 31. mars 2024:

• Røros–Oslo v.v.

• Førde–Oslo v.v.

• Sogndal–Oslo v.v.

• Sandane–Oslo v.v.

• Ørsta-Volda–Bergen v.v.

• Sogndal–Bergen v.v.

• Sandane–Bergen v.v.

Ordningen med statlig kjøp av flyruter skal overføres til fylkeskommunene som en del av regionreformen, jf. Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folkevalt nivå, jf. Innst. 385 S (2016–2017). Kontrakt for helikopterruten Værøy–Bodø v.v. som gjelder til 31. juli 2024, overføres til Nordland fylkeskommune 1. januar 2021. Tilskuddet til denne ruten er derfor overført til fylkets rammetilskudd, jf. kap. 572 på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett

Ansvaret for de øvrige rutene vil overføres ved utløpet av de gjeldende kontraktene 31. mars 2022 i Nord-Norge og 31. mars 2024 i Sør-Norge. Etter dette vil det være opp til fylkeskommunene å vurdere hvilke ruter som skal inngå i kjøpsordningen og hvor mye som skal brukes til formålet.

Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Ved behandlingen av Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folkevalt nivå, jf. Innst. 385 S (2016–2017), sluttet Stortinget seg til at ordningen med tilskudd til ikke-statlige flyplasser skulle overføres til fylkeskommunene som en del av regionreformen. Samferdselsdepartementet har derfor ikke inngått nye kontrakter for perioden etter 2020. Tilskuddet er overført som frie midler til de aktuelle fylkeskommunenes rammetilskudd på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett.

Kap. 1313 Luftfartstilsynet

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 254,5 mill. kr, som er en økning på 9 mill. kr fra saldert budsjett 2020. Økningen er i hovedsak knyttet til arbeid på området ubemannede luftfartøy (droner), men skal også styrke tilsynets digitaliseringstiltak. Deler av økningen finansieres med gebyrer.

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for sikkerheten i norsk sivil luftfart. En sentral oppgave er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller kravene i gjeldende regelverk på området. I tillegg til å drive godkjenningsprosesser fører Luftfartstilsynet tilsyn med bl.a. luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser, flysikringstjenester og allmennflyging og med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Videre arbeider Luftfartstilsynet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security), samfunnssikkerhet og beredskap på luftfartsområdet samt helse, miljø og sikkerhet for flygende personell. Luftfartstilsynet har også en rekke direktoratsoppgaver, bl.a. å utvikle og oppdatere regelverk, informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet. Luftfartstilsynet bistår Samferdselsdepartementet i forbindelse med utredninger og andre større saker innenfor luftfarten og er representert i internasjonale organisasjoner på luftfartsområdet med stor betydning for Norge.

For å sette organisasjonen bedre i stand til å utføre nåværende og fremtidige oppgaver skal Luftfartstilsynet i 2021 fortsette med å effektivisere virksomheten. Digitalisering vil være sentralt i dette arbeidet.

Det er overført 1 mill. kr til Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett til prosjektet ved Kartverket for å oppgradere og forbedre kvaliteten på databasen Nasjonalt register for luftfartshinder.

Kap. 4313 Luftfartstilsynet

Post 01 Gebyrinntekter

Det budsjetteres med 158,2 mill. kr i gebyrinntekter. Økningen gjelder i hovedsak økte gebyrinntekter på droneområdet, jf. omtale under kap 1313, post 01.

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer betalt av næringen for adgangskontroll og tilsyn med luftfartøyer, luftfartsselskaper, verksteder, og flyplasser mv.

Kap. 1314 Statens havarikommisjon

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås å bevilge 88 mill. kr til Statens havarikommisjon i 2021, som er en økning på 3,1 mill. kr fra saldert budsjett 2020. Økningen er knyttet til at Statens havarikommisjon fra 1. juli 2020 overtok ansvaret for å undersøke ulykker og hendelser i forsvarssektoren.

Statens havarikommisjon skal gjennom sine uavhengige undersøkelser av ulykker mv. bidra til å øke sikkerheten innen luftfart, vei, jernbane, sjøfart samt forsvarssektoren.

Kap. 4312 Avinor AS

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn på Gardermoen ble finansiert gjennom lån fra staten. De årlige avdragsbeløpene utgjør 444,4 mill. kr. For 2020 er det gitt avdragsfrihet på statslånene, jf. kap. 3.2 i del I, og nedbetalingen er forskjøvet med ett år. Avdraget i 2021 blir 444,4 mill. kr.

Kap. 5619 Renter av lån til Avinor AS

Post 80 Renter

Renter av statens lån til Avinor AS, jf. kap. 4312, post 90, fastsettes i henhold til vilkår i låneavtaler mellom staten og selskapet. For 2021 er rentene beregnet å utgjøre 19,2 mill. kr.

Kap. 5622 Aksjer i Avinor AS

Samferdselsdepartementet vil avvikle praksisen med å legge frem egne stortingsmeldinger om virksomheten i Avinor AS (eiermeldinger). Det følger av Meld. St. 8 (2019–2020) Statens direkte eierskap i selskaper – Bærekraftig verdiskaping (Eierskapsmeldingen) at omtalen av de enkelte selskap skjer i eierskapsmeldingen om statens samlede direkte eierskap. I eierskapsmeldingen redegjør regjeringen bl.a. for statens begrunnelse for eierskapet og statens mål som eier i hvert selskap samt hvordan staten utøver sitt eierskap. Behovet for rapportering til og ev. vedtak i Stortinget knyttet til Avinor AS dekkes også gjennom stortingsmeldingene om Nasjonal transportplan og andre fremlegg til Stortinget.

Post 85 Utbytte

Den langsiktige utbytteforventningen for Avinor AS utgjør 50 pst. av konsernets årsresultat etter skatt, jf. Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda til Avinor og Innst. 430 S (2016–2017). Som følge av koronapandemien ble Avinor gitt utbyttefritak i 2020 for regnskapsåret 2019, jf. kap. 3.2 i del I.

For regnskapsåret 2020 venter Avinor et negativt årsresultat etter skatt i området 2–4 mrd. kr. Det er derfor ikke grunnlag for å budsjettere med utbytte fra Avinor i 2021. Endelig utbyttevedtak fattes på selskapets generalforsamling i 2021.

Programkategori 21.30 Veiformål

Utgifter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

Hovedmålene for regjeringens samferdselspolitikk er trukket opp i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

Regjeringen følger opp hovedmålene gjennom å utvikle et moderne og fremtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere og som bidrar til å styrke næringslivets konkurransekraft i tråd med den politiske plattformen fra Granavolden. Regjeringen vil fremme regional utvikling og bidra til å nå nasjonale klimamål bl.a. gjennom byvekstavtaler og ved å legge bedre til rette for kollektivtransport, sykling og gange. En infrastruktur med god standard, høy innsats på trafikant- og kjøretøyområdet og bruk av ny teknologi, legger til rette for å bedre trafikksikkerheten, redusere klimapåvirkningen og gi en mer effektiv bruk av infrastrukturen.

Departementets virkemidler for veiformål omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Statens vegvesen og Vegtilsynet samt eierstyring av Nye Veier AS.

Statens vegvesen er veimyndighet for riksveiene og skal planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde riksveier som ikke er lagt til Nye Veier AS. Etaten har et nasjonalt ansvar for veidata og veitrafikkinformasjon, nasjonale oppgaver knyttet til samfunnssikkerhet og beredskap og er departementets fagorgan i veisektoren. Videre har etaten ansvaret for trafikant- og kjøretøyområdet og følger opp nasjonale oppgaver for hele veitransportsystemet.

Nye Veier AS er et statlig aksjeselskap med ansvar for å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde utvalgte riksveistrekninger i henhold til avtale med Samferdselsdepartementet.

Vegtilsynet skal føre tilsyn med at Statens vegvesen og Nye Veier AS har og bruker tilstrekkelige og effektive styringssystemer for å ivareta trafikksikkerhet langs riksveiene samt ha en kontrollfunksjon med tilbydere av trafikkinformasjon etter forordninger under ITS-direktivet.

Til veiformål totalt er budsjettforslaget for 2021 på 36,3 mrd. kr.

Det foreslås bevilget om lag 18,7 mrd. kr til investeringer i riksveger, herunder om lag 5,8 mrd. kr til Nye Veier AS, som i hovedsak driver utbyggingsaktivitet. Videre er det beregnet om lag 8,8 mrd. kr i ekstern finansiering.

Til drift og vedlikehold av riksveier som forvaltes av Statens vegvesen, foreslås om lag 7,5 mrd. kr. Dette omfatter ikke midler til drift og vedlikehold av riksveier som forvaltes av Nye Veier AS, hvor midler til drift og vedlikehold inngår i det årlige statlige bidraget. For selskapene som har inngått OPS-kontrakter med Statens vegvesen, inngår midler til drift og vedlikehold av disse riksveiene i de kontraktsfestede vederlagene.

I samsvar med bompengeavtalen fra 2019 foreslås det å bevilge 1 435 mill. kr i tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene i 2021.

Over rammetilskuddet på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett (kap. 572, post 60) foreslås 4,1 mrd. kr fordelt etter særskilte kriterier som reflekterer særskilt utgiftsbehov til veiformål i fylkeskommunene. Dette er om lag det samme som i statsbudsjettet for 2020.

Resultatrapportering 2019

Fremkommelighet

I 2019 ble det åpnet i alt 203,5 km ny riksvei, fordelt med 153,5 km på Statens vegvesen og 50 km på Nye Veier AS. Av dette var 83,4 km firefelts vei. Tabell 4.1 viser strekninger med prosjektkostnad over 200 mill. kr som åpnet for trafikk i 2019 og som omfatter prosjekter både under Statens vegvesen og Nye Veier AS.

Tabell 4.2 viser oppnådde resultater i 2019 for utvalgte indikatorer sammenlignet med virkninger som var forventet av budsjettforslaget for 2019. Tabellen omfatter både Statens vegvesen og Nye Veier AS.

Driftskontraktene som Statens vegvesen inngikk i 2019, hadde en prisvekst 42 pst. sammenlignet med kontraktene de avløste. Det er flere årsaker til prisveksten, men en hovedårsak er tilpasninger som følge av forberedelse til regionreformen og avvikling av sams veiadministrasjon.

Stengte veier fører til ekstra kostnader og ulemper for næringslivet og øvrige trafikanter. Riksveinettet i Norge er som hovedregel åpent og tilgjengelig hele året, men bl.a. fjelloverganger med ustabile kjøreforhold vinterstid og skredutsatte strekninger fører til tidvis redusert fremkommelighet. Mange av stengningene skyldtes imidlertid forhold som det er vanskelig å gardere seg mot, som uvær, skred og trafikkuhell. Vinteren 2019–2020 var rv. 7 over Hardangervidda periodevis stengt i til sammen 1 087 timer, E134 over Haukelifjell 279 timer og E6 over Saltfjellet 508 timer.

Innsatsen til vedlikehold og fornying reduserte i 2019 vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet. Det er først og fremst utbedringen av tunneler på TEN-T veinettet for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsdirektivet som bidrar til å redusere vedlikeholdsetterslepet samlet sett. Med unntak av tunnelene og veidekkene økte vedlikeholdsetterslepet på øvrige veiobjekter.

Det ble lagt nytt veidekke på om lag 860 km riksvei i 2019. Antall kilometer dekke som legges hvert år, vil variere med bl.a. veibredde, veiens tilstand, hvor omfattende tiltaket er samt type asfalt som legges. Målinger viser at om lag 92,1 pst. av Statens vegvesens riksveinett tilfredsstiller kravene til spor og jevnhet i Statens vegvesens standard for vedlikehold. Dette er en svak økning fra 91,5 pst. i 2018.

Det er et kontinuerlig arbeid å oppdatere det faglige grunnlaget og innarbeide universell utforming i normaler, veiledere og kvalitetssystem. Dette er grunnlaget for planlegging og gjennomføring av nye prosjekter og oppgradering av eksisterende infrastruktur. Statens vegvesen oppdaterte i 2019 veilederen for universell utforming av veier og gater og veiledningshefter for holdeplasser, knutepunkt, rasteplasser og gangfelt. Videre utarbeidet etaten sjekklister og prosessveileder som kan brukes for å revidere planer og inspisere anlegg med hensyn til universell utforming.

Byvekstavtaler

Det overordnede målet for bymiljø-/byvekstavtalene var frem til våren 2020 at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Målet er nå videreutviklet. Dette er nærmere omtalt under programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak, kap. 1332 Transport i byområder mv.

Måloppnåelsen i bymiljø-/byvekstavtalene følges opp gjennom utviklingen i trafikkarbeidet med personbil (kjøretøykilometer) og årsdøgntrafikk for lette kjøretøy. I Oslo og daværende Akershus, Bergen og Nord-Jæren har det vært en nedgang i personbiltrafikken (målt ved årsdøgntrafikk for lette kjøretøy) i perioden 2017–2019. I Trondheim har det vært en svak økning i perioden 2016–2019. Det foreligger foreløpig ikke kvalitetsikrede tall for utviklingen i trafikkarbeidet.

Trafikksikkerhet

I 2019 ble 108 personer drept i veitrafikken. Det er samme antall som i 2018, men to flere enn i 2017. I tillegg ble 565 personer hardt skadd, som er en nedgang fra 2018. Summen av drepte og hardt skadde var i 2019 noe høyere enn det som er vist i målkurven i Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. figur 4.3. Dette innebærer at vi er på etterskudd sammenlignet med etappemålet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i 2030. Utviklingen følger imidlertid målkurven, og etappemålet er fortsatt innen rekkevidde, men det vil kreve at Statens vegvesen og andre sentrale aktører viderefører det systematiske trafikksikkerhetsarbeidet.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

Etter 2000 er antall drepte og hardt skadde redusert med 58 pst., mens trafikken har økt med 35 pst. Risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er dermed redusert med om lag 69 pst. i løpet av de siste 19 årene.

I 2019 var det for første gang ingen barn under 16 år som omkom i trafikken. Til sammenligning omkom 103 barn i alderen 0–14 år i veitrafikken i 1969. Dette viser at en har lyktes godt i arbeidet med å lage sikre trafikkmiljøer for barn og unge å ferdes i. Videre ble ingen drept på moped. Fordelingen på uhellstyper viser et relativt lavt antall drepte i utforkjøringsulykker og i kryssulykker sammenlignet med tidligere år. I gjennomsnitt er det i Norge 2,0 drepte per 100 000 innbyggere. Av de 108 som ble drept i trafikken i 2019, omkom 15 i Nordland fylke, noe som tilsvarer 6,2 drepte per 100 000 innbyggere. Statens vegvesen følger denne utviklingen.

Det er beregnet at Statens vegvesens investeringer i 2019 vil gi en årlig gjennomsnittlig reduksjon med til sammen fem drepte og hardt skadde. Målet var en reduksjon med åtte drepte og hardt skadde. Avviket skyldes bl.a. forsinket åpning av enkelte prosjekter med god forventet virkning på trafikksikkerhet. Bidrag fra Statens vegvesens øvrige tiltak, som f.eks. kampanjer, tilsyn, kontroller og tiltak knyttet til føreropplæringen, kommer i tillegg. Videre kommer virkninger fra tiltak gjennomført av andre aktører, som politiet, Trygg Trafikk, fylkeskommunene, kommunene og Nye Veier AS.

Nye Veier AS åpnet 50 km ny firefelts motorvei i 2019. Disse erstattet tre ulykkesbelastede strekninger. Det ble ikke registrert drepte og hardt skadde på de nye strekningene i 2019.

En gjennomgang utført av Statens vegvesen viser at det ved utgangen av 2019 manglet forsterket midtoppmerking på mellom 200 og 300 km riksvei der kriteriene er oppfylt.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det en ambisjon at alle riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere skal oppfylle gjeldende krav til utforming og omfang av siderekkverk, ettergivende master, profilert kantlinje, utbedring eller skilting av farlige kurver og utbedring av terrenget langs veien der det ikke er rekkverk. Dette er gitt betegnelsen «minstestandard» med hensyn til utforkjøringsulykker. Kostnadene for å gjennomføre disse tiltakene er høye, og Statens vegvesen prioriterer derfor tiltak der trafikksikkerhetsgevinsten er høyest. I 2019 ble det gjennomført tiltak for å oppnå minstestandarden på 139 km av riksveinettet. Disse omfatter både nye veianlegg og veier der utbedring har skjedd etter trafikksikkerhetsinspeksjon. I 2019 ble det også gjennomført tiltak av et noe enklere omfang på ytterligere 28 km.

Statens vegvesens tilstandsundersøkelser for 2019 viste at 97,2 pst. av førerne brukte bilbelte i lette kjøretøy i tettbygd strøk, 98,0 pst. utenfor tettbygd strøk og 97,7 pst. på motorvei. Sammenlignet med 2018 var det en svak nedgang i bilbeltebruken utenfor tettbygd strøk og en økning på motorvei. I tettbygde strøk var bilbeltebruken blant førere uendret. For tunge kjøretøy var bruksprosenten i 2019 på 86,5. Dette er en svak nedgang sammenlignet med 2018.

I 2019 videreførte Statens vegvesen arbeidet med de nasjonale trafikksikkerhetskampanjene Belte i buss, Fart, Oppmerksomhet og Del veien. Evaluering viser at oppmerksomhetskampanjen i 2019 har hatt en effekt på bevisstgjøring av konsekvensen av uoppmerksom atferd. I 2019 ble det foretatt utredning og forberedelse til ny fartskampanje samt startet utredning av en ev. ny samspillkampanje.

I kombinasjon med markedsføring er nasjonale bussbeltekontroller et viktig virkemiddel i Belte i buss-kampanjen. Høsten 2016 startet Statens vegvesen for første gang med å ilegge gebyr i kontrollene. Kontrolltallene har økt år for år. Høsten 2019 kontrollerte etaten 18 166 passasjerer og ila 661 gebyr.

Statens vegvesen utfører kontroll av tunge kjøretøy, førere m.m., i hovedsak etter veitrafikk- og yrkestransportlovgivningen. I 2019 økte andelen kontrollerte tunge kjøretøy med mangler med om lag 5 prosentpoeng. Dette anses å være et resultat av mer målrettede kontroller, og at Statens vegvesen begynner å se resultater av innføringen av nytt risikoklassifiseringssystem. Det samlede antallet kontrollerte kjøretøy har gått noe ned fordi det tar lengre tid å kontrollere kjøretøy med flere feil. Viktige områder for utekontrollen var kontroll av vinterutrustning, kjøre- og hviletid, lastsikring og kabotasje. Test av bremser var også prioritert og utgjorde om lag 10 pst. av alle kontrollene av tunge kjøretøy. Antallet tungbilkontroller ble noe redusert som følge av innsatsen til vinterutrustningskontroller.

Antall stikkprøver av utført periodisk kjøretøykontroll tilfredsstilte i 2019 kravet om 0,3 pst. av gjennomførte kontroller. På trafikantområdet ble det ført tilsyn med den obligatoriske føreropplæringen. Det ble fattet 35 vedtak om tilbakekallinger av godkjenninger av trafikkskoler i 2019, sammenlignet med 60 i 2018.

For å følge opp oppdrag fra Samferdselsdepartementet om å iverksette strategien for økt samarbeid mellom tilsyns- og kontrolletatene, har Statens vegvesen økt og formalisert samarbeidet med andre etater. Det har vært gjennomført flere regionale samarbeidskontroller der temaet var transportkriminalitet. Statens vegvesen deltar også i tre-parts bransjeprogrammene for bil og for transport.

I 2019 ble det for riks- og fylkesveiferjedriften rapportert inn 60 hendelser til Sjøfartsdirektoratet, inkl. arbeidsulykker/personskader. Dette er en økning på åtte hendelser fra 2018. Av hendelsene var 24 personulykker og 36 skipsulykker.

Vegtilsynet hadde tre hovedtemaer for sine undersøkelser i 2019. Disse var rekkverk og sideterreng langs veien, tunnelsikkerhet og helårssyklisten. I 2019 publiserte etaten 23 tilsynsrapporter, og 73 avvik fra 21 tidligere tilsynssaker ble lukket. På bakgrunn av Vegtilsynets funn har Statens vegvesen satt i verk tiltak som har ført til bedre rutiner og retningslinjer for bruforvaltning, bedre rutiner for arbeidsvarsling og bruk av ledebil i tunnel, og at undersøkte tunneler har fått oppdaterte og korrekte beredskapsplaner. Tilsyn hos Nye Veier AS bidro til at selskapet satte i verk tiltak som førte til bedre trafikksikkerhet i arbeidsvarslingsområder.

Klima og miljø

Klimagassutslipp

Tall fra Statistisk sentralbyrå for 2019 viser at klimagassutslippene fra veitrafikken var 8,4 mill. tonn CO₂-ekvivalenter. Dette er en reduksjon på 7,7 pst. fra 2018. Bruken av avansert biodrivstoff gikk opp fra 192 mill. liter i 2018 til 230 mill. liter i 2019, dvs. en økning på 19,7 pst. Totalt ble det solgt 606 mill. liter biodrivstoff i 2019, som er 109 mill. liter mer enn i 2018. Det ble brukt 5,9 mill. liter biodrivstoff basert på norsk råstoff i 2019, eller om lag 1 pst. av alt biodrivstoff.

Det direkte utslippet av CO₂ fra veitrafikken er proporsjonalt med drivstoffbruken. Omsetningen av bilbensin og autodiesel i Norge i 2019 gikk ned med 2,3 pst. fra 2018.

Utslipp fra Statens vegvesens anleggsvirksomhet er beregnet ut fra erfaringstall for å anslå omtrentlig utslipp av CO₂-ekvivalenter basert på million kr investert. Fordelingen av direkte og indirekte utslipp vil variere mellom ulike anlegg. Det er anslått at dieselforbruket bidrar med om lag 10–30 pst. av utslippene. Fordelingen er usikker og vil variere, avhengig av f.eks. hvor mye masse som sprenges bort, hvor mye av veianlegget som er bruer, tunneler og vanlig vei i dagen osv. Beregningsgrunnlaget vil bli ytterligere forbedret når Statens vegvesen i løpet av 2020 får på plass et klimaregnskap for utbyggingsprosjekter og store vedlikeholdsprosjekter. Materialproduksjonen står for det meste av de indirekte utslippene. De direkte utslippene fra anleggsvirksomheten til Statens vegvesen i 2019 lå anslagsvis mellom 250 000 og 275 000 tonn CO₂-ekvivalenter. Statens vegvesens mål er å kutte i alle utslipp gjennom bl.a. klimabevisst planlegging og arealbruk, smart logistikk og massehåndtering, lavutslippsteknologi, gode materialvalg og mindre forbruk.

Nye Veier AS beregner klimagassutslipp for alle byggeprosjekter ut fra basisår 2016 som er året Nye Veier AS startet sin operative virksomhet. Det beste bildet på utslipp fra anleggsvirksomheten får en ved å se på fullførte byggeprosjekter. Etter hvert som flere prosjekter fullføres, vil selskapet rapportere klimagassresultater fra disse. Prosjektet E18 Rugtvedt–Dørdal var ferdig i 2019. I anleggsperioden 2017–2019 ble det sluppet ut rundt 61 000 tonn CO₂. Tiltak i prosjektet førte til at utslippet ble redusert med om lag 20 pst. sammenlignet med basisåret. Dette tilsvarer en reduksjon på om lag 16 000 tonn CO₂. Tallene inkluderer både direkte og indirekte utslipp.

Ferjene i riksveiferjedriften slapp i 2019 ut 222 000 tonn CO₂ ekvivalenter. Det vises til nærmere omtale av implementering av null- og lavutslippsteknologi i riksveiferjedriften under kap. 1320, post 72 Kjøp av riksveiferjetjenester.

Nullutslippskjøretøy

I 2019 ble det førstegangsregistrert (nye og bruktimporterte) 67 080 elektriske personbiler og 31 hydrogenbiler. For elbilene var det en økning på 15,5 pst. fra 2018. Av alle førstegangsregistrerte personbiler i 2019 var 42 pst. elektriske og 26 pst. hybrid. For lette varebiler under 3,5 tonn var andelen førstegangsregistrerte nullutslippskjøretøy 11 pst. Gjennomsnittlig CO₂-utslipp for alle nye personbiler registrert i 2019 var 60 g/km, 11 g/km lavere enn i 2018. For ytterligere omtale se del III, kap. 5.2.3.

Lokal luft og støy

I 2019 ble det ikke registrert overskridelser av time- eller døgnmiddelgrensen for svevestøv eller NO₂ utover det som er tillatt i forurensingsforskriften.

Hovedkilden til NO₂ er eksosutslipp fra veitrafikk. De viktigste kildene til svevestøv er veislitasje, vedfyring, eksosutslipp og langtransportert forurensing. Bruk av piggdekk er den viktigste årsaken til veislitasje og overskridelse av døgnmiddelgrensen for svevestøv. Lavere utslipp fra nye kjøretøy, redusert bruk av piggdekk og økt støvdemping og renhold, bidrar til å holde nivåene nede. Det er piggdekkgebyrer i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. I disse byene og nærliggende kommuner øker piggfriandelen eller stabiliserer seg på et høyt nivå, dvs. over 85 pst.

Statens vegvesen har bidratt i en utredning som har sett på om grenseverdiene for svevestøv bør endres. Anbefalingene ble levert til Klima- og miljødepartementet, Samferdselsdepartementet og Helse- og omsorgsdepartementet i april 2020. Alle de tre grenseverdiene for svevestøv er anbefalt skjerpet. Resultatene fra prosjektet viser at det er mulig å overholde skjerpede grenseverdier for svevestøv ved hjelp av samfunnsøkonomisk lønnsomme tiltak. Tiltak som inngikk i vurderingene var bl.a. økt bruk av piggfrie vinterdekk, driftstiltak på vei, miljøfartsgrense og redusert utslipp fra vedfyring. Ev. lavere grenseverdier vil utløse behov for tiltak for å redusere lokal luftforurensing i flere kommuner og flere tiltak i de kommunene der det allerede gjøres mye i dag.

Statens vegvesen gjennomførte i 2019 tiltak for 11 boliger for å få støynivået under grenseverdien i forurensingsforskriften (42 dB innendørs). Det gjenstår da 8 boliger. I tillegg til støykrav i denne forskriften er det et nasjonalt mål å redusere antall personer som er utsatt for støy over 38 dB innendørs. I 2019 gjennomførte Statens vegvesen tiltak for 165 personer som var utsatt for støy over 38 dB innendørs. Ved utgangen av 2019 var 289 personer utsatt for slik støy. Beregninger av støy etter forurensingsforskriften gjennomføres hvert femte år. Ny kartlegging skal gjennomføres i 2022. De anslåtte virkningene av budsjettforslaget for 2019 var betydelig høyere (19 boliger med over 42 dB og 454 personer med over 38 dB), men åpningen av prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda ble utsatt til 2020, og støytiltak for E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen vil bli gjennomført i 2020.

Naturmangfold, vannforskriften og fremmede arter

Statens vegvesen og Nye Veier AS tar hensyn til naturmangfold og vannmiljø i alle prosjekter fra planfase, gjennom utbyggingsfasen og inn i driftsfase. Det stilles krav bl.a. til dette i vegvesenets håndbøker og kvalitetssystem. Tiltakshierarkiet blir fulgt der en først søker å unngå negativ påvirkning, eventuelt gjør avbøtende tiltak og restaurerer, og som siste mulighet kompenserer. I 2019 startet Statens vegvesen arbeidet med en indikator for naturmangfold. Dette skjedde i samarbeid med Kystverket, Jernbanedirektoratet og Nye Veier AS. Resultater fra forprosjektet om naturnøytral vei som ble gjennomført i 2018, inngikk i leveransen.

Nye Veier AS har fått utviklet en metode for å ivareta ikke-prissatte konsekvenser slik de er beskrevet i Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser (landskapsbilde, kulturmiljø, naturmiljø, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv). Metoden ble testet på to prosjekter i 2019. Videre utvikling av metoden planlegges i 2020.

Med utgangspunkt i den nasjonale pollinatorstrategien har Statens vegvesen gitt innspill til aktuelle tiltak langs vei til en tverrsektoriell tiltaksplan som utarbeides av Miljødirektoratet, for å sikre fortsatt mangfold av villbier og andre pollinerende insekter. Eksempler på tiltak er å kartlegge artsrike veikanter og ivareta disse ved tilpasset kantslått, begrense spredning og bekjempe et utvalg fremmede og skadelige arter på Statens vegvesens arealer, redusert bruk av plantevernmidler og formidling av kunnskap internt og eksternt.

Statens vegvesen deltar i arbeidet med å følge opp vannforskriften på nasjonalt nivå gjennom direktoratgruppen for vannforskriften med underliggende arbeidsgrupper, regionalt gjennom vannregionutvalgene og på lokalt nivå gjennom vannområdeutvalgene. Videre deltar Statens vegvesen i arbeidet med å rullere regionale planer for vannforvaltning med tilhørende tiltaksprogram. Dette arbeidet startet i 2019. Ansvaret for oppfølging av fylkesveier i denne prosessen ble overført til fylkeskommunene fra 1. januar 2020.

I 2019 fulgte Statens vegvesen opp vannforskriften i henhold til regionale forvaltningsplaner og tiltaksprogram. I nært samarbeid med miljøforvaltningen ble det planlagt og utbedret vandringshindre for fisk som riks- og fylkesvei utgjør, registrert utbedringspunkt i Nasjonal vegdatabank (NVDB) og gjort oppdateringer i Vann-Nett, NVEs internettportal for informasjon om vann i Norge.

Bruk og avrenning av salt påvirker vannkvaliteten. Saltforbruket i Statens vegvesens driftskontrakter for sesongen 2018–2019 viste en nedgang på 25 pst. fra sesongen 2017–2018. Foreløpige tall for saltforbruket for 2019–2020 er på om lag 100 000 tonn, som er en nedgang på 12 pst. fra sesongen 2018–2019.

De siste ti årene har saltforbruket totalt økt. Dette henger bl.a. sammen med at andelen av veinettet som saltes, øker fra år til år samt at endringer i klima medfører flere perioder i løpet av vinteren med behov for mer salting. Økningen i saltbruket har vært større enn hva som kan forklares ut fra nevnte forhold.

For å redusere bruken av salt har Statens vegvesen satt i verk flere tiltak de siste årene. I arbeidet med nye driftskontrakter legger Statens vegvesen vekt på redusert saltbruk gjennom kartlegginger, krav i kontrakter og driftsklasser, valg av utstyr m.m. Riksveinettet er inndelt i vinterdriftsklasser, og det er ulike krav til brøyting, salting m.m. for de ulike klassene. Videre setter vegvesenet krav til opplæring og kompetanse hos driftsentreprenørene samt krav til dokumentasjon og rapportering av saltbruk. I tillegg kommer FoU-samarbeid med andre kompetansemiljøer og bedre digitale verktøy for å følge opp driftskontraktene. På noen veistrekninger har Statens vegvesen endret vinterdriftsklasse for å redusere saltbruken. Her brukes det fastsand, som er en blanding av sand og varmt vann, når vær og føre tillater dette. Statens vegvesen har siden 2018 redusert entreprenørenes incentiv til å bruke veisalt i nye driftskontrakter.

Med kun to års erfaring med iverksatte tiltak er det vanskelig å si hvor mye av nedgangen som skyldes endret oppgjørsform i kontraktene og hva som skyldes andre forhold. I tillegg til vanlig salt, natriumklorid, brukes magnesiumklorid til støvdemping, men mengden er liten sammenlignet med forbruket av vanlig salt i det ordinære vintervedlikeholdet. Statens vegvesen har satt i gang et FoU-prosjekt for å utvikle et beslutningsstøttesystem for støvdemping og nødvendig rengjøring.

Statens vegvesen deltok i en direktoratgruppe som utarbeidet forslag til tiltak mot fremmede skadelige organismer. Tiltaksplanen ble lagt frem i august 2020. Videre bidrar Statens vegvesen i tverrsektorielt samarbeid om truede arter, økologisk grunnkart og sektornøytral veileder for konsekvensutredninger. Det ble kartlagt fremmede arter i henhold til krav i standard for drift og vedlikehold for 44 driftskontraktområder i 2019. Videre ble det utført tiltak mot fremmede arter som er kartlagt tidligere. Driftskontraktområdene kartlegges om lag hvert femte år og før nye driftskontrakter lyses ut. For investeringsprosjektene foretas kartlegging i forbindelse med reguleringsplan og prosjektering. Tiltak er gjennomført i 22 investeringsprosjekter som nå pågår.

Statens vegvesen arbeider for å redusere utslipp av mikroplast. I 2019 har Statens vegvesen ledet det internasjonale NordFoU-prosjektet REHIRUP, som ser på spredning av mikroplast fra veien. Statens vegvesen undersøker også mikroplastnivåer i tunnelvaskevann fra Tåsentunnelen i Oslo og har et rensetiltak i Fossbekken som samler opp veivann fra E18 i Spydeberg.

Dyrket jord og kulturminner

I 2019 la Statens vegvesen beslag på 382 dekar dyrket jord til transportformål. Dette er 310 dekar mer enn tidligere anslått. Det er omdisponert 200 dekar dyrket jord på E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen og 110 dekar på rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset. Disse omdisponeringene er i henhold til vedtatte planer, men inngikk ikke i prognosen for 2019.

Statens vegvesen har fulgt opp overordnete og operative oppgaver tilknyttet Nasjonal verneplan for veier, bruer og veirelaterte kulturminner. I tidsrommet 2018–2021 vil det pågå et større istandsetting- og tilretteleggingsprosjekt for Kongevegen over Dovrefjell. Statens vegvesen samarbeider med fylkeskommuner om å sette i stand Den Trondhiemske postvei langs vestlandskysten. I 2019 avsluttet Statens vegvesen arbeidet med å sette i stand Krokkleiva i Hole kommune, en fredet strekning av Den Bergenske kongeveien over Krokskogen.

Statens vegvesen samarbeidet i 2019 med Riksantikvaren om en gjennomgang av objekter som er fredet etter kulturminneloven. Formålet er å sikre en bedre forståelse av hva som inngår i fredningen av de enkelte objektene. Statens vegvesen samarbeidet i 2019 med Oppland og Hedmark fylkeskommuner om å kartlegge og digitalisere opplysninger om kongeveiene i de to fylkene. Dette vil lette og effektivisere fremtidig forvaltning.

Utfordringer, mål og prioriteringer i 2021

Regjeringen har som mål å utvikle et moderne, sikkert og fremtidsrettet transportsystem som løser innbyggernes behov for fremkommelighet på en klimavennlig og samfunnsøkonomisk lønnsom måte. Prioriteringene i budsjettet bidrar til å gjøre trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere, og bidrar dermed til å styrke næringslivets konkurransekraft, bedre mobilitet i byene og fremme regional utvikling. En infrastruktur med god standard og fortsatt høy innsats på trafikant- og kjøretøyområdet bedrer trafikksikkerheten. Nullvisjonen som innebærer at ingen skal bli drept eller hardt skadet i veitrafikken, er grunnlaget for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge.

Etappemålet i Nasjonal transportplan 2018–2029 innebærer at antall drepte og hardt skadde må reduseres fra 673 i 2019 til 350 i 2030. Dette målet er ambisiøst og forutsetter at det målrettede trafikksikkerhetsarbeidet videreføres.

Norge har forpliktet seg overfor EU til å kutte de ikke-kvotepliktige utslippene i Norge med 40 pst. i 2030 sammenlignet med 2005. Videre har regjeringen en ambisjon om å redusere de ikke-kvotepliktige utslippene med minst 45 pst. i 2030 sammenlignet med 2005. Regjeringen har i tillegg en ambisjon om å kutte utslippene fra transport med 50 pst. i 2030 sammenlignet med 2005. Denne ambisjonen forutsetter teknologisk modenhet i ulike deler av transportsektoren. Måloppnåelse vil kreve god kunnskap om kostnadseffektive tiltak og teknologiutvikling i sektoren.

Hovedmålet for regjeringens politikk i byområdene var frem til våren 2020 at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Regjeringen har nå videreutviklet målet og fastsatt en justert målformulering som er tydeligere på hvilke hensyn som ligger til grunn, men som samtidig viderefører målet om nullvekst i persontransport med bil: «I byområdene skal klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange.». Målet ligger til grunn for byvekstavtalene.

Statens vegvesen og Nye Veier AS skal i de neste årene effektivisere for å nå det overordnete målet om mer vei for pengene. Dette skal ikke gå på bekostning av sikkerheten på riksveiene.

I budsjettforslaget foreslås det å styrke drift og vedlikehold av riksveier, for å videreføre satsingen på å redusere vedlikeholdsetterslepet av riksveinettet samt for å dekke økende driftskostnader. Både drift og vedlikehold er viktig for å beholde fremkommeligheten og sikkerheten på veinettet. Klimaendringene forsterker behovet for vedlikehold og øker utfordringene knyttet til etterslepet. Et tilstrekkelig og forutsigbart nivå på vedlikeholdet er en forutsetning for å kunne drive effektiv og langsiktig vedlikeholdsplanlegging. Utsettelse av vedlikehold på veinettet vil over tid gi høyere drift- og vedlikeholdskostnader. Det er derfor viktig å ta vare på veikapitalen gjennom vedlikehold av riksveinettet.

Avvikling av sams veiadministrasjon medfører store endringer i drifts- og vedlikeholdskontraktene, som frem til 2020 har vært felleskontrakter for riks- og fylkesveinettet. Så langt har dette medført økte kostnader for Statens vegvesen. Statens vegvesen utvikler en ny strategi for kontrakter på riksvei.

Det er satt av midler til å videreføre de forberedende arbeidene på OPS-prosjektene rv. 555 Sotrasambandet i Vestland og E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark og E8 Sørbotn–Laukslett i Troms og Finnmark.

I tillegg er det satt av midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for følgende prosjekter:

• E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken

• E39 Myrmel–Lunde i Vestland

• E39 Ørskogfjellet, krabbefelt i Møre og Romsdal

• E39 Lønset–Hjelset i Møre og Romsdal

• Rv. 4 Roa–Gran grense inkl. Jaren–Lygnebakken i Innlandet og Viken.

I tillegg prioriteres enkelte nye tiltak innenfor statens ansvarsområde i de inngåtte bymiljøavtalene/byvekstavtalene og innenfor programområdene og fornying. Det er planlagt å bruke midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for utbedringen av E16 Lærdalstunnelen i Vestland iht. tunnelsikkerhetsdirektivet.

I riksveiferjedriften videreføres i stor grad rutetilbudet fra 2020. Det prioriteres økt frekvens og kapasitet ved oppstart av nye ferjekontrakter for drift av E39 Molde–Vestnes og E39 Halsa–Kanestraum. Mot slutten av 2021 skal verdens første hydrogenelektriske ferje settes inn på ferjesambandet rv. 13 Hjelmeland–Nesvik–Skipavik i Rogaland.

Nye Veier AS skal i 2021 videreføre sitt arbeid med store helhetlige utbygginger av sammenhengende firefelts motorvei. Rekkefølgene for utbygging av veistrekningene som inngår i selskapets portefølje, prioriteres av selskapet etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Statens vegvesen skal fortsatt ha et nasjonalt ansvar for det helhetlige arbeidet med trafikksikkerhet.

Arbeidet med å utbedre tunneler for å ivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene videreføres. Med budsjettforslaget vil ni tunneler på TEN-T-veinettet bli ferdig utbedret i 2021. Det gjenstår med dette å oppgradere 28 tunneler på TEN-T-veinettet. EFTAs overvåkingsorgan (ESA) har åpnet traktratsbruddprosedyre mot Norge for manglende overholdelse av fristen for oppgradering av tunneler på TEN-T veinettet. For tunneler på det øvrige riksveinettet vil det være et betydelig etterslep for å rekke tidsfristen for tunneloppgradering i tunnelsikkerhetsforskriften.

Prioriteringene innenfor Statens vegvesens budsjettrammer skal bidra til sikrere riksveier, sikrere kjøretøy og forbedret trafikantatferd. Statens vegvesen vil i tillegg bidra til styrket samhandling blant sentrale trafikksikkerhetsaktører, bl.a. fylkeskommunene, kommunene, politiet og relevante interesseorganisasjoner.

Innen trafikant- og kjøretøyområdet tas det utgangspunkt i en målrettet og risikobasert tilsyns- og kontrollvirksomhet. Kontroll av tunge kjøretøy på vinterføre har vært prioritert de siste vintersesongene, og målet i 2021 er å avdekke flere brudd, gjennom ytterligere målretting av kontrollene. I tillegg til vinterutrustning er sikring av last, kontroll av bremser, kjøre- og hviletid og kabotasje prioriterte områder.

Vegtilsynets tilsynsprogram vil i stor grad rettes mot risiko for svikt i arbeidsmåter og manglende grad av etterlevelse av regelverket hos tilsynspartene. Samferdselsdepartementet vil vurdere Vegtilsynets oppgaveportefølje bl.a. i forbindelse med endringene på veiområdet som følge av regionreformen.

Statens vegvesen skal bidra til at det gjennomføres kostnadseffektive klimagassreduksjoner innen transportsektoren. Innen Statens vegvesens ansvarsområde kan etaten redusere klimagassutslippene ved bl.a. å legge til rette for at flere bruker kollektivtrafikk, går eller sykler samt redusere utslippene fra ferjene.

Statens vegvesen har som mål å redusere de totale klimagassutslippene fra virksomheten med 50 pst. innen 2030. Etaten jobber med å utvikle et standardopplegg for klimatiltak i utbyggingsprosjekter, som også skal utvides til drift- og vedlikeholdsprosjekter samt med å koble klimabudsjett (VegLCA) med digitale veimodeller.

Klimaendringene øker faren for flom og skred. Klimaendringene utgjør en betydelig risiko for skader på veinettet og medfører økte utgifter til drift og vedlikehold. Videre utvikling av teknologi er viktig for å kartlegge, overvåke og sikre mot flom og skred.

Håndtering av mikroplast og øvrig plast fra transportsektoren er en utfordring som Statens vegvesen vil jobbe videre med i 2021.

Arbeidet med å begrense tap av naturmangfold skal prioriteres.

Statens vegvesen skal være en pådriver for arealeffektive, miljø- og klimagunstige transportløsninger, særlig i byområder.

Statens vegvesen har en sentral rolle i å følge opp regjeringens politikk i byområdene, der byvekstavtalene og belønningsavtalene er statens viktigste virkemidler. Forhandlingene og den løpende oppfølgingen av byvekstavtalene skjer i en administrativ forhandlings-/koordineringsgruppe for hvert byområde som ledes av Statens vegvesen, der også Jernbanedirektoratet og Fylkesmannen deltar. Statens vegvesen bidrar med faglige vurderinger og er hovedbindeleddet mellom de statlige virksomhetene og Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet. I 2021 skal Statens vegvesen følge opp byvekstavtalene Trondheimsområdet, Nord-Jæren og Bergensområdet. Det pågår også en prosess for ny byvekstavtale for Osloområdet. Videre skal Statens vegvesen bistå Samferdselsdepartementet i oppfølgingen av belønningsavtaler.

Utvikling innen teknologi og elektronisk kommunikasjon i transportsektoren kan gi økt fremkommelighet, økt forutsigbarhet og bedre trafikksikkerhet. Intelligente transportsystemer (ITS) er en samlebetegnelse som omfatter informasjons- og kommunikasjonsteknologi som brukes i transportsektoren. Digitalisering og ny teknologi innebærer store endringer for trafikantenes mobilitet og adferd og bidrar til at transportinfrastrukturen og kjøretøyene blir mer «intelligente». Dette krever innsats på tvers av tradisjonelle fagområder og organisasjoner. Det må legges til rette for samvirkende og automatisert mobilitet både for biltrafikk, kollektivtransport og næringstransport.

Digitaliseringen medfører et stort volum av trafikkinformasjon. Data fra sektoren vil kunne ha stor nytteverdi for mange parter, og det kan være nødvendig å se nærmere på eierskap og bruk av disse dataene.

Innenfor drift og vedlikehold er det satt i gang tiltak som kan gi bedre kunnskap om tilstanden på dagens veinett. Fremover vil det være viktig å analysere hvordan ny teknologi kan gi reduserte kostnader og mer effektiv drift og vedlikehold av veinettet. Det vil bli vurdert satt i gang et digitaliseringsprosjekt for helhetlig veiforvaltning.

Statens vegvesen har over lengre tid arbeidet med å utvikle nye digitale løsninger. Eksempler på dette er AutoPASS (sømløs bompengeinnkreving), digital infrastruktur (for å samle, kvalitetssikre og gjøre data tilgjengelig for nasjonal reiseplanlegging), VegVær (formidling av data fra værstasjoner), webkameraløsning (bilder av veinettet via internett) og reisetidssystemet som gir informasjon om reisetider.

Innenfor trafikant- og kjøretøyområdet skal Statens vegvesen levere publikumstjenester raskt og effektivt over hele landet. En viktig del av dette er å utvikle gode digitale tjenester slik at publikum får utført sine tjenester på beste og enkleste måte. Arbeidet med å digitalisere tjenester som ikke krever oppmøte, fortsetter. Det pågående digitaliseringsarbeidet gir bedre og mer tilgjengelige tjenester for brukerne, effektiviseringsgevinster og frigjør ressurser til prioriterte områder. Statens vegvesen vil i 2021 arbeide med ny tjenesteleveransemodell og -struktur som følge av vedtatt reform for trafikant- og kjøretøyområdet. Arbeidet vil være sluttført innen utgangen av 2024, jf. omtale under Andre veisaker.

Statens vegvesen vil bidra til å legge til rette for morgendagens transportløsninger, og vil samle, koordinere og systematisere kunnskapsutvikling på dette området. Våren 2021 vil Statens vegvesen lansere et hendelsesbasert toppsystem (HBT) for veitrafikksentralene. Dette vil motta data om hendelser og trafikkforhold på elektronisk format og videreformidle trafikkinformasjon. Dette vil gjøre sanntidsdata om vei- og trafikkforhold tilgjengelig i henhold til ITS-direktivet og den europeiske DATEX-standarden. Alle data som er tilgjengelige fra denne plattformen, vil også være tilgjengelige via det felles nasjonale tilgangspunktet for transportdata, National Access Point (NAP).

Smitteverntiltak som følge av koronapandemien har store konsekvenser for kollektivtransporten. Fylkeskommunene rapporterte i slutten av mars om en passasjernedgang på 70–90 pst. Dette førte til et stort inntektstap for kollektivselskapene. Gradvis gjenåpning av funksjoner gjør at flere bruker kollektivtransporten. Samtidig blir folk oppfordret til å unngå å reise kollektivt om en kan. Økt biltrafikk på veinettet kan også få konsekvenser for fremkommeligheten.

Tidlig i planfasen tas det viktige valg som vil få betydning for veiprosjektenes måloppnåelse i gjennomføringsfasen. Statens vegvesen og Nye Veier AS skal jobbe for å øke måloppnåelsen i sine prosjekter gjennom optimaliseringsprosesser, der forholdet til bl.a. prosjektenes samfunnsøkonomi og til drifts- og vedlikeholdsfasen vektlegges. Statens vegvesen og Nye Veier AS skal effektivisere for å nå et overordnet mål om mer vei for pengene. Tidlig involvering av entreprenører og leverandører skal føre til at partene bruker felles erfaring og kompetanse for å optimalisere og utvikle prosjekter i fellesskap. Dette skal føre til et sterkere prosjekteierskap hos partene og dermed mindre grunnlag for konflikter. For å sikre optimalisering og innovasjon er det viktig at plangrunnlaget ikke detaljeres mer enn nødvendig.

Statens vegvesen har satt i gang to store forbedringsprosjekter innenfor henholdsvis vinterdrift og styring av vedlikeholdet. Disse skal på sikt bidra til økt effektivitet og økt måloppnåelse innenfor drift og vedlikehold av riksveiene. Flere FoU-aktiviteter er også rettet inn mot drift og vedlikehold, bl.a. et omfattende samarbeid med NTNU.

Statens vegvesen viderefører arbeidet med å få bedre styring med kostnadsutviklingen i store investeringsprosjekter, bl.a. ved å føre en samlet oversikt over prosjekter over 1 mrd. kr som skal ha KVU-estimat, styringsmål og endringslogg i planfasen for utbyggingsprosjekter. Etaten vil fortsatt forbedre arbeidsrutiner og interne krav for å sikre god nok prosjektstyring i alle prosjekter. Det pågår et strategisk arbeid med å modernisere veiplanlegging, herunder å innføre informasjonsmodeller innenfor planlegging, bygging, drift og vedlikehold av veianlegg.

Statens vegvesen har ansvaret for å utvikle veinormalene slik at de støtter opp under hovedmålene i transportpolitikken, og samarbeider med Nye Veier AS og fylkeskommunene i dette arbeidet. For å legge til rette for mer fleksibilitet i valg av konkrete løsninger er det et mål at tekniske krav og standarder innenfor veibygging i større grad skal bli funksjonsbasert. Det er også et mål at den digitale infrastrukturen og tjenestene henger sammen og bygges rundt de samme standardene gjeldende for alle veieiere. Dette gjøres for å skape forutsigbarhet for både næringsliv og enkeltbrukere. Statens vegvesen skal følge teknologiutviklingen og bidra til at nye løsninger integreres i regelverk og standarder, og tas i bruk der det kan gi reduserte kostnader, mer nytte og økt måloppnåelse.

Avviklingen av sams vegadministrasjon fra 2020 har gitt fylkeskommunene en mer fremtredende rolle som veimyndighet. I tillegg har Nye Veier AS ansvar for sin veiportefølje, og kommunene har ansvar for de kommunale veiene. Statens vegvesen har en avgjørende rolle for at veinettet i Norge oppleves som sammenhengende, forutsigbart og sikkert for alle trafikanter, uavhengig av hvem som eier eller drifter de ulike strekningene. Fylkeskommunene og Oslo kommune har ansvar for og administrerer fylkesvei, lokal kollektivtransport og fylkesveiferjer. Samferdselsdepartementet har ansvaret for samferdsel i landet. Avviklingen av sams vegadministrasjon har vist at det må avklares nærmere hvilke roller og ansvar Statens vegvesen skal ha og hvilke oppgaver de skal utføre fremover i arbeidet med å følge opp det nasjonale ansvaret for vei, kollektivtransport og ferjer.

Statens vegvesen har gjennomgått store endringer som følge av avvikling av sams vegadministrasjon og en modernisering av trafikant- og kjøretøyområdet. Statens vegvesens nye, divisjonsbaserte organisasjonsmodell fra 2020 skal gjøre etaten bedre rustet i møte med krav om en mer effektiv og bærekraftig virksomhet til nytte for brukerne. Etaten har en mer konsentrert oppgave som utbygger av statlige veier og som forvalter av de nasjonale oppgavene innenfor transport og trafikant og kjøretøy enn tidligere. Samtidig skal Statens vegvesen også etter 2020 ha ansvaret for nasjonale oppgaver knyttet til samfunnssikkerhet og beredskap og informasjon om de offentlige veiene og veitrafikk. Gjennom veitrafikksentralene skal Statens vegvesen koordinere tiltak og styre tilgjengelighet på hele veinettet samt gi informasjon til trafikantene. Videre skal Statens vegvesen være Samferdselsdepartementets fagorgan for veisektoren som bl.a. innebærer arbeid med forvaltning av regelverk og bistand til departementet i arbeid med budsjett, Nasjonal transportplan og saker med veifaglige spørsmål.

Nærmere om budsjettforslaget

Til veiformål totalt er budsjettforslaget for 2021 på 36,3 mrd. kr.

Til sammen vil det gå 27,5 mrd. kr til investeringer i riksveier i 2021, inkl. 8,8 mrd. kr i ekstern finanisering. Det er funnet rom for forberedende arbeider og ev. anleggsstart på flere store prosjekt:

• E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken

• E39 Myrmel–Lunde i Vestland

• E39 Ørskogfjellet, krabbefelt i Møre og Romsdal

• E39 Lønset–Hjelset i Møre og Romsdal

• Rv. 4 Roa–Gran grense inkl. Jaren–Lygnebakken i Innlandet og Viken.

I tillegg er det satt av midler til å videreføre de forberedende arbeidene på OPS-prosjektene rv. 555 Sotrasambandet i Vestland, E8 Sørbotn–Laukslett i Troms og Finnmark og E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark.

I 2021 er det foreløpig avtalt med Nye Veier AS utbyggingsaktivitet på E6 Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark, E6 Ranheim–Åsen og E6 Ulsberg–Melhus i Trøndelag, E6 Moelv–Øyer i Innlandet, E18 Langangen–Dørdal i Vestfold og Telemark og E39 Kristiansand–Lyngdal i Agder.

Med budsjettforslaget i 2021 reduseres vedlikeholdsetterslepet samlet sett med om lag 1,5 mrd. kr. Dette er hovedsakelig knyttet til utbedring av tunnelene på TEN-T-veinettet mens for øvrige veielementer vil etterslepet øke i 2021. Det er betydelig usikkerhet knyttet til beregningen av etterslepet.

Regjeringen foreslår å bevilge 1 435 mill. kr i tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene i 2021.

Tabell 4.3 viser forventede virkninger av budsjettforslaget for 2021 på indikatorer for infrastrukturstandard på riksveinettet.

Oppfølging av målene i Nasjonal transportplan 2018–2029 er nærmere omtalt i del III.

Kap. 1320 Statens vegvesen

For endringer i budsjettet etter saldert budsjett 2020, inkl. tiltak som følge av utbruddet av koronaviruset, vises det til kap. 3.2 i del I.

Det foreslås bevilget 30,5 mrd. kr til Statens vegvesen. Til sammen er det satt av om lag 12,8 mrd. kr på Statens vegvesens investeringsposter, som går til rasjonell gjennomføring av igangsatte prosjekter og gir rom for forberedende arbeider og ev. anleggsstart på flere nye prosjekter. Til drift og vedlikehold av riksveier foreslås om lag 7,5 mrd. kr.

Bindinger

Med budsjettforslaget for 2021 vil bindingene per 1. januar 2022 utgjøre om lag 67,8 mrd. kr.

Tabell 4.4 viser budsjettforslaget for 2021, bindinger ved inngangen til 2022, behov/bindinger i 2022, 2023 og etter 2023. Tabellen inkluderer prosjekter der det foreslås å bruke midler til forberedende arbeider i 2021, men som ikke er lagt frem for Stortinget med forslag om investeringsbeslutning.

Det legges ikke opp til at Samferdselsdepartementet i 2021 får fullmakt til å inngå nye forskutteringsavtaler. Allerede inngåtte forpliktelser dekkes.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 3 924,5 mill. kr.

Posten dekker ordinære driftsutgifter som administrasjon, lønn og husleie mv. samt utgifter til Norsk vegmuseum, utvikling og drift av IKT-systemer som brukes i gjennomføring av prosjekter.

Det settes av midler til å utvikle ny teknologi innenfor transportområdet, bl.a. dataplattformen til Nasjonal vegdatabank og etablering av infrastruktur for samvirkende intelligente transportsystemer (ITS) samt drift og forvaltning av eksisterende systemer.

Det er overtallighet i Statens vegvesen etter avviklingen av sams vegadministrasjon og overgang til ny organisasjon. Det er satt av midler til omstillingskostnader knyttet både til omorganiseringen av Statens vegvesen og som følge av anslått overtallighet knyttet til aktiviteten i investeringspostene i 2021.

Videre inngår forvaltningsoppgaver innenfor veiområdet, bl.a. forvaltning av grunneiendommer, avgivelse eller bistand ved uttalelser til andres planer etter plan- og bygningsloven, søknader om dispensasjon fra byggegrense, avkjørsel og gravetillatelse og utvikling av kvalitetssystem for planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter.

Posten omfatter også transportområdet, nasjonale oppgaver som arbeid med strategisk samferdselsplanlegging, regelutvikling, regulering og digitalisering av veitransport i Norge, sektoroppgaver innen klima og miljø, trafikksikkerhet, drift av veitrafikksentraler, arbeid med samfunnssikkerhet og beredskap og FoU.

Det pågår et arbeid med å vurdere behov for nasjonale føringer i lover, forskrifter og vegnormaler som følge av avviklingen av sams vegadministrasjon og overføringen av fylkesveiadministrasjonen. En utredning om behov for nasjonale føringer for utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold av riks- og fylkesvegnettet er på høring høsten 2020. Formålet er å sikre fortsatt kvalitet og effektivitet i oppgavegjennomføringen og oppfyllelse av nasjonale mål for vegeierne samtidig som fylkeskommunenes handlefrihet ivaretas. Som følge av dette, er det satt i gang et arbeid med å endre veglova § 10, slik at det kan stilles enhetlige krav til alle veieiere og utvikles et helhetlig sammenhengende transportsystem. Dette skal bl.a. sikre lik beredskap og standardisert trafikkdata for alle veier. Arbeidet videreføres i 2021.

Statens vegvesen samarbeider med fylkeskommunene på flere fagområder for å sikre at det fylkeskommunale veinettet ivaretas på en best mulig måte i overgangsperioden, jf. omtale i Prop. 1 S Tillegg 1 (2019–2020). Samarbeidet innebærer bl.a. at Statens vegvesen i en overgangsperiode yter enkelte tjenester til fylkeskommunene som de betaler for. Inntektene og utgiftene for Statens vegvesen knyttet til dette samarbeidet ventes å være på omtrent samme nivå i 2021 som i 2020.

Transportsektoren er under stor utvikling, ikke minst sett i lys av de muligheter ny teknologi og tilgang på data gir. Utgiftene til transportområdet bidrar til å nå regjeringens ambisjoner, slik de er beskrevet i Nasjonal transportplan 2018–2029, om å utnytte teknologi for å skape et bedre transportsystem for fremtiden. Driftsutgiftene dekker Statens vegvesens arbeid med digitalisering og intelligente transportsystemer (ITS).

Digitalisering og automatisering ligger til grunn for utviklingen av transportsektoren. Dette åpner muligheter for å realisere samfunnsmessige gevinster ved at data kan brukes på nye måter til å løse fremtidens utfordringer. I 2020 ble det påbegynt et arbeid med revisjon av Vegdataforskriften. Dette arbeidet videreføres i 2021, og formålet vil være bl.a. å sikre grunnlaget for utviklingen av et digitalt nasjonalt veinett og bedre beredskap på vei.

Statens vegvesen vil i 2021 konsolidere og videreutvikle de nasjonale systemene for innsamling av trafikkdata fra det offentlige veinettet på vegne av alle veiforvaltere, i tråd med revidert veidataforskrift. Etaten vil ta i bruk ny stordatateknologi for behandling, sammenstilling og deling av data om trafikken på veinettet. Det pågår også arbeid med å finne ut om anonyme data fra teleoperatører kan brukes for å supplere dagens datakilder.

I tråd med krav i EUs ITS-direktiv har Statens vegvesen i samarbeid med Entur AS, Jernbanedirektoratet og Digitaliseringsdirektoratet startet Norges nasjonale tilgangspunkt for vei-, trafikk- og transportdata, Transportportal.no. I 2021 skal utviklingen av Transportportal.no fortsette for å sikre at Statens vegvesen tilbyr den beste mulige løsningen for å gjøre dataene tilgjengelige i henhold til krav i EU-forordningene. Slike nasjonale tilgangspunkt skal danne ryggraden i EUs satsing på å oppnå sammenhengende og interoperable transporttjenester i Europa. Å gjøre data av god og kjent kvalitet tilgjengelig er en forutsetning for å utvikle nye og gode tjenester. Det er derfor viktig at myndighetenes tilgang til data forankres i nasjonal lovgivning.

Forsknings- og innovasjonsaktiviteten rettes mot regelverksutvikling, kostnadseffektive og brukervennlige løsninger og tilrettelegging for et sikkert og bærekraftig transportsystem. Resultatene fra forskningen skal sikre og utvikle fagkunnskap og kompetanse slik at beslutninger tas på et faglig godt grunnlag. FoU-virksomheten i Statens vegvesen skal svare på målene i Nasjonal transportplan. Deler av arbeidet initieres og ledes gjennom større forsknings- og utviklingsprogrammer og gjennomføres i samarbeid med norske universiteter og forskningsinstitutter.

For prosjektet Ferjefri E39 pågår det doktorgradsarbeid og forskningsprosjekter, i hovedsak prosjekter som bidrar til ny kunnskap for å få til en betydelig kostnadsreduksjon på store konstruksjoner samt redusere miljøbelastningen ved anleggsarbeid.

Statens vegvesens følger opp og gjennomfører forsknings- og utviklingskontrakter med forskningsinstitutter, universiteter m.fl. Viktige forskningstemaer som i 2021 vil dekkes gjennom pågående FoU-program er:

• Miljøvennlig og effektiv bylogistikk

• Drift og vedlikehold på reisestrekninger for gående og syklende

• Bedre bruvedlikehold

• Fremtidens veiteknologi, analytisk dimensjonering

• Smartere vedlikehold, nye metoder og teknologi for kostnadseffektivt vedlikehold.

Post 22 Drift og vedlikehold av riksveier

Det foreslås bevilget 7 484,7 mill. kr, med en foreløpig anslått fordeling på om lag 4 450 mill. kr til drift og om lag 3 030 mill. kr til vedlikehold .

Posten omfatter hovedsakelig entreprenørutgifter knyttet til drift og vedlikehold av riksveier samt utgifter til lønn og konsulenttjenester som er direkte knyttet til de operative oppgavene for drift og vedlikehold. Operative byggherreoppgaver omfatter bl.a. tilstandskartlegging og kontroll av veiobjekter, planlegging av tiltak, å gjennomføre anbudskonkurranser, å inngå kontrakter, å følge opp og kontrollere entreprenørenes leveranser innen HMS, økonomi og kvalitet, å ivareta byggherrens HMS-ansvar og oppfølging i garantiperioden.

Avvikling av sams veiadministrasjon medfører store endringer i drifts- og vedlikeholdskontraktene. Frem til 2020 var kontraktene felles for riks- og fylkesveier. Når disse felleskontraktene løper ut, vil Statens vegvesen inngå nye kontrakter for riksveiene som etaten har ansvar for. For å sikre mest mulig effektiv drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier kan det være aktuelt at Statens vegvesen og fylkeskommunene i en overgangsperiode samarbeider om kontrakter i områder med sammenhengende veistrekninger som både består av riks- og fylkesvei. Dette vil kunne gjelde både investeringer, drift og vedlikehold, men spesielt være knyttet til driftskontrakter. I enkelte tilfeller kan det være aktuelt at Statens vegvesen er ansvarlig for kontrakter som også gjelder fylkesvei. I andre tilfeller kan det være mer hensiktsmessig at fylkeskommuner inngår kontrakter som også gjelder riksvei. Slikt samarbeid forutsetter at Statens vegvesen og fylkeskommunene inngår avtaler som regulerer fordeling av utgifter og fakturering av disse.

Drift

Veinettet driftes av entreprenørselskaper gjennom kontrakter med Statens vegvesen. Kontraktene regulerer de oppgavene som er nødvendige for at veinettet skal være tilgjengelig og sikkert for trafikantene og holde god miljøstandard. Dette er aktiviteter som brøyting, strøing med salt og sand, veimerking, vask og renhold, oppretting av skilt og skjøtsel av grøntarealer. Drift av veinettet omfatter også elektrooppgaver som å sørge for lys på veiene og å legge til rette for radio og nødnett i tunneler samt å sørge for at kommunikasjonslinjer til trafikksikkerhetsutstyr fungerer.

Driftskontraktene som ble inngått i 2019, hadde en prisøkning på om lag 42 pst. sammenlignet med de kontraktene de avløste. For nye driftskontrakter inngått i 2020, var tilsvarende prisøkning på om lag 73 pst. Hovedårsaker til dette kan være avviklingen av sams veiadministrasjon med oppsplitting av felleskontrakter for riks- og fylkesvei.

Det har over tid vært en tilfredsstillende konkurransesituasjon i markedet for driftskontrakter, selv om svak konkurranse har forekommet i avgrensede geografiske områder og for spesielle fagområder. I snitt var det 3,3 tilbydere per driftskontrakt med oppstart i 2020. Til sammenligning var det 2,3 tilbydere per kontrakt for kontraktene inngått i 2019. Gjennomsnittlig antall tilbydere siste 10 år er 4,2 per kontrakt. Den noe lavere interessen de siste to årene kan henge sammen med opphør av sams vegadministrasjon. Det norske entreprenørmarkedet for drift av vei består av både store riksdekkende, mellomstore regionale og lokale aktører. I tillegg kommer et stort spekter av fagaktører som dekker spesialiserte fag. Markedet består i all hovedsak av norske og felles-nordiske aktører. Det er foreløpig ikke europeiske entreprenørselskaper innen drift- og vedlikehold av veier i Norge, men bruk av utenlandske underentreprenører og innleid arbeidskraft er økende.

Driftskontraktene utvikles kontinuerlig for å øke effektivitet og måloppnåelse i driften av riksveiene samt for å tilpasse dem til oppdaterte krav, teknologiutvikling, innovasjon, miljø m.m. Det er bl.a. satt krav til maskinpark og maskintyper og krav til at hovedentreprenøren skal utføre arbeidet med eget utstyr og mannskaper for å sikre god nok kvalitet og forhindre at entreprenøren tar for stor risiko med utførelsen. I tillegg er det i enkelte kontrakter satt krav til andel lærlinger. Videre ble oppgjørsform for salting og strøing endret fra kompensasjon for mengde til tidsbruk fra 1. september 2018. Endrede krav vil kunne påvirke kostnadene når nye kontrakter fases inn.

Vedlikehold

Vedlikehold av veinettet består av tiltak for å ta vare på og bidra til god funksjon på veiinfrastrukturen. Dette omfatter tiltak for å gjenopprette og opprettholde standarden på veidekker, grøfter, bruer, tunneler, støyskjermer, holdeplasser og alle tekniske anlegg i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Godt vedlikehold bidrar til at kostnadene til drift av infrastrukturen holdes nede. Reduksjon i vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet finansieres med bevilgningene til vedlikehold på post 22, tunneloppgradering på post 29 og fornying på post 30. Det anslås at vedlikeholdsetterslepet vil reduseres med om lag 1,5 mrd. kr på riksveinettet samlet sett.

Til vedlikehold av tunneler settes det av om lag 520 mill. kr. Tunnelvedlikehold består i stor grad av vedlikehold og utskiftninger av sikkerhetsutstyr, trafikkstyringssystemer og styringssystemer. Tiltak som er kritiske for at tunnelene kan holdes åpne for normal trafikk og reparasjon av skader som kan være dyrere å utbedre på et senere tidspunkt bli prioritert. Tiltak i tunneler for å ivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene omtales under kap. 1320, post 30 Riksveiinvesteringer.

Elektriske anlegg i tunneler krever langt hyppigere utskifting og modernisering enn øvrige tunnelelementer som f.eks. betonghvelv og vifter. Nye tunneler bygges for å kunne vare i 100 år, mens deler av de elektriske anleggene har en forventet levetid på 10 til 15 år. Utskifting og modernisering av slike anlegg utgjør dermed en betydelig kostnad i en tunnels levetid, og jevnlige utskiftinger er nødvendig for å ivareta krav, forskrifter og funksjonalitet.

Til vedlikehold av bruer og ferjekaier settes det av om lag 465 mill. kr i 2021. En rekke bruer har skader som tilsier at vedlikeholdskostnadene vil øke på sikt. Det er derfor viktig å opprettholde et tilstrekkelig nivå for å bremse vedlikeholdsetterslepet. Viktige vedlikeholdstiltak på bruer er bl.a. betongrehabilitering, overflatebehandling av stål samt rehabilitering av utstyr som f.eks. fuger og rekkverk. Tiltak på ferjekai omfatter i tillegg bl.a. vedlikehold av teknisk utstyr, som styringssystemer og utskiftning av hydraulisk olje. Udekket vedlikeholdsbehov på bruer og ferjekaier øker risikoen for at det må innføres lastrestriksjoner.

Til vedlikehold av veidekker settes det av om lag 950 mill. kr i 2021. Slikt vedlikehold har vært prioritert de siste årene, og det har vært en positiv utvikling i andelen veidekker som tilfredsstiller Statens vegvesens vedlikeholdsstandard. Ved inngangen til 2020 tilfredsstilte 92,1 pst. av Statens vegvesens veidekker kravene til spor og jevnhet. Andelen ventes å bli noe redusert i 2021.

Til vedlikehold av dreneringsanlegg (grøfter, kummer og rør) settes det av om lag 450 mill. kr i 2021. Kontinuerlig vedlikehold av dreneringsanlegg sikrer veien mot vannskader. Dårlig drenering og vann som blir stående i veikroppen, fører til økt nedbryting av veien og kortere levetid på veidekket. Utgiftene ved å utsette vedlikeholdstiltak blir i slike tilfeller høyere enn ved et kontinuerlig vedlikehold. Klimaendringer og større nedbørsmengder øker behovet for å beskytte veien mot flom og oversvømmelse.

Til vedlikehold av veiutstyr settes det av om lag 420 mill. kr i 2021. Veiutstyr omfatter bl.a. rekkverk langs veien, profilerte kantlinjer (rumlefelt), ettergivende master for lys, skilt, signaler og annet vei- og trafikkutstyr m.m. som reduserer faren for personskade ved påkjørsel og bidrar til god fremkommelighet. Mangelfull skilting, trafikkinformasjon og veibelysning, samt vedlikeholdsetterslep på rekkverk kan være en alvorlig fare for trafikksikkerheten og fremkommeligheten. Vegtilsynet har ved flere tilsyn pekt på behov for å utbedre rekkverk av hensyn til trafikksikkerhet.

For å gjennomføre vedlikeholdstiltakene settes det av om lag 180 mill. kr til byggherreoppgaver.

Det settes i tillegg av om lag 50 mill. kr til å dekke skader som følge av vær eller andre uforutsette hendelser.

Post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn

Det foreslås bevilget 2 260,5 mill. kr.

Det er satt av 7 mill. kr til trafikksikkerhetstiltak knyttet til forventet overskudd fra salg av personlige kjennemerker i 2021, jf. kap. 4320, post 01 Salgsinntekter. Statens vegvesen arbeider med endring i gebyrforskrifter for å innføre økt bruk av overtredelsesgebyr. Dette vil kunne effektivisere kontrollvirksomheten ytterligere fra 2021.

Arbeidet med Autosys er nå i sluttfasen. Det vil i 2021 settes av midler for å kunne utvikle nye digitale løsninger og videreføre arbeidet med selvbetjeningsløsninger innen trafikant- og kjøretøyområdet samt til drift og forvaltning av eksisterende systemer.

Innenfor trafikant- og kjøretøytilsyn prioriteres oppgaver i tråd med målene for trafikksikkerhet og miljø i Nasjonal transportplan 2018–2029. Trafikksikkerhetsarbeidet skal legge til rette for god førerkompetanse og god trafikksikkerhetsstandard på kjøretøyene. God miljømessig kjøring og god standard på kjøretøyene reduserer også utslippene fra veitrafikken. En aktiv og målrettet tilsyns- og kontrollvirksomhet bidrar til å sikre kvaliteten i nasjonal trafikkopplæring og teknisk tilstand på kjøretøyparken.

Statens vegvesen fører tilsyn med bl.a. verksteder, forhandlere, testing av autonome kjøretøy, parkeringsvirksomheter, trafikkskoler og andre opplæringsinstitusjoner. For en del av disse virksomhetene kreves det også godkjenninger av både personellet og virksomheten. Videre gjennomføres det tilsyn for å avdekke aktører som driver ulovlig innenfor disse områdene.

Samhandling med andre etater er viktig innen tilsyns- og kontrollarbeidet. Videre er regelverksarbeid på området både nasjonalt og internasjonalt et viktig område for Statens vegvesen i 2021.

Målrettet utekontroll blir videreført på tider og steder med høy sannsynlighet for å avdekke feil og mangler. Dette bidrar til økt trafikksikkerhet, fremkommelighet og like konkurransevilkår i transportbransjen. Statens vegvesen samarbeider med andre kontroll- og tilsynsmyndigheter samt næringsvirksomheter gjennom bl.a. felles kontroller og utveksling av informasjon. I tillegg til vinterutrustning er sikring av last, kontroll av bremser, kjøre- og hviletid og kabotasje sentrale områder i kontrollaktiviteten. Digitaliseringen av utekontrollen gjennom bl.a. systemene for risikoklassifisering og skiltgjenkjenning, videreføres. Dette bidrar til å effektivisere kontrollarbeidet, og at kjøretøy med feil og mangler blir kontrollert hyppigere enn kjøretøy uten slike avvik.

De senere årene har Statens vegvesen samarbeidet med bedrifter som kjøper transport, for å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten i vintersesongen for tunge kjøretøy i Norge. Samarbeidet, som kalles «Trygg Trailer», videreføres i 2021.

Statens vegvesen har ansvaret for å forvalte og utvikle nasjonalt regelverk samt påvirke utformingen og implementeringen av EØS-regelverk innen trafikant- og kjøretøyområdet. Innføring av nytt godkjenningsregelverk for bil høsten 2020, medfører at Statens vegvesen fra 2021 og fremover får nye og mer omfattende oppgaver knyttet til markedsovervåking. Hensikten er å gjøre nye kjøretøy sikrere og bidra til lavere utslipp og redusere muligheten for å manipulere testresultater og målekrav. Det vil også bli arbeid med skjerpede regler for bruk av elsparkesykler og andre små elektriske kjøretøy for å redusere de negative konsekvensene vi har sett for sikkerhet og fremkommelighet.

EUs mobilitetspakke 1 som ble vedtatt i juli 2020, medfører behov for å vurdere lovgrunnlaget for kontrollvirksomheten, bl.a. hjemlene for behandling av personopplysninger til kontrollformål. Statens vegvesen må også regne med å utføre flere oppgaver i utekontrollen knyttet til mobilitetspakken. Det er behov for økt samarbeid med Arbeidstilsynet.

Statens vegvesen behandler søknader og fører tilsyn med ordningen for utprøving av selvkjørende motorvogn. Samtidig deltar etaten i det internasjonale arbeidet med å etablere permanente krav til automatiserte kjøretøy.

God kvalitet på føreropplæringen og førerprøven er viktig for trafikksikkerheten. Nye krav til etterutdanning og en regodkjenningsordning for trafikklærere for å sikre tilstrekkelig kompetanse er prioritert i 2021. Statens vegvesens arbeid med bedre identitetskontroll av personer som gjennomfører teoretiske og praktiske prøver har som mål å sikre at rett kandidat går opp til prøven. Flere offentlige etater bruker Statens vegvesens systemer og tjenester i dag, og det ventes at flere ønsker å bli med på ordningen. Dette gir god utnyttelse av offentlige ressurser.

Drosjeførerprøven blir innført i andre halvår 2020. Den teoretiske prøven kan avlegges på alle trafikkstasjoner hvor Statens vegvesen tilbyr teoriprøver. Den praktiske prøven krever mer ressurser, og vil i startfasen tilbys på 19 steder spredt over hele landet. Det er utdannet sensorpersonell som vil gjennomføre prøven på disse stedene.

Programmet for digital førerettsforvaltning sluttføres i 2021. Programmet forenkler og forbedrer dagens førerkortforvaltning ved å innføre digitale løsninger for å vurdere om vilkårene for førerett er oppfylt. Hovedgevinstene er forenkling for yrkessjåfører, førere i aldersgruppen 80+ og øvrige brukere som har behov for helseattest. I tillegg blir saksbehandlingen i Statens vegvesen mer effektiv.

Arbeidet med å utvikle nettbaserte selvbetjeningsløsninger innenfor trafikant- og kjøretøyområdet videreføres i 2021. Andelen som bruker løsningene er økende. For å følge prinsippet om kostnadsriktighet og for å øke bruken ytterligere ble det fra 2019 innført differensierte gebyrer for flere tjenester. Differensierte gebyrsatser vurderes innført for flere løsninger etter hvert som de er ferdig utviklet. Utvikling og bruk av selvbetjeningsløsningene fører til at færre møter opp på trafikkstasjonene og vil ha konsekvenser for etatens fremtidige inntekter.

Statens vegvesen arbeider med sikte på å utvikle en nettbasert selvbetjeningsløsning der eier selv kan av- og påregistrere kjøretøyet uten at kjennemerkene må leveres inn. Ordningen vil gjøre det enklere for kjøretøyeier å avregistrere kjøretøy som i perioder ikke er i bruk. Målet er å innføre ordningen i løpet av 2023.

Kjøretøydata er en viktig kilde for mange aktører, både offentlige og private. Statens vegvesen jobber med å gjøre dataene tilgjengelige på en enklere og mer fremtidsrettet måte. Arbeidet med å utvikle rapportløsninger og selvbetjeningsløsninger vil pågå frem til våren/sommeren 2021.

For å sikre gode tjenester for brukerne, og særlig for de tjenestene som fremdeles krever oppmøte, må det være et tilgjengelig tilbud i hele landet. Regjeringen har vedtatt at ny tjenesteleveransemodell og -struktur skal gjennomføres. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen fastsette en omstillingsplan for den videre gjennomføringen av reformen av trafikant- og kjøretøyområdet. Reformen er planlagt gjennomført innen utgangen av 2024. Det vises til omtale under Andre veisaker.

I 2020 ble det lansert en ny fartskampanje som planlegges videreført i 2021 og de neste årene. Trafikksikkerhetskampanjene Oppmerksomhet og Belte i buss planlegges også videreført. Temaet samspill mellom ulike trafikantgrupper er under utredning, og det vil i 2020 besluttes om en ny kampanje skal utvikles og lanseres i 2021.

Autosys

Det er planlagt å bruke 110 mill. kr til å sluttføre arbeidet med Autosys i 2021.

I Prop. 1 S (2015–2016) redegjorde departementet for det videre arbeidet i prosjektet, og Stortinget vedtok en kostnadsramme for hele prosjektet på 2 045 mill. 2021-kr. Gjenstående leveranser har en kostnadsramme på 308 mill. kr og en styringsramme på 123 mill. kr. Prosjektet for utvikling av kjøretøydelen hadde en styringsramme på 1 042 mill. 2021-kr, og en kostnadsramme på 1 228 mill. 2021-kr. Prosjektets forventede kostnader for ferdigstillelse av kjøretøydelen er beregnet til 950 mill. 2021-kr. Den anslåtte totale kostnaden for prosjektet, inkl. trafikantdelen, er 1 706 mill. 2021-kr. Prosjektet følger oppsatt plan og blir ferdig i første halvår 2021. Autosys vil med dette bli levert under den kostnads- og styringsrammen som ble vedtatt ved behandlingen av Prop. 1 S (2015–2016), og i henhold til omfang, kvalitet og tid som da ble anslått.

Statens vegvesen er i sluttfasen med å ferdigstille arbeidet gjennom utvikling av de siste leveransene på kjøretøyområdet. Hittil er fem leveranser knyttet til saksbehandlersystem for godkjenning og registrering av kjøretøy satt i drift. Motorvognregisteret, som var 40 år gammelt, er erstattet. Det nye systemet er integrert med over 20 tilstøtende interne og eksterne system som dermed fungerer som en helhet for administrasjon av kjøretøyparken i Norge.

De gjenstående leveransene vil gi brukerne ytterligere og verdifull nytte og effekt av løsningene. Løsningene for teknisk godkjenning av kjøretøy tilpasses nå EU-harmonisert elektronisk samsvarssertifikat (IVI – Initial Vehicle Information), som blir et krav fra EU fra 2026.

Autosysprosjektet er beregnet til å gi effektiviseringsgevinster på om lag 100 mill. kr i perioden 2014–2021. Gevinster for om lag 90 mill. kr i perioden 2014–2019 blir realisert i løpet av 2020. Gevinstene er knyttet til utvikling av nye og forbedrede saksbehandlingssystemer på trafikant- og kjøretøyområdet samt nye selvbetjeningsløsninger og økt bruk av disse. Statens vegvesen kan som følge av dette håndtere en økt oppgavemengde innenfor trafikant- og kjøretøyområdet.

Den beregnede netto samfunnsnytten av den samlede utviklingen er anslått til 6,3 mrd. 2021-kr.

Post 29 OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 928,4 mill. kr.

Offentlig-privat samarbeid (OPS) er et samarbeid mellom offentlige og private aktører. Statens vegvesen er byggherre og det private OPS-selskapet er byggherrens representant. OPS-selskapet har totalansvaret for arbeidet med veistrekningen i 20–30 år.

I 2021 settes det av midler til kontraktsfestet statlig vederlag til OPS-strekningene E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag, E39 Lyngdal–Flekkefjord i Agder, E18 Grimstad–Kristiansand i Agder og rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Innlandet. I tillegg er det satt av midler til å videreføre oppgraderingen av fem tunneler på strekningen E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag.

Post 30 Riksveiinvesteringer

Det foreslås bevilget 11 668,0 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn om lag 1 700 mill. kr i ekstern finansiering. Bompenger fra prosjekter som ikke er lagt frem for Stortinget, er ikke inkl. i anslaget.

Tabell 4.5 viser anslått fordeling av forslaget til bevilgninger på post 30.

Følgende prosjekter med kostnad over 200 mill. kr er ventet åpnet for trafikk i 2021:

• E18 Professor Koths vei (gang- og sykkelvei langs E18) i Oslo og Viken

• E16 Gudvanga-/Flenjatunnelene i Vestland

• rv. 580 Sandslikrysset i Vestland

• rv. 13 Hjelmeland og Nesvik ferjekaier i Rogaland

• rv. 36 Bø–Seljord i Vestfold og Telemark

• E6 Tømmernes-, Forså-, Fagernes-, Larsberg-, Skardal- og Isfjelltunnelene i Nordland og Troms og Finnmark.

Store prosjekter

I 2021 legges det opp til at midlene i hovedsak vil bli brukt til å følge opp vedtatte prosjekter.

Det er satt av midler til å videreføre de forberedende arbeidene på OPS-prosjektene rv. 555 Sotrasambandet i Vestland, E8 Sørbotn–Laukslett i Troms og Finnmark og E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark.

I tillegg er det satt av midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for følgende prosjekter:

• E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken

• E39 Myrmel–Lunde i Vestland

• E39 Ørskogfjellet, krabbefelt i Møre og Romsdal

• E39 Lønset–Hjelset i Møre og Romsdal

• rv. 4 Roa–Gran grense inkl. Jaren–Lygnebakken i Innlandet og Viken.

Det vises til den rutevise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Bymiljø- og byvekstavtaler

I 2021 skal midlene bli brukt til tiltak i byområder som har inngått bymiljø- og byvekstavtaler. Tiltakene omfatter i hovedsak bygging av sammenhengende sykkelveinett og kollektivtrafikktiltak. Rammen brukes primært til å videreføre allerede vedtatte prosjekter. Det er likevel funnet rom for å starte opp enkelte nye tiltak i Oslo og Viken samt i Trondheim.

Det vises til byomtalene under Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

Programområdetiltak

Utbedringstiltak

Utbedringstiltak er mindre tiltak for å forbedre veiens funksjonalitet. Midlene blir i hovedsak brukt til å oppgradere ferjekaier, breddeutvidelser, forsterkning av bruer, utbedring av kryss og kurver og andre mindre oppgraderinger av riksveinettet. Utbedringstiltak gjennomføres sammen med tiltak til fornying der det er hensiktsmessig.

Av utbedringstiltak prioriteres i 2021 midler til å videreføre arbeidene med å utbedre strekningen Besteland–Helle på rv. 9 i Setesdal i Agder. Det prioriteres også midler til å videreføre utbedringen av flere delstrekninger på rv. 3 i Østerdalen i Innlandet.

Videre er det innenfor rammen prioritert midler til å videreføre arbeidene på utbedringsstrekningene rv. 41 Treungen–Vrådal i Telemark, E16 Fagernes–Øye i Oppland og E6 Grong–Nordland grense.

Det er prioritert midler til delfinansiering av prosjektet E6 Helgeland sør, jf. Prop. 148 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E6 på strekninga Nord-Trøndelag grense–Korgen, inkl. Brattåsen–Lien i Vefsn og Grane kommunar (E6 Helgeland sør) i Nordland. I tillegg er det lagt til grunn midler til å oppgradere flere ferjekaier i forbindelse med utlysning av nye kontrakter om drift av ferjesamband.

For å legge til rette for elektrifisering av ferjesambandene E6 Bognes–Skarberget og rv. 827 Drag–Kjøpsvik over Tysfjorden i Nordland, er det lagt opp til større arbeider på ferjekaiene og kapasitetsøkning i kraftforsyningen til ferjekaiene. Oppstart av prosjektet forutsetter Stortingets tilslutning til kostnadsramme, jf. forslag til romertallsvedtak.

Tiltak for gående og syklende

Midlene vil bli brukt til å følge opp allerede vedtatte prosjekter. De vil i hovedsak bli brukt til å bygge sammenhengende sykkelveinett i byer og tettsteder og bygge ut strekninger knyttet til skoleveier. Bl.a. prioriteres midler til å videreføre utbyggingen av gang- og sykkelvei langs rv. 19 på strekningen Tigerplassen–Noreløkka i Østfold, langs E6 på strekningen Sandbakken–Skjeberg i Østfold samt langs rv. 40 på strekningen Gjerdal–Yttersøveien i Vestfold og Telemark.

Trafikksikkerhetstiltak

Midlene vil bl.a. bli brukt til tiltak for å forhindre alvorlige ulykker. Bygging av midtrekkverk er prioritert. Blant øvrige prioriterte tiltak er utbedring av terrenget langs veien, veibelysning, kurve- og kryssutbedringer, rekkverk samt legge til rette for forsterket midtoppmerking (rumlefelt).

Det er prioritert midler til restfinansiering i forbindelse med byggingen av midtrekkverk på E39 på strekningen Tuft–Flatøy i Vestland samt til restfinansiering av arbeidene med ny kontrollstasjon på E6 ved Øyjord i Nordland. Innenfor rammen videreføres arbeidene med en rekke tiltak mot utforkjørings- og møteulykker på flere strekninger, bl.a. E39 i Rogaland og Vestland og på E16 i Vestland. Det legges også opp til delfinansiering av tiltak i Vegpakke Harstad. I tillegg prioriteres midler til å videreføre arbeidene med:

• nytt kryss på E6 ved Selsverket i Innlandet

• installering av veilys på strekningen E18 Ørje–Melleby i Viken

• installering av veilys på strekningen E39 Kronborg–Farsund i Vestland.

Miljø- og servicetiltak

Midlene vil i hovedsak bli brukt til enkelte støytiltak langs E6 i Kirkenes samt til tiltak for å utbedre den gamle kongeveien langs E6 over Dovrefjell.

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

Midlene vil i hovedsak bli brukt til å anlegge kollektivfelt og til å oppgradere holdeplasser for å legge til rette for bedre fremkommelighet og tilgjengelighet. Det er bl.a. prioritert midler til å videreføre arbeidene med kollektivgate gjennom Gjøvik i Innlandet.

Fornying

Midlene brukes i hovedsak til utbedringstiltak i en rekke riksveitunneler for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. I tillegg er det satt av midler til å delfinansiere prosjektet E6 Helgeland sør i Nordland, jf. Prop. 148 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E6 på strekninga Nord-Trøndelag grense – Korgen, inkl. Brattåsen – Lien i Vefsn og Grane kommunar (E6 Helgeland sør) i Nordland og til å delfinansiere utbedringen av E6 på strekningen Grong–Nordland grense.

Tunnelutbedringsprogrammet

Midlene vil i hovedsak bli brukt til å videreføre allerede vedtatte prosjekter. I tillegg prioriteres midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for utbedring av E16 Lærdalstunnelen i Vestland. Utbedring av Lærdalstunnelen vil bli et av de mest omfattende prosjektet som er gjennomført innen tunnelutbedringsprogrammet. Regjeringen vil på egnet måte komme tilbake til Stortinget med forslag til kostnadsramme for prosjektet.

Arbeidet med å utbedre tunneler lengre enn 500 meter for å ivareta kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene videreføres. Dette er nødvendig for å ivareta både fremkommeligheten og trafikksikkerheten i disse tunnelene. Med budsjettforslaget vil ni tunneler som ligger på den norske delen av det transeuropeiske veinettverket (TEN-T-veinettet) bli utbedret i 2021. Det gjenstår med dette oppgradering av 28 tunneler på TEN-T-veinettet. I tillegg er det lagt opp til å erstatte 20 tunneler med nye veistrekninger, og det er ikke lagt opp til å oppgradere disse.

Med budsjettforslaget vil det i 2021 være satt i gang utbedring eller forberedende arbeider i samtlige tunneler på TEN-T-veinettet som skal oppgraderes, med unntak av E16/E39 Fløyfjelltunnelen. Tidspunktet for utbedringen av denne tunnelen må vurderes i lys av andre tiltak i Bergen sentrum.

Arbeidet med tunnelutbedringstiltakene har vist seg å være både mer komplisert og dyrere enn tidligere antatt. Samferdselsdepartementet endret derfor i 2020 strategi for gjennomføringen av tunnelutbedringene, slik at i hovedsak kun kritisk vedlikeholdsbehov og andre forhold som er viktige for tunnelenes sikkerhet utbedres samtidig med tiltakene i henhold til forskriftene, jf. Prop. 1 S (2019–2020). Dette innebærer at ordinært vedlikeholdsetterslep i tunnelene i hovedsak må utbedres senere.

Siden gjennomføringen av tiltak i tunneler på TEN-T-vegnettet prioriteres, er det i 2021 kun funnet rom for å utbedre enkelte tunneler på det øvrige riksveinettet. Utbedringer av tunneler på det øvrige riksveinettet vil derfor i all hovedsak ikke kunne gjennomføres innen 2022/2023 som forutsatt. Prioriteringen av tiltak vil derfor måtte vurderes i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan 2022–2033.

Det vises til nærmere omtale av fornyingstiltak i tunneler under Nærmere om investeringsprogrammet.

Planlegging, grunnerverv og forberedende arbeider

Budsjettforslaget vil legge til rette for tilstrekkelig planavklaring for prosjekter prioritert i Nasjonal transportplan 2018–2029 og legge grunnlaget for fremtidig prioritering av en rekke prosjekter og tiltak. Oppgavene omfatter arbeider med kommunedelplaner og reguleringsplaner for større investeringsprosjekter og planlegging av samordnede utbedringer gjennom mindre tiltak langs eksisterende veinett.

Det settes av midler til grunnerverv som skjer før prosjekter tas opp til bevilgning, inkl. innløsning av boliger i eller nær fremtidige veilinjer og ev. til erverv av kompensasjonsområder for dyrket mark og verdifulle naturområder som omdisponeres til veiformål.

Det settes av midler til enkelte arbeider som må utføres som grunnlag for prioritering i budsjettsammenheng og grunnlag for fastsettelse av kontrakts- og gjennomføringsstrategi på prosjekter med prognose for sluttkostnad over 500 mill. kr (forberedende arbeider). Arbeidene omfatter bl.a. utarbeidelse av styringsdokumenter, inkl. gjennomføring av anslag, samt arbeid med kontraktgrunnlag. For prosjekter som omfattes av KS-ordningen innebærer dette også utgifter til ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslag og styringsunderlag (KS2).

Nasjonale turistveier

Nasjonale turistveier omfatter 18 veistrekninger med en samlet veilengde på 2 151 km. Satsingen styrker det norske reiselivsproduktet med en særegen attraksjon der kombinasjonen av landskap, kjøretur, arkitektur og kunst frister bilturister til å velge Norge som sitt feriemål.

I tråd med Nasjonal transportplan 2018–2029 skal Nasjonale turistveier fremstå som en helhetlig attraksjon fra 2024. Fra arbeidet startet i 1994 vil da i alt 189 prosjekter være gjennomført. Samarbeidsavtaler med de berørte fylkeskommunene skal sikre nødvendig drift og vedlikehold samt god forvaltning av fylkesveier med turistveistatus.

I løpet av 2021 vil 168 prosjekter være fullført. Rasteplasser og utsiktspunkter som skal stå ferdig i 2021, er Hårr (Jæren), Flesefossen (Ryfylke), Espeneset og Tyrvefjøra (Hardanger), Hestad (Gaularfjellet) og Kjøllen (Rondane). Anleggene Madland havn (Jæren), Eikelandsfossen (Gaularfjellet) og Sundshopen (Helgelandskysten) startes opp og er planlagt fullført i 2022.

I satsingen inngår opprusting og kvalitetsheving av kjente attraksjoner langs Nasjonale turistveier som Vøringsfossen, Gjende og Torghatten. For disse anleggene tas etapper i bruk etter hvert som de ferdigstilles. Trappebrua som forbinder Fossli og Fossetromma ovenfor Vøringsfossen ble åpnet i august 2020. I 2021 starter arbeidet med tilrettelegging og sikring på Fossetromma. Nordland fylkeskommune og Brønnøy kommune har vedtatt et regionalt og lokalt bidrag på 17 mill. kr med sikte på at de planlagte tiltakene for Torghatten kan fullføres innen 2024.

I Prop. 1 S (2019–2020) er det bl.a. lagt til grunn at Samferdselsdepartementet i løpet av 2020 vil se nærmere på den samlede ressursbruken til Nasjonale turistveier og hvilken innretning denne skal ha videre. Det ble samtidig lagt opp til å vurdere i hvilken grad Nasjonale turistveier bidrar til å oppnå de transportpolitiske målene i Nasjonal transportplan. Dette arbeidet er i gang og må bl.a. ses i en større transportpolitisk sammenheng i arbeidet med Nasjonal transportplan 2022–2033. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Post 31 Skredsikring riksveier

Det foreslås bevilget 1 074,1 mill. kr til skredsikringstiltak på riksveinettet.

Innenfor foreslått ramme er det planlagt å legge til rette for rasjonell anleggsdrift for allerede vedtatte prosjekter. Det er bl.a. prioritert midler til å videreføre prosjektene E16 Kvamskleiva i Innlandet, rv. 5 Kjøsnesfjorden i Vestland og E69 Skarvbergtunnelen i Finnmark. I tillegg er det prioritert midler til sluttfinansiering på prosjektet E6 Indre Nordnes–Skardalen i Troms og Finnmark.

Det vises til den korridorvise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Post 36 E16 over Filefjell

Det foreslås bevilget 41,9 mill. kr.

Midlene vil bli brukt til restfinansiering av utbyggingen av delstrekningen Øye–Eidsbru i Innlandet. Prosjektet åpnet for trafikk i september 2020. Det vises til omtalen av korridor 5 i Nærmere om investeringsprogrammet.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Det årlige behovet for bevilgninger avhenger av rentenivået. Renteforutsetningen som er lagt til grunn for 2021, 0 pst., medfører at det ikke er behov for bevilgninger i 2021.

Post 64 Utbedring på fylkesveier for tømmertransport

Det foreslås bevilget 20 mill. kr.

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 la regjeringen til grunn en tilskuddsordning som omfatter flaskehalser for tømmervogntog på fylkesveinettet. Midlene skal bidra til en funksjonell og effektiv tømmertransport. Forsterkningstiltak på bruer som ikke tåler 60 tonn totalvekt blir prioritert.

Et forslag til program for 2020–2021 ble sendt på høring til fylkeskommunene og skog- og trenæringen i 2019. Det fastsatte programmet vil bli lagt til grunn for tildelinger også i 2021.

Post 65 Tilskudd til fylkesveier

Det foreslås bevilget 100 mill. kr.

Fylkesveier med særlig stor næringstransport er av nasjonal interesse. Start- og endepunkt for næringstransporter er ofte fylkesveier, og det er derfor viktig å se på helheten av transportkorridorene for næringstransport uavhengig av forvaltningsnivå.

Tilskuddsordningen har som formål å bedre fremkommeligheten og øke konkurranseevnen for næringslivet. Ordningen skal stimulere til utbedring av fylkesveier som er særlig viktige for næringslivets transporter.

Fiske- og havbruksnæringene er blant de viktigste fremtidsnæringene for Norge, og med veksten som er skissert for næringen, er det viktig å styrke transportårene for å få varene raskere frem. Tilskudd til fylkesveier vil i 2021 rettes mot strekninger som er viktige for eksport innen næringsgruppene fiske og akvakultur.

Samferdselsdepartementet ga i forbindelse med Nasjonal transportplan 2022–2033 sine underliggende virksomheter i oppdrag bl.a. å identifisere riks- og fylkesveiene som er av størst betydning for næringslivets transporter, med utgangspunkt i transportvolum, varetyper, innenlands eller utenlands destinasjon og betydningen av fremføringstid for varene. Ordningen er i utgangspunktet avgrenset til fylkesveistrekninger der næringsgruppene fiske og akvakultur utgjør den største næringslivstypen mht. transportbehov. Tiltak på andre strekninger vil også bli vurdert dersom de bidrar til å oppfylle formålet med ordningen.

For at tilskuddet også skal kunne tildeles flerårige prosjekter, foreslås det en tilsagnsfullmakt med en samlet ramme på 100 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 72 Kjøp av riksveiferjetjenester

Det foreslås bevilget 1 573,3 mill. kr.

Rutetilbudet fra 2020 videreføres i stor grad. Det blir prioritert å øke frekvensen og kapasiteten ved oppstart av nye ferjekontrakter for drift av E39 Molde–Vestnes og E39 Halsa–Kanestraum. I 2021 vil de fleste av riksveiferjesambandene på europaveinettet være nattåpne. Sambandet E6 Bognes–Skarberget er ikke nattåpent i dag, men er det er lyst ut et anbud med krav om nattåpent tilbud for kommende kontraktsperiode.

Det er lagt til grunn at kjøretøy- og passasjertakstene økes med gjennomsnittlig 3,2 pst.

I de senere årene har Statens vegvesen i stor grad gått over til bruttokontrakter i riksveiferjedriften. Statens vegvesen har dermed overtatt en større andel av inntektsrisikoen fra rederiene. I 2021 er det beregnet at over halvparten av inntektene i riksveiferjedriften vil komme i bruttokontrakter. Inntekter, ekskl. merverdiavgift i bruttokontrakter, anslås til om lag 1,2 mrd. kr for 2021. Den største usikkerheten for inntektene i 2021 er hvilke virkninger koronapandemien vil få for trafikken og dermed trafikkinntektene i riksveiferjedriften. Hovedforskjellen mellom netto- og bruttokontrakter er plassering av inntektsrisiko, som ved en bruttokontrakt er plassert på oppdragsgiver Statens vegvesen. En bruttokontrakt gir forventet lavere tilskuddsbehov når inntektsrisikoen er høy, f.eks. som følge av usikkerhet ved fremtidig trafikkutvikling eller innføring av et nytt takstregulativ. Nettokontrakter kan være å foretrekke når inntektsrisikoen er lav, eller når det er et inntektspotensial som operatør kan påvirke. Valg av kontraktsform tilpasses forutsetningene i hver enkelt anskaffelse.

Statens inntektsansvar i bruttokontrakter utgjør en stor verdi i 2021. For å sikre korrekt innkreving av billettinntektene vil Statens vegvesen fortsette å prioritere oppfølging av forhold knyttet til billettering og kontroll av trafikkinntektene.

Aktørene i det nasjonale ferjemarkedet har siden 2010 arbeidet målrettet for å bedre sikkerheten, og antall uønskede hendelser i ferjedriften er redusert markant. I 2019 økte imidlertid antall hendelser. Statens vegvesen vil derfor å se nærmere på sikkerhetskulturen i ferjedriften og arbeide sammen med andre offentlige etater og næringen for å fortsette arbeidet med å redusere antall hendelser.

Siden 2015 har det vært en overordnet føring om innføring av null- og lavutslippsteknologi i riksveiferjedriften, der det ligger til rette for det. Dette har bidratt til at det nå pågår en rask utvikling innen maritim bruk av elektrisitet, hydrogen og andre teknologier som gjør det mulig med nullutslipp fra ferjenæringen, innen annen maritim næring og i samfunnet før øvrig. I 2021 vil Statens vegvesen starte opp kontrakter på ferjesambandene Molde–Vestnes, Halsa–Kanestraum og Hjelmeland–Nesvik–Skipavik med krav om nullutslippsteknologi. Med dette vil totalt 22 fartøy basert på nullutslippsteknologier være i drift på riksveiferjesambandene.

Mot slutten av 2021 skal en hydrogen-elektrisk ferje settes i drift på sambandet Hjelmeland–Nesvik–Skipavik. Dette blir verdens første fartøy som går på flytende hydrogen. Etter at denne kontrakten ble signert i januar 2019, har det blitt betydelig internasjonal oppmerksomhet om denne nullutslippsteknologien. Erfaringer fra dette sambandet vil bli viktig i vurderingene av nye maritime hydrogenprosjekter.

For å sikre drift av riksveiferjesambandene, samtidig som smittefaren for mannskap og reisende ble begrenset i forbindelse med koronapandemien i 2020, ble manuell billettering (AutoPASS-ferjekort, debet- og kredittkort og kontant) fra april erstattet av kontaktfrie betalingsløsninger som kjennemerkeregistrering og etterskuddsfakturering. I tillegg ble også AutoPASS-regulativet innført på samtlige av riksveiferjesambandene som ikke allerede hadde innført dette.

Ordningen med kjennemerkeregistrering er et tiltak som kan brukes på riks- og fylkesveiferjene så lenge den midlertidige loven om billettering på ferje under virusutbruddet gjelder, gitt at det er behov for tiltaket for å hindre smittespredning, jf. lovens formål. Tiltakene som ble innført i forbindelse med pandemien i 2020, viste at kontaktfrie betalingsløsninger for ferje er et robust system for billettering som gjør det mulig å billettere effektivt og smittesikkert. Statens vegvesen vil videreutvikle kontaktfrie betalingsløsninger for ferje i tråd med de erfaringer og føringer som er gitt.

Statens vegvesen arbeider videre med tiltak for å styrke arbeidet med kjøp av riksveiferjetjenester. Dette omfatter bl.a. tiltak for å profesjonalisere og forbedre innkjøpsprosessene, forbedre tilgang og bruk av styringsdata samt bruk av ny teknologi for å oppnå kostnadseffektivisering.

Det pågår også en storstilt utvikling innen automatisering og digitalisering i ferjedriften. Dette gir grunnlag for å se på potensialet for effektivisering og optimalisering i grensesnittet mellom kai og fartøy. Statens vegvesen vil videreføre dialog med relevante myndighetsorganer og markedet for å se om det er tiltak som kan bidra til effektivisering, både med hensyn til drift av ferje og ferjekaier og investering i ferjekai.

Samferdselsdepartementet foreslår å øke rammene i fullmakt til å pådra staten forpliktelser i riksveiferjedriften. Det foreslås å øke den samlede rammen for gamle og nye forpliktelser fra 13 700 mill. kr til 14 100 mill. kr, samt å videreføre rammen for forpliktelser som forfaller hvert år på 1 800 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Fullmakten gir mulighet til å inngå nye kontrakter i inntil fire riksveiferjesamband innen utgangen av 2021.

Post 73 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

Det foreslås bevilget 1 435 mill. kr i tråd med bompengeavtalen fra 2019. Det settes av 533,5 mill. kr til å videreføre den opprinnelige tilskuddsordningen og 376,5 mill. kr til å redusere bompenger i prosjektene:

• E18 Tvedestrand–Arendal i Agder

• rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet.

Prosjektet E18 Tvedestrand–Arendal ble i 2020 tildelt et tilskudd på til sammen 375 mill. 2020-kr til 20 pst. reduksjon av gjennomsnittstaksten. Utbetalingene av tilskuddsmidlene til prosjektet er forutsatt fordelt på årene 2020 og 2021. I 2020 ble det utbetalt 216,6 mill. kr til prosjektet. Det legges opp til å utbetale 163,5 mill. kr i 2021.

Stortinget ba i anmodningsvedtak 705 fra sesjonen 2018–2019 om at kostnadsreduksjonen knyttet til OPS-prosjektet på rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet benyttes til å redusere bompengene med inntil 200 mill. kr i løpet av den samlede finansieringsperioden for OPS-prosjektet, jf. behandlingen av Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2019 og Innst. 391 S (2018–2019). Omregnet til 2021-prisnivå tilsvarer dette 213 mill. kr. Regjeringen foreslår at tilskuddet til rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet utbetales i sin helhet i 2021.

For de resterende 525 mill. kr vil Samferdselsdepartementet vurdere muligheter for å betale bompengegjeld, redusere bompengetakster og fjerne bom på sidevei i eksisterende prosjekter.

Den opprinnelige tilskuddsordningen gjelder for bompengeprosjekter som er utenfor de områdene/byene som mottar tilskudd over kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder. Ordningen gjelder for prosjekter der bompengeopplegget ble lagt frem for Stortinget før utgangen av 2016. I tillegg omfattes prosjektet E39 Rogfast, jf. Prop. 105 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland.

Til sammen har 40 prosjekter fått tilsagn om tilskudd. Ett av prosjektene som har fått tilsagn om tilskudd, ble avviklet i 2019, jf. Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2019, side 141. Ved utgangen av 2020 gjenstår det etter planen å starte bompengeinnkrevingen i tre av prosjektene som omfattes av tilskuddsordningen, mens det ved utgangen av 2021 er ventet at det gjenstår å starte innkrevingen i to av prosjektene. Tilskuddsbehovet vil variere noe fra år til år, men har med unntak av 2020 vært lavere enn bevilgningene i det enkelte år. Overskytende er utbetalt til de prosjektene som får tilskudd. I tilsagnsbrevet til bompengeselskapene er det tatt forbehold om at dette kan komme til fratrekk i år der samlet tilskuddsbehov er større enn årlig bevilgning. Det settes av 533,5 mill. kr til den opprinnelige tilskuddsordningen i 2021. Dersom summen av de årlige beløpene det er gitt tilsagn om er høyere enn 533,5 mill. kr, vil dette bli dekt gjennom reduserte tilskudd til de prosjektene som har fått utbetalt ekstraordinære tilskudd tidligere år.

Kap. 4320 Statens vegvesen

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 293,1 mill. kr.

Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, herunder bl.a. samarbeidsprosjekter med eksterne aktører, vil variere over tid. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til inntektene. De største inntektskildene er innbetalinger fra eksterne knyttet til samarbeidsprosjekter, salg av tjenester innenfor bl.a. laboratorietjenester, grunnboring og IKT til fylkeskommunene, husleie/leieinntekter, salg av oppslag i Autosys motorvognregister og salg av personlige kjennemerker.

Inntektene for salg av personlige kjennemerker anslås i 2021 å gi et overskudd på 7 mill. kr. Overskuddet blir brukt til trafikksikkerhetstiltak, jf. omtale under kap. 1320, post 28.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 527,2 mill. kr.

Etterspørselen etter de gebyrbelagte tjenestene på trafikant- og kjøretøyområdet har økt de senere årene og gir økte inntekter. Utviklingen av nettbaserte selvbetjeningsløsninger videreføres i 2021. Differensierte gebyrsatser vurderes innført for flere gebyrbelagte tjenester etter hvert som de er ferdig utviklet. Det ventes at inntekten i årene fremover vil gå ned som følge av økt bruk av selvbetjeningsløsninger med lavere gebyrsatser samt større gjenbruk av foto på førerkortet.

Gebyrene på post 02 justeres i henhold til den generelle prisstigningen.

Enkelte av de gebyrbelagte tjenestene på området avviker fra prinsippet om kostnadsriktighet. Statens vegvesen går nå gjennom og reviderer beregningene av gebyrer med hensyn til om de er kostnadsriktige.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter på 119,0 mill. kr.

Inntektene dekker utbedring av skader som kjøretøy har påført bl.a. veiustyr og som betales av forsikringsselskapene. Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå og varierer fra år til år.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 1321 Nye Veier AS

Nye Veier AS sitt overordnede mål er å oppnå høyest mulig samfunnsøkonomisk lønnsomhet i de veiprosjektene selskapet har fått ansvar for. Dette målet ivaretas i alle faser av prosjektene, og i prioriteringen av disse. Raskere utbygging, lavere kostnader, økt nytte og sikker utbygging av trafikksikre veier, er viktige langsiktige indikatorer på om selskapet lykkes med sitt oppdrag. Selskapets beregninger ved utgangen av 2019 viser 28 mrd. kr i reduserte kostnader og over 29 mrd. kr i økt nytte for trafikantene, sammenlignet med beregninger som forelå da selskapet overtok porteføljen. Redusert reisetid og økt trafikksikkerhet er hovedelementene i økt nytte for trafikantene.

Selskapets prioriteringsmodell fører til konkurranse mellom utbyggingsområdene, ikke bare for å redusere utbyggingskostnadene, men også for å øke nytten i prosjektene. Gjennom dette arbeidet har selskapet identifisert store lønnsomhetsforbedringer som benyttes til forsert gjennomføring av andre deler av utbyggingsporteføljen.

Post 70 Tilskudd til Nye Veier AS

Det foreslås bevilget 5 785,1 mill. kr.

Forslaget er i tråd med føringen fra Prop. 1 S (2015–2016) om et langsiktig bevilgningsnivå på 5 mrd. 2016-kr fra og med budsjettet for 2018. For å styrke denne forutsigbarheten og langsiktigheten foreslås det å videreføre fullmakten til å pådra staten forpliktelser for Nye Veier AS for fremtidige budsjettår, jf. forslag til romertallsvedtak. Gjennom dette kan selskapet forplikte seg for beløp inntil om lag fem års bevilgning, men slik at de årlige forpliktelsene ikke overstiger ett års bevilgning.

Selskapets driftsinntekter i 2019 ble 6 993 mill. kr og driftskostnadene 6 217 mill. kr. Årsresultatet i 2019 ble 807 mill. kr. Gjennomsnittlig antall årsverk i 2019 var 179.

Bevilgningen gjelder vederlag til Nye Veier AS i henhold til avtaler med Samferdselsdepartementet, bl.a. til planlegging og annet forberedende arbeid, utbygging av veier og drift og vedlikehold av veier selskapet har bygd ut. Aktiviteten i Nye Veier AS reguleres i inngåtte avtaler med Samferdselsdepartementet. Selskapets finansieringskilder er tilskudd over statsbudsjettet og bompenger. I 2021 er det foreløpig lagt opp til utbyggingsaktivitet for prosjektene:

• E6 Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark

• E6 Kvithammer–Åsen i Trøndelag

• E6 Ranheim–Værnes i Trøndelag

• E6 Kvål–Melhus i Trøndelag

• E6 Ulsberg–Vindåsliene i Trøndelag

• E6 Storhove–Øyer i Innlandet

• E6 Roterud–Storhove i Innlandet

• E18 Langangen–Rugtvedt i Vestfold og Telemark

• E39 Kristiansand–Mandal Øst i Agder

• E39 Mandal Øst–Mandal by i Agder

• E39 Herdal–Røyskår i Agder.

I tillegg til de ovennevnte prosjektene legger Nye Veier AS opp til at det vil kunne bli inngått avtale som legger til rette for oppstart av utbyggingsaktivitet i prosjektet E39 Bue-Ålgård i Rogaland i 2021.

Strekningen E39 Mandal Øst–Mandal by i Agder ventes ferdigstilt i 2021.

Samferdselsdepartementet har siden 1. januar 2016 inngått utbyggingsavtaler med Nye Veier AS med samlet forventet utbyggingskostnad på om lag 90,3 mrd. kr. For disse utbyggingsavtalene er det gjennom egne fremlegg til Stortinget lagt til grunn et samlet bompengebidrag på om lag 38,2 mrd. kr.

Prosjektene, som det er inngått avtale om, sikrer store helhetlige utbygginger. Nye Veier AS prioriterer rekkefølgene for utbygging av veistrekningene som inngår i selskapets portefølje, etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Selskapets prioriteringsmodell fører til konkurranse mellom utbyggingsområdene, ikke bare for å redusere utbyggingskostnadene, men også for å øke nytten i prosjektene. Gjennom dette arbeidet har selskapet identifisert store lønnsomhetsforbedringer.

Nye Veier AS anslår selv at kostnadene ved utbygging av de strekningene som lå i oppstartporteføljen er redusert med anslagsvis 16 pst. Selskapet har en ambisjon om videre optimalisering av prosjektene i porteføljen og vurderer selv at en kostnadsbesparelse på 20 pst. kan være mulig å oppnå. De oppnådde besparelsene brukes som statlig bidrag til utbyggingskostnadene av øvrige deler av porteføljen og bidrar dermed til tidligere gjennomføring. Selskapet har anslått at de fleste delene av oppstartsporteføljen ville kunne være utbygd i løpet av 12–13 år. Dette er vesentlig raskere enn de 20 årene som ble angitt i Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei.

Det vises til Nærmere om investeringsprogrammet for omtale av de enkelte prosjektene.

Prosjekter under planlegging

Nye Veier AS er i gang med å utvikle alle prosjektene i porteføljen. Frem til prosjektene blir prioritert for utbygging, arbeider selskapet for å øke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten på enkeltprosjektene og for hele porteføljen. Dette gjøres hovedsakelig ved å øke hastigheten på veien og redusere kostnadene. Dette gjøres i tett dialog med kommuner og fylkeskommuner. Selskapet engasjerer leverandører og entreprenører i en tidlig fase for å sikre seg kompetanse og samspill allerede fra prosjekteringsfasen.

Nye Veier AS fikk gjennom Stortingets behandling av Prop. 110 S (2018–2019) Nokre saker om veg, jernbane og post ansvaret for å bygge ut tre nye prosjekter: E6 Øyer–Otta i Innlandet, E16 Kløfta–Kongsvinger i Viken og Innlandet samt E6 Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark. Den utvidede porteføljen er forutsatt finansiert innenfor uendret årlig tilskudd og gjeldende fullmakt til å pådra staten forpliktelser for seinere budsjettår.

E6 Kvænangsfjellet er prioritert for utbygging av selskapet. Det pågår detaljregulering med konsekvensutredning. Planprogrammet har vært på høring vår og sommer 2020.

På strekningen E18 Dørdal–Grimstad ble det gjennomført en interkommunal planprosess for kommunedelplan og bompengeutredning. Den involverte åtte kommuner og to fylker, og resulterte i vedtatte kommunedelplaner sommeren 2019, bare halvannet år etter at styret for det interkommunale plansamarbeidet ble konstituert 1. mars 2018. Det foreligger lokalpolitisk tilslutning til bompengefinansiering av prosjektet. En lignende planprosess gjennomføres nå på E16 Kløfta–Kongsvinger. Arbeidet med korridorvalg ledes av de berørte kommunene, Ullensaker, Nes, Sør-Odal og Kongsvinger.

På strekningen Øyer–Otta planlegger Nye Veier AS for en helhetlig utbygging. Selskapet er i dialog med kommune for å drøfte hvordan planarbeidet skal gjennomføres.

Videre vil Nye Veier AS fortsette sitt optimaliserings- og reguleringsarbeid for Ytre ringvei i Kristiansand i 2021. Dette arbeidet skjer i dialog med Statens vegvesen som har ansvaret for Gartnerløkka-prosjektet i Kristiansand og øvrige parter i regionen. Selskapet arbeider med lokale vedtak for bompengefinansiering av Ytre ringvei i 2020 og 2021.

Det utarbeides nå statlig plan for prosjektet Lyngdal–Ålgård. Nye Veier AS har startet en prosjektorganisasjon som kan klargjøre prosjektet for kontrahering og utbygging så snart den statlige kommunedelplanen for strekningen er vedtatt. Det jobbes i 2020 og 2021 med reguleringsplan og bompengeopplegg for strekningen E39 Bue–Ålgård.

Kap. 1323 Vegtilsynet

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 19,3 mill. kr til Vegtilsynet, som er en videreføring av nivået i saldert budsjett 2020.

Vegtilsynet skal være en pådriver for et sikkert og formålstjenlig veinett, foreslå endringer i regelverk, ta initiativ til FoU-arbeid og delta i internasjonalt arbeid som ligger opptil Vegtilsynets arbeidsområder.

Hovedaktiviteten til Vegtilsynet i 2021 vil være å føre tilsyn med at Statens vegvesen og Nye Veier AS oppfyller krav til å ha og bruke tilstrekkelige og effektive styringssystemer som ivaretar sikkerheten i infrastrukturen på riksveinettet. Det skal også føres tilsyn med tilbydere av trafikkinformasjon etter delegerte kommisjonsforordninger under ITS-direktivet.

Vegtilsynet skal utøve et risikobasert tilsyn. Det kan foreslå endringer i regelverk knyttet til sikkerhet i riksveiinfrastrukturen. Nye teknologiske løsninger, endringer i aktørbildet m.m., utfordrer dagens regelverk i veisektoren. Vegtilsynet skal bidra til at regelverket i større grad utvikles med mer fleksibilitet, økt innslag av funksjonskrav og økt mulighet for innovasjon, samtidig som sikkerheten i veiinfrastrukturen ivaretas.

Vegtilsynet fastsetter årlig et tilsynsprogram med prioriterte områder for tilsynsvirksomheten. Etaten vil i 2021 bl.a. vurdere å prioritere tilsyn med systemer for drift og vedlikehold samt tilsyn med planlegging og utbyggingsfasen. De statlige veieierne skal i de neste årene effektivisere for å nå det overordnete målet om mer vei for pengene. Det vil være viktig å følge med på at dette ikke går på bekostning av sikkerheten på veiene.

Vegtilsynet fører i dag tilsyn med de statlige veieierne på riksveinettet, som er ansvarlig for om lag 10 pst. av det offentlige veinettet i Norge. Dette avgrenser Vegtilsynets bidrag til å nå de overordnede målene innen trafikksikkerhet. Samferdselsdepartementet vil vurdere Vegtilsynets oppgaveportefølje bl.a. i forbindelse med endringene på veiområdet som følge av regionreformen.

Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

Post 90 Avdrag på lån

Saldoen på det statlige lånet til Svinesundsforbindelsen AS var 104 mill. kr ved utgangen av 2019. Som konsekvens av virusutbruddet har bompengeinntektene falt, og lånet vil ikke bli nedbetalt i 2020 som planlagt. Siste del av lånet, 54 mill. kr, ventes nedbetalt i 2021 og bompengeinnkrevingen avsluttes i løpet av 2021.

Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

Post 80 Renter

Det er budsjettert med 400 000 kr i renter i 2021på det statlige lånet i forbindelse med utbyggingen av Svinesundsforbindelsen, jf. omtale under kap. 4322, post 90.

Bompenger

Bompenger utgjør en viktig del av finansieringen av veiinvesteringene i regi av Statens vegvesen og Nye veier AS, i bypakker og på fylkesvei.

I 2019 ble det stilt til disposisjon om lag 7,2 mrd. kr i ekstern finansiering til tiltak på riksvei, fordelt med om lag 6,9 mrd. kr i bompenger samt om lag 280 mill. kr i forskudd fra kommuner og fylkeskommuner og om lag 40 mill. kr i tilskudd fra offentlige aktører og private. Dette er noe lavere enn det som ble lagt til grunn i Prop. 1 S (2019–2020). Reduksjonen skyldes i hovedsak at Nye Veier AS hadde et lavere likviditetsbehov enn det som tidligere var forutsatt, da kontraheringsprosessene på E18 Langangen–Rugtvedt og E39 Kristiansand–Mandal øst ble utsatt på grunn av for lite konkurranse.

For 2020 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksvei å utgjøre om lag 9,7 mrd. kr. Bompenger utgjør om lag 9,4 mrd. kr av dette. Det er om lag samme nivå som ble lagt til grunn i Prop. 1 S (2019–2020).

For 2021 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksvei å utgjøre om lag 8,8 mrd. kr. Av dette utgjør om lag 8,6 mrd. kr bompenger, og om lag 200 mill. kr er tilskudd og forskudd. Det arbeides med sikte på anleggsstart for noen nye bompengeprosjekter i 2021. Størrelsen på ekstern finansiering i 2021 avhenger bl.a. av prosjekter som ennå ikke er behandlet av Stortinget.

Tabell 4.6 viser bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2010–2019, prognoser for 2020 og anslag for 2021, fordelt på riks- og fylkesveier og innbetalte bompenger totalt i årene 2010–2019.

Av forutsatte bompenger til investeringstiltak på fylkeskommunalt ansvarsområde i 2021 er det lagt til grunn at om lag 2,5 mrd. kr går til kollektivtrafikktiltak. Av dette inngår bl.a. om lag 800 mill. kr til Bybanen byggetrinn 4 til Fyllingsdalen, om lag 250 mill. kr til Fornebubanen i Osloområdet, og om lag 1,2 mrd. kr til øvrige investeringer i kollektivtrafikk i Oslopakke 3.

I tillegg til anslaget for bompenger stilt til disposisjon på fylkesvei på 3,8 mrd. kr i 2021 er det lagt opp til om lag 900 mill. kr til drift av kollektivtransport fra Oslopakke 3.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte om lag 12,1 mrd. kr i bompenger på riks- og fylkesveier i 2019. Dette er om lag 300 mill. kr mer enn året før. Per 15. juli 2020 var 67 bompengeprosjekter enten i drift eller vedtatt. Siden 1. januar 2019 er det vedtatt fire nye prosjekter og to prosjekter er vedtatt utvidet. I 2019 ble innkreving avsluttet i fire bompengeprosjekter inkl. tre som ble avviklet tidligere enn forutsatt som følge av tilskudd til reduserte bomtakster, jf. kap. 1320, post 73.

I 2020 er bompengeinnkrevingen avsluttet i seks prosjekter. Fem av disse ble avviklet tidligere enn forutsatt som følge av bevilgninger i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2020, jf. Prop. 117 S (2019–2020) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2020 og Innst. 360 S (2019–2020). Det er:

• fv. 64 Atlanterhavstunnelen

• fv. 33 Skreifjella–Totenvika

• rv. 80 Røvika–Strømsnes

• fv. 48 Årsnes ferjekai og Løfallstrand–Årsnes

• fv. 107 Jondalstunnelen.

Sparte bompenger som følge av regjeringens politikk

De siste seks årene har bompengeveksten blitt bremset gjennom nedlegging av bomstasjoner, økte statlige andeler i prosjekter og reduserte takster utenfor byområdene.

Det er gjort endringer i tidligere finansieringsopplegg for utbygging av prosjektene E134 Seljord–Åmot i Vestfold og Telemark, og E6 Helgeland nord i Nordland. Bilistene spares for 900 mill. kr. Videre er bompengebidraget redusert med 120 mill. kr for prosjektet E16 Fønhus–Bagn i Innlandet. I prosjektet rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand i Bypakke Grenland er bompengebidraget redusert med 310 mill. kr ved at prosjektet fullfinansieres med statlige midler.

Ordningen med tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene, jf. kap. 1320, post 73, har spart bilistene for om lag 530 mill. kr i bompenger årlig. I tillegg er det gjennom ordningen også nedbetalt restgjeld og avviklet innkreving i tre bompengeprosjekter i 2019 som følge av en bevilgning ved behandlingen av Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2019. Gjennom ordningen er bomstasjon ved Vågstrandstunnelen avviklet og takstnivået redusert med 20 pst. i prosjektene E18 Tvedestrand–Arendal, rv. 13 Hardangerbrua og E6 Hålogalandsbrua som følge av økt bevilgning ved behandlingen av Prop. 1 S (2019–2020).

For å følge opp bompengeavtalen fra 2019 bevilges det 1 435 mill. kr til reduksjon av bompenger i distriktene i 2021, jf. kap. 1320, post 73.

Status for bompengeselskapene som følge av koronapandemien

Nedstenging av samfunnet som følge av utbruddet av koronaviruset medførte at biltrafikken ble kraftig redusert. Dette ga betydelige reduksjoner i inntektene for bompengeselskapene. Bompengeselskapene er avhengig av et velfungerende obligasjons- og sertifikatmarked. Utfordringene i finansmarkedet over en periode førte til stram likviditet for selskapene. Hovedutfordringen var å sikre en forvaltning av låneporteføljene, slik at ingen av låneinstansene kunne påberope seg mislighold av lån og dermed utløse garantier. Bompengeselskapet Vegfinans fikk på plass en konsernkontoordning før koronakrisen. Dette bidro til at selskapet kunne håndtere sine likviditetsutfordringer. De øvrige selskapene sikret likviditetstilgangen gjennom lån mellom prosjekter. Stans i finansieringsmarkedet var kortvarig, og bompengeselskapene har meldt at likviditetsutfordringene løste seg etter relativt kort tid. Trafikken har tatt seg gradvis opp igjen og nærmer seg normalen for de fleste prosjektene. I sommer var det flere prosjekter som opplevde høyere trafikk enn på samme tid i fjor. Selskapenes inntektstap på strekningsvise prosjekter vil kunne dekkes innenfor rammen for utvidet innkrevingstid.

Takster for nullutslippskjøretøy

På grunn av den stadig økende elbilandelen i den norske bilparken er dagens takst- og bompengemodell under press. Nullutslippskjøretøy er ikke lenger fritatt for bompengebetaling, men betaler nå maksimalt 50 pst. av det konvensjonelle kjøretøy betaler. Det betyr at økt andel nullutslippskjøretøy isolert sett vil føre til at takstnivået i bompengeprosjekter må økes, og at det er konvensjonelle kjøretøy som vil få den største takstøkningen målt i kroner. Dette vil kunne medføre større trafikkavvisning enn det som er lagt til grunn i finansieringsanalysene for prosjektene. Videre kan den økte takstforskjellen ytterligere forsterke insentivene til å velge nullutslippskjøretøy.

Nærmere om investeringsprogrammet

Under redegjøres det for hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksveirute i 2021. Alle prosjekter med prognose for sluttkostnad over 500 mill. kr er nærmere omtalt. I tillegg nevnes mindre prosjekter, utbedringsstrekninger og tiltak innenfor programområdene. Investeringsprosjektene som er omtalt med kostnadsramme, forutsettes gjennomført innenfor de kostnadsrammene som Stortinget har vedtatt. Prosjekter under 500 mill. kr forutsettes gjennomført innenfor en angitt samlet ramme, jf. forslag til romertallsvedtak. For prosjekter som har vært eksternt kvalitetssikret (KS2), er det gjennom denne prosessen fastsatt både styrings- og kostnadsramme. For øvrige prosjekter er kostnadsrammen normalt satt lik styringsrammen +10 pst., i tråd med gjeldende praksis.

Videre omtales utgifter til planlegging, grunnerverv og forberedende arbeider i enkeltprosjekter med anslått kostnad over 500 mill. kr, der det ikke er lagt frem kostnadsramme for Stortinget, dersom beløpet overstiger 25 mill. kr.

Korridoromtaler

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo med tilknytninger

I korridoren settes det i hovedsak av midler til riksveitiltak i gjeldende bymiljøavtale fra juni 2017 for Oslo og daværende Akershus, programområdetiltak og planlegging.

Midlene innenfor gjeldende bymiljøavtale for Oslo og daværende Akershus settes av til gang- og sykkelvei langs:

• E6 i Enebakkveien i Oslo (delstrekning 2 Sandstuveien–Østensjøveien)

• E6 på fv. 152 i Viken (strekningene Stenfeldt–Greverud og Langhusveien–Vevelstadveien–Smedsrudveien).

Det vises til nærmere omtale av bymiljøavtalen for Oslo og daværende Akershus under omtalen av kap.1332 Transport i byområder mv.

Innenfor programområdene prioriteres i hovedsak midler til tiltak for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak. I Viken settes det av midler til gang- og sykkelvei langs E6 på fv. 118 mellom Sandbakken og Skjeberg (strekningen Vernerveien–Skadalsveien), utbygging av kollektivfelt ved Årum bru på rv. 111 og kryssutbedring mellom Rådhusveien og rv. 111 (Iseveien) i Sarpsborg.

Det planlegges bruk midler til planlegging, som i hovedsak går til arbeid med reguleringsplan for prosjektet E6 Oslo øst (Manglerudtunnelen) i Oslo.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor/Riksåsen

E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo

I korridoren prioriteres det midler til refusjon av forskutterte midler til prosjektene E18 Knapstad–Retvet. I tillegg er det satt av midler til sluttfinansiering av prosjektet E18 Riksgrensen–Ørje i Viken. Innenfor gjeldende bymiljøavtale fra juni 2017 for Oslo og Viken prioriteres midler til gang- og sykkelveitiltak langs E18 på Mosseveien, mens det innenfor programområdene settes av midler til nytt veilys på E18 på deler av strekningen mellom Ørje og Melleby. Det vises til nærmere omtale av bymiljøavtalen for Oslo og daværende Akershus under omtalen av kap. 1332 Transport i byområder mv.

E16 Riksgrensen/Riksåsen–Hønefoss og rv. 35 Hønefoss–Hokksund med tilknytninger

Det legges til grunn statlige midler og bompenger til å videreføre prosjektet E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Viken.

Innenfor programområdene prioriteres tiltak for gående og syklende. Det er planlagt å bruke midler til å bygge gang- og sykkelveier i Innlandet langs E16 på strekningen fv. 250 Øyset–Langeland i Kongsvinger og langs rv. 2 i Grue kommune på strekningen Brynn–Grue kirke.

E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 72 S (2017–2018) Utbygging og finansiering av E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Buskerud og Oppland og Innst. 299 S (2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 103.

Prosjektet ligger i Ringerike kommune og Jevnaker kommune i Viken. Det omfatter bygging av 12,5 km tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt, i hovedsak i ny trasé. Til sammen omfatter prosjektet om lag 7 km forbikjøringsfelt. Det bygges planskilte kryss ved Kleggerud og Olum og bruer for kryssing av Randselva og Svenåa. Tilkoblingen til dagens E16 ved Eggemoen skjer med en rundkjøring i påvente av at E16 blir bygd ut på strekningen Nymoen–Eggemoen.

Videre omfatter prosjektet utbedring av fv. 241, inkl. bygging av gang- og sykkelvei over en strekning på om lag 2,6 km. Fv. 241 blir ny hovedadkomst fra E16 til Jevnaker sentrum. I tillegg kommer tiltak på lokalt veinett.

Anleggsarbeidene startet i mars 2019, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2022 mot tidligere planlagt i 2021. Arbeidene med lokalveinettet planlegges ferdig i 2023.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

E18 Oslo–Kristiansand og E39 Kristiansand–Stavanger med tilknytninger

Det er planlagt å bruke statlige midler og bompenger til forberedende arbeider på og ev. anleggsstart for prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken.

De statlige midlene til riksveitiltak i gjeldende bymiljøavtale fra juni 2017 for Oslo og daværende Akershus brukes bl.a. til å bygge gang- og sykkelvei i Professor Kohts vei langs E18 i Bærum. Det settes også av midler til gang- og sykkelvei langs Griniveien fra Røakrysset til bygrensen. I tillegg settes det av midler til diverse tiltak for syklende i Oslo og til tiltak på gang- og sykkelveien langs E18 mellom Skøyen og Dronning Blancas vei.

Videre settes det av statlige midler til å fullføre prosjektet E18 Bommestad–Sky i Vestfold og Telemark.

I Agder fullføres prosjektet E18 Varoddbrua. I tillegg fullføres ombyggingen av Håneskrysset med bompenger fra Samferdselspakken for Kristiansandsregionen og statlige midler.

Innenfor Bypakke Nord-Jæren fullføres prosjektet E39 Eiganestunnelen og utbedringen av Byhaugtunnelen. I tillegg legges det opp til bompenger til anleggsstart for utbedring av rv. 509 på strekningen Sør-Tjora–Kontinentalvegen. De statlige midlene til riksveitiltak i byvekstavtalen for Nord-Jæren brukes til å bygge sykkelstamvei langs E39 på strekningene Schancheholen–Sørmarka, Sørmarka–Smeaheia og Smeaheia–Oalsgata.

På programområdene er det satt av midler til utbedringstiltak, trafikksikkerhetstiltak og tiltak for gående og syklende. Med statlige midler og bompenger fra Samferdselspakken for Kristiansandsregionen videreføres arbeidene med å utvide Haumyrheiatunnelen på E18 i Agder, slik at det blir gjennomgående kollektivfelt i østgående retning over Varoddbrua og til Rona.

Innenfor rammen prioriteres også midler til gang- og sykkelvei langs rv. 19 fra Tigerplassen til Noreløkka i Moss og langs rv. 40 på delstrekningen Gjærdal–Yttersøveien i Larvik.

Under fornying settes det av midler til å videreføre rehabiliteringen av E18 Festningstunnelen i Oslo og til å finansiere arbeidene med å utbedre Hovet- og Brattåstunnelene på E18 i Vestfold og Telemark. I tillegg prioriteres midler til rehabilitering av Bygdøy- og Sjølystlokket på E18 i Oslo samt til å starte opp arbeidene med forsterkning av Kjevik bru på rv. 41 i Agder.

Det er planlagt å bruke midler over kap. 1320, post 29 til årlig kontraktsfestet vederlag til OPS-selskapet for E18 Grimstad–Kristiansand og E39 Lyngdal–Flekkefjord i Agder.

Det er lagt opp til å videreføre reguleringsplanarbeidet på strekningen Ramstadsletta–Slependen på E18 i Viken.

E18 Lysaker–Ramstadsletta

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 38 S (2019–2020) Utbygging og finansiering av E18 Lysaker–Ramstadsletta i Akershus og Innst. 393 S (2019–2020) med forutsetning om tilstrekkelig lokal garanti for lånefinansiering. Oslo og Viken har overfor Samferdselsdepartementet bekreftet at det vil bli stilt slik tilstrekkelig lokal garanti fra Viken fylkeskommune og Bærum kommune hhv. 17. og 23. september 2020. Garantiene må godkjennes av hhv. Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Fylkesmannen i Oslo og Viken.

Strekningen Lysaker–Ramstadsletta i Bærum kommune er om lag 4,4 km. Strekningen er en del av E18 Vestkorridoren (Lysaker–Drengsrud). Årsdøgntrafikken på strekningen er 80 000–90 000 kjøretøy. Dagens E18 har to ordinære kjørefelt og ett kollektivfelt i østlig retning mot Oslo. Mot vest har strekningen tre ordinære kjørefelt uten kollektivfelt.

Ny E18 på strekningen Lysaker–Ramstadsletta vil få to ordinære kjørefelt og ett kollektivfelt i begge retninger. Videre planlegges diagonal mellom Gjønnes og E18 og ny forbindelse til Fornebu. Det planlegges i tillegg en sammenhengende sykkelvei langs hele strekningen.

Prosjektet ble gjennom forhandlinger vinteren og våren 2020 justert ved at Lysaker kollektivterminal inkluderes i prosjektet, og den egne bussveien fjernes. Videre utgår lokalveisystemet over Høviktunnelen, og dette skal utvikles i et eget prosjekt i regi av Bærum kommune. Det skal også gjøres enkelte andre forenklinger og tilpasninger. Med de forutsatte justeringene er ny E18 Lysaker–Ramstadsletta nå et byutviklings- og kollektivprosjekt og en del av en helhetlig transportløsning for hovedstadsregionen. Viser til nærmere omtale i Prop. 38 S (2019–2020) og Innst. 393 S (2019–2020).

Det er lagt opp til forberedende arbeider og anleggsstart ved årsskiftet 2020/2021, med sikte på å gjennomføre arbeider som krever tilgang til jernbanesporene ved Høvik sommeren 2021. E18-delen av prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2027, mens hele prosjektet, inkl. lokalveier er planlagt ferdig i 2028.

Prosjektet E18 Langangen–Dørdal

Prosjektet E18 Langangen–Dørdal i Vestfold og Telemark er delt inn i to etapper. Første etappe, E18 Rugtvedt–Dørdal, åpnet 2. desember 2019. Andre etappe fra Langangen til Rugtvedt omfatter bygging av om lag 17 km ny firefelts vei. Det legges opp til en fartsgrense på 110 km/t på strekningen. Det foreligger godkjente reguleringsplaner for hele strekningen. Det planlegges å inngå kontrakter med entreprenør i slutten av 2020. I juni 2019 behandlet Stortinget bompengeopplegget for hele prosjektet E18 Langangen–Dørdal, jf. Prop. 81 S (2018–2019) Finansiering og utbygging av E18 på strekningen Langangen – Dørdal i kommunene Porsgrunn og Bamble i Telemark og Innst. 308 (2018–2019).

Totalt vederlag avtalt i veiutbyggingsavtalene med Nye Veier AS for hele prosjektet E18 Langangen–Dørdal er på 13 867 mill. kr. Bompengefinansieringen utgjør 4 732 mill. kr av forventet kostnad i veiutbyggingsavtalen.

E18 Bommestad–Sky

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 123 S (2012–2013) Utbygging og finansiering av E18 på strekningen Bommestad–Sky i Vestfold og Innst. 349 S (2012–2013) og Prop. 32 S (2014–2015) Endringar i statsbudsjettet 2014 under Samferdselsdepartementet og Innst. 118 S (2014–2015). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 104–105.

Prosjektet er siste etappe i utbyggingen av E18 gjennom Vestfold og Telemark og gir sammenhengende firefelts vei fra Oslo til Langangen i Vestfold og Telemark. Strekningen er bygd som firefelts vei over en lengde på 6,7 km.

E18 ble åpnet for firefelts trafikk på hele strekningen mellom Bommestad og Sky i mai 2018. Midlene i 2021 blir brukt til ombygging av lokalveisystemet.

E18 Varoddbrua

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 105.

Den eksisterende hengebrua fra 1956 skal rives, og ei ny bru er bygd ved siden av den eksisterende kassebrua fra 1994. Lengden på den nye brua blir om lag 650 m. Denne brua skal betjene biltrafikken østover, mens den eksisterende kassebrua skal betjene biltrafikken vestover. Begge bruene skal ha to kjørefelt og ett kollektivfelt. Den nye brua får gang- og sykkelvei for begge retninger.

Prosjektet åpnet for trafikk i juni 2020. Midlene i 2021 vil bli benyttet til å finansiere restarbeider, herunder riving av eksisterende bru og sluttfinansiering.

E39 Kristiansand–Lyngdal

Strekningen E39 Kristiansand–Lyngdal i Agder er på om lag 70 km. Det er dårlig standard på deler av strekningen. Veien har hatt mange alvorlige trafikkulykker. Anleggsarbeidet er delt inn i fire utbyggingskontrakter. Nye Veier AS har inngått kontrakt på de to første delstrekningene fra Kristiansand til Mandal. Disse delstrekningene planlegges åpnet i løpet av 2021/2022. For E39 mellom Mandal i Lindesnes kommune og Herdal i Lyngdal kommune ble områdereguleringen vedtatt våren 2020, og det legges opp til behandling av reguleringsplanen i løpet av våren 2021.

Detaljreguleringsplanen for E39 mellom Herdal og Røyskår i Lyngdal kommune ble vedtatt sommeren 2020. Det legges opp til å signere kontrakt med entreprenør og starte utbyggingen av strekningen i løpet av 2021.

Samferdselsdepartementet har inngått veiutbyggingsavtale med Nye Veier AS med et totalt vederlag på 27 723 mill. 2021-kr hvor bompenger skal bidra med 8 585 mill. 2020-kr av forventet kostnad i veiutbyggingsavtalen.

E39 Eiganestunnelen

Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. Prop. 28 S (2011–2012) Forlenging av bompengeordninga i Nord-Jærenpakka i Rogaland og Innst. 117 S (2011–2012). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 105.

Prosjektet ble åpnet for trafikk i april 2020 mot tidligere planlagt i desember 2019. I 2021 settes det av midler til sluttoppgjør og til å finansiere utbedringene av Byhaugtunnelen, som er en del av prosjektet.

E39 Sørmarka–Smeaheia (Sykkelstamveien)

Prosjektet inngår i Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogaland og Innst. 214 S (2016–2017), som er en del av byvekstavtalen for Nord-Jæren. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 106.

Prosjektet utgjør første etappe av utbyggingen av en høystandard sykkelvei langs E39 mellom Sandnes og Stavanger. Det omfatter bygging av sykkelvei på en strekning som er om lag 12 km. Sykkelveien bygges med 4,5 m bredde.

Anleggsarbeidene startet september 2018. Deler av prosjektet ble åpnet for trafikk i 2020, mens hele strekningen er planlagt åpnet for trafikk i 2023, mot tidligere planlagt i 2021.

Rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalvegen (Transportkorridor vest)

Prosjektet er sist omtalt i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Prosjektet inngår i Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogaland og Innst. 214 S (2016–2017).

Prosjektet omfatter bygging av om lag 2,5 km ny firefeltsvei fra E39 Sør-Tjora til havn og næringsområder i Risavika i Tananger vest i Sola kommune. Risavika er sentralhavn for Rogaland og et viktig intermodalt knutepunkt.

Dagens veisystem ut til havn og næringsområder har fremkommelighetsproblemer, spesielt for næringstrafikken i området. Hovedmålet med prosjektet er derfor å få bedre kapasitet og fremkommelighet spesielt for næringstrafikken samt bedre trafikksikkerhet og miljøforhold langs veistrekningen.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en styringsramme for prosjektet på 766 mill. 2020-kr, og en kostnadsramme på 839 mill. 2020-kr. Omregnet til 2021-prisnivå legger Samferdselsdepartementet til grunn en kostnadsramme på 862 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Det er lagt opp til at anleggsarbeidene starter opp våren 2021, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2024.

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

E39 Stavanger–Bergen–Ålesund med tilknytninger

Det er planlagt å bruke midler til å videreføre utbyggingen av E39 Rogfast i Rogaland og E39 Svegatjørn–Rådal i Vestland.

Prosjektet rv. 555 Sotrasambandet i Vestland skal gjennomføres som et OPS-prosjekt. Det er planlagt å bruke statlige midler til forberedende arbeider.

I Vestland settes det av midler til anleggsstart for utbygging av E39 på strekningen Myrmel–Lunde i Gaular kommune, og til restfinansiering av prosjektet E39 Bjørset–Skei.

De statlige midlene til riksveitiltak i byvekstavtalen for Bergensområdet brukes i hovedsak til å bygge sykkelstamvei langs E39 på strekningene Kristianborg–Bergen sentrum, Bradbenken–Sandvikstorget og Sandviktorget–Glassknag og til å bygge gang- og sykkelvei langs rv. 555 på Gyldenpriskrysset og Carl Konows gate.

Innenfor programområdene er det i all hovedsak planlagt å bruke midler til utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak. Det er bl.a. planlagt å bruke midler til å:

• utbedre ferjekaier på E39 på Sunnmøre i Møre og Romsdal

• utbedre rv. 580 Sandslikrysset i Vestland

• gjennomføre flere tiltak mot utforkjøring i Rogaland og Vestland

• gjennomføre forsterket midtoppmerking på flere strekninger i Vestland

• bygge ny Skipenes bru og ny Sagefloten bru i Vestland.

Det er lagt til grunn bompenger til kommunale tiltak innenfor Førdepakken i Vestland. Videre er det lagt til grunn bompenger fra Nordhordlandspakken til bygging av ny rundkjøring på E39 i Knarvik sentrum.

Under fornying er det bl.a. midler til å utbedre følgende tunneler:

• Bogstunnelen på E39 i Vestland

• Håklepptunnelen på E39 i Rogaland

• Lote-, Maragjøl-, Kongenes-, Kjøshammar- og Breisvortunnelene på E39 i Vestland

• Eikefettunnelen på E39 i Vestland

• Eidsvåg- og Glaskartunnelene på E39 i Vestland

• Jernfjell- og Skrikebergtunnelene på E39 i Vestland

• Rosethorntunnelen på E39 i Møre og Romsdal

• Uføretunnelen på E39 i Vestland

• Damsgård- og Nygårdstunnelene på rv. 555 i Vestland.

I tillegg settes det av midler til fornying av Skipenes bru på E39 i Stad kommune i Vestland.

Til planlegging legges det til grunn midler til bl.a. å videreføre arbeidet med reguleringsplanfor prosjektet E39 Ådland–Svegatjørn, inkl. Hordfast samt til arbeid med kommunedelplan for E39 over Sulafjorden.

E39 Rogfast

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 105 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland og Innst. 294 S (2016–2017). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 (2019–2020), side 107.

E39 Rogfast er det første ferjeavløsningsprosjektet på ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Prosjektet omfatter bygging av en 26,7 km lang undersjøisk tunnel i to løp mellom Harestad i Randaberg kommune og Laupland i Bokn kommune og en 3,7 km lang tunnelarm til Kvitsøy.

På Bokn blir det bygd 2,7 km vei i dagen, og dagens kryss blir bygd om. Tilknytning til eksisterende E39 i Randaberg skjer i Harestadkrysset, som er planlagt gjennomført som del av prosjektet E39 Smiene–Harestad innenfor Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) Om finansiering av Bypakke Nord-Jæren og Innst. 214 S (2016–2017).

Anleggsarbeidene startet i januar 2018, og det er bygd tverrslag i Mekjarvika og på Arsvågen. I konkurransen for den første av de tre store tunnelkontraktene var det eneste tilbudet vesentlig høyere enn forventet. Basert på denne markedsprisen ville prosjektets kostnader overstige kostnadsrammen, og konkurransen ble derfor avlyst av Statens vegvesen.

Statens vegvesen har gjennomført en bred gjennomgang av prosjektet, der kostnadsbesparende tiltak, gjennomføringsstrategi, samfunnsøkonomi og forutsetninger for finansieringsopplegget er vurdert på nytt. Det gjennomføres en ekstern kvalitetssikring av finansieringsopplegget, og kostnadssiden gås gjennom på nytt. Samferdselsdepartementet vil på egnet måte komme tilbake til Stortinget etter at den eksterne kvalitetssikringen er gjennomført.

E39 Svegatjørn–Rådal

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 134 S (2013–2014) Utbygging og finansiering av E39 Svegatjørn–Rådal i Hordaland og Innst. 37 S (2014–2015). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 108.

Prosjektet ligger i kommunene Bjørnafjorden og Bergen og omfatter bygging av om lag 16 km firefelts vei i ny trasé vest for Fjøsanger. Det omfatter bl.a. bygging av tre tunneler på til sammen om lag 13 km. Prosjektet omfatter også utbedring av Nesttun- og Hopstunnelene på E39.

Prognosen for sluttkostnad er nå om lag 9 250 mill. kr. Dette innebærer en økning på 1 375 mill. kr sammenlignet med styringsrammen og om lag 730 mill. kr høyere enn kostnadsrammen. Kostnadsøkningen skyldes i hovedsak uforutsette kostnader på tetting av steindeponi, håndtering av store mengder forurensede masser i tunnelene og store mengder infiserte jordmasser. Samferdselsdepartementet legger til grunn en kostnadsramme for prosjektet på 9 200 mill. 2020-kr. Omregnet til 2021-prisnivå foreslår Samferdselsdepartementet at kostnadsrammen økes til 9 458 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Anleggsarbeidene startet i september 2015, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2022.

E39 Bjørset–Skei

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 108.

Strekningen ligger i Sunnfjord kommune i Vestland. Prosjektet omfatter utviding av eksisterende vei til 8,5 m veibredde og utretting av svinger. Fra Bjørset til Indre Årdal er det bygd ekstra bred skulder for myke trafikanter, og fra Indre Årdal til Skei er det bygd sykkelvei. Prosjektet omfatter også utbedring av et skredpunkt.

Anleggsarbeidene startet i mars 2017, og prosjektet ble åpnet for trafikk i august 2019. Midlene i 2021 vil bli brukt til restarbeider og sluttoppgjør.

E39 Myrmel–Lunde

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 106.

Prosjektet omfatter bygging av ny vei på 3,7 km, der 1 km er tunnel, i Sunnfjord kommune i Vestland. Eksisterende vei har i dag dårlig standard når det gjelder bredde, kurvatur, bæreevne, og det er nedsatt fartsgrense på strekningen.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en styringsramme for prosjektet på 514 mill. 2019-kr, og en kostnadsramme på 575 mill. 2019-kr. Omregnet til 2021-prisnivå legger Samferdselsdepartementet til grunn en kostnadsramme på 606 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Det er lagt opp til at anleggsarbeidene starter våren 2021, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2023.

E39 Kristianborg–Bergen sentrum (Sykkelstamveien)

Prosjektet inngår i Bypakke Bergen, jf. Prop. 11 S (2017–2018) Finansiering av Bypakke Bergen i Hordaland og Innst. 90 S (2017–2018), som er en del av byvekstavtalen for Bergensområdet. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 23 S (2019–2020) Endringar i statsbudsjettet 2019 under Samferdselsdepartementet.

Prosjektet er en del av utbyggingen av sammenhengende gang- og sykkelveiruter langs de viktigste hovedveiene inn til Bergen sentrum. Prosjektet omfatter bygging av en høystandard gang- og sykkelvei på 3,9 km langs E39 mellom Kristianborg og Bergen sentrum. Gang- og sykkelveien bygges med adskilte felt for gående og syklende, og bygges med fire meter bredde for syklister samt tre meter bredde for gående. Den bygges parallelt med utbyggingen av Bybanen byggetrinn 4.

Anleggsarbeidene startet sommeren 2019, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2022.

Rv. 555 Sotrasambandet

Prosjektet er delvis bompengefinansiert og med OPS som kontraktsform, jf. Prop. 41 S (2017–2018) Gjennomføring av rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering og Innst. 270 S (2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 108.

Prosjektet omfatter bygging av 9,4 km firefelts vei fra kryss med fv. 562 ved Storavatnet i Bergen til kryss med fv. 561 ved Kolltveit i Øygarden kommune. Om lag 4,6 km går i tunnel. Prosjektet inkluderer ny firefelts bru på om lag 950 meter med separat gang- og sykkelvei. Også tre mindre bruer inngår i prosjektet.

Totalt er det planlagt å bygge om lag 14 km gang- og sykkelveier, der 7,8 km bygges som høystandard løsning med skille mellom syklende og gående.

Kollektivtrafikken vil dels gå sammen med annen trafikk, dels på opprustet lokalvei og dels på separat bussvei/kollektivfelt. Det er planlagt nye kollektivterminaler ved Storavatnet og på Straume. Prosjektet legger til rette for prioritering av kollektivtrafikken mellom terminalene.

Før anleggsstart på Sotrasambandet må høyspentlinjen med elektrisitetsforsyning til gassterminalen på Kollsnes i Øygarden flyttes.

Anskaffelsesprosessen for OPS-kontrakten startet opp våren 2020. Det er lagt opp til at kontrakt blir inngått høsten 2021, og at anleggsarbeidene kan startes opp våren 2022. Det er planlagt å bruke midler til bl.a grunnerverv og byggherreorganisasjonen er det satt av midler over post 30.

E39 Ålesund–Trondheim

Det prioriteres midler til å videreføre prosjektet E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra i Møre og Romsdal og Trøndelag. Det er planlagt å bruke midler til anleggsstart for byggingen av forbikjøringsfelt på E39 ved Ørskogfjellet i Møre og Romsdal. I tillegg prioriteres midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for prosjektet E39 Lønset–Hjelset i Møre og Romsdal.

Innenfor programområdene er det prioritert midler til utbedringstiltak. Det er planlagt å bruke midler til å utbedre en rekke ferjekaier på E39 i Møre og Romsdal i forbindelse med nye kontrakter for å drive ferjesamband. Videre er det planlagt å bruke midler til å utbedre Gjemnessundbrua på E39 i Møre og Romsdal og strekningen Harangen–Bårdshaug i Trøndelag.

Det er også planlagt å bruke midler til planlegging. Disse vil i hovedsak gå til arbeidet med kommunedelplaner for E39 over Vartdals- Sula- og Halsafjorden og til arbeidet med reguleringsplaner for E39 på strekningen Ålesund–Molde.

Videre er det planlagt å bruke midler til årlig kontraktsfestet vederlag til OPS-selskapet for E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag samt til å fullfinansiere utbedringen av flere tunneler på strekningen i henhold til krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene.

E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 109.

Prosjektet omfatter ombygging av tre delstrekninger på til sammen om lag 26 km. Med denne ombyggingen blir E39 på strekningen i Heim kommune i Trøndelag redusert fra 48 til 43 km. Strekningen bygges som tofelts vei, dels i eksisterende trasé, og dels i ny trasé. Prosjektet omfatter bl.a. omlegging av E39 utenom kommunesenteret Liabø i Heim kommune.

Det er lagt opp til anleggsstart i oktober 2020, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2024.

E39 Lønset–Hjelset

Prosjektet er sist omtalt i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

Dagens E39 mellom Lønset–Hjelset i Møre og Romsdal er om lag 9,5 km. På store deler av strekningen er veien smal og mangler gul midtlinje, og de tilgrensende veistrekningene har langt høyere standard. Mange boliger har direkte og til delts uoversiktlige avkjørsler til veien. Strekningen mangler tilbud til gående og syklende.

Det er vedtatt å bygge nytt sykehus for Nordmøre og Romsdal på Hjelset, om lag 20 km øst for Molde. Sykehuset er planlagt åpnet i 2024. Tilfredsstillende trafikkavvikling til og fra sykehuset forutsetter at strekningen på E39 mellom Lønset og Hjelset utbedres. Prosjektet vil i tillegg bidra til bedre trafikksikkerhet og bomiljø langs strekningen.

Prosjektet omfatter bygging av tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på en 9,3 km lang strekning på E39 øst for Molde. Veien bygges i ny trasé. Dagens vei vil bli gjort om til lokalvei. Prosjektet omfatter også etablering av en sammenhengende løsning for gående og syklende på strekningen.

Det foreligger lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet. Samferdselsdepartementet tar sikte på å komme tilbake til Stortinget med et forslag om delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet, når det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Prioriteringen er med forbehold om Stortingets tilslutning.

Det legges opp til at anleggsarbeidene kan starte opp våren 2021. Prosjektet ventes åpnes for trafikk i 2024.

Rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend og rv. 13/rv. 55 Jøsendal–Voss–Hella–Sogndal

Det er i budsjettforslaget tatt høyde for refusjon til bompengeselskapet etter ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd for utbyggingen av rv. 13 Hardangerbrua i Vestland.

Innenfor programområdene er det i hovedsak planlagt å bruke midlene til utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak. Det settes av midler til å videreføre utbedringen av ferjekaiene for å legge til rette for nye ferjer i sambandet Hella–Dragsvik–Vangsnes på rv. 13/rv. 55 i Vestland. Det prioriteres midler til strekningsvise utbedringstiltak på rv. 9 i Setesdal i Agder. Midlene går til å videreføre utbedringene av delstrekningen Besteland–Helle. Videre prioriteres midler til flere tiltak mot utforkjøring i Vestland.

Under fornying prioriteres midler til utbedring av rv. 55 ved Fosshagen.

Over kap. 1320, post 31 settes det av midler til sluttfinansiering av skredsikringsprosjektet rv. 13 Vik–Vangsnes i Vestland.

Rv. 13 Vik–Vangsnes

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 109.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 3,7 km ny vei inkl. en om lag 3 km lang tunnel på den mest skredutsatte delen av strekningen.

Anleggsarbeidene startet i november 2017, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2020. Midlene i 2021 vil bli brukt til sluttfinansiering.

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen–Haugesund med tilknytninger

Det er planlagt å bruke statlige midler og bompenger til å fullføre utbyggingen av E134 Damåsen–Saggrenda i Viken.

Videre settes det av statlige midler til sluttfinansiering av utbyggingen av rv. 13 Ryfast i Rogaland.

På rv. 36 i Vestfold og Telemark settes det av statlige midler til å finansiere restarbeider og sluttoppgjør på prosjektet Slåttekås–Årnes. Det legges til grunn bompenger til utbedring av to delstrekninger mellom Bø og Seljord i Vestfold og Telemark, jf. Prop. 113 S (2017–2018) Utbygging og finansiering på strekninga Bø–Seljord i Telemark og Innst. 47 S (2018–2019).

Det er planlagt å bruke midler til bygging av ny gang- og sykkelvei gjennom Espelandssvingene i Vindafjord kommune på E134 i Rogaland. I tillegg prioriteres midler til bl.a. utbedringer av flere kurver på E134 på strekningen Århus-Seljord i Telemark.

Innenfor programområdene er det satt av midler til utbedringstiltak, trafikksikkerhetstiltak og tiltak for gående og syklende.

Det er planlagt å bruke midler til å videreføre utbedringen av Hjelmeland og Nesvik ferjekaier på rv. 13 i Rogaland. På sambandet skal det settes i drift en hydrogen-elektrisk ferje i 2021. Det settes også av midler til å utbedre delstrekninger på rv. 41 mellom Treungen og Vrådal i Vestfold og Telemark og eksisterende kryss mellom E134 og Sørstrandsvegen mot Bjørgjo i Vestland.

Innenfor trafikksikkerhetstiltak prioriteres midler til utbedring for forsterket midtoppmerking og tiltak mot utforkjøring på flere delstrekninger på E134 i Rogaland.

Innenfor fornying går midlene til å rehabilitere Vågsli-, Haukeli- og Svandalsflonatunnelene på E134 i Vestfold og Telemark og Vestland.

Videre legges det til grunn bompenger fra bypakke Grenland til flere mindre tiltak på rv. 36 i Vestfold og Telemark.

E134 Damåsen–Saggrenda

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 49 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E134 Damåsen–Saggrenda i Buskerud og Innst. 168 S (2014–2015). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), og side 110–111.

Prosjektet omfattet bygging av 13,2 km vei i ny trasé forbi Kongsberg. Om lag 8,5 km ble bygd som firefelts vei, mens resten er bygd som tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Videre er det bygd fire tunneler med en samlet lengde på om lag 4,5 km.

Anleggsarbeidene startet i juni 2015, og prosjektet ble åpnet for trafikk i juli 2020 mot tidligere planlagt i oktober 2019. Midlene i 2021 vil bli benyttet til restarbeider og sluttoppgjør.

E134 Vågsli-, Haukeli- og Svandalsflonatunnelene

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 111.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Det omfatter bl.a. utskifting av vifter og belysning, montering av ledelys/rømningslys, nødstasjoner med telefon og brannslukkere, system for håndtering av brannfarlig væske og nye bommer. Det bygges nye tekniske bygg, nye venterom for kolonneoppstilling vinterstid i både Haukeli- og Vågslitunnelen og lages løsninger for å gi meldinger til trafikantene i tunnelen over radio i forbindelse med kolonneoppstilling i tunnelene.

Anleggsarbeidene startet opp i juni 2020 og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2022.

Rv. 13 Ryfast

Prosjektet er finansiert med statlige midler, lokale tilskudd og bompenger, jf. Prop. 109 S (2011–2012) Utbygging og finansiering av rv 13 Ryfylkesambandet (Ryfast) og Innst. 363 S (2011–2012). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 44 S (2019–2020) Forslag til takst- og rabattsystem for prosjektet rv 13 Ryfylkesambandet (Ryfast) i Rogaland og til forlengelse av bompengeinnkrevingen i Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1.

Prosjektet omfattet en strekning på 20,7 km, bl.a. to undersjøiske toløps tunneler mellom Stavanger og Hundvåg, og mellom Hundvåg og Solbakk i Strand kommune. Hundvågtunnelen er 5,7 km lang og Ryfylketunnelen (tidligere Solbakktunnelen) er 14,3 km lang. I tillegg inngikk utbedring av den eksisterende Hølleslitunnelen på rv. 13.

Som følge av utfordringer med leverandøren av veikantutstyret, er kontrakten med leverandøren sagt opp. Dette har medført at tidspunktet for oppstart av innkrevingen er utsatt. Arbeidet med å få på plass ny leverandør er startet opp, men det er fremdeles knyttet usikkerhet til når innkrevingen vil kunne starte opp. Etter gjeldende bompengeavtale med bompengeselskapet er det staten som skal finansiere bompengeselskapets utgifter som følge av ev. utsettelser i tidspunktet for oppstart av innkrevingen. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Anleggsarbeidene startet i desember 2012. Ryfylketunnelen ble åpnet for trafikk i desember 2019, mens Hundvågtunnelen ble åpnet for trafikk i april 2020. Midlene i 2021 vil bli brukt til å sluttføre arbeidene i Hølleslitunnelen.

Rv. 7 Hønefoss–Bu og rv. 52 Gol–Borlaug

Det er planlagt å bruke midler til programområdetiltak og planlegging. Innenfor programområdene settes det av midler til å videreføre arbeidene med å utbedre Skøyten bru på rv. 52 i Viken.

E16 Sandvika–Bergen med tilknytninger

Det er planlagt å bruke statlige midler og bompenger til å videreføre utbyggingen av E16 på strekningen Bjørum–Skaret i Viken.

Innenfor Oslopakke 3 settes det av bompenger til å fullføre utbyggingen av E16 Sandvika–Wøyen i Viken.

De statlige midlene til riksveitiltak i byvekstavtalen for Bergensområdet brukes til å oppgradere kollektivtrafikkterminalen i Olav Kyrres gate og til holdeplasser langs E16 mellom Indre Arna og Vågsbotn i Vestland.

Innenfor programområdene er det i all hovedsak planlagt å bruke midler til utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak. Til utbedring settes det av midler til tiltak på strekningen Fagernes–Øye på E16 i Innlandet. Tiltakene innebærer bl.a. breddeutvidelse, forsterket midtoppmerking, kurveutbedring, forsterkning av bæreevne og tiltak mot utforkjøring.

Innenfor trafikksikkerhetstiltak er det bl.a. planlagt å bruke midler til tiltak mot utforkjøring og til forsterket midtoppmerking i Vestland samt til utbedring av et kryss på rv. 5 i Sogndal sentrum.

Under fornying prioriteres midler til å utbedre følgende tunneler på E16 i Vestland:

• Arnanipa-, Sætre- og Bjørkhaugtunnelene

• Borgund- og Seltatunnelene

• Dalevåg-, Dalseid-, Trollkone-, Hernes-, Hyvingstunnelene

• Gudvanga- og Flenjatunnelene

• Lærdalstunnelen (forberedende arbeider og ev. anleggsstart).

Det er også planlagt å bruke midler til planlegging. Midlene vil i hovedsak bli brukt til å finansiere arbeidet med reguleringsplaner for E16 på strekningen Stanghelle–Arna som inngår i fellesprosjektet E16 Stanghelle–Arna/Vossebanen i Vestland.

Det er planlagt å bruke midler til å videføre prosjektet E16 Kvamskleiva i Innlandet. I tillegg videreføres arbeidene på prosjektet rv. 5 Kjøsnesfjorden i Vestland.

Det er lagt opp til å sluttfinansiere utbyggingen av strekningen Øye–Eidsbru på E16 i Innlandet.

Planlegging av fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 Høgkastet–Hønefoss i Innlandet finansieres over jernbaneinvesteringer, jf. omtale under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

E16 Sandvika–Wøyen

Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og Innst. S. nr. 301 (2008–2009). Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 112.

Strekningen er 3,5 km lang. Prosjektet omfattet bygging av firefelts vei i tunnel (Bjørnegårdtunnelen) under Sandvika fra Kjørbo til Bærumsveien og firefelts vei i dagen fra Bærumsveien til Vøyenenga. I tillegg omfattet prosjektet en betydelig ombygging av lokalveisystemet i Hamangområdet i Sandvika.

Anleggsarbeidene startet i januar 2015, og prosjektet ble åpnet for trafikk høsten 2019. Arbeidet med ombygging av lokalveinettet vil pågå frem til 2021. Midlene i 2021 blir brukt til ombygging av lokalveinettet og sluttoppgjør.

E16 Bjørum–Skaret

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 46 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E16 på strekningen Bjørum–Skaret i Akershus og Buskerud og Innst. 215 S (2016–2017). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 113.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 8,4 km ny firefelts vei. Det bygges bl.a. en tunnel på om lag 3,4 km under Sollihøgda og en tunnel på om lag 0,8 km under Bukkesteinshøgda.

Det legges nå opp til anleggsstart for hovedentreprisen rundt årsskiftet 2020–2021 mot tidligere i april 2019. Prosjektet er nå planlagt åpnet for trafikk i 2025 mot tidligere i 2023.

E16 Kvamskleiva

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 113.

Prosjektet omfatter utbedring av en svært skredutsatt strekning på om lag 5,4 km mellom Kvam og Hugavike i Vang kommune i Innlandet. Det omfatter bygging av en om lag 1,8 km lang tunnel og utbedring av eksisterende vei i tilknytning til den nye tunnelen.

Det er lagt opp at anleggsarbeidene starter opp høsten 2020, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2023.

E16 Øye–Eidsbru

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 113.

Prosjektet omfatter om lag 4 km vei i ny trasé utenom Øye sentrum. Om lag 2 km av veien legges i tunnel. Veien bygges med 8,5 m veibredde.

Anleggsarbeidene startet i juni 2016, og prosjektet åpnet for trafikk i september 2020 mot opprinnelig planlagt i desember 2018. Midlene i 2021 blir i hovedsak brukt til sluttoppgjør.

E16 Gudvanga- og Flenjatunnelene

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 113.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften i Gudvanga- og Flenjatunnelene i Aurland kommune i Vestland. Det gjennomføres omfattende tiltak i begge tunnelene bl.a. utskifting av vifter og belysning, montering av ledelys/rømningslys, nødstasjoner med telefon og brannslukkere, system for håndtering av brannfarlig væske og nye bommer.

Arbeidene startet i august 2016, og er planlagt å være ferdig i mai 2021.

Rv. 5 Kjøsnesfjorden

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 114.

Prosjektet omfatter bygging av en om lag 6,5 km lang tunnel i tilknytning til den eksisterende Støylsnestunnelen frem til Kjøsnes i Jølster i Sunnfjord kommune i Vestland. På Kjøsnes blir det bygd om lag 350 m vei i dagen fra tunnelåpningen og frem til eksisterende rv. 5. Eksisterende rv. 5 på strekningen blir brukt som gang- og sykkelvei i sommerhalvåret, og blir stengt i vinterhalvåret.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2019, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2022.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo–Trondheim med tilknytninger

Det er planlagt å bruke midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for prosjektet rv. 4 Roa–Gran grense inkl. Jaren–Lygnebakken i Innlandet og Viken. I tillegg legges det til grunn midler til og refusjon av forskutterte midler for prosjektet rv. 4 Lunner grense–Jaren, inkl. Lygna sør i Innlandet og Viken. I tillegg settes det av statlige midler til refusjon av forskutterte midler til prosjektet E6 Frya–Sjoa i Innlandet.

Videre er det lagt til grunn statlige midler til å fullføre utbyggingen av E6 på strekningen Vindåsliene–Korporalsbrua i Trøndelag.

Innenfor Miljøpakke Trondheim er det planlagt å bruke statlige midler til å fullføre prosjektet E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen. Det er lagt opp til videreføring av prosjektet rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger med bompenger.

De statlige midlene til riksveitiltak i inneværende bymiljøavtale fra juni 2017 for Oslo og daværende Akershus brukes i hovedsak til å:

• utbedre fv. 120 Storgata i Lillestrøm

• gjennomføre tiltak ved ramper og kryss på E6 på strekningen Hvam–Skedsmovollen

• oppgradere holdeplasser i Oslo langs rv. 150 Ring 3.

De statlige midlene til riksveitiltak i byvekstavtalen for Trondheimsområdet brukes til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for utbyggingen av hovedsykkelvei på rv. 706 mellom Nyhavna og Rotvoll, på delstrekningen Falkenborg–Strandveien.

Innenfor programområdene er det i all hovedsak satt av midler til utbedringstiltak, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtrafikktiltak, universell utforming og tiltak for gående og syklende.

Det er planlagt å bruke midler til utbedringen av Kroppanbrua og Stavåbrua på E6 i Trøndelag. Videre settes det av midler til å videreføre byggingen av gang- og sykkelvei langs E6 på strekningen fv. 230 Skurva–Lillehammer helsehus i Innlandet. Det prioriteres også midler til å bygge første del av gjennomgående sykkelvei med fortau langs Hans Mustads gate og Marcus Thranes gate gjennom Gjøvik.

Under fornying går midlene i hovedsak til å fullfinansiere utbedringen av Vålerengtunnelen på E6 i Oslo.

Det settes også av midler til planlegging. I 2021 videreføres det bl.a. planlegging på strekningene E136 Dombås–Ålesund med tilknytninger og rv. 70 Oppdal–Kristiansund med tilknytninger.

E6 Vindåsliene–Korporalsbrua

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 124 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av prosjektet E6 Vindåsliene–Korporalsbrua i Sør-Trøndelag og Innst. 410 S (2016–2017). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 115–116.

Prosjektet omfatter bygging av 6,4 km tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt i ny trasé på vestsiden av elva Sokna i Midtre Gauldal kommune. Veien blir lagt utenom Soknedal sentrum med tilkobling til tettstedet gjennom et planskilt kryss sør for sentrum.

For å legge til rette for en mulig fremtidig utvidelse til fire felt på strekningen Vindåsliene–Korporalsbrua har Samferdselsdepartementet inngått avtale med Nye Veier AS, jf. omtale i Prop. 1 S (2019–2020). Avtalen gjelder finansiering av prosjektering og bygging av søndre påhugg og portal samt de første 15 m med tunnel for et andre tunnelløp i Soknedalstunnelen.

Anleggsarbeidene startet i september 2017, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2020.

E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen

Prosjektet inngår i Miljøpakke Trondheim trinn 2, jf. Prop. 172 S (2012–2013) Finansiering av Miljøpakke Trondheim trinn 2 og Innst. 494 S (2012–2013). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 116.

Prosjektet var en videreføring av den planlagte utbyggingen av E6 mellom Jaktøya og Tonstad, og omfattet utbygging av E6 til firefelts vei over en strekning på 7,9 km.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2015, og prosjektet ble åpnet for trafikk i februar 2019. Midlene i 2021 blir brukt til restarbeider og sluttoppgjør.

E6 Ranheim–Åsen

Strekningen E6 Ranheim–Åsen i Trøndelag bygges ut av Nye Veier AS. Det forutsettes 110 km/t fartsgrense på mesteparten av strekningen. Strekningen er inndelt i to delprosjekter. Delprosjektet E6 Ranheim–Værnes er utvidelse av om lag 23 km til firefeltsvei mellom Trondheim og Stjørdal. Nye tunnelløp er en del av firefeltsutbyggingen. Nye tunnelløp er viktig for å sikre rømningsmulighet for tunnelene, og sikre en redusert og forutsigbar reisetid mellom Trondheim og Værnes. Byggingen startet i september 2020, og prosjektet er planlagt bygget ferdig frem til Værnes i 2025, og med delåpninger til Reitan i 2023 og til Hommelvik i 2024. Delprosjektet E6 Kvithammar–Åsen på om lag 19 km vil utbedre veiforbindelsen mellom Trondheim og Steinkjer. Dagens veistandard er svært dårlig, og prosjektet har høy samfunnsnytte. Det foregår en prosess med entreprenøren for å redusere kostnader og øke nytten i prosjektet. Det er planlagt byggestart i 2021, og den er planlagt ferdig i 2025/2026.

Veiutbyggingsavtalen med Nye Veier AS forutsetter et totalt vederlag på 14 280 mill. i kr, der bompengefinansieringen skal bidra med 6 655 mill. i kr av forventet kostnad i veiutbyggingsavtalen.

E6 Ulsberg–Melhus S

Strekningen E6 Ulsberg–Melhus S i Trøndelag bygges ut av Nye Veier AS. Det skal bygges om lag 64 km vei, som hovedsakelig vil være firefelts vei med 110 km/t. Strekningen er delt opp i fire delprosjekter. På delprosjektet E6 Kvål–Melhus sentrum er entreprenør kontrahert i en integrert prosjektleveranse (IPL). I denne kontrakten samhandler partene mot felles mål mellom byggherre, entreprenør og rådgiver i alle faser av prosjektet. Anleggsarbeidene på dette prosjektet er i gang og er planlagt ferdig medio 2022. På delprosjektet E6 Ulsberg–Vindåsliene, som er på 25 km, er det kontrahert entreprenør. Planlagt byggestart er høsten 2020, og det er planlagt ferdig medio 2024. I dette prosjektet planlegges det med å forlenge prosjektet i sør med om lag 6 km, inklusive en fremtidsrettet kryssløsning med rv. 3. På de to øvrige delprosjektene pågår kostnads- og nytteoptimaliseringsarbeid og arbeid med regulering. Det er planlagt byggestart i 2022/2023 og ferdigstillelse i 2026/2027. I juni 2019 behandlet Stortinget bompengeopplegget for hele prosjektet E6 Ulsberg–Melhus, jf. Prop. 82 S (2018–2019) Finansiering og utbygging av E6 på strekningen Ulsberg – Melhus i kommunene Rennebu, Midtre Gauldal og Melhus i Trøndelag og Innst. 309 S (2018–2019).

Totalt vederlag avtalt i veiutbyggingsavtalen med Nye Veier AS er 18 193 mill. kr. Bompengefinansieringen utgjør 6 028 mill. kr av forventet kostnad i veiutbyggingsavtalen.

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger

Prosjektet inngår i Miljøpakke Trondheim trinn 3, jf. Prop. 36 S (2017–2018) Miljøpakke Trondheim trinn 3 – forlenga innkrevjingsperiode og endringar i takst- og rabattsystemet og Innst. 157 S (2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 116.

Det omfatter bygging av ny firefelts bru over Nidelva med tilknytninger til veinettet på begge sider av elva og inngår i utbyggingen av ringveisystemet rundt Trondheim.

Prosjektet finansieres med statlige midler og bompenger. Deler av de statlige midlene forskutteres med bompenger fra Miljøpakke Trondheim, jf. Prop. 110 S (2018–2019) Nokre saker om veg, jernbane og post.

Det legges opp til anleggsstart høsten 2020, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2024.

E6 Moelv–Øyer

Prosjektet E6 Moelv–Øyer i Innlandet som Nye Veier AS har ansvaret for, er en videreføring av prosjektet fra Kolomoen til Moelv. Prosjektet omfatter utbygging av om lag 43 km firefelts vei med planlagt fartsgrense på 110 km/t. Selskapet har arbeidet med å redusere kostnaden til utbygging og øke samfunnsnytten. Kommunedelplanen E6 Vingrom–Ensby ble vedtatt sommeren 2018. Det legges opp til å bygge ut strekningen med tre store entrepriser og byggestart i 2021. Åpning av første delstrekning E6 Storhove–Øyer planlegges i 2023. I juni 2019 behandlet Stortinget bompengeopplegget for hele prosjektet E6 Ulsberg–Melhus, jf. Prop. 119 S (2018–2019) Finansiering og utbygging av E6 på strekningen Moelv – Øyer i kommunene Ringsaker, Gjøvik, Lillehammer og Øyer i Hedmark og Oppland og Innst. 412 S (2018–2019).

Totalt vederlag avtalt i veiutbyggingsavtalen med Nye Veier AS er 13 902 mill. kr. Bompengefinansieringen utgjør 5 829 mill. kr av forventet kostnad i veiutbyggingsavtalen.

E6 Kolomoen–Moelv

Prosjektet E6 Kolomoen–Moelv i Innlandet er den største sammenhengende utbyggingen som Nye Veier så langt har satt i gang. Hele prosjektet er på i overkant av fire mil. Anleggsarbeidene er inndelt i to utbyggingskontrakter. Første kontrakt omfatter utbyggingen fra Kolomoen til Arnkvern, mens andre utbyggingskontrakt går fra Arnkvern til Moelv. Første delstrekning på E6 fra Kolomoen til Kåterud åpnet høsten 2019, mens Kåterud til Brumunddal åpnet 1. juli 2020. Hele strekningen E6 Kolomoen–Moelv ventes ferdig i desember 2020. Våren 2016 behandlet Stortinget bompengeopplegget på strekningen, jf. Prop. 131 S (2015–2016) Bompengefinansiering av E6 på strekningen Kolomoen – Moelv i Hedmark og Innst. 396 S (2015–2016).

Veiutbyggingsavtalen med Nye Veier AS angir et samlet vederlag for utbyggingen på 10 777 mill. kr. Bompengefinansieringen utgjør 5 066 mill. kr av forventet kostnad i veiutbyggingsavtalen

Rv. 4 Roa–Gran grense inkl. Jaren–Lygnebakken

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 17 S (2018–2019) Endringar i statsbudsjettet 2018 under Samferdselsdepartementet.

Dagens vei på strekningen har ikke tilfredsstillende kurvatur og siktforhold, og det er mange direkte avkjørsler og kryss i plan. Tilbud for gående og syklende mangler på deler av strekningen.

Mellom Roa og kommunegrensen til Gran er veien svingete med mange avkjørsler, og strekningen har mye randbebyggelse som er støyutsatt. Fra Jaren og nordover til Amundrud er det trefelts vei med smale kjørefelt og stigning på om lag 6 pst. Strekningen mangler midtrekkverk. Mellom Almenningsdelet og Lygnebakken er vegen smal med dårlig kurvatur.

Prosjektet omfatter bygging av 4,2 km firefelts vei i ny trasé på østsiden av dagens vei. I tillegg skal dagens vei utbedres på strekningen Jaren–Amundrud og på strekningen Almenningsdelet–Lygnebakken. Prosjektet er en videreføring av utbyggingen på strekningene Lunner grense–Jaren og Lygna sør som ble åpnet for trafikk i 2017.

Det foreligger lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet. Samferdselsdepartementet tar sikte på å komme tilbake til Stortinget med et forslag om delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet, når det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Prioriteringen er med forbehold om Stortingets tilslutning.

Det legges opp til at anleggsarbeidene kan starte opp våren 2021 og at prosjektet åpnes for trafikk i 2024.

Rv. 3 Kolomoen–Ulsberg med tilknytninger

Det er planlagt å bruke midler til OPS-prosjektet rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Innlandet.

Innenfor programområdene settes det av midler til utbedringstiltak. Det prioriteres midler til å videreføre byggingen av delstrekningene Atna N–Hanestad, Hanestad–Alvdal grense og Rendalen grense–Jutulhogget samt til anleggsstart for utbedringen av delstrekningen Evenstad–Imsroa på rv. 3 i Østerdalen i Innlandet.

Under fornying prioriteres midlene i hovedsak til rehabilitering av Ya bru på rv. 3 i Innlandet.

Rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet

Prosjektet er delvis bompengefinansiert og med OPS som kontraktsform, jf. Prop. 45 S (2016–2017) Gjennomføring av rv 3/rv 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Hedmark som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering og Innst. 216 S (2016–2017). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 116.

Prosjektet omfattet bygging av 26,6 km ny riksvei, herav 16,0 km firefelts vei og 10,6 km tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt.

Kontrakt med OPS-selskapet ble inngått i mai 2018. Anleggsarbeidene startet i juni 2018, og prosjektet ble åpnet for trafikk juli 2020, mot opprinnelig planlagt i november 2020.

Rv. 15 Otta–Måløy

Innenfor programområdene er det satt av midler til trafikksikkerhetstiltak. Det prioriteres midler til tiltak mot utforkjøring på rv. 15 i Vestland.

Under fornying settes det av midler til utbedring av elektroinstallasjonene i Strynefjellstunnelene.

E136 Dombås–Ålesund med tilknytninger

Under fornying er det planlagt å bruke midler til utbedring av kurver og etablering av ny bru ved Jora på E136 i Innlandet.

Rv. 70 Oppdal–Kristiansund med tilknytninger

Det settes av midler til planlegging på strekningen.

Korridor 7 Trondheim–Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger

Det er planlagt å bruke midler til å videreføre prosjektet E6 Helgeland sør, inkl. delstrekningen Kapskarmo–Brattåsen–Lien i Nordland. Det er også lagt til grunn midler til å fullføre arbeidet med prosjektene E6 Helgeland nord og rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset i Nordland.

Innenfor programområdene er det i hovedsak satt av midler til utbedringstiltak og kollektivtrafikk og universell utforming.

Midlene til utbedringstiltak går til å starte opp arbeidene med utbedringen av delstrekningen Fjerdingen–Grøndalselv på E6 mellom Grong og Nordland grense i Trøndelag. Midlene til kollektivtrafikk og universell utforming går til å utbedre holdeplasser på rv. 80 på strekningen Løpsmarka–Tverlandet i Bodø. Det er også lagt opp til å bygge en kollektivløsning langs E6 i Mo i Rana.

Under fornying prioriteres midlene i all hovedsak til delfinansiering av prosjektet E6 Helgeland sør. I tillegg settes det av midler til å oppgradere Illhøllia tunnel på E6 i Dunderlandsdalen i Nordland og til å delfinansiere utbedringen av E6 på strekningen Grong–Nordland i Trøndelag.

Det settes også av midler til planlegging. Midlene vil i hovedsak gå til arbeidet med reguleringsplaner på E6 på strekningen Åsen–Steinkjer.

E6 Helgeland sør

Prosjektet utgjør andre etappe av den planlagte utbyggingen av E6 på Helgeland og er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 148 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E6 på strekninga Nord-Trøndelag grense–Korgen, inkl. Brattåsen–Lien i Vefsn og Grane kommunar (E6 Helgeland sør) i Nordland og Innst. 32 S (2015–2016). Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 118.

Prosjektet består av to delprosjekter, en veiutviklingskontrakt og Kapskarmo–Brattåsen–Lien.

Veiutviklingskontrakt

For prosjektene Helgeland sør og Helgeland nord er det brukt en veiutviklingskontrakt, dvs. at flere delstrekninger blir lyst ut i en samlet konkurranse. Samme entreprenør står ansvarlig for utbygging av delstrekningene i tillegg til drift og vedlikehold i en periode på inntil 15 år.

I prosjektet Helgeland sør ble sju av de ni delstrekningene lyst ut som en slik kontrakt. Strekningene bygges som tofelts vei, dels i eksisterende og dels i ny trasé. Deler av eksisterende vei gjøres om til adkomster og gang- og sykkelveier. To av delstrekningene ble lagt inn som opsjoner. Som følge av kostnadsøkninger er strekningene med opsjon tatt ut av kontrakten.

Anleggsarbeidene innenfor veiutviklingskontrakten startet i mai 2017. Arbeidene ventes nå fullført i november 2020 mot tidligere planlagt i 2021.

E6 Kapskarmo–Brattåsen–Lien

For utbygging av strekningen Kapskarmo–Brattåsen–Lien blir det brukt tradisjonelle konkurranseformer, der drift og vedlikehold ikke inngår. E6 er planlagt i ny trasé vest for tettstedene Trofors og Grane over en strekning på om lag 22 km med bl.a. en tunnel og to bruer for kryssing av Vefsna og Svenningdalselva. I tillegg inngår ombygging av lokalt veinett.

Anleggsarbeidene på delstrekningen Kapskarmo–Brattåsen–Svenningelv bru startet i august 2018, og strekningen ble åpnet for trafikk høsten 2019. Gjenstående delstrekning Svenningelv bru–Lien har en planlagt byggetid på om lag fire år. Det er lagt opp til at anleggsarbeidene starter i 2021.

I forbindelse med detaljprosjektering av delstrekningen fra Svenningelv bru til Lien ble det avdekket vanskelige grunnforhold på deler av strekningen. Det er derfor knyttet usikkerhet til kostnader og videre fremdrift. Reguleringsplanen i Grane kommune er derfor er regulert på nytt, der veilinjen er flyttet bort fra områdene med mest usikre grunnforhold. Ny reguleringsplan ble vedtatt i juni 2020.

Det er varslet kostnadsøkninger på begge delprosjektene på E6 Helgeland sør på grunn av økte kontraktskostnader (i hovedsak forlik med entreprenør for veiutviklingskontrakten om sluttoppgjøret) og vanskeligere grunnforhold enn det som var lagt til grunn i det opprinnelig kostnadsanslagene. Statens vegvesen forventer at sluttkostnadene vil øke med om lag 450 mill. kr utover fastsatt kostnadsramme i Prop. 1 S (2019–2020).

Samferdselsdepartementet legger til grunn en kostnadsramme på 5 640 mill. 2020-kr. Omregnet til 2021-prisnivå foreslår Samferdselsdepartementet kostnadsrammen økes til 5 798 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

E6 Helgeland nord

Prosjektet var første etappe av den planlagte utbyggingen av E6 på Helgeland og er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 55 S (2013–2014) Utbygging og finansiering av E6 på strekninga Korgen–Bolna i Hemnes og Rana kommunar (E6 Helgeland nord) i Nordland og Innst. 178 S (2013–2014). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 118–119.

Arbeidene på veiutviklingskontrakten startet i september 2015. De siste delstrekningene, til sammen 19,5 km inkl. delstrekningen Krokstrand–Bolna, ble åpnet for trafikk i november 2019. Midlene i 2021 blir brukt til restarbeider.

Rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset

Prosjektet inngår i Bypakke Bodø, jf. Prop. 131 S (2013–2014) og Innst. 27 S (2014–2015). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 119.

Samlet lengde for prosjektet er 5,4 km, herunder en 2,8 km lang toløpstunnel mellom Hunstadmoen og Bodøelv. Strekningen Bodøelv–Thallekrysset og Bodøelv–Gamle riksvei (riksveiarm mot flyplassen) er bygd om til firefelts vei med rundkjøringer.

Anleggsarbeidene startet i januar 2015, og prosjektet ble åpnet for trafikk i april 2019. Midlene i 2021 blir brukt til sluttoppgjør.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske–Nordkjosbotn med tilknytninger

Det er planlagt å bruke midler til forberedende arbeider for prosjektet E8 Sørbotn–Laukslett i Troms og Finnmark samt til OPS-prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark. Videre er det satt av midler til å restfinansiering på prosjektet E6 Hålogalandsbrua, inkl. tilførselsveier og rassikring på E10 Trældal–Leirvika i Nordland. I tillegg prioriteres statlige midler til å videreføre arbeidet med å legge om E6 ved Ballangen sentrum i Nordland.

Innenfor programområdene er det i all hovedsak planlagt å bruke midler til trafikksikkerhetstiltak, utbedringstiltak og tiltak for gående og syklende. Det er planlagt å bruke midler for å legge til rette for lavutslippsferjer ved ferjekaiene på E6 og rv. 827 i Nordland og utbedring av Brattlitunnelen etter brann på rv. 827 i Nordland. Det er videre planlagt å bruke midler til utbygging av strekningen Kanebogen–Byskillet–Hagebyveien på rv. 83 og tunnel mellom Seljestad og Sama, som gjennomføres som en del av Vegpakke Harstad. I tillegg er det bl.a. satt av midler til å bygge kontrollstasjon ved Øyjord på E6 i Nordland.

Under fornying prioriteres midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for rehabiliteringen av Nappstraumtunnelen på E10 i Nordland. I tillegg settes det av midler til enkelte sikkerhetstiltak i Sørfoldtunnelene på E6 i Nordland og utbedring av Tromsøysundtunnelen på E8 i Troms og Finnmark.

E6 Hålogalandsbrua, inkl. skredsikring E10 Trældal–Leirvik

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 117 S (2011–2012) Utbygging og finansiering av E6 Hålogalandsbrua, skredsikring av E10 Trældal–Leirvik og nedlegging av Narvik lufthavn, Framnes (Nordland) og Innst. 382 S (2011–2012). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 120.

Anleggsarbeidene startet i februar 2013. Skredsikringsprosjektet ble åpnet for trafikk i september 2015, og Hålogalandsbrua ble åpnet for trafikk i desember 2018. Midlene i 2021 blir brukt til ombygging av eksisterende vei og sluttoppgjør.

E6/rv. 827 Bognes–Skarberget og Drag–Kjøpsvik

Prosjektet legger til rette for elektrifisering av ferjesambandene E6 Bognes–Skarberget og rv. 827 Drag–Kjøpsvik over Tysfjorden. Ferjeleiene ligger i Narvik og Hamarøy kommuner i Nordland. Arbeidene omfatter kapasitetsøkning i kraftforsyningen til ferjeleiene samt ombygging av ferjeleiene ved Bognes, Skarberget og Drag for å ta imot større ferjer, utvide antall oppstillingsplasser og tilrettelegge for universell utforming. Prosjektet omfatter også bygging av ny ferjekai ved Kjøpsvik, da dagens ferjekai er i dårlig stand.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en styringsramme for prosjektet på 562 mill. 2019-kr og en kostnadsramme på 670 mill. 2019-kr. Omregnet til 2021-prisnivå foreslår Samferdselsdepartementet en kostnadsramme på 706 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Det er lagt opp til at anleggsarbeidene starter opp våren 2021, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2022.

E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt

Prosjektet er sist omtalt Prop. 1 S (2019–2020), side 120. Det er planlagt å bruke midler til forberedende arbeider m.m. utenom OPS-kontrakten i 2021.

Prosjektet ligger i Nordland og Troms og Finnmark og er en del av forbindelsen mellom Lofoten/Vesterålen og E6.

Det omfatter bygging av til sammen 82 km vei. I tillegg til strekningen Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt på E10 omfatter prosjektet en kort strekning av rv. 83 fra E10 i retning Harstad og utbedring av dagens E10 mellom Fiskfjord og Kåringen. E10 fra Tjeldsund bru til Gullesfjordbotn vil bli kortet inn med om lag 30 km.

Det er lokalpolitisk tilslutning til delvis bompengefinansiering. Den eksterne kvalitetssikringen (KS2) av styringsunderlag og kostnadsoverslag er gjennomført. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken på egnet måte.

E6 Nordkjosbotn–Kirkenes med tilknytninger

Det er planlagt å bruke midler til å fullføre prosjektet E6 Tana bru i Troms og Finnmark.

Innenfor programområdene er det i all hovedsak planlagt å bruke midler til fornying og miljøtiltak. Det settes av midler til tunneloppgradering på E6. Videre settes det av midler til fasadetiltak mot støy på E6 i Kirkenes.

Under fornying er det planlagt å bruke midler til anleggsstart for rehabiliteringen av Vuolmmasjohka og Storslett bruer på E6 i Troms og Finnmark.

Det er planlagt å bruke midler til restarbeider på prosjektet E6 Indre Nordnes–Skardalen i Troms og Finnmark. I tillegg videreføres prosjektet E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark.

E6 Indre Nordnes–Skardalen

Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 121.

Prosjektet omfatter bygging av en om lag 5,8 km lang tunnel gjennom Nordnesfjellet, fra vestsiden av fjellet frem til Manndalen på østsiden.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2014, og prosjektet ble åpnet for trafikk i november 2018. Midlene i 2021 blir i hovedsak benyttet til restarbeider.

E6 Tana bru

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 121.

Prosjektet omfatter bygging av en ny bru over Tanaelva samt utbygging av tilgrensede veinett, inkl. gang- og sykkelveier. Brua bygges som en skråstagbru og erstatter dagens bru.

Anleggsarbeidene startet i desember 2016. Prosjektet ble åpnet for trafikk september 2020 mot tidligere forutsatt i august 2019. Midlene i 2021 vil bl.a. bli brukt til sluttoppgjør.

E69 Skarvbergtunnelen

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 121.

Prosjektet omfatter bygging av ny vei på en 6,8 km lang strekning i Porsanger kommune i Troms og Finnmark, hvorav om lag 3,5 km i tunnel. En stor del av dagstrekningen følger dagens trasé. Prosjektet omfatter skredsikringstiltak på dagstrekningen med bl.a. skredvoller. Prosjektet korter inn E69 med om lag 1,4 km.

Dagens tunnel stenges når den nye tunnelen åpnes for trafikk. Det legges til rette for gang- og sykkeltrafikk inn mot tunnelen på begge sider og gjennom tunnelen hvor kjøretøy blir fysisk adskilt fra gående og syklende med rekkverk. Dagens rasteplass i Skarvbergvika utvides og oppgraderes.

Prognosen for sluttkostnad er om lag 1 420 mill. kr. Dette er en økning på 525 mill. kr sammenlignet med styringsrammen og om lag 425 mill. kr høyere enn kostnadsrammen. Kostnadsøkningen skyldes i hovedsak uforutsette grunnforhold i tunnelen samt økte kostnader knyttet til etterfølgende forlenget byggetid. Samferdselsdepartementet legger til grunn en kostnadsramme på 1 431 mill. 2020-kr. Omregnet til 2021-prisnivå foreslår Samferdselsdepartementet en kostnadsramme på 1 470 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Anleggsarbeidene startet i april 2019, og prosjektet er nå planlagt åpnet for trafikk sommeren 2022, mot tidligere ventet høsten 2021.

E6 Kvænangsfjellet

Samferdselsdepartementet har inngått veiutbyggingsavtale med Nye Veier AS om utbygging av E6 Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark. Veiutbyggingsavtalen med Nye Veier AS forutsetter en forventet kostnad på 1 744 mill. kr. Det er ikke planlagt bruk av bompenger.

E6 gjennom Troms og Finnmark er en viktig transportåre både nasjonalt og regionalt, og er eneste transportforbindelse gjennom Norge i dette området. På strekningen mellom Tromsø og Alta går E6 over Kvænangsfjellet som er en svært værutsatt høyfjellsovergang, spesielt med rasfare og vind som skaper fokk- og drivsnø. Utfordringene blir forsterket ved at veien har sterk stigning og dårlig kurvatur som medfører at større kjøretøyer har problemer med fremkommeligheten og får stopp på vei over fjellet. Prosjektet skal gi forutsigbarhet for åpen vintersikker vei og trygg ferdsel over høyfjellet.

Strekningen E6 Kvænangsfjellet er til sammen 24 km lang og strekker seg fra Oksfjordhavn til Karvika. Det skal bygges om lag 13 km ny vei med mulighet for mindre tiltak på eksisterende vei utover dette. Prosjektet inkluderer to tunneler på til sammen om lag 5,5 km. Videre bygges og utbedres om lag 8 km vei i dagen.

Byggestart på strekningen er planlagt i 2021, og prosjektet planlegges ferdigstilt høsten 2024.

Andre veisaker

Ny organisering av Statens vegvesen

Statens vegvesen er i en tid med store strukturelle endringer og krav til effektiv ressursbruk. 1. januar 2020 ble administrasjonen av fylkesveier overført fra Statens vegvesen til fylkeskommunene, og det ble overført i underkant av 1 400 ansatte. Samtidig har etaten gått fra en regional organisering til en organisering med seks divisjoner og et direktorat. Omorganiseringen innebærer at Statens vegvesen organiseres etter funksjoner og oppgaver. Statens vegvesen skal fortsatt ha en desentralisert organisering og være til stede rundt i landet, men bl.a. på grunn av mindre oppgaveomfang, færre ansatte og mer digitaliserte tjenester vil etaten være på færre steder enn i dag.

Etaten skal opprettholde gjennomføringsevne og prioritere arbeidet med å få mer vei for pengene. Det har i overgangsfasen for avvikling av sams vegadministrasjon vært lagt vekt på samarbeid mellom Statens vegvesen og fylkeskommunene for å sikre at veinettet totalt sett ivaretas til det beste for trafikantene. For å få en hensiktsmessig avslutning av oppgaver innebærer det bl.a. at Statens vegvesen yter tjenester til fylkeskommunene i en overgangsperiode. Det er inngått samarbeids- og leveranseavtale med fylkeskommunene på flere fagområder.

Avviklingen av sams vegadministrasjon, omstillingsprosessen og implementering av ny organisasjon har gitt en ubalanse i etatens kompetansesammensetning. Samtidig endres kompetansebehovene for etatens fremtidige leveranser som medfører at Statens vegvesen fortsatt må utvikle og tilpasse organisasjonen. I revidert nasjonalbudsjett 2020 ble det bevilget 180 mill. kr til Statens vegvesen for å dekke utgifter til omstilling i forbindelse med avviklingen av sams vegadministrasjon og omorganiseringen av Statens vegvesen, jf. Prop. 117 S (2019–2020) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2020. Bevilgningen skal bl.a. dekke utgifter til kompetansedreiningstiltak og sluttpakker.

Statens vegvesen har utarbeidet en samlet plan for tilpasning til ny organisasjon som består av:

• langsiktig plan om å redusere bemanningen til 4 500 årsverk innen 2024, herunder håndtering av overtallighet og kompetansegap

• arealeffektivisering og plan for utflytting fra Oslo for ansatte som ikke tilhører Vegdirektoratet og ikke har stedbundne oppgaver knyttet til Osloområdet

• reform av trafikant- og kjøretøyområdet

• plan for reduksjon av interne kostnader frem til 2024.

Statens vegvesen arbeider med å tilpasse arealbruken til færre ansatte og redusere interne kostnader. Hovedgrepet er avvikling av leiekontrakter, avhending av eiendom og fremleie av ledige lokaler. På grunn av langsiktige kontrakter vil dette ta tid. Tiltak for å oppnå arealeffektivisering er bl.a. samlokalisering og reduksjon i antall kontorsteder.

Fylkeskommunene og Oslo kommune har ansvar for og administrerer fylkesvei, lokal kollektivtransport og fylkesveiferjer. Samferdselsdepartementet har ansvaret for samferdsel i landet. Avviklingen av sams vegadministrasjon har vist at det må avklares nærmere roller og ansvar Statens vegvesen skal ha og hvilke oppgaver de skal utføre fremover i arbeidet med å følge opp det nasjonale ansvaret for vei, kollektivtransport og ferjer.

Reform av trafikant- og kjøretøyområdet

Statens vegvesen gjennomgår reformer for å fornye og forbedre etaten. Målet er bedre tjenester til innbyggerne og mer vei for pengene. Statens vegvesen har kommet langt i å digitalisere sine tjenester. Når stadig flere tjenester kan gjennomføres uten krav til fysisk oppmøte på et tjenestested, må Statens vegvesen også gjøre tilpasninger for å sikre effektiv og rasjonell drift opp mot samfunnets behov.

Regjeringen har besluttet en reform av trafikant- og kjøretøyområdet. Denne reformen innebærer ny tjenestemodell- og struktur. Reformen bygger bl.a. på at stadig flere tjenester kan tilbys mer effektivt og med større grad av tilgjengelighet over digitale plattformer og internett og uten krav om fysisk oppmøte. Reformen ivaretar et godt tjenestetilbud over hele landet for tjenester som fortsatt krever oppmøte på et tjenestested, men det blir bl.a. noen færre steder hvor det tilbys førerprøve for motorsykkel og for tunge kjøretøy og noen færre steder som tilbyr skranketjenester og hallkontroll av kjøretøy. Reformen skal være gjennomført innen utgangen av 2024. Statens vegvesen skal fastsette omstillingsplan for den videre gjennomføringen av TK-reformen. Omstillingsplan skal være besluttet og nødvendige omstillingstiltak skal være påbegynt innen 1. januar 2021.

Regjeringen har tidligere besluttet at Statens vegvesen etter overføringen av fylkesveiadministrasjonen skal redusere sine interne kostnader fra 10,1 mrd. kr i 2017 til 8,7 mrd. kr i 2023, jf. Prop. 1 S Tillegg 1 (2019–2020). Tjenestestrukturen med å opprettholde flere tjenestesteder på trafikant- og kjøretøysiden reduserer gevinstpotensialet med om lag 100 mill. kr. Innsparingskravet for Statens vegvesen reduseres derfor med 100 mill. kr til 8,8 mrd. kr. Det endelige innsparingskravet for Statens vegvesen skal nås innen utgangen av 2024.

Samfunnssikkerhet og beredskap

Ifølge Samferdselsdepartementets strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren fra 2015 skal virksomhetene innen samferdselssektoren:

• unngå store, uønskede hendelser som medfører skader på personer, miljø eller materiell

• minske følgene av slike hendelser hvis de skulle oppstå

• sikre pålitelighet og fremkommelighet i transport- og kommunikasjonsnett, både i normalsituasjon og under påkjenninger.

Statens vegvesen er veimyndighet for riksveiene og har nasjonale oppgaver innen samfunnssikkerhet og beredskap. Etaten skal legge til rette for et pålitelig transportsystem. Veiinfrastrukturen skal ivareta samfunnets behov for vare- og persontransport, også i en beredskaps- og krisesituasjon. Statens vegvesen skal håndtere beredskapssituasjoner på riksveinettet og koordinere beredskapen ved større hendelser med øvrige veieiere og sentrale samvirkeaktører.

Statens vegvesens ansvar for trafikkinformasjon for offentlig vei omfatter bl.a. døgnkontinuerlig oppfølging av trafikkavvikling, trafikkstyring og trafikkinformasjon som utføres av Statens vegvesens veitrafikksentraler. Dette er oppgaver som vil være vesentlig for å ivareta en god trafikkberedskap.

Samfunnssikkerhet og beredskap må ivaretas på en enhetlig måte på hele riksveinettet uavhengig av hvem som har ansvaret for drift og vedlikehold av den enkelte delstrekning. Fylkeskommunene og Nye Veier AS har et selvstendig ansvar for å gi Statens vegvesen det nødvendige grunnlaget for å foreta trafikkmessig drift i en krise- eller beredskapssituasjon. Ansvaret for samfunnssikkerhet og beredskap, utover det ansvaret Statens vegvesen har som del av den trafikkmessige driften, har den enkelte veieier og forvalter. Nye Veier AS og fylkeskommunene har til enhver tid ansvaret for at infrastrukturen fungerer som planlagt så langt det er mulig også ved uønskede hendelser.

Trafikkberedskap er et område der fylkeskommunene, Nye Veier AS og Statens vegvesen må samarbeide tett om planverket, gitt at omkjøringsruter eller andre tiltak kan være på tilstøtende veinett.

Klimaendringer

Klimaendringene vil også i 2021 sette rammene for mye av det arbeidet som må gjøres innenfor samfunnssikkerhet og beredskap. Statens vegvesen har mye kunnskap om klimaendringer og naturfare, både gjennom forskning og utvikling og fra en rekke større og mindre hendelser de senere årene. Samtidig er det en del usikkerhet rundt omfanget av fremtidig risiko og hvordan den mest kostnadseffektivt skal møtes.

Kompleksiteten i veiinfrastrukturen, økte kostnader og usikkerhet knyttet til fremtidige klimaendringer krever samarbeid mellom etater og virksomheter og en gradvis investering i fremtidsrettede sikkerhetstiltak basert på økt kunnskap om risiko og farer. Det gjennomføres et systematisk kartleggingsarbeid av risiko og sårbarhet langs veinettet som grunnlag for fremtidige prioriteringer.

Statens vegvesen vil i 2021 videreføre arbeidet for å ta høyde for de varslede klimaendringene ved planlegging, utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold av veiinfrastruktur, bl.a. gjennom metodeutvikling, veiledning og utvikling av normaler.

Kartlegging av flom- og skredfare vil også i 2021 være sentralt i vedlikeholdet av veinettet og ved utbygging av samfunnsviktig veiinfrastruktur. God arealplanlegging, overvåking og varsling av naturfare øker forutsigbarheten og gjør det mulig å redusere risiko. I tillegg utvikles det beredskapsplaner for naturfare og skredvarsling.

For å vurdere utfordringer knyttet til klimatilpasning for Nye Veier AS sin portefølje, engasjerte selskapet i 2019 et konsortsium ledet av Norges Geotekniske Institutt. I arbeidet ble risikobildene for ulike hendelser i et varmere klima, eksempelvis risiko for flom, skred, steinsprang m.m., vurdert. Grove kostnadsanslag for å gjennomføre risikoreduserende tiltak angis også i rapporten samt kostnader ved ikke å gjennomføre slike risikoreduserende tiltak. Rapporten er et nyttig innspill til selskapets videre arbeid med klimatilpasning.

Reservebruer

Landsdekkende bruberedskap har som hovedoppgave å gjenopprette brutte veiforbindelser. Arbeidet med å utfase utdatert utstyr og oppgradere til nye typer reservebrumateriell videreføres i 2021. Dette arbeidet omfatter anskaffelse av hurtigmonterbare elementbruer, mobile ferjekaibruer og bygningsmessige forbedringer av lagrene. Oppgraderingen av lagrene er viktig for at Statens vegvesen skal ha en moderne og fremtidsrettet bruberedskap.

IKT-sikkerhet og personvern

Statens vegvesen fortsatte i 2019 arbeidet med å følge opp ny personvernforordning med særlig vekt på behandlingsoversikter, databehandleravtaler og oppfølging av avvikssituasjoner.

I all hovedsak driftes etatens IKT-systemer internt, men deler av systemporteføljen driftes eksternt. IKT-sikkerheten blir ivaretatt gjennom fastsatte prosedyrer og retningslinjer. Ved anskaffelse av et system settes det sikkerhetskrav bl.a. til ekstern drift, herunder krav til adgangskontroll, fysisk sikkerhet, byggsikkerhet, nettverkssikkerhet, systemtilgang, tjenestenivå, databehandleravtale, revisjoner mv. Statens vegvesen gjennomfører revisjoner for å ha kontroll på at informasjonen er godt nok sikret. Etaten har inngått avtale med et norsk selskap om inntrengningstesting. Disse gjennomføres regelmessig for å sikre at uvedkommende ikke får tilgang til etatens data.

Statens vegvesen er tilknyttet NorCERT som overvåker internettrafikk inn mot etatens IKT-systemer. Etaten har opprettet egne responsteam for å håndtere dataangrep og datakriminalitet. Statens vegvesen, Avinor AS, Kystverket, Vygruppen AS, Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF har opprettet et samarbeidsforum om IKT-sikkerhet.

Statens vegvesens arbeid for å motvirke arbeidslivskriminalitet

Statens vegvesen har gjennom systematisk bearbeiding av informasjon dokumentert hvordan useriøsitet og kriminalitet rammer bl.a. veitransportmarkedet og drifts-, vedlikeholds- og anleggsmarkedet. Det er gjennomført aksjoner og utredninger som belyser hvordan aktører systematisk utnytter fragmentert myndighetsansvar. Videre er det avdekket hvordan slike aktører reduserer oppdagelsesrisiko og konsekvens ved å handle på tvers av geografiske og organisatoriske grenser. Dette arbeidet krever nye arbeidsformer og -metoder, herunder også for det tverretatlige samarbeidet.

Satsingen gir ny kunnskap som bidrar til mer målrettede tiltak for å forebygge og avdekke regelbrudd, slik at de virkemidlene etaten er tildelt kan brukes mer effektivt. Statens vegvesen vil med bakgrunn i ny kunnskap vurdere tilpasninger i kontroll- og tilsynsvirksomheten for enda bedre å kunne motvirke arbeidslivskriminalitet på veitrafikk- og veiområdet.

Det er betydelige utfordringer knyttet til å avdekke organiserte brudd som begås av utenlandske selskaper, særlig innenfor transportområdet (person og gods) og veiområdet. For å styrke utrednings-, kontroll- og tilsynsinnsatsen, er det nødvendig å vurdere ulike hjemmelsgrunnlag, revidere nasjonale samarbeidsavtaler og styrke internasjonalt samarbeid. Statens vegvesen er en stor offentlig innkjøper og har derfor et særlig ansvar for å motvirke arbeidslivskriminalitet i sin kontraktkjede. Vegvesenet ser klare resultater av det systematiske arbeidet med kontroller av lønns- og arbeidsvilkår innenfor veiområdet de siste årene. Det er færre grove brudd på regelverket. Det vil i fortsettelsen være behov for et nært samarbeid med entreprenørene og utvikle et samarbeid med andre byggherrer for å sikre informasjons- og erfaringsdeling.

Statens vegvesen har et nært samarbeid med andre offentlige etater, herunder også med A-krimsentrene. Statens vegvesen deltar også i tre-parts bransjeprogrammene for transport- og bilbransjen som skal bidra til seriøse arbeidsforhold.

Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak

Utgifter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

Programkategorien omfatter ordninger knyttet til kollektivtransport og infrastrukturfondet. Det foreslås bevilget 6,8 mrd. kr til særskilte transporttiltak, som er en økning på 15,7 pst. fra saldert budsjett 2020. Økningen gjelder i hovedsak bevilgningen til store kollektivprosjekter.

Inntektene på om lag 2,1 mrd. kr gjelder i hovedsak avkastningen fra innskuddene i infrastrukturfondet i 2013–2016.

Statlige tilskudd for å bedre trafikkavviklingen i byområder mv. har fått stadig større omfang. For å få bedre frem hva som går til byområdene og inngår i Nasjonal transportplan 2018–2029, foreslås det fra 2021 å opprette et nytt kapittel, kap. 1332 Transport i byområder mv. Post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, post 65 Konkurransen Smartere transport og post 66 Belønningsmidler til tilskuddsordninger i byområder, foreslås flyttet fra kap. 1330 til kap. 1332. Post 66 endrer navn til Tilskudd i byområder.

Til de ulike ordningene som skal gå til byområdene, foreslås det på kap. 1332 bevilget 2,6 mrd. kr til særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, 16,8 mill. kr til konkurransen Smartere transport i Norge og 2,8 mrd. kr til tilskudd i byområder. Til utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov foreslås det bevilget 270,6 mill. kr. Videre foreslås det 79 mill. kr til nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering og 15 mill. kr til kjøp av tjenester fra Entur AS. Sistnevnte finansieres med gebyrer. Til den nye avtalen med Hurtigruten Cruise AS og Havila Kystruten AS om kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes foreslås det 926,7 mill. kr.

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov

Det foreslås bevilget 270,6 mill. kr.

Fylkeskommunene har som en del av ansvaret for den lokale kollektivtransporten, også ansvaret for TT-ordningen (tilrettelagt transport for funksjonshemmede), som er ment brukt til fritidsreiser. I likhet med det ordinære kollektivtilbudet er det store variasjoner i TT-tilbudet fra fylke til fylke.

Den utvidede TT-ordningen for brukere med særskilte behov er en statlig toppfinansieringsordning som tilbyr brukere med særlige behov, definert som rullestolbrukere og blinde/svaksynte, 200 enkeltreiser i året. Av om lag 107 000 TT-brukere totalt var det ved utgangen av 2019 knapt 11 600 brukere i 13 fylker som var omfattet av den utvidede TT-ordningen.

Fylkeskommunenes rapporter for 2019 viser at brukerne i stor grad er fornøyde med den utvidede TT-ordningen, og den har bidratt til at de er mer aktive. Det er imidlertid påpekt enkelte utfordringer med ordningen, bl.a. at forskjellen i tildeling av midler mellom de ulike brukergruppene i TT-ordningen er svært stor.

Av det tildelte tilskuddet for 2019 på 152,6 mill. kr har fylkeskommunene rapportert om et mindreforbruk på 51 mill. kr. Ordningen er vanskelig for fylkeskommunene å budsjettere. Tilsagn om midler gis til fylkeskommunene først etter rapportering for foregående år og søknadsbehandling, dvs. flere måneder ut i det nye året. Fylkeskommunene har budsjettrisikoen for ordningen, noe som fører til at noen fylkeskommuner søker om tilskudd som tar høyde for at alle brukere bruker hele sin kvote. Bruken tar seg opp når brukerne blir kjent med tilbudet. Et helhetsinntrykk, bl.a. basert på det betydelige mindreforbruket i ordningen, indikerer at få brukere utnytter hele sin tildelte kvote.

For 2020 er det bevilget 249,5 mill. kr til utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov. Av dette gjelder 13 mill. kr en utvidelse av ordningen fra andre halvår. Samferdselsdepartementet har tildelt 287,2 mill. kr til de fylkeskommunene/områdene som ved inngangen til 2020 var med i ordningen. I tillegg har departementet for andre halvår 2020 tildelt 18,1 mill. kr til Viken fylkeskommune, som skal dekke tidligere Buskerud fylke, unntatt Drammen og Ringerike, samt til flere brukere i Møre og Romsdal.

Bevilgningsforslaget for 2021 viderefører ordningen for de fylkeskommunene som nå er omfattet.

De områdene som i dag ikke er omfattet av den utvidede TT-ordningen, er tidligere Vest-Agder, tidligere Akershus, Oslo, Rogaland, kommunene Drammen og Ringerike og 150 brukere i Møre og Romsdal.

Bevilgningen til den utvidede TT-ordningen skal innlemmes i det fylkeskommunale rammetilskuddet, men først når ordningen er finansiert som en nasjonal ordning, jf. Meld. St. 6 (2018–2019) Oppgaver til nye regioner, og Innst. 119 S (2018–2019).

Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

Det foreslås bevilget totalt 926,7 mill. kr, fordelt med 642,1 mill. kr til Hurtigruten Cruise AS og 284,6 mill. kr til Havila Kystruten AS.

Formålet med statens kjøp av sjøtransporttjenester er å sikre et daglig tilbud hele året mellom Bergen og Kirkenes for distansereisende, og godstransport nord for Tromsø. For 2020 ble det bevilget 856,1 mill. kr til formålet. Staten hadde avtale med Hurtigruten Cruise AS om kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen for perioden 2012–2019 og valgte å utløse en opsjon på forlengelse i ett år. Forpliktelsen i gjeldende avtale omfatter befordring av distansepassasjerer. Dette er reisende som kun kjøper billett for reise på selvvalgt strekning.

Trafikken med Kystruten Bergen–Kirkenes målt i antall distansepassasjerkilometer viste en nedgang på 14,6 pst. fra 2018 til 2019. Antall distansepassasjerer befordret i samme periode gikk ned med 18,0 pst. Ifølge selskapet skyldtes nedgangen at antall tilgjengelige plasser for reisende i grupper som ferierer i Norge med buss, og som bestiller en kort distansereise underveis, er redusert. Dette har vært nødvendig for å hindre at disse gruppereisende opptar kapasiteten for distansereisende som reiser lokalt og interregionalt. I 2019 oppnådde Kystruten Bergen–Kirkenes en regularitet på 96,8 pst. målt i forhold til selskapets ruteplan.

Samferdselsdepartementet gjennomførte i 2018 en konkurranse om å levere sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes for perioden 2021–2030. Fra 1. januar 2021 vil Hurtigruten Cruise AS operere sju skip og Havila Kystruten AS fire skip. Den totale kontraktsummen er på til sammen 788 mill. 2018-kr i året. Omregnet til 2021-prisnivå tilsvarer dette 926,7 mill. kr, jf. forslag til bevilgning. Leverandørene skal samarbeide om å levere et tilfredsstillende transporttilbud på strekningen og sikre daglige og helårlige anløp i de samme 34 havnene som i dag. Samarbeidet må skje på en måte som ikke er i strid med konkurranselovens forbud mot konkurransebegrensende samarbeid. Det vises til nærmere omtale i Prop. 87 S (2017–2018) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak, kyst og post og telekommunikasjonar.

Byggingen av Havila Kystrutens nye fartøy er forsinket. Samferdselsdepartementet har godkjent at selskapet kan bruke to erstatningsfartøy fra 1. januar 2021. I de to erstatningsfartøyene er det ikke lagt til rette for å motta landstrøm, slik det kreves i kontrakten. Fartøyene tilfredsstiller imidlertid de andre miljøkravene i avtalen, og departementet mener derfor at kravet om landstrøm kan fravikes. Det vises til at annenhåndsmarkedet for fartøy som kan brukes til kystrutetrafikken, er svært begrenset.

Koronapandemien og reiserestriksjoner har redusert etterspørselen etter reiser på kystruten Bergen–Kirkenes betydelig i 2020. Ikke minst på grunn av reiserestriksjonene er usikkerheten stor rundt etterspørselsutviklingen frem mot oppstart av ny kontrakt 1. januar 2021. Samferdselsdepartementet vil sammen med de to leverandørene gjennom høsten vurdere behovet for kapasitet på kystruten i 2021. Stortinget vil orienteres på egnet måte.

Post 71 Tilskudd til kommersielle buss- og båtruter som følge av smitteverntiltak

Det foreslås bevilget 100 mill. kr.

Ekspressbussene og andre kollektivruter som drives på kommersielt grunnlag, har i likhet med annen kollektivtransport opplevd en betydelig nedgang i billettinntektene på grunn av smitteverntiltakene som er innført etter virusutbruddet. I forbindelse med behandlingen av Prop. 127 S (2019–2020) om endringer i statsbudsjettet 2020, og Innst. 360 S (2019–2020) bevilget Stortinget 100 mill. kr til kommersielle buss- og båtruter som følge av smitteverntiltak.

Da det er usikkerhet knyttet til virussituasjonen og hvilke smitteverntiltak som vil gjelde i 2021, er også inntektsgrunnlaget til ekspressbusser usikkert. Tilskuddsordningen foreslås derfor videreført. Tilskuddet forvaltes av Jernbanedirektoratet.

Post 76 Reiseplanlegger og elektronisk billettering

Det foreslås bevilget 79 mill. kr, som er en økning på nærmere 22 mill. kr fra saldert budsjett 2020.

Jernbanedirektoratet skal bidra til at det er enkelt å reise med kollektivtransport, og at statens initiativer på området blir ivaretatt på en helhetlig og effektiv måte. Entur AS har ansvaret for å forvalte, drive og videreutvikle en nasjonal digital plattform for reiseinformasjon og billettering for kollektivtransport.

Entur AS skal drifte, forvalte og videreutvikle en nasjonal pris- og produktdatabase. Med denne databasen blir det mulig å få informasjon om hvilken billett en trenger for reisen, hvor den kan kjøpes og hva den koster. De grunnleggende systemene for billettering og prisberegning må støtte utviklingen i kollektivbransjen for å være relevante.

Økningen i bevilgningen for 2021 skal bl.a. legge til rette for en mer effektiv forvaltning og bruk av de stadig økende mengdene data som genereres i kollektivsektoren. Identifikasjon av hvilke datasett og kombinasjoner av disse som kan gi økt verdi, og som en f.eks. ved hjelp av kunstig intelligens kan bruke for å analysere og forutsi bl.a. transportbehovene, vil være svært nyttig i kollektivsektoren. Innsikt og analyse basert på data/stordata bidrar til forbedrede beslutningsgrunnlag i sektoren og vil kunne gi gevinster på en rekke områder, bl.a. knyttet til planlegging, drift og bedre tjenester til brukerne. Det er et mål at informasjon om kollektivtransport i Norge skal være samlet på ett sted og være tilgjengelig for alle. Videre skal det være enkelt å planlegge reiser og kjøpe billetter, uavhengig av hvor en er og hvilket selskap som tilbyr kollektivtransporten. Staten legger til rette for dette gjennom:

• å fastsette standarder for kunngjøring av reiseinformasjon og utforming av elektroniske billettløsninger

• å innhente og gjøre tilgjengelig rutedata, takstdata og annen reiseinformasjon i en nasjonal digital løsning

• å drive en nasjonal og konkurransenøytral reiseplanleggingstjeneste

• å sørge for grunnleggende systemer som gjør det mulig å kjøpe digitale billetter på tvers av regioner og kollektivoperatører.

I 2019 ble det etablert en mobilitetstjeneste som samler informasjon om tilbudet av mikromobilitet, f.eks. elsparkesykler og bysykler med og uten fast plass. Det er også utviklet støtte for å vise tilgjengelig kapasitet på innfartsparkering, som kan brukes av de parkeringsplassene som støtter dette. Reiseplanleggeren er oppdatert med forbedret ytelse, bedre bredde i resultatene og flere muligheter for å vekte ulike kriterier som tid, pris, bytter o.l.

Gjennom den nasjonale digitale plattformen driver Entur AS motoren for kollektivreisesøk i Norge. Den benyttes av selskaper som Ruter, Skyss og AtB med flere reisesøk i sine apper og nettsider. I tillegg til dette kommer reisesøk som gjøres med data fra selskapet levert til andre kartløsninger. Over 60 kollektivaktører leverer i dag data om ruter, sanntid, transportmidler og priser til Entur AS. Rute- og sanntidsdata deles som åpne data og hentes både av kollektivselskapene, internasjonale selskaper og norske aktører. Den nasjonale løsningen inneholder så langt 4 000 rutetabeller og 60 000 stoppesteder og bidrar til økt tilgjengelighet til kollektivdata.

Post 77 Kjøp av tjenester fra Entur AS

Det foreslås bevilget 15 mill. kr.

Grunnleggende tjenester knyttet til elektroniske støttesystemer for billettering finansieres ved gebyr fra brukerne, jf. kap. 4330, post 01 Gebyrer.

Entur AS har ansvaret for å legge til rette for distribusjon av billetter på tvers av selskaper. Dette omfatter bl.a. forvaltning, drift og videreutvikling av løsninger for å håndtere billettransaksjoner. Disse tjenestene kommer i tillegg til å innhente rutedata og etablere en reiseplanleggingstjeneste og sentrale oppgaver knyttet til elektronisk billettering, jf. omtale under kap. 1330, post 76.

Det er et mål at de reisende skal kunne planlegge og kjøpe sine kollektivreiser på ett sted. Entur AS samarbeider med kollektivtransportnæringen for å oppnå mer sømløs reiseplanlegging og billettering for hele landet. Arbeidet med å koble sammen enda flere kollektiv- og mobilitetsleverandører fortsetter i 2021. Per juni 2020 var billetter for togoperatørene Vy, Go-Ahead og SJ samt avtalte billetter for den fylkeskommunalt drevne kollektivtrafikken i Oslo, Viken, Innlandet, Vestfold og Telemark, Rogaland og Trøndelag tilgjengelig for nasjonal distribusjon og salg i Entur-appen. Entur arbeider videre med å få på plass billetter fra flere fylkeskommuner og på sikt også fra flere kommersielle kollektivaktører.

Kap. 4330 Særskilte transporttiltak

Post 01 Gebyrer

Det budsjetteres med 15 mill. kr i gebyrinntekt for tilknytning til og bruk av elektroniske støttesystemer for billettering, jf. omtale under kap. 1330, post 77.

Kap. 4331 Infrastrukturfond

Post 85 Avkastning

Infrastrukturfondet ble etablert i samsvar med Sundvolden-erklæringen. Det overordnede målet med fondet er varig og forutsigbar finansiering av infrastruktur.

I tråd med vanlig praksis for lignende statlige fond er det lagt til grunn at innskuddene i fondet får en rente som tilsvarer rente på statsobligasjoner med 10 års bindingstid på innskuddstidspunktet.

Innskuddene i infrastrukturfondet i 2013–2016 som er på i alt 100 mrd. kr, gir i 2021 en avkastning på 2 053 mill. kr. Avkastningen fordeles i 2021, som i de fire foregående år, med:

• 479 mill. kr til fornying av riksveinettet, jf. kap. 1320, post 30

• 863 mill. kr til Nye Veier AS, jf. kap. 1321, post 70

• 305 mill. kr til fornying av jernbanenettet, jf. kap. 1352, post 71

• 248 mill. kr til drift og vedlikehold av jernbanenettet, jf. kap. 1352, post 71

• 87 mill. kr til kystformål, jf. kap. 1360, postene 01 og 30

• 71 mill. kr for å finansiere reduksjon av sektoravgifter for Kystverket, jf. kap. 5577, post 74.

Kap. 1332 Transport i byområder mv.

Kap. 1332 er nytt fra 2021. Regnskap 2019 og saldert budsjett 2020 går frem av kap. 1330. For endringer i budsjettet etter saldert budsjett 2020 vises det til kap. 3.2 i del I.

I tillegg til bevilgningene over kap. 1332, postene 63 og 66, til bymiljø- og byvekstavtalene, inngår også statlige tiltak under programkategoriene 21.30 Veiformål og 21.50 Jernbaneformål:

• gange-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei (kap. 1320, post 30)

• stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen (kap. 1352, post 73).

Det er åpnet for å øke fleksibiliteten for bruk av statlige midler til gange-, sykkel- og kollektivtiltak innenfor en byvekstavtale. Prinsippene for dette er nærmere omtalt under post 66.

Hovedmålet for regjeringens politikk i byområdene var frem til våren 2020 at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Regjeringen har nå videreutviklet målet og fastsatt en justert målformulering som er tydeligere på hvilke hensyn som ligger til grunn, men som samtidig viderefører målet om nullvekst i persontransport med bil:

«I byområdene skal klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange.»

Målet ligger til grunn for byvekstavtalene og omtales som nullvekstmålet.

Byvekstavtalene er gjensidig forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner for å nå nullvekstmålet. Løsningene som velges, skal bidra til bedre fremkommelighet samlet sett, og spesielt ved å legge til rette for attraktive alternativer til privatbil. Avtalene skal også bidra til en mer effektiv arealbruk og mer attraktive bysentre. Byvekstavtalene er et viktig verktøy for bedre samordning i areal- og transportpolitikken. Måloppnåelse forutsetter en sterk satsing på kollektivtransport, sykkel og gange, og en arealpolitikk som bygger opp under investeringene.

Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø er omfattet av ordningen med byvekstavtaler. Så langt er det inngått byvekstavtaler for Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren. Osloområdet har bymiljøavtale og byutviklingsavtale, som er forløperne til byvekstavtalene. Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø har belønningsavtaler. Belønningsmidlene som tildeles gjennom disse avtalene skal bidra til å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Ved ev. inngåelse av byvekstavtale fases belønningsmidlene inn i denne avtalen.

Det er lagt opp til at bymiljø- og byvekstavtalene kan reforhandles etter hver behandling av Nasjonal transportplan. Trondheimsområdet, Bergensområdet og Nord-Jæren har reforhandlet sine avtaler på grunnlag av rammene i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Ny byvekstavtale for Trondheimsområdet trådte i kraft i juni 2019, mens den for Nord-Jæren trådte i kraft i august 2020. Ny byvekstavtale for Bergensområdet har fått tilslutning fra alle partene. Et forslag til reforhandlet byvekstavtale for Osloområdet er lokalpolitisk behandlet. Lokale myndigheter har bekreftet at den lokale andelen av finansieringen av Fornebubanen er avklart, og at det vil stilles lånegaranti for prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken fylkeskommune og Bærum kommune. Det er derfor aktuelt for staten å inngå ny byvekstavtale med Oslo og Viken på grunnlag av rammene i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Konkurransen Smartere transport i Norge skal oppmuntre norske fylkeskommuner, i samarbeid med aktuelle bykommuner og andre offentlige og private aktører, til å utarbeide fremtidsrettede forslag til mer effektive og miljøvennlige mobilitetsløsninger.

Mål og prioriteringer i 2021

Det foreslås til sammen om lag 6,5 mrd. kr til oppfølging av byvekstavtalene og belønningsavtalene i 2021, en økning på om lag 1 mrd. kr eller nesten 20 pst. fra saldert budsjett 2020.

Av dette settes det av om lag 6 mrd. kr til å følge opp byvekstavtaler, og om lag 0,5 mrd. kr til å følge opp belønningsavtaler. I dette inngår også mindre statlige tiltak over veibudsjettet og over jernbanebudsjettet.

I tillegg settes det av midler til store statlige investeringsprosjekter i byområdene over vei- og jernbanebudsjettene. Disse er nærmere omtalt under programkategoriene 21.30 Veiformål og 21.50 Jernbaneformål.

Tabell 4.7 viser statens direkte bidrag til byvekstavtalene og belønningsavtalene med de ni største byområdene, fordelt på kapittel og post.

Om lag 6 mrd. kr går til å følge opp byvekstavtalene i Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren i 2021. Av dette er om lag 2,6 mrd. kr tilskudd til store kollektivprosjekter, der staten dekker inntil 50 pst. av kostnadene, jf. kap. 1332, post 63. I tillegg er det satt av om lag 2,3 mrd. kr til tilskudd i byområder på kap. 1332, post 66. Dette omfatter belønningsmidler til byvekstavtaler samt tilskudd til reduserte bompenger, bedre kollektivtilbud og reduserte billettpriser på kollektivtrafikk. Videre er det satt av om lag 1 mrd. kr til gange-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksveier på kap. 1320, post 30, samt 10 mill. kr til utvikling av stasjoner og knutepunkter langs jernbanen på kap. 1352, post 73.

Bevilgningsbehovet over kap. 1332, post 66 avhenger av videre fremdrift i arbeidet med ny byvekstavtale og ev. tilleggsavtale for Osloområdet, der det er lagt til grunn økte statlige bidrag. Dersom det ikke inngås ny avtale, utbetales midlene i henhold til gjeldende bymiljøavtale for perioden 2017–2023.

Til Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø er det lagt til grunn om lag 466 mill. kr i statlig tilskudd over kap. 1332, post 66, hvorav 363 mill. kr til belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene og 103 mill. kr i tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk.

Post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter

Det foreslås bevilget 2 630 mill. kr.

Gjennom bymiljøavtalene og byvekstavtalene bidrar staten med inntil 50 pst. av prosjektkostnadene for viktige fylkeskommunale kollektivtransportprosjekter. Det statlige bidraget tildeles i tråd med de fastsatte retningslinjene for tilskuddsordningen.

Ordningen er avgrenset til fem konkrete prosjekter i de fire største byområdene, dvs. Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren. Bompenger kan brukes som lokal andel.

På bakgrunn av forpliktelsene i gjeldende avtaler er det lagt til grunn følgende fordeling i 2021:

• 890 mill. kr til Fornebubanen i Oslo og Viken

• 890 mill. kr til Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen

• 140 mill. kr til Metrobussen i Trondheim

• 710 mill. kr til Bussveien på Nord-Jæren.

Den foreslåtte bevilgningen skal i utgangspunktet dekke 50 pst. av utbyggingskostnadene i 2021. Statlig bidrag til reguleringsplanlegging av Metrobussen og Bussveien blir utbetalt etterskuddsvis i utbyggingsfasen for det enkelte delprosjektet.

Det er et mål at forholdet mellom det årlige statlige tilskuddet og det lokale bidraget skal gjenspeile forholdet mellom statlig tilskudd og lokalt bidrag til dette formålet samlet sett. De statlige og lokale midlene blir vedtatt av de respektive forvaltningsnivåene i ulike beslutningsprosesser, noe som har ført til en viss variasjon i forholdet mellom statlige tilskudd og lokale bidrag det enkelte år. I budsjettforslaget er det i noen grad kompensert for dette.

Ny T-banetunnel i Oslo er også omfattet av tilskuddsordningen, forutsatt at det inngås byvekstavtale for Osloområdet. Planleggingen av prosjektet er i en tidlig fase, og utbetaling av inntil 50 pst. statlig tilskudd vil først skje i utbyggingsfasen.

I henhold til bompengeavtalen fra 2019 er det åpnet for å øke tilskuddet til de fem prosjektene fra 50 til 66 pst. Dette er nærmere omtalt under kap. 1332, post 66.

Det følger også av bompengeavtalen at statens tilbud om samlet bidrag til disse prosjektene vil stå ved lag dersom kostnader i den samlede prosjektporteføljen reduseres. Slik kan statens bidrag reelt bli over 50/66 pst.

Post 65 Konkurransen Smartere transport

Det foreslås bevilget 16,8 mill. kr.

Formålet med konkurransen Smartere transport er å oppmuntre norske fylkeskommuner, i samarbeid med aktuelle bykommuner og andre offentlige og private aktører, til å utarbeide fremtidsrettede forslag til mer effektive og miljøvennlige mobilitetsløsninger. Høsten 2018 inngikk Samferdselsdepartementet avtaler om tildeling av midler til fylkeskommunene Nordland, Møre og Romsdal, Oslo kommune og Akershus (nå Viken), Rogaland og Hordaland (nå Vestland). Det er avtalt årlige rapporteringer om bruk av midlene og oppnådde resultater. Staten har forpliktet seg til å utbetale årlige beløp frem til 2023, forutsatt at avtalene oppfylles. Den årlige fordelingen av midler kan variere, og vil bli vurdert i de ordinære budsjettprosessene.

Post 66 Tilskudd til byområder

Det foreslås bevilget 2 805,3 mill. kr. Midlene går til ulike tilskudd i bymiljø-/byvekstavtaler og belønningsavtaler som vist i tabell 4.8.

For byområder med byvekstavtaler har Statens vegvesen utarbeidet et rapporteringsopplegg for bruk av tilskuddsmidlene på post 66 som partene er forpliktet til å følge. For byområder med belønningsavtaler inngår bruk av belønningsmidler og tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i rapporteringen av disse avtalene.

Det er åpnet for å øke fleksibiliteten for bruk av statlige riksveimidler til kollektiv-, sykkel- og gangetiltak innenfor bymiljøavtalene og byvekstavtalene. Slike midler har tidligere vært forbeholdt tiltak langs riksveiene. Dette er for å sikre gjennomføring av prosjekter og tiltak som gir best mulig måloppnåelse. Det er forutsatt at bruken blir avgrenset til investeringer i tiltak for kollektivtransport, sykling og gange langs fylkeskommunal og/eller kommunal vei. Det er videre forutsatt at en slik prioritering øker måloppnåelsen i byvekstavtalene eller blir vurdert som mer kostnadseffektiv/samfunnsøkonomisk lønnsom enn riksveitiltak.

Prioritering av slike prosjekter må skje av avtalepartene som en del av arbeidet med handlingsprogram i det enkelte byområde og i tråd med prinsippene for god porteføljestyring. Ved uenighet mellom partene tar Statens vegvesen den endelige beslutningen. Budsjettering må følge Statens vegvesens retningslinjer. Rapportering om forbruk og fremdrift skal inngå som en del av Statens vegvesens rapporteringssystem. De statlige midlene dekker utelukkende kostnader som påløper etter anleggsstart. Det er ikke satt av midler til tiltak langs fylkeskommunale og kommunale veier i 2021, men det vil bli arbeidet videre med konkretisering av slike tiltak i avtalene.

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene

Det settes av om lag 363 mill. kr.

Belønningsavtalene er primært fireårige avtaler. Det er krav om at byområdene setter mål og dokumenterer en helhetlig virkemiddelbruk som kan bidra til måloppnåelse i tråd med avtalen. Byområdene må endre virkemiddelbruken i avtaleperioden dersom det er nødvendig for å nå målet. Før de årlige midlene tildeles byområdene, skal det rapporteres om utviklingen i foregående år.

Utbetaling av belønningsmidler og resultater i 2019

I 2019 ble det utbetalt 350 mill. kr i belønningsmidler over kap. 1330, post 61, med følgende fordeling (avtaleperiode i parentes):

• Kristiansand (2017–2019): 90 mill. kr

• Buskerudbyen (2018–2019): 80 mill. kr

• Grenland (2017–2020): 60 mill. kr

• Nedre Glomma (2018–2019): 55 mill. kr

• Tromsø (2019): 65 mill. kr

Midlene er utbetalt i tråd med avtalte beløp for alle byområdene.

Tabell 4.9 viser trafikkutviklingen basert på tall i rapporteringen av belønningsavtalene for 2019. Personbiltrafikken er stort sett om lag uendret eller redusert, men i Kristiansand har personbiltrafikken økt for første gang siden 2009. Kollektivtransporten øker i alle de fem byområdene. For Nedre Glomma er det et stort avvik mellom avtalte registeringspunkter i belønningsavtalen 2018–2019 og byindeksen. Data fra avtalte registeringspunkter viser en reduksjon i personbiltrafikken på 5,5 pst. fra 2018 til 2019, mens byindeksen viser en økning på 0,7 pst. i samme periode. For å få en mer sammenlignbar målemetode er det lagt opp til at byområdene i belønningsavtaler skal rapportere på byindeks.

Belønningsavtaler i 2021

Tabell 4.10 viser avtaleperiode, avtaleramme og beløp i 2021 for byområder med belønningsavtaler i 2021.

Det statlige bidraget prisjusteres årlig. For Grenland løper gjeldende avtale ut i 2020. Byområdet kan søke om ny belønningsavtale fra 2021 i tråd med retningslinjene for ordningen.

Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Det settes av om lag 1,2 mrd. kr.

For byområder der det inngås byvekstavtaler, videreføres belønningsmidlene som en del av det statlige bidraget. Belønningsmidlene i byvekstavtaler kan brukes til samme type tiltak som tidligere, men kan også i sin helhet gå til drift av kollektivtransport. Midlene skal brukes i tråd med det overordnede målet i avtalene. Forbedring av kollektivtilbudet må ses i sammenheng med en målrettet arealplanlegging og parkeringspolitikk samt med helhetlig satsing på sykkel og gange. Det statlige bidraget prisjusteres årlig.

I 2019 ble det utbetalt 1 047 mill. kr over kap. 1330, post 64, med følgende fordeling:

• Oslo og Akershus 280 mill. kr

• Bergen 304 mill. kr

• Trondheimsområdet 248 mill. kr

• Nord-Jæren 215 mill. kr

I 2021 legges det til grunn følgende fordeling:

• Osloområdet 339,2 mill. kr

• Bergensområdet 323,7 mill. kr

• Trondheimsområdet 263,9 mill. kr

• Nord-Jæren 228,9 mill. kr

Tildeling til Osloområdet forutsetter at det inngås byvekstavtale. Dersom det ikke inngås avtale, vil det bli betalt ut belønningsmidler i henhold til gjeldende bymiljøavtale.

Tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i de store byene

Det settes av om lag 309 mill. kr.

Tilskuddet er en oppfølging av bompengeavtalen fra 2019, og bruk av midlene er nærmere konkretisert i byvekst- og belønningsavtalene for hvert enkelt byområde.

For Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren er det lagt til grunn 51,6 mill. kr til hvert byområde. Tildeling til Osloområdet forutsetter inngåelse av byvekstavtale og ev. tilleggsavtale. Bruken av midlene skal rapporteres i tråd med et rapporteringsopplegg utarbeidet av Statens vegvesen.

For Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø er det lagt til grunn 20,6 mill. kr til hvert byområde. Rapporteringen inngår som en del av belønningsavtalene.

Tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud i de fire største byområdene

Det settes av om lag 925 mill. kr.

Staten dekker 50 pst. av prosjektkostnadene i fem fylkeskommunale kollektivtransportprosjekter i de fire største byområdene, dvs. Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren. Midlene utbetales i henhold til rasjonell fremdrift i prosjektene. Ordningen er nærmere omtalt under kap. 1332, post 63.

Bompengeavtalen fra 2019 åpner for å øke det statlige bidraget til 66 pst. i disse prosjektene. Halvparten av det økte tilskuddet er øremerket reduserte bompenger, og halvparten er øremerket bedre kollektivtilbud i byene etter lokal prioritering. Dette er nærmere konkretisert i byvekstavtalen for hvert enkelt byområde.

Økt bevilgningsbehov som følge av at tilskuddet endres fra 50 til 66 pst., er samlet anslått til om lag 9,3 mrd. kr i perioden 2020–2029. Tilskuddet utbetales jevnt fordelt over hele perioden og uavhengig av fremdrift i prosjektene. Det statlige bidraget prisjusteres årlig. I 2021 legges det opp til følgende fordeling:

• Osloområdet 579,9 mill. kr

• Bergensområdet 116,5 mill. kr

• Trondheimsområdet 57,8 mill. kr

• Nord-Jæren 171,1 mill. kr

Lokale myndigheter i Bergensområdet og Nord-Jæren har gitt sin tilslutning til innretningen av tilskuddet som er omtalt over, gjennom den lokale behandlingen av de nye byvekstavtalene. Gjennom en tilleggsavtale er det gitt lokal tilslutning til innretningen også i Trondheimsområdet. Økt statlig bidrag til Fornebubanen og ny T-banetunnel i Oslo og Viken forutsetter inngåelse av byvekstavtale og ev. tilleggsavtale for Osloområdet.

Tilskudd til fjerning av rushtidsavgift på Nord-Jæren

I tråd med bompengeavtalen fra 2019 og byvekstavtalen for Nord-Jæren vil staten kompensere for reduserte bompengeinntekter som følge av det lokale vedtaket om å fjerne rushtidsavgiften (tidsdifferensierte takster) på Nord-Jæren. Denne avgiften ble fjernet 10. februar 2020. Det er lagt til grunn 51,6 mill. kr i tilskudd i 2021.

Byomtaler – byvekstavtaler

Det er til sammen satt av om lag 6 mrd. kr til å følge opp byvekstavtalene i Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren i 2021. Dette inkluderer statlige tiltak over veibudsjettet på kap. 1320, post 30 Riksveiinvesteringer og over jernbanebudsjettet på kap. 1352, post 73 om investeringer i jernbaneinfrastruktur. Nedenfor følger nærmere omtaler av byvekstavtalene for de fire byområdene.

Bompengeavtalen fra 2019 innebærer økte statlige midler til byvekstavtalene. Dette omfatter økt bidrag til store kollektivprosjekter som skal brukes til å redusere bompenger og bedre kollektivtilbudet, samt tilskudd til reduserte kollektivtakster. For Nord-Jæren kompenserer også staten for reduserte bompengeinntekter som følge av at rushtidsavgiften ble fjernet i 2020. Forutsetningen for det økte statlige bidraget er at lokale parter gir tilslutning til helheten i bompengeavtalen, og at nullvekstmålet nås. I Bergensområdet og på Nord-Jæren er bompengeavtalen en integrert del av byvekstavtalene. I Trondheimsområdet er dette ivaretatt gjennom en tilleggsavtale til byvekstavtalen. I Osloområdet vil det være aktuelt for staten å inngå en tilleggsavtale når det er inngått en byvekstavtale, og under forutsetning av at lokale parter slutter seg til helheten i bompengeavtalen.

For hvert byområde med byvekstavtale er det etablert en politisk styringsgruppe ledet av Samferdselsdepartementet, der Kommunal- og moderniseringsdepartementet også deltar, og der kommunene og fylkeskommunene er representert ved ordførere/byråder og fylkesordfører. Forhandlingene og den løpende oppfølgingen av avtalene skjer i en administrativ forhandlings-/koordineringsgruppe for hvert byområde som ledes av Statens vegvesen. Videre deltar Jernbanedirektoratet og Fylkesmannen som statens representanter. I denne gruppen har lokale parter i hovedsak samme representasjon som i den politiske styringsgruppen.

Byvekstavtalene bygger på at prioriteringer av tiltak skal gjøres etter prinsippet om porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering basert på bidrag til måloppnåelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Ev. kostnadsøkninger og/eller inntektssvikt skal håndteres i den løpende porteføljestyringen, og ikke gjennom økte bomtakster og/eller forlenging av innkrevingsperioden for byområdenes bompengeordning.

Rapporteringssystem i byvekstavtaler

Byvekstavtalene skal være transparente ordninger med dokumenterbare resultater. Objektive kriterier skal ligge til grunn. Det er utarbeidet et indikatorsett som brukes i oppfølgingen av avtalene.

Trafikkutviklingen for persontransport med bil måles ved hjelp av data fra trafikkregistreringspunkter (trafikktellinger), den såkalte byindeksen, og trafikkarbeid beregnet med data fra reisevaneundersøkelsen. Tidligere var disse likestilte målindikatorer. I forbindelse med fastsettelsen av det videreutviklede nullvekstmålet våren 2020 ble også indikatorsettet justert. Det er nå lagt opp til at trafikktellinger (byindeksen) er hovedindikatoren for å følge opp nullvekstmålet. Trafikkarbeid skal inngå som støtteindikator. Det er også åpnet for å ta i bruk en indikator for innfasing av nullutslippskjøretøy der dette er utarbeidet.

Måloppnåelsen for trafikkutviklingen må skje før avtalen løper ut. For å få en mer forutsigbar gjennomføring og håndtering av om målet nås, legges det til grunn at nullvekstmålet blir målt som et årlig gjennomsnitt over en treårsperiode. Dette kan imidlertid først beregnes når det foreligger registreringer for tre år. Denne målemetoden er dermed foreløpig kun aktuell for Trondheim. Utviklingen skal fortsatt følges opp årlig for å sikre at den går i riktig retning.

Det er åpnet for at avtaleområdet kan deles opp i inntil tre ulike soner, slik at måloppnåelsen følges opp der hensynene bak nullvekstmålet er til stede. Tettheten av trafikkregistreringspunkter vil variere mellom sonene. Hvis lokale parter ikke ønsker soneinndeling, skal avtalene følges opp på samme måte som i gjeldende/fremforhandlede avtaler. Det vil ikke være mulig å kombinere gammel og ny modell.

For å få et helhetlig bilde av utviklingen i byområdene skal det også rapporteres på transportmiddelfordeling, endring i kollektivreiser og CO₂-utslipp, arealbruk og parkering. For klimagassutslipp rapporteres utviklingen fra 2017 til 2018 fordi data for 2019 publiseres på et senere tidspunkt.

For å følge utviklingen av arealbruk rapporteres det på lokalisering av nye boliger og arbeidsplasser, og hvordan tyngdepunkter flytter seg inn mot eller bort fra større sentra/store kollektivknutepunkter i avtaleområdet. For parkering følges utviklingen ved å se på hvor stor andel i avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter som har tilgang til gratis parkering ved arbeidsplass, i tillegg til hvordan offentlige parkeringsplasser reguleres (avgiftsbelegges eller tidsbegrenses) og hvilke parkeringsnormer som gjelder. Indikatorene for areal og parkering rapporteres annethvert år i avtaleperioden.

Oppfølgingen av indikatorene i hvert enkelt byområde er omtalt under. Endring i transportmiddelfordeling og trafikkutviklingen er også omtalt i del III. Rapporterte resultater fra 2017/2018–2019 gjelder for byvekstavtalene som da gjaldt, dvs. før reforhandling. Det foreligger foreløpig ikke kvalitetssikrede tall for utviklingen i trafikkarbeidet (kjøretøykilometer) i samme periode.

Osloområdet

Historikk og hovedtrekk i avtalen

Staten v/Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og daværende Akershus fylkeskommune inngikk i juni 2017 en bymiljøavtale for perioden 2017–2023. I tillegg ble det inngått en byutviklingsavtale mellom staten v/ Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Oslo kommune og daværende Akershus fylkeskommune i september 2017.

I juni 2019 fremforhandlet Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Fylkesmannen, Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, samt kommunene Skedsmo, Bærum og Oppegård et forslag til byvekstavtale for Oslo og Akershus, som vil erstatte gjeldende bymiljøavtale og byutviklingsavtale. Forslaget er gitt lokalpolitisk tilslutning gjennom vedtak i berørte kommuner og fylkeskommuner. Avtalen skal også behandles i regjeringen.

Fra 1. januar 2020 er Oslo kommune, Viken fylkeskommune og kommunene Nordre Follo, Lillestrøm og Bærum lokale parter i forslaget til byvekstavtale. Avtaleområdet er avgrenset til Oslo og de administrative grensene til Akershus før 1. januar 2020.

I gjeldende bymiljøavtale 2017–2023 inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei (kap. 1320, post 30), delfinansiering av prosjektkostnadene for Fornebubanen (kap. 1332, post 63) og tiltak finansiert med tilskudd til byområder (kap. 1332, post 66).

Ved ev. inngåelse av en byvekstavtale vil også statlig delfinansiering av T-banetunnel gjennom Oslo sentrum bli omtalt. En ev. tilleggsavtale til byvekstavtalen som oppfølging av bompengeavtalen fra 2019 vil i tillegg kunne innebære tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk og tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud (kap. 1332, post 66).

Oslopakke 3 er en del av bymiljøavtalen og vil også bli en del av en ev. fremtidig byvekstavtale. En lokalt revidert Oslopakke 3-avtale for perioden 2017–2036 ble inngått i juni 2016 mellom daværende Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Tiltakene forutsettes finansiert gjennom statlige bevilgninger, bompenger og kommunale og fylkeskommunale midler. I tillegg er det forutsatt bidrag fra private grunneiere.

Den lokalt reviderte avtalen om Oslopakke 3 ble supplert med en lokalt fremforhandlet tilleggsavtale i juni 2017. I tråd med den lokalt vedtatte avtalen ble det innført miljø- og tidsdifferensierte bompengetakster 1. oktober 2017. Bomringen ble utvidet 1. juni 2019 med nye bomsnitt på bygrensen i nord-øst og sør, og ny indre ring. Videre ble takstene halvert, og det ble samtidig innført toveisinnkreving i Oslo. De siste endringer i bomtakstsystemet (trinn 3) innebærer at takstene økes ytterligere for nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1. El-varebiler i takstgruppe 1 får imidlertid takstfritak i trinn 3. Fra før er hydrogenkjøretøy i takstgruppe 1 gitt fritak. Målet er å innføre trinn 3 senest 1. januar 2021.

Jernbanen har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet, og jernbaneinvesteringene inngår som en del av det statlige bidraget til Oslopakke 3. Utbygging av jernbaneinfrastrukturen finansieres i sin helhet av staten, men tiltak for bedre tilgjengelighet til stasjonene gjennomføres i nært samarbeid med øvrige parter og kan ha flere finansieringskilder innenfor Oslopakke 3. Det pågår omfattende anleggsvirksomhet på Follobanen. Det er også satt av midler til fornying av innerstrekningene i Oslopakke 3-området samt tiltak for stasjonsoppgradering, knutepunktutvikling og signalanlegg (ERTMS). Stasjonsoppgraderingene skal legge til rette for nye lokaltogsett som skal tas i bruk fra 2024, først på Østfoldbanen.

Det er inngått en rute-, pris- og billettsamarbeidsavtale med Ruter som viderefører det etablerte billettsamarbeidet mellom tog og øvrig offentlig kollektivtrafikk i Oslo og tidligere Akershus.

Resultater 2019

For 2019 rapporteres det på måloppnåelse og resultater i henhold til gjeldende bymiljøavtale for Oslo og Akershus for perioden 2017–2023. Referanseåret er 2017, og den geografiske avgrensningen er Oslo kommune og tidligere Akershus fylke.

Trafikkutvikling

Byindeksen viser en nedgang i personbiltrafikken i Oslo og tidligere Akershus på 2,8 pst. fra 2017 til 2019, og 0,3 pst. fra 2018 til 2019.

Antall passeringer per dag i Osloringen og bygrensen fra Bærum er redusert med 3,2 pst. fra 2017 til 2019, men fra 2018 til 2019 økte antall passeringer med 0,2 pst. Bomsystemet i Oslo ble endret i 2019, med bl.a. nye bomsnitt på bygrensen fra Romerike og Follo samt Indre Ring. Det foreligger ikke historiske trafikkdata eller tilstrekkelig med data for 2019 til å beregne gjennomsnittlig årsdøgntrafikk for de nye bomsnittene.

Supplerende indikatorer

Reisevaneundersøkelsen viser at bilførerandelen i Oslo og Akershus er redusert med ett prosentpoeng fra 2018 til 2019. I samme periode har andelen reiser med kollektivtransport økt med to prosentpoeng, mens andelen som går eller sykler er uendret.

I 2019 ble det foretatt om lag 356 mill. kollektivreiser (antall påstigninger) i Oslo og Akershus med lokal kollektivtrafikk (buss, T-bane, trikk og båt) og om lag 42,8 mill. reiser med tog. Fra 2018 til 2019 har lokal kollektivtrafikk og togreiser økt med om lag 3 pst. Fra 2017 har lokal kollektivtrafikk og togreiser totalt økt med 7 pst.

Det har vært en økning i klimagassutslipp fra veitrafikken (CO₂-ekvivalenter) i Oslo og Akershus fra 2017 til 2018 på om lag 2,5 pst. Økningen skyldtes i hovedsak mindre innblanding av biodrivstoff. Klimagassutslippene fra personbiler ble i samme periode redusert med om lag 1 pst.

Areal og parkering

I Akershus beregnes gjennomsnittlig avstand til utvalgte sentra/knutepunkter per kommune og ikke for hele området. I 2017 var den gjennomsnittlige avstanden fra nye boliger til de seks utvalgte sentraene/knutepunktene mellom 3,5 km og 5,7 km. Tall for 2018 og 2019 tyder på en noe mer spredt boligbygging i områdene rundt Sandvika og Ås. På Jessheim og i Lillestrøm og Ski har avstanden gått ned, noe som tyder på økt grad av fortetting. I Asker er gjennomsnittsavstanden uendret.

I Oslo var gjennomsnittlig avstand fra boliger til utvalgte sentra/knutepunkter om lag 1,3 km i 2017. For nye boliger i perioden 2018–2019 er tilsvarende avstand om lag 300 meter mindre, noe som tyder på at nye boliger bygges nærmere knutepunkt enn eksisterende boliger. Dette gjelder spesielt Lysaker, Økern og Storo.

I 2017 var den gjennomsnittlige avstanden fra besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplasser til de seks utvalgte sentraene/knutepunktene mellom 3,1 km og 5,3 km. Tall for 2018 og 2019 tyder på at arbeidsplassenes avstand til store sentra/knutepunkt har økt noe. Den har økt i alle områdene, med størst økning i områdene rundt Ås.

I Oslo er den gjennomsnittlige avstanden fra besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplasser 735 meter. Avstanden er totalt sett uendret fra 2017 til 2019, men med noen variasjoner. Avstanden rundt Bryn, Majorstuen og Smestad har økt, samtidig som det har blitt kortere avstander rundt Ensjø, Storo og Helsfyr. Resultatene er basert på gjennomsnittlig avstand til seks store sentra/knutepunkter i Akershus og 17 store sentra/knutepunkter i Oslo.

I 2019 hadde 61 pst. av arbeidstakerne i Oslo og Akershus med fast oppmøtested gratis parkeringsplass som er disponert av arbeidsgiver. Dette er en nedgang på ett prosentpoeng fra 2018.

I Akershus var 89 pst. av de offentlig tilgjengelige parkeringsplassene ved større sentra/store kollektivknutepunkter avgiftsbelagt.

I Oslo var 86 pst. avgiftsbelagt, 9 pst. hadde tidsbegrensing og 76 pst. var beboerparkering. Sammenlignbare tall for 2017 foreligger ikke.

Budsjett og bruk av midler i 2019

Tabell 4.11 viser budsjett/regnskap for tiltak i Osloområdet og finansieringskildene. Bidragene er basert på prioriteringene etter Stortingets behandling av Prop. 1 S (2018–2019) og lokale myndigheters budsjettvedtak.

Tabellen viser prioriteringer slik de var lagt til grunn i Prop. 1 S (2018–2019). Ev. endringer i prioriteringer til lokale tiltak i løpet av budsjettåret vises derfor ikke. Det ble satt av 391 mill. kr i statlige midler til Fornebubanen i Prop. 1 S (2018–2019). I Prop. 23 S (2019–2020) Endringar i statsbudsjettet 2019 under Samferdselsdepartementet ble beløpet redusert med om lag 300 mill. kr på grunn av mindreforbruk, jf. Innst. 103 S (2019–2020). Lokalt bidrag er fra Ruter AS.

Riksveimidlene i Oslopakke 3 ble hovedsakelig brukt til å bygge ferdig E16 Sandvika–Wøyen, nye bomstasjoner i Oslo og på bygrensen mot Follo og Romerike og kollektiv-, gang- og sykkeltiltak. Behovet for midler til nye bomstasjoner ble lavere enn budsjettert. Belønningsmidlene ble brukt til ulike tiltakspakker for å styrke kollektivtilbudet i Oslo og Akershus.

Midler til lokale veitiltak ble brukt på strekningsvise tiltak i Akershus, samlet plan for trikkeoppgradering, mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak samt planlegging i Oslo og Akershus. Forsinket fremdrift på sykkelprosjekter innebærer et mindreforbruk sammenlignet med tildeling.

Midlene til kollektivtiltak ble i hovedsak brukt til følgende prosjekter og tiltak:

• oppgradering av T-bane- og trikketraséer

• nytt signalsystem for T-banen (planlegging)

• Fornebubanen (planlegging)

• Ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum, inkl. Majorstuen stasjon (planlegging)

• drift og mindre investeringstiltak som f.eks. økt frekvens på Grorud-, Røa- og Furusetbanen, økt kapasitet og frekvens på busstilbudet i Akershus og Oslo, og mindre oppgraderingstiltak på T-bane og trikkenettet.

Mål og prioriteringer i 2021

Handlingsprogrammet til Oslopakke 3 for perioden 2021–2024 og budsjett for 2021 ble vedtatt i Oslo bystyre og Viken fylkesting i juni 2020. Tabell 4.12 viser foreløpig fordeling av midler. For lokale midler og ekstern finansiering er prioriteringene basert på vedtatt handlingsprogram og budsjett. Prioriteringen av tiltak som gjør det mer attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt vil bidra til å nå nullvekstmålet, i kombinasjon med endret bompengesystem og andre virkemidler innen arealplanlegging og parkeringspolitikk. Endelig prioritering mellom enkelte tiltak skjer gjennom porteføljestyringen.

Riksvei

Store prosjekter

Midler til å bygge ferdig E16 Sandvika–Wøyen hentes fra ubrukte bompenger fra tidligere år.

Det er prioritert statlige midler til forberedende arbeider, inkl. grunnerverv og prosjektering, for prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken. Prosjektet forutsettes finansiert med statlige midler og bompenger fra et eget bompengeprosjekt. Det er også lagt til grunn et mindre tilskudd fra Oslopakke 3.

Det vises til nærmere omtale av prosjektene i korridoromtalene under programkategori 21.30 Veiformål.

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 312 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei, over kap. 1320 post 30.

Hoveddelen av midlene til gang- og sykkeltiltak vil gå til å bygge ut et sammenhengende sykkelveinett. I Oslo prioriteres oppfølging av felles plan for sykkelveinettet. I Viken er det prioritert en rekke traséer som vil inngå i både regionale og lokale sykkelruter. Eksempler på gang- og sykkelprosjekter i Oslo er E6 Enebakkveien (Sandstuveien–Østensjøveien), E18 Griniveien fra Røakrysset til bygrensen og E18 Skøyen–Dr. Blancasvei. I Viken er eksempler på prosjekter fv. 605 Prof. Kohts vei, Markveien–Gml. Drammensvei (alternativ til E18), fv. 152 Stenfelt–Greverud (alternativ til E6) og fv. 120 Storgata, Lillestrøm.

Kollektivtiltakene omfatter etablering av kollektivfelt, oppgradering av holdeplasser og kollektivknutepunkter og andre fysiske tiltak som gir mer attraktiv kollektivtransport. Eksempler på kollektivtiltak i Oslo er oppgradering av holdeplasser langs rv. 150 Ring 3, og i Viken ramper og kryss langs E6 Hvam–Skedsmovollen.

Planlegging

Det settes av 174 mill. kr til planlegging av prosjekter som f.eks. E6 Oslo Øst (Manglerudtunnelen) og rv. 4 Kjul–Rotnes. Sistnevnte finansieres med bompenger.

Tilskudd til byområder

Det settes av om lag 339 mill. kr i belønningsmidler til byvekstavtaler i 2021. Belønningsmidlene brukes i all hovedsak til drift av kollektivtransport og mindre kollektivtiltak.

I tråd med regjeringens bompengeavtale fra 2019 settes det av om lag 52 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i 2021. Videre settes det av til sammen om lag 580 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud i 2021 fordelt med om lag 290 mill. kr på hver av ordningene.

Tildeling av midler forutsetter at det inngås byvekstavtale og ev. tilleggsavtale. Dersom det ikke inngås ny avtale, utbetales midler i henhold til gjeldende bymiljøavtale.

Lokale veitiltak

Det er lagt til grunn 550 mill. kr i fylkeskommunale midler og bompenger til lokale veitiltak i Viken og 541 mill. kr i kommunale midler og bompenger til lokale veitiltak i Oslo i 2021.

Store kollektivtiltak

Fornebubanen

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 126 og 140.

Prosjektet omfatter bygging av en ny sammenhengende tunnel for T-banen mellom Majorstuen stasjon og Fornebu, en strekning på om lag 8 km, samt bygging av seks nye T-banestasjoner. Prosjektet vil bidra til en effektiv kommunikasjonsløsning mellom Fornebu og Majorstuen og til å redusere belastningen på veinettet i området, og inn og ut fra Oslo i vestkorridoren. Beregnet reisetid mellom Majorstuen stasjon og Fornebu stasjon vil bli om lag 12 minutter.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2) av styringsunderlag og kostnadsoverslag. Ekstern kvalitetssikrer har foreslått en styringsramme for prosjektet på om lag 16,2 mrd. 2018-kr, dvs. om lag 17,7 mrd. 2021-kr. Viken fylkeskommune og Oslo kommune har vedtatt styringsramme i tråd med forslaget fra ekstern kvalitetssikrer.

Regjeringen har fastsatt et statlig bidrag til Fornebubanen på 8 106 mill. 2020-kr, dvs. om lag 8,4 mrd. 2021-kr. Bidraget er fastsatt på grunnlag av KS2, ekskl. basestasjon utover anlegg for togparkering og besparelser ved å flytte Skøyen stasjon.

Foreløpig er det lagt til grunn et samlet behov i prosjektet på om lag 1,3 mrd. kr i 2021. Det settes av 890 mill. kr i statlig tilskudd, og det er også lagt til grunn 337 mill. kr i bompenger og lokalt bidrag. Foreslått finansiering vil kompensere for ubalansen mellom statlig og lokal finansiering før 2021. Det lokale bidraget i 2021 inkluderer 84 mill. kr i finansieringsbidrag fra Ruter AS.

Før anleggsstart må det foreligge en samlet finansieringsløsning som avklarer fordelingen mellom lokale bidrag (fylkeskommunale, kommunale og/eller private/grunneierbidrag), bompengebidrag og statlig bidrag. Forutsatt endelig avklaring av finansieringsplan er det ventet at anleggsarbeidene kan starte opp høsten 2020, og at prosjektet åpnes for trafikk i 2027–2028. Midlene i 2021 skal brukes til oppbemanning av byggherreorganisasjon, videre detaljprosjektering og grunnerverv, samt start på grunnarbeidene på Fornebu og arbeidene på tunnelen Skøyen–Fornebu.

Statlig bidrag forutsetter at den lokale andelen til prosjektet er fullfinansiert. I tillegg til bompenger fra Oslopakke 3, består den lokale finansieringen også av et relativt betydelig grunneierbidrag. Uten ny avkjørsel fra E18 (Vestre lenke) ville det ikke ligget til rette for dette bidraget. Lokale myndigheter har bekreftet at den lokale andelen av finansieringen av Fornebubanen er avklart, og at det vil stilles tilstrekkelig lånegaranti for prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken fylkeskommune og i Bærum kommune, jf. hhv. vedtak av 17. og 23. september 2020.

Andre store kollektivtiltak

Det er lagt til grunn 943 mill. kr i bompenger og finansieringsbidrag fra Ruter AS til store kollektivtiltak, i tillegg til Fornebubanen omtalt tidligere. Midlene går først og fremst til tiltak for å oppgradere T-banesystemet og trikkesystemet. Det er i tillegg satt av midler til nytt signalsystem (CBTC) på T-banen og til planlegging av ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum, inkl. Majorstuen stasjon.

Drift og mindre investeringstiltak

Det settes av 988 mill. kr i bompenger til drift og mindre investeringstiltak.

Jernbaneinvesteringer

I 2021 planlegges eller bygges flere tiltak, som vil gi et forbedret trafikktilbud i Osloområdet når de er fullført, f.eks. med flere avganger, redusert reisetid og bedre driftsstabilitet i togtrafikken. For en nærmere omtale vises det til programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Bergensområdet

Historikk og hovedtrekk i avtalen

Staten, Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune inngikk i september 2017 en byvekstavtale for perioden 2017–2023. Avtalen var avgrenset til Bergen kommune.

Ny byvekstavtale for Bergensområdet 2019–2029 har fått tilslutning fra partene. I tillegg til de tidligere avtalepartene er Alver, Askøy, Bjørnafjorden og Øygarden kommuner nye parter.

I byvekstavtalen inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei (kap. 1320, post 30), delfinansiering av prosjektkostnadene for Bybanen, byggetrinn 4 til Fyllingsdalen (kap. 1332, post 63) og tiltak finansiert med tilskudd til byområder (kap. 1332, post 66).

Stortinget behandlet i 2017 Prop. 11 S (2017–2018) Finansiering av Bypakke Bergen i Hordaland, jf. Innst. 90 S (2017–2018). Tiltakene finansieres med statlige bevilgninger, bompenger og fylkeskommunale midler. Nytt bompengeopplegg med 15 nye bomstasjoner ble innført våren 2019. Bypakken er en del av byvekstavtalen, som samlet omtales som Miljøløftet.

Dagens enkeltsporede jernbane mellom Bergen og Arna er svært trafikkert. Utbyggingen av dobbeltspor gjennom Ulriken vil gi økt frekvens og kapasitet i lokaltogtrafikken i Bergen, og vil dermed gi et vesentlig styrket togtilbud til de reisende. Dette er nærmere omtalt under kap. 1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer. Trafikkpakke 3 for persontogtrafikken på Bergensbanen ble tildelt Vy tog AS i desember 2019, med planlagt oppstart i desember 2020.

Jernbanedirektoratet og fylkeskommunen, ved kollektivselskapet Skyss, inngikk i 2019 avtale om rute-, takst- og billettsamarbeid. Dagens tilbud med bl.a. felles takst i hele Bergen blir videreført også fra desember 2020.

Resultater 2019

For 2019 rapporteres det på måloppnåelse og resultater i henhold til den tidligere byvekstavtalen for Bergen for perioden 2017–2023. Referanseåret er 2017 og den geografiske avgrensningen er Bergen kommune.

Trafikkutvikling

Byindeksen viser en nedgang i personbiltrafikken i Bergen på 3,1 pst. fra 2017 til 2019. Den største nedgangen var fra 2018 til 2019 og utgjorde 2,0 pst.

Supplerende indikatorer

Reisevaneundersøkelsen viser en nedgang i bilførerandelen i Bergen på to prosentpoeng fra 2018 til 2019. I samme periode har det vært en liten nedgang i andelen som går, og en økning i andelen sykkel- og kollektivreiser.

I 2019 ble det foretatt om lag 64,8 mill. kollektivreiser (antall påstigninger) med buss og bybane i Bergen kommune, en økning på om lag 16 pst. fra 2017. Det ble foretatt om lag 1,6 mill. reiser med jernbane i Bergen med omland i 2019, som er omtrent samme nivå som i 2017.

Klimagassutslipp fra veitrafikken (CO₂-ekvivalenter) i Bergen økte fra 2017 til 2018 med om lag 1,2 pst. Denne økningen skyldes mindre innblanding av biodrivstoff. Klimagassutslippene fra personbiler ble redusert med om lag 2,5 pst.

Areal og parkering

Den gjennomsnittlige avstanden fra boliger til store sentra/knutepunkter var 2,1 km i 2017. For nye boliger fra 2018 til 2019 er tilsvarende avstand 400 meter mindre. Dette tyder på en tettere boligbygging i områdene rundt de utvalgte sentraene/knutepunktene. Den gjennomsnittlige avstanden fra besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplasser til store sentra/knutepunkter er 1,5 km og er uendret fra 2017 til 2019. Resultatene er basert på gjennomsnittlig avstand til sju store sentra/knutepunkter i Bergen.

I 2019 hadde om lag 61 pst. av arbeidstakere med fast oppmøtested tilgang til gratis parkeringsplass som er disponert av arbeidsgiver. Dette var en nedgang på 3 prosentpoeng fra 2018. I 2019 var 89 pst. av de offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter avgiftsbelagt, og 10 pst. av parkeringsplassene hadde timesbegrensing. Sammenlignbare tall for 2017 foreligger ikke.

Parkeringsnormen for forretninger og kontorlokaler ved store sentra/knutepunkter utenfor Bergen sentrum er strammet inn ved at maksgrensen for antall parkeringsplasser per 100 m² BRA er redusert.

Budsjett og bruk av midler i 2019

Tabell 4.14 viser budsjett/regnskap for tiltak i Bergen og finansieringskildene. Bidragene er basert på prioriteringene etter Stortingets behandling av Prop. 1 S (2018–2019) og lokale myndigheters budsjettvedtak.

Tabellen viser prioriteringer slik de var lagt til grunn i Prop. 1 S (2018–2019). Ev. endringer i prioriteringer til lokale tiltak i løpet av budsjettåret vises derfor ikke. I Bergen ble det innført nye bomsnitt i april 2019, som medførte en økning i netto bompengeinntekter på vel 100 mill. kr i 2019. Midlene er i all hovedsak brukt som budsjettert, og aktiviteten har for de fleste prosjektene vært som forutsatt. Det er noen avvik som følge av overføring av mer- eller mindreforbruk fra foregående år.

Mål og prioriteringer i 2021

Handlingsprogram for Miljøløftet for perioden 2021–2024 ble vedtatt lokalpolitisk våren 2020.

Tabell 4.15 viser foreløpig fordeling av midler. For lokale midler og ekstern finansiering er prioriteringene basert på vedtatt handlingsprogram og budsjett. De prioriterte prosjektene og tiltakene legger til rette for høy arealutnyttelse i sentrale områder og ved viktige knutepunkter for kollektivtrafikken. Dette forventes å bidra til å nå nullvekstmålet.

Endelig prioritering mellom enkelte tiltak skjer gjennom porteføljestyringen.

Riksvei

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 411 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei i 2021.

Midlene vil gå til E39 Sykkelstamvei Kristianborg–Bergen sentrum, langs Bybanen til Fyllingsdalen. Det vises til nærmere omtale av prosjektet i korridoromtalene under programkategori 21.30 Veiformål. Det settes også av midler til E39 Sykkelstamvei Sandvikstorget–Glassknag. Prosjektene gir et sammenhengende gang- og sykkeltilbud på strekningen sentrum–Mindemyren og fra sentrum nordover mot Glassknag. Blant øvrige prosjekter er E39 Sykkelstamvei Skjold–Nesttun som binder sammen knutepunktene Rådalen ved Lagunen Storsenter og Skjoldskiftet på Nesttun, og E39 Sykkelstamvei Bradbenken–Sandvikstorget som binder sammen hovedsykkelveien langs E39 gjennom Bergen sentrum.

Tilskudd til byområder

Det settes av 324 mill. kr i belønningsmidler i 2021. Belønningsmidlene brukes i hovedsak til drift av kollektivtransport og mindre kollektivtiltak i de fem kommunene i avtaleområdet.

I tråd med bompengeavtalen fra 2019 settes det av om lag 52 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i 2021. Midlene går til takstreduksjon for kollektivreisende med periodebillett. Videre settes det av til sammen om lag 117 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud i 2021, fordelt med om lag 58 mill. kr på hver av ordningene. Midlene til reduserte bompenger går til å redusere takstene for nullutslippskjøretøy. Midlene til bedre kollektivtilbud går til Bybanen.

Lokale veitiltak og programområder

Det er lagt til grunn 277 mill. kr i fylkeskommunale midler til programområdetiltak på fylkesvei. Midlene går til gang-, sykkel- og kollektivtiltak, trafikksikkerhetstiltak, samt sentrums- og knutepunktutvikling. I tillegg vil midlene gå til planlegging og prosjektering av tiltak på fylkesvei, samt kostnader til sekretariat og holdningsskapende arbeid. Eksempler på prosjekter finansiert med lokale midler er gang- og sykkelvei på fylkesvei langs Bybanen til Fyllingsdalen og etablering av trolleybusslinje til Laksevåg.

Bybanen, byggetrinn 4 til Fyllingsdalen

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 129–130 og 140.

Prosjektet omfatter bygging av 10 km trase for Bybanen mellom Kaigaten og Oasen senter i Fyllingsdalen, inkl. sju holdeplasser, bl.a. en underjordisk holdeplass ved Haukeland. I tillegg inngår bygging av to tunneler og flere sykkelveier. Anleggsarbeidene startet i desember 2018, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2022.

Styringsrammen for Bybanen, byggetrinn 4, er fastsatt til om lag 6,7 mrd. 2018-kr, dvs. om lag 7,3 mrd. 2021-kr. Det samlede statlige bidraget til prosjektet er fastsatt til inntil om lag 3,3 mrd. 2018-kr, som utgjør om lag 3,6 mrd. 2021-kr. I 2021 settes det av 890 mill. kr i statlig tilskudd. Det lokale bidraget på 822 mill. kr dekkes i sin helhet av bompenger.

Det er ubalanse i restbehovet mellom statlige og lokale midler, som vist i tabell 4.16. Dette skyldes primært at bompengeinntektene var lavere enn forutsatt i Prop. 11 S (2017–2018) Finansiering av Bypakke Bergen i Hordaland frem til nytt bompengeopplegg ble innført i april 2019. Etter dette er nivået som forutsatt i proposisjonen. Ubalansen i restbehov vil bli kompensert i kommende budsjetter.

I handlingsprogrammet til Miljøløftet er det satt av bompenger til planlegging av Bybanen til Åsane (byggetrinn 5). Byggetrinn 5 inngår ikke i den statlige delfinansieringen av store kollektivprosjekter.

Jernbaneinvesteringer

I 2021 planlegges eller bygges flere tiltak, som vil gi et forbedret trafikktilbud i Bergensområdet når de er fullført f.eks. ved økt frekvens og kapasitet i lokaltogtrafikken til/fra Bergen. For en nærmere omtale vises det til programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Trondheimsområdet

Historikk og hovedtrekk i avtalen

Staten, Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune inngikk i september 2016 en bymiljøavtale for perioden 2016–2023.

I juni 2019 ble det inngått en byvekstavtale mellom Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Trøndelag fylkeskommune og Trondheim, Stjørdal, Melhus og Malvik kommuner. I juni 2020 ga regjeringen sin tilslutning til en tilleggsavtale for Trondheimsområdet for perioden 2019–2029 for å følge opp regjeringens bompengeavtale fra 2019. Denne avtalen er et tillegg til byvekstavtalen.

I byvekstavtalen og tilleggsavtalen inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei (kap. 1320, post 30), delfinansiering av prosjektkostnadene for Metrobuss (kap. 1332, post 63), tiltak finansiert med tilskudd til byområder (kap. 1332, post 66) og stasjoner og knutepunkter langs jernbanen (kap. 1352, post 73).

Tidligere var Miljøpakken begrenset til bompengeinnkrevingen, i det videre omtalt som Bypakke Trondheim. Tiltakene i bypakken finansieres gjennom statlige bevilgninger, bompenger og fylkeskommunale og kommunale midler. Trinn 1 ble vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av St.prp. nr. 85 (2008–2009) Om delvis bompengefinansiering av trinn 1 av miljøpakke for transport i Trondheim og Innst. S. nr. 347 (2008–2009). Trinn 2 ble vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av Prop. 172 S (2012–2013) Finansiering av Miljøpakke Trondheim trinn 2 og Innst. 494 S (2012–2013). Trinn 3 ble vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av Prop. 36 S (2017–2018) Miljøpakke Trondheim trinn 3 – forlenget innkrevjingsperiode og endringar i takst- og rabattsystemet og Innst. 157 S (2017–2018).

Bypakke Trondheim er en del av byvekstavtalen, som samlet omtales som Miljøpakken. I byvekstavtalen for perioden 2019–2029 er det forutsatt at bompengebidraget i bypakken kan brukes i hele avtaleområdet, dvs. i Trondheim, Melhus, Malvik og Stjørdal kommuner. Det skal lages et helhetlig fireårig handlingsprogram som omfatter hele området, der hver av deltakerkommunene selv skal foreta porteføljestyring innen egen kommune og innenfor den finansiering som det legges opp til for kommunen i handlingsprogrammet.

Selv om virkeområdet for bruk av bompengene er utvidet, har Trondheim kommune og Trøndelag fylkeskommune fortsatt råderett over bompengeopplegget i Trondheim, innenfor rammene av Prop. 172 S (2012–2013) og Prop. 36 S (2017–2018).

Trønderbanen spiller en viktig rolle i Trondheimsområdet. Videre satsing på jernbanen i Trondheimsområdet innebærer bl.a. innfasing av nye togsett med økt kapasitet. Det skal også jobbes videre med stasjons- og knutepunktutvikling og elektrifisering av deler av jernbanen. I henhold til byvekstavtalen er det et mål å etablere to tog i timen på strekningen Melhus–Steinkjer innen utgangen av 2024.

For å legge til rette for god samordning av togtilbudet og resten av kollektivtrafikken har Jernbanedirektoratet og Trøndelag fylkeskommunes administrasjonsselskap for kollektivtrafikk, AtB, inngått avtale om takst-, rute- og billettsamarbeid. Koordineringen av dette vil på sikt fases over til ny operatør. Persontogene drives fra juni 2020 av SJ Norge AS.

Resultater 2019

Resultatene gjelder oppfølging av den tidligere bymiljøavtalen for Trondheim, som har referanseår 2016 og var avgrenset til Trondheim kommune.

Trafikkutvikling

Byindeksen viser en økning i personbiltrafikken i Trondheim på 1,2 pst. fra 2016 til 2019, med størst økning fra 2018 til 2019 (1,3 pst.).

Målinger av trafikken gjennom bomringen viser at biltrafikken økte med 2,1 pst. fra 2018 til 2019.

Supplerende indikatorer

Reisevaneundersøkelsen viser en nedgang i bilførerandelen på ett prosentpoeng fra 2018 til 2019 og en økning i andel kollektivreiser på to prosentpoeng.

I 2019 ble det foretatt om lag 33 mill. kollektivreiser (antall påstigninger) med lokal kollektivtrafikk (buss og trikk), en økning på 8 pst. fra 2017. Det ble foretatt om lag 925 000 reiser med tog i Trondheim med omland i 2019, en økning på 5 pst. fra 2017.

Klimagassutslipp fra veitrafikken (CO₂-ekvivalenter) i Trondheim ble redusert med om lag 6 pst. fra 2016 til 2018. Fra 2017 til 2018 var det en økning på 1,9 pst. Økningen skyldes mindre innblanding av biodrivstoff. For personbiler var reduksjonen fra 2016 til 2018 på 8,4 pst.

Areal og parkering

Den gjennomsnittlige avstanden fra boliger til Torvet i Trondheim er 5 km i 2019, og er uendret fra 2017. Også avstanden fra besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplasser (2,7 km) er uendret fra 2017 til 2019.

Av arbeidstakere med fast oppmøtested hadde om lag 57 pst. gratis parkeringsplass disponert av arbeidsgiver. Dette var en økning på 3 prosentpoeng fra 2018.

I 2019 var 35 pst. av de offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter (midtbyen/indre sone) avgiftsbelagte, og samtlige hadde timesbegrensing. Tallene kan ikke sammenlignes med tidligere rapportering fordi det er brukt ulik metode for innsamling.

Budsjett og bruk av midler i 2019

Tabell 4.17 viser budsjett/regnskap for tiltak i Trondheim og finansieringskildene. Bidragene er basert på prioriteringene etter Stortingets behandling av Prop. 1 S (2018–2019) og lokale myndigheters budsjettvedtak.

Tabellen viser prioriteringer slik de var lagt til grunn i Prop. 1 S (2018–2019). Ev. endringer i prioriteringer til lokale tiltak i løpet av budsjettåret vises derfor ikke.

Midler til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei er i hovedsak brukt til å planlegge tiltak som har oppstart i 2020 og senere. Metrobussystemet ble satt i drift i august 2019, og nær alle tiltak ble ferdigstilt som planlagt. Det gjenstår avklaring for flere av de store gateprosjektene i Trondheim. På lokale veier ble det i 2019 bl.a. bygd 72 innfartsparkeringsplasser, 61 snarveier og 7 km gang- og sykkelvei. Oppstart for flere av prosjektene er forsinket på grunn av forsinkelser knyttet til bl.a. planavklaringer.

Mål og prioriteringer 2021

Tabell 4.18 viser foreløpig fordeling av midler i 2021. Prioriteringene av lokale midler og ekstern finansiering er basert på forslag til handlingsprogram for Miljøpakken for perioden 2021–2024. Det tas forbehold om behandling i politisk styringsgruppe, som etter planen skal skje høsten 2020.

Endelig prioritering mellom enkelte tiltak vil skje gjennom porteføljestyringen.

Riksvei

Store prosjekter

For 2021 er det satt av om lag 150 mill. kr i statlige midler til sluttoppgjør i prosjektet E6 Jaktøya–Klett–Senterveien. I tillegg er det lagt til grunn 140 mill. kr i bompenger til prosjektet rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger. Det vises til nærmere omtale av prosjektet i korridoromtalene under programkategori 21.30 Veiformål.

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 10 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei i 2021. Midlene brukes til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for utbyggingen av hovedsykkelvei på rv. 706 mellom Nyhavna og Rotvoll, på delstrekningen Falkenborg–Strandveien. Det har de siste årene vært gjennomført få sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei. Det arbeides nå med flere reguleringsplaner, og det forventes en vesentlig økt aktivitet de neste årene. Det ventes også økt aktivitet etter at avtaleområdet fra 2019 ble utvidet med de tre kommunene Stjørdal, Melhus og Malvik.

Det jobbes med reguleringsplan for kollektivfelt i den sørlige delen av E6 Okstadbakken, inkl. sykkeltiltak og oppgradering av holdeplasser på Tonstad. Videre reguleres det hovedsykkelvei fra Trondheim øst til Nyhavna nær Trondheim sentrum. Strekningen går i hovedsak langs jernbanen.

Tilskudd til byområder

Det settes av om lag 264 mill. kr, som bl.a. skal brukes til drift av kollektivtrafikk, sykkeltiltak på fylkesvei og kommunal vei, informasjonsarbeid og mobilitetsrådgivning.

I tråd med bompengeavtalen fra 2019 settes det av om lag 52 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtransport. Tilskuddet skal bl.a. brukes til takstreduksjon for å få en overgang fra bil til kollektivtransport på jobbreiser, for å øke passasjerbelegget i lavtrafikkperioder og for å få flere fritidsreiser over på kollektivtransport. Videre settes det av til sammen om lag 58 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud, dvs. om lag 29 mill. kr til hver av ordningene. Midlene til bedre kollektivtilbud vil gå til investeringer og driftstiltak til Metrobuss, til kollektivinfrastrukturtiltak utenfor Metrobuss og til andre kollektivtiltak som følger opp målene i byvekstavtalen.

Metrobuss

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 133 og 140.

Metrobussprosjektet omfatter bygging av et helhetlig busskonsept med høy kvalitet på veiinfrastrukturen, teknisk infrastruktur, publikumsområder og bussmateriell. Prosjektet vil legge til rette for et tilbud med god komfort og høy standard og som vil gi god fremkommelighet og regularitet for kollektivtransporten i Trondheim.

Styringsrammen for Metrobuss er fastsatt til 3,4 mrd. 2019-kr, dvs. om lag 3,6 mrd. 2021-kr. I byvekstavtalen for perioden 2019–2029 er det statlige tilskuddet til Metrobuss fastsatt til 1,7 mrd. 2019-kr, ekskl. merverdiavgift på fylkes- og kommunal vei. Det er utarbeidet en oppdatert finansieringsplan som vil ligge til grunn for de årlige statlige midlene til Metrobussprosjektet. For 2021 settes det av 140 mill. kr i statlig tilskudd til Metrobuss. I tillegg er det lagt til grunn et lokalt bidrag på 35 mill. kr. Årsaken til ubalansen mellom lokalt og statlig bidrag skyldes at en avventer tilstrekkelig planavklaring på enkelte delprosjekter.

Lokale veitiltak og programområder

Lokal finansiering består av bidrag fra kommunene og fylkeskommunen på til sammen 159 mill. kr. Forpliktelsen inkluderer tilbakeføring av fylkeskommunal og kommunal merverdiavgiftkompensasjon for tiltak utført på fylkeskommunale og kommunale veier. I tillegg er det lagt til grunn 427 mill. kr i bompenger på lokale veitiltak. Midlene brukes i hovedsak til gang-, sykkel- og kollektivtiltak og trafikksikkerhetstiltak.

Jernbaneinvesteringer

Utvikling av Trønderbanen er prioritert for å gi de reisende et bedre togtilbud. Det skal tas i bruk nye togsett. Andre tiltak som planlegges eller bygges i 2021 er bl.a. anlegg for parkering av tog og plattformtiltak på Trønderbanen, elektrifisering av strekningene fra Trondheim til Hell og deretter fra Hell og videre til Stjørdal og Storlien på henholdsvis Trønder- og Meråkerbanen. For en nærmere omtale vises det til programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Nord-Jæren

Historikk og hovedtrekk i avtalen

Staten, Rogaland fylkeskommune og kommunene Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg inngikk i september 2017 en byvekstavtale for perioden 2017–2023. Ny byvekstavtale for perioden 2019–2029 trådte i kraft i august 2020.

I byvekstavtalen inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei (kap. 1320, post 30), delfinansiering av prosjektkostnadene for Bussveien (kap. 1332, post 63), tiltak finansiert med tilskudd til byområder (kap. 1332, post 66) og stasjoner og knutepunkter langs jernbanen (kap. 1352, post 73).

Bypakke Nord-Jæren ble vedtatt av Stortinget ved behandlingen av Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogaland, jf. Innst. 214 S (2016–2017). Tiltakene finansieres gjennom statlige midler, bompenger og fylkeskommunale midler. Bypakken er en del av byvekstavtalen, som samlet omtales som Bymiljøpakken.

Etter gjennomført konkurranse om persontogtilbudet på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen, overtok operatøren GoAhead AS trafikken fra 15. desember 2019. For å legge til rette for god samordning av togtilbudet og resten av kollektivtrafikken har Jernbanedirektoratet inngått avtale med Rogaland fylkeskommunes administrasjonsselskap for kollektivtrafikk, Kolumbus, om takst, rute- og billettsamarbeid.

Byvekstavtalen skal bidra til å legge til rette for god byutvikling ved at partene skal samarbeide om områdeutvikling knyttet til sentrum, knutepunkter og stasjoner. I byvekstavtalen for Nord-Jæren er stasjonene Stavanger, Paradis, Sandnes og Skeiane særskilt omtalt.

Justert bompengeopplegg

Fra 1. oktober 2018 ble bompengeopplegget lagt om i tråd med Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogaland og Innst. 214 S (2016–2017). Det er i dag 38 bomstasjoner med enveis innkreving i tette ringer rundt viktige reisemål på Nord-Jæren.

I 2019 ble det lokal enighet om et justert bompengeopplegg som innebærer avvikling av rushtidsavgift (tidsdifferensierte takster) og innføring av betaling for nullutslippskjøretøy. Gjennom de nye lokale vedtakene har lokale parter gitt tilslutning til ikke å opprettholde gjennomsnittstaksten slik den er vedtatt i Prop. 47 S (2016–2017), men å redusere den til 12 kr (2020-prisnivå). Justert bompengeopplegg innebærer også at innkrevingsretningen på Bybrua på fv. 453 og i Tanangerringen på rv. 509 snus, og at bomstasjonen på E39 ved Mosvatnet flyttes for å unngå hull i bomringen etter åpningen av Eiganestunnelen. Bompengeopplegget inngår som en del av reforhandlet byvekstavtale for Nord-Jæren. Samtlige endringer vurderes å være innenfor rammene av Prop. 47 S (2016–2017).

Effektivisering av prosjektene i porteføljen

Som en følge av justert bompengeopplegg og endret inntektsgrunnlag er det gjort endringer i porteføljen. Sammenlignet med Prop. 47 S (2016–2017) er tre prosjekter til om lag 2,3 mrd. kr tatt ut. Det gjelder kollektivfelt på strekningene E39 Schancheholen–Solasplitten, fv. 330 Hoveveien og fv. 435 Buøy–Austbø.

I tillegg til revidert prosjektportefølje er det i byvekstavtalen forutsatt en generell effektivisering og omfangsreduksjon av prosjektene på 2 mrd. kr for å oppnå balanse mellom kostnader og inntektsgrunnlag. Det har også vist seg å være behov for å redusere kostnadene med om lag 0,4 mrd. kr på grunn av overskridelser knyttet til Jærenpakke 1.

I bompengeavtalen fra 2019 har regjeringen stilt krav om at det skal være balanse mellom inntekter og utgifter i byvekstavtalene. Som følge av forutsetningene om effektivisering, omfangs- og kostnadsreduksjon er dette kravet ikke oppfylt i byvekstavtalen for Nord-Jæren. Det er derfor en forutsetning for regjeringens tilslutning til byvekstavtalen at det oppnås balanse mellom inntekter og utgifter i prosjektporteføljen innen utgangen av 2020. Dette er i tråd med den fremdriften som styringsgruppen for byvekstavtalen legger opp til, og skal resultere i at Bymiljøpakkens portefølje samsvarer med forventede inntekter på om lag 29 mrd. 2020-kr (statlige og lokale bidrag og bompenger).

Dersom det ikke foreligger konkrete innsparinger av tilstrekkelig omfang innen fristen, legger staten til grunn at de lavest prioriterte prosjektene i prioriteringslisten utgår fra byvekstavtalen, slik at det blir balanse mellom inntekter og utgifter.

Resultater 2019

For 2019 rapporteres det på måloppnåelse og resultater i henhold til den tidligere byvekstavtalen for Nord-Jæren for perioden 2017–2023. Referanseåret er 2017, og den geografiske avgrensningen er kommunegrensene for Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg som gjaldt før kommunesammenslåingene 1. januar 2020.

Trafikkutvikling

Byindeksen viser en nedgang i personbiltrafikken på Nord-Jæren på 4,4 pst. fra 2017 til 2019, med størst nedgang fra 2018 til 2019 (2,6 pst.).

Supplerende indikatorer

Reisevaneundersøkelsene viser en nedgang i bilførerandelen på Nord-Jæren fra 2018 til 2019 på to prosentpoeng. Andelen reiser på henholdsvis sykkel, til fots og med kollektivtransport har økt med ett prosentpoeng.

I 2019 ble det foretatt om lag 22,3 mill. kollektivreiser med buss på Nord-Jæren (antall påstigninger) og om lag 4,1 mill. reiser med jernbane (antall påstigninger på Nord-Jæren med omland). Dette var en økning fra 2017 på henholdsvis 26 og 39 pst.

Klimagassutslippene fra veitrafikken (CO₂-ekvivalenter) på Nord-Jæren var tilnærmet uendret fra 2017 til 2018. Det var en nedgang i klimagassutslipp fra personbiler fra 2017 til 2018 på om lag 2,6 pst.

Areal og parkering

Den gjennomsnittlige avstanden for boliger i avtaleområdet til nærmeste tyngdepunkt i Stavanger eller Sandnes var 4,9 km i 2017. Forboliger som ble bygd i perioden 2018–2019, var tilsvarende avstand noe lengre (5,5 km).

Den gjennomsnittlige avstanden for ansatte i besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter til nærmeste knutepunkt til Stavanger eller Sandnes var 3,9 km for enheter registrert før 2018. Enheter registrert i 2018–2019 hadde kortere gjennomsnittsavstand til nærmeste knutepunkt (3,6 km), og totalen for alle enheter var 3,8 km. Dette kan tyde på at gjennomsnittlig avstand for besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplasser til avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkt ble noe redusert.

Om lag 76 pst. av arbeidstakere med fast oppmøtested hadde gratis parkeringsplass som var disponert av arbeidsgiver. Dette var en nedgang fra 2018 på ett prosentpoeng.

I 2019 var 93 pst. av de offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i Stavanger og Sandnes sentrum avgiftsbelagt, en nedgang på to prosentpoeng fra 2017. 16 pst. av parkeringsplassene hadde timesbegrensing, en økning på to prosentpoeng fra 2017.

Stavanger og Sandnes kommuner har vedtatt en innstramming i parkeringsnormene ved at fastkravet på parkeringsplasser per 100m² BRA er redusert.

Budsjett og bruk av midler i 2019

Tabell 4.20 viser budsjett/regnskap for tiltak på Nord-Jæren og finansieringskildene. Bidragene er basert på prioriteringene etter Stortingets behandling av Prop. 1 S (2018–2019) og lokale myndigheters budsjettvedtak og behandling i styringsgruppen.

Tabellen viser prioriteringer slik de var lagt til grunn i Prop. 1 S (2018–2019). Ev. endringer i prioriteringer til lokale tiltak i løpet av budsjettåret vises derfor ikke. Det statlige bidraget til Bussveien ble redusert med 190 mill. kr på grunn av mindreforbruk, jf. Prop. 23 S (2019–2020) Endringar i statsbudsjettet 2019 under Samferdselsdepartementet og Innst. 103 S (2019–2020).

Utgiftene i 2019 var i all hovedsak som budsjettert, og aktiviteten var som forutsatt på de fleste prosjekter. Unntaket er Bussveien, der det ikke ble brukt bompenger i 2019, men ble overført statlige midler fra året før. Det ble heller ikke etablert nye bomstasjoner i 2019, men det ble brukt midler til å fjerne gamle bomstasjoner. Fv. 505 Skjæveland–Foss-Eikeland hadde et overforbruk i 2019. Prosjektet ble ferdigstilt våren 2020.

Mål og prioriteringer i 2021

Tabell 4.21 viser foreløpig fordeling av midler i 2021. Prioriteringene er basert på handlingsprogrammet for Bymiljøpakken for 2021–2024. Endelig prioritering mellom enkelte tiltak skjer gjennom porteføljestyringen.

Riksvei

Store prosjekter

For 2021 settes det av 30 mill. kr i statlige midler til å fullføre utbyggingen av prosjektet E39 Eiganestunnelen inkl. Byhaugtunnelen. I tillegg legges det til grunn 200 mill. kr i bompenger til forberedende arbeider og til ev. anleggsstart i prosjektet rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalvegen (Transportkorridor vest). Det vises til nærmere omtale av prosjektene i korridoromtalene under programkategori 21.30 Veiformål.

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 290 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtrafikktiltak langs riksvei. Midlene vil brukes til å videreføre utbyggingen av flere delstrekninger på E39 Sykkelstamveien. Det vises til nærmere omtale av delstrekningen Sørmarka–Smeaheia i korridoromtalene under programkategori 21.30 Veiformål.

Tilskudd til byområder

Det settes av om lag 229 mill. kr i belønningsmidler, som bl.a. skal brukes til drift av kollektivtrafikk.

I tråd med bompengeavtalen fra 2019 settes det av til sammen om lag 171 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud fordelt med om lag 86 mill. kr på hver av ordningene. Midlene til bedre kollektivtilbud vil gå til f.eks. satsing på infrastrukturtiltak som gir fortrinn for kollektivtrafikken, elektrifisering av bussflåten og økt ruteproduksjon.

Det settes også av om lag 52 mill. kr til reduserte kollektivtakster i 2021. Midlene skal brukes til prisreduksjon i takstsonen for Nord-Jæren samt takstreduksjon av dagspass og periodepass.

Som følge av lokale vedtak om å fjerne rushtidsavgiften (tidsdifferensierte takster) settes det av om lag 52 mill. kr i 2021 for å kompensere for reduserte bompengeinntekter i tråd med bompengeavtalen fra 2019.

Bussveien

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 136–137 og side 140.

Bussveien omfatter bygging av et sammenhengende høykvalitets bussystem på Nord-Jæren, som vil gi et kollektivtilbud med god punktlighet, høy kapasitet og som bidrar til byutvikling langs traseen.

Nåværende totalramme for Bussveien er om lag 11,3 mrd. 2021-kr. Totalkostnaden for prosjektet vil imidlertid endre seg som følge av de planlagte effektiviseringstiltakene, jf. omtale i avsnittet Effektivisering av prosjektene i porteføljen. I byvekstavtalen er det statlige bidraget til Bussveien fastsatt til 5 190 mill. 2020-kr, dvs. om lag 5,4 mrd. 2021-kr. Det settes av 710 mill. kr i statlig bidrag i 2021.

Fremdriften er forsinket som følge av arbeid med å avklare løsninger for flere delstrekninger. Forbruket av statlige midler har derfor vært lavere enn forutsatt over flere år, slik at restbehovet for statlige midler er vesentlig lavere enn for lokale midler.

Lokale veitiltak og programområder

Det legges til grunn 395 mill. kr i bompenger til trafikksikkerhetstiltak, planlegging og tiltak for gående og syklende.

Jernbaneinvesteringer

Dagens togtilbud på Jærbanen skal videreutvikles.

Det settes av 10 mill. kr under kap. 1352, post 72, for å fullføre planleggingen av tiltak på Sandnes stasjon, i tråd med byvekstavtalen for Nord-Jæren. Tiltaket skal legge til rette for gode overgangsløsninger fra jernbanen til annen kollektivtrafikk ved stasjonen. Tiltaket har et foreløpig kostnadsestimat på om lag 170 mill. kr. I 2021 skal det også gjøres arealavklaringer for mulig dobbeltspor Sandnes–Nærbø. For en nærmere omtale vises det til programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Programkategori 21.50 Jernbaneformål

Utgifter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

Hovedmålene for regjeringens samferdselspolitikk er trukket opp i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Det overordnede målet er et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet. Hovedmålene i transportpolitikken er å bedre fremkommeligheten, redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen og redusere klimagassutslippene.

Samferdselsdepartementets virkemidler i jernbanesektoren omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn samt eierstyring av Bane NOR SF, Vygruppen AS, Norske tog AS og Entur AS.

Jernbanedirektoratet skal ivareta helheten i jernbanesektoren og har koordinerende ansvar overfor relevante aktører og forvalter tildelte bevilgninger. Bane NOR skal sørge for tilgjengelig jernbaneinfrastruktur ved bygge ut, forvalte, drifte og vedlikeholde denne samt trafikkstyring. Norske tog eier og leier ut persontog til operatører som vinner anbud om å kjøre persontogtrafikk. Entur har ansvaret for en nasjonal digital plattform for reiseinformasjon og billettering for kollektivtransport. Vygruppen er et transportselskap som bl.a. opererer persontransport med tog. Statens jernbanetilsyn har hovedansvaret for tilsyn med norsk jernbane, inkl. tunnelbane, sporvei og forstadsbane samt tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger.

Økningen i jernbanebudsjettet har vært historisk i flere år siden 2013. Det er den også i 2021, og med regjeringens forslag er bevilgningen til jernbaneformål til sammen om lag 32,1 mrd. kr. Dette er mer enn en dobling fra saldert budsjett 2013 (14,4 mrd. 2013-kr).

For kap. 1352 Jernbanedirektoratet foreslås det bevilget 31,8 mrd. kr, som er en økning på 19,7 pst. fra saldert budsjett for 2020. Bevilgningen dekker utgifter til drift av Jernbanedirektoratet og direktoratets planleggings- og utredningsoppgaver, kjøp av persontransporttjenester med tog samt kjøp av tjenester fra Bane NOR for drift og vedlikehold, planlegging og investeringer i jernbaneinfrastruktur. Jernbanedirektoratet koordinerer også arbeidet med toganskaffelser sammen med Norske tog.

I 2021 prioriteres bl.a. innfasing av 14 nye bimodale togsett til Trønder-, Meråker- og Rørosbanen til erstatning av gamle togsett, videre planlegging og igangsatte byggeprosjekter samt videreføring av ERTMS-prosjektet. Det er spesielt høy aktivitet i igangsatte prosjekter, bl.a. IC Vestfoldbanen, som gir økt bevilgningsbehov i 2021.

Jernbanedirektoratet har ansvaret for å fastsette standarder knyttet til kunngjøring av rutedata (reiseplanlegging) og elektronisk billettering, og for statens kjøp av tjenester innen reiseplanlegging og elektronisk billettering fra Entur AS. Det vises til omtale under programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

Til Statens jernbanetilsyn foreslås det bevilget 96,6 mill. kr.

Resultatrapport 2019

I samsvar med Nasjonal transportplan 2018–2029 rapporteres det på resultater i 2019 opp mot målene fremkommelighet, sikkerhet, og klima og miljø. Dette skal gi jernbanens brukere gode togtilbud i tråd med transportbehovene.

Det er fastsatt måltall for sikkerhet, driftsstabilitet og kundetilfredshet. Disse omfatter kun Bane NORs virksomhet. Tabell 4.23 oppsummerer resultatene i 2019. Omtalene av de enkelte områdene er supplert med resultater for Vygruppen AS der dette er relevant.

Sikkerhet

Sikkerhetsnivået på det norske jernbanenettet er blant det beste i Europa, både generelt og målt i antall omkomne.

Antall omkomne er lavt, men varierer fra år til år. Trendlinje for siste 11-årsperiode (stiplet linje i figur 4.4) viser at nivået er stabilt og lavt. Utviklingen er tilsvarende for hardt skadde. Antall omkomne og hardt skadde er innenfor måltallene. De fleste som har omkommet, er personer som har oppholdt seg i sporet eller på planoverganger.

Kilde: Jernbanedirektoratet

Antall jernbaneulykker er høyere enn måltallet. Feil ved kontaktledningsanlegg har vært en betydelig årsak til dette, fordi slike feil ofte fører til at strekningen må stenges i mer enn seks timer. Slike hendelser klassifiseres dermed som en jernbaneulykke.

Klimaendringer kan påvirke sikkerhetsnivået, og risikoen for dette antas å være økende. Å opprettholde sikkerhetsnivået i sektoren avhenger av at enkeltaktørene arbeider langsiktig, systematisk og målrettet. Tiltak knyttet til klimaendringer er ett av fem tiltaksområder i programområdet Sikkerhet og miljø.

Uønskede hendelser har forholdsvis liten påvirkning på driftsstabilitet og oppetiden i infrastrukturen. For 2019 skyldtes i underkant av 6 pst. av forsinkelsestimene uønskede hendelser, uhell/påkjørsler og såkalt ytre forhold.

Det er trygt å kjøre tog, trikk og t-bane i Norge. Aktørene som opererer i Norge, driver i hovedsak i samsvar med regelverkets krav til sikkerhetsstyring, og jernbaneinfrastruktur og kjøretøy tilfredsstiller i all hovedsak kravene til sikkerhet og samtrafikkevne. For å sikre mest mulig effektive tilsynsprosesser arbeidet Statens jernbanetilsyn i 2019 med å utvikle tilsynsmetodikk og veilede aktører i bransjen.

Søknader om sikkerhetssertifikater og lisenser for jernbanevirksomheter og fornyelse av disse samt meldinger og søknader om tillatelse for infrastruktur og kjøretøy behandler Statens jernbanetilsyn fortløpende og i dialog med virksomhetene.

Sikkerhet i taubaner og fornøyelsesinnretninger

Antall innrapporterte uønskede hendelser økte betydelig i 2019 sammenlignet med tidligere. Statens jernbanetilsyn vurderer at dette skyldtes høyere rapporteringsgrad, ikke en reell økning i antall hendelser. Over tid vil høyere rapporteringsgrad bidra til å gi et bedre bilde av sikkerheten.

Tilsyn viser at det fortsatt er utfordringer knyttet til å etterleve regelverk, særlig for fornøyelsesinnretninger, og spesielt innenfor sikkerhetsstyring. Behovet for veiledning er stort, men Statens jernbanetilsyn vurderer at sikkerheten likevel er god. Aktører pålegges å rette opp mangler som avdekkes under tilsyn. Ved alvorlige mangler stenges virksomheten. Det er svært sjeldent det er behov for slike alvorlige sanksjoner.

Samfunnssikkerhet

Jernbanedirektoratet har det overordnede ansvaret for samordningen av samfunnssikkerhet i jernbanesektoren. Bane NOR er infrastrukturforvalter og har det operative ansvaret for å koordinere med øvrige aktører i sektoren og å beslutte tiltak.

Bane NOR prioriterte og jobbet i 2019 systematisk med å styrke jernbaneinfrastrukturen til å stå imot klimapåkjenninger og naturhendelser. Økt nedbør er den største utfordringen. Bane NOR har etablert systemer og helhetlig beredskap som også omfatter naturhendelser.

I 2019 arbeidet Bane NOR systematisk med å håndtere uønskede hendelser, uønskede tilsiktede handlinger samt trusler eller mistanke om slike handlinger. Sikringsarbeidet ble utført i henhold til krav i Forskrift om sikring på jernbane (sikringsforskriften). Verdi- og sårbarhetsvurderinger ble gjennomført for infrastrukturens fysiske objekter som stasjoner og terminaler m.m. Tiltak ble iverksatt basert på avdekket sårbarhet og vurdering av behov for sikring mot uønskede tilsiktede handlinger.

Bane NOR og Jernbanedirektoratet gjennomførte i 2019 en overordnet ROS-analyse og identifiserte underfunksjoner til den grunnleggende nasjonale funksjonen (GNF) transport.

Dyrepåkjørsler

Dyrepåkjørsler er en utfordring for jernbanesektoren. Dyrene påføres lidelser, og det er også personlige og administrative kostnader. I 2019 ble 2 139 dyr påkjørt. Dette er en nedgang fra den snørike vinteren i 2018, da 2 809 dyr ble påkjørt. Fremdeles blir et høyt antall elg, tamrein, rådyr og sau påkjørt.

Påkjørslene er avhengig av en rekke faktorer, som bestand, dyrehold, næringstilgang og værforhold, og det er i flere tilfeller vanskelig å sette i verk gode tiltak. Tiltak mot påkjørsler av elg, tamrein og sau er gjennomført på de fleste utsatte strekninger, bl.a. vegetasjonsrydding og nye gjerder.

Fremkommelighet

Trafikkutvikling – persontog

Figur 4.5 viser utviklingen i persontrafikk på jernbanen i perioden 2010–2019, målt i antall reiser og antall personkilometer.

Fra og med januar 2017 ble automatisk passasjertelling tatt i bruk til rapportering av antall reiser med jernbane på Østlandet. Denne forbedringen av metoden for passasjertellinger medfører at passasjertallene for 2018 ser ut til å ligge på et noe lavere nivå enn i tidligere år og blir derfor ikke direkte sammenlignbare.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

I 2019 var det til sammen 80,4 mill. reiser på det nasjonale jernbanenettet. Det er en økning på 2,6 mill. reiser fra 2018. 62 pst. av reisene var med lokaltog, noe som tilsvarer 30,3 pst. av transportarbeidet. Passasjerer med tog på mellomdistanse og Flytoget sto for 32,9 pst. av reisene og 39,4 pst. av transportarbeidet. Flytoget hadde i 2019 om lag 6,7 mill. passasjerer, noe som er en liten nedgang fra 2018. I 2019 ble det kjørt 346 mill. passasjerkilometer, som er en reduksjon på 2,0 pst. fra 2018. Langdistanse og grensekryssende tog hadde til sammen 5,1 pst. av passasjerene og 30,2 pst. av transportarbeidet.

Tilbudsforbedringer for jernbanens kunder

Det ble gjennomført flere tilbudsforbedringer i østlandsområdet fra ruteterminskiftet i desember 2019. Helgetilbudet på Ski–Stabekk ble forsterket, slik at det kjøres halvtimesintervall hele lørdag og søndag. Dette ga bedre samordning med Ruters busstilbud. Etter åpningen av ny Eidangerparsell ble det etter ønske fra fylkeskommunene i Vestfold og Telemark etablert nye avganger som er særskilt rettet mot arbeids- og skolependling mellom Vestfold og Grenland. I tillegg ble togtilbudet på Østlandet supplert med enkeltavganger på flere linjer for å dekke økt etterspørsel.

I 2019 ble ti nye togsett satt i drift for å øke transportkapasiteten for lokaltogene på Østlandet, og for å skifte ut lokaltogene på Vossebanen.

Som følge av økt infrastrukturkapasitet og bortfall av togfrie perioder på strekningen Bergen–Arna ble togtilbudet på Bergensbanen og Vossebanen økt med ekstra avganger.

Ferdigstillelse av nye Leangen stasjon med kryssingsmuligheter medførte en omlegging av lokaltogene på Trønderbanen fra ruteterminskiftet i desember 2019. Dette ga muligheter for å ta ut kjøretidsgevinst på inntil fem minutter for lokaltogene på strekningen Stjørdal–Trondheim.

Avtale med Kolombus i Rogaland om rute-, pris- og billettsamarbeid bidro til betydelig trafikkvekst i 2019, der tog og buss nå utfyller hverandre i et helhetlig kundetilbud. Avtaler inngått i 2019 med Trøndelag, Hedmark, Oppland og Hordaland fylkeskommuner forventes å bidra til fortsatt trafikkvekst for lokale og regionale togreiser.

Trafikkutvikling – godstog

Figur 4.6 viser utviklingen i godstransport med jernbane i perioden 2010–2019, målt i transportmengde (antall tonn) og transportarbeid (tonnkilometer). I perioden økte transportmengden med 42,1 pst. og transportarbeidet med 13,9 pst. Både transportmengden og transportarbeidet ble redusert fra 2018 til 2019, med henholdsvis 1,2 pst. og 1,7 pst.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Intermodal transport i Norge, dvs. transport av standardiserte containere og andre transportenheter som kan fraktes av flere transportmidler som lastebil, tog og båt, utgjorde omtrent 4 mill. tonn i 2019. Dette er i hovedsak frakt over lange avstander, og denne kategorien utgjorde 57,4 pst. av det samlede godstransportarbeidet på norsk jernbane i 2019. 90,8 pst. av det intermodale transportarbeidet var i 2019 nasjonal transport. I 2019 var den gjennomsnittlige lengden for de intermodale, nasjonale transportene 523,4 km.

Godsoperatørene opplevde økt lønnsomhet i 2019, noe som er resultat av bedre punktlighet for godstransporten, innføring av den midlertidige støtteordningen for gods på bane, effektiviseringstiltak foretatt av operatørene selv og en økt interesse/etterspørsel for miljøvennlig transport hos vareeierne.

Driftsstabilitet – punktlighet, regularitet og oppetid

Driftsstabiliteten måles gjennom punktlighet, regularitet og oppetid. Figur 4.7 viser utviklingen i punktlighet og regularitet i perioden 2011–2019.

Kilde: Jernbaneverket (2011–2016), Bane NOR (2017–2019)

Punktlighet

Punktligheten beregnes som andelen tog i rute til endestasjonen. Togene regnes å være i rute når ankomst til endestasjon ikke avviker mer enn fire minutter fra ruten for lokaltog, Flytoget og InterCity-tog, og ikke mer enn seks minutter for øvrige tog. Målet for punktlighet er 90 pst. for alle person- og godstog, unntatt for Gardermobanen der målet er 96 pst.

I 2019 var punktligheten for alle persontog 89,2 pst., som var lavere enn målet på 90,0 pst., men en forbedring fra 2018. Punktligheten for Flytoget ble 94,3 pst. Dette er også en forbedring fra 2018, men under målet på 95 pst. Punktligheten for persontog i rushtidstrafikken i Osloområdet var 80,3 pst., som er det svakeste resultatet siden 2011. I Bergen, Stavanger og Trondheim var punktligheten for rushtidstrafikken noe høyere, med et resultat på 85,8 pst., som er en økning fra 2018.

De viktigste faktorene for høy punktlighet er stabilitet i infrastrukturen, kvaliteten på ruteplanen, effektiv styring og håndtering av trafikken samt driftsstabile tog. Mange av utfordringene knyttet til punktlighet henger sammen med trafikkavviklingen i rushtiden på Østlandet og den høye utnyttelsen av kapasiteten på nettet. Det kjøres langt flere tog enn før, og det er flere persontogavganger med doble togsett. Dette har gitt en kraftig økning i antallet reisende. Høy kapasitetsutnyttelse medfører at hendelser og feil får langt mer omfattende følger for driftsstabiliteten.

Punktligheten for godstog var 78,2 pst. i 2019, noe som er under målet på 90 pst., men en forbedring fra 2018. CargoNet, som er landets største transportør av gods på jernbane, oppnådde en punktlighet på 96 pst. i 2019, som er det beste resultatet noensinne.

For godstog er forsinkelser i togfremføringen relatert til forsinkede godstog fra Sverige, godstog som kommer for sent fra togparkeringsanlegg, og at godstog ofte må vente ved kryssinger på andre tog som er forsinket, som følge av at godstog prioriteres lavere enn persontog.

Bane NOR arbeider målrettet for å få ned antall feil i infrastrukturen, som er den største årsaken til at punktlighetsmålet ikke ble nådd i 2019.

Regularitet

Regularitet er andelen tog som kjøres i henhold til ruteplan. Regulariteten i 2019 ble 96,6 pst., noe som er lavere enn målet på 99,2 pst., men er en liten forbedring fra 2018 da den var på 96,2 pst.

For å nå målet på 99,2 pst., kan maksimalt 8 av 1 000 tog bli innstilt. Dette innebærer at antall innstillinger må reduseres med om lag 2/3. Bl.a. må feil på infrastrukturen og innstillinger som skyldes togselskapene reduseres betydelig. Med økt togtetthet har målet blitt vanskeligere å nå.

I 2019 var det mange ulike hendelser som førte til et høyt antall innstillinger som jordfeil, belegg på skinnene som forstyrrer signalsystemene, og feil knyttet til sporvekslere i Osloområdet. Videre var det mange delinnstillinger i tett trafikkerte områder for å få trafikken raskere i rute igjen. Denne praksisen har vært brukt de siste årene, siden konsekvensene anses mindre for de reisende enn store punktlighetsforstyrrelser.

Oppetid

Oppetid defineres som andel tog som kjøres uten forsinkelser og er utledet av planlagte togtimer og forsinkelsestimer. Beregningene av oppetid inkluderer alle tog som inngår i ruteplanen. Oppetid er et uttrykk for infrastrukturens evne til å opprettholde kapasitet for å oppnå høyest mulig punktlighet. Krav til måloppnåelse inngår derfor som en del av avtalene om kjøp av tjenester som Jernbanedirektoratet inngår med Bane NOR og togselskapene.

Oppetiden i 2019 var 98,7 pst., mens målet var 99,3 pst. Resultatet er likevel en forbedring sammenlignet med 2018. Store nedbørsmengder på Østlandet, saktekjøring når trafikk gjenopptas etter byggearbeider om sommeren og mange signalfeil medførte til sammen mange togforsinkelser i 2019.

I 2019 ble det registrert 2 650 færre forsinkelsestimer enn i 2018 som følge av forhold som Bane NOR har ansvaret for. Bedringen skyldes færre feil på infrastrukturen, herunder sikringsanlegg.

Universell utforming

Det er definert to nivåer i arbeidet med universell utforming av jernbanestasjoner; «Universelt utformet» og «Tilgjengelig».

«Universelt utformet» oppfyller kravene i det nasjonale regelverket, der det bl.a. må etableres et ledelinjesystem og trinnfri påstigning. «Tilgjengelig» er et delmål på veien mot universell utforming, der det stilles krav til minst én adkomst til plattform som er fri for hindre, og at det kan brukes rullestolheis eller rampe fra plattform og inn i toget. Prinsippet om universell utforming legges til grunn ved bygging av nye jernbanestasjoner og ved vesentlige endringer av eksisterende stasjoner. For eksisterende stasjoner, der det ikke planlegges vesentlige endringer eller bygging av ny stasjon, legges det opp til oppgraderinger for å bedre tilgjengeligheten. Ved tiltak på eksisterende stasjoner er det ofte praktiske hindringer for universell utforming på grunn av beliggenhet, tilgrensende bygninger, anlegg, topografi mv.

Det er 334 stasjoner på jernbanenettet. I løpet av 2019 oppfylte 30 av disse kravene til universell utforming, mens 96 er vurdert som tilgjengelig. Alle stasjonene oppfyller kravene til et universelt utformet informasjonssystem. Det foreligger avtaler om ombygging av flere store stasjoner, som etter planen skal skje før gjeldende periode i Nasjonal transportplan 2018–2029 utløper. Bergensbanen har flere stasjoner under bygging som er planlagt med forbedringer, f.eks. Arna, Evanger og Dale stasjoner (Vossebanen) samt Geilo stasjon. Det er planer også for stasjonene Gol og Myrdal. På Jærbanen skal Sandnes stasjon oppgraderes. På Trønderbanen foretas bl.a. forbedringer på flere stasjoner i forbindelse med innføring av nytt togmateriell, og Leangen stasjon er nylig ombygd.

Kundetilfredshet

Passasjerer

Det utføres to kundetilfredshetsundersøkelser i året som måler de reisendes tilfredshet totalt for togselskapene, enkeltvis for ulike togstrekninger og for diverse områder der Bane NOR er ansvarlig leverandør.

Kundetilfredsheten (KTI) påvirkes sterkt av driftsstabiliteten i togtrafikken. Dette understreker betydningen av å prioritere aktiviteter rettet mot å bedre punktligheten, regulariteten og oppetiden.

Vygruppen AS måler kundetilfredsheten gjennom en undersøkelse som deles ut til passasjerer om bord i utvalgte togavganger i undersøkelsesperioden. Fra 2018 benytter selskapet en metode og et spørreskjema utarbeidet i samarbeid med Jernbanedirektoratet. Det er gjort en metodeendring i forbindelse med nye trafikkavtaler, og fremover rapporteres det på resultater som er vektet etter antallet reiser per strekning.

KTI er en indeks basert på fire av spørsmålene i undersøkelsen som inneholder om lag 70 spørsmål. Ved målingen i 2019 oppnådde Vygruppen en KTI for passasjerene med en samlet score på 63 poeng av 100 mulige, som er en nedgang fra 2018, og under målet på 75 poeng. De reisende var mest fornøyde med billettkjøp, ombordstigning, informasjon om bord, kupékomfort og renhold. De var minst fornøyd med buss for tog, avvik fra ruteplan, som forsinkelser og innstillinger, og opplevd punktlighet.

Kundetilfredsheten er lavest hos kundene på Østlandet. Dette henger bl.a. sammen med mange reisende og overfylte tog i rushtid, avvikshåndteringen og punktligheten.

Bane NOR måles på resultater fra den samme undersøkelsen, og det spørres om hvordan de reisende opplever stasjonsområdet og informasjonen på stasjonsområdet, både ved normaltrafikk og under avvik.

Vys KTI for passasjerer (høst 2019) viser i hvilken grad de reisende er fornøyde med de områdene Bane NOR er ansvarlig for:

• stasjonsområde lokaltrafikk: 82 poeng

• stasjonsområde region/rikstrafikk: 87 poeng

• informasjon på stasjoner, lokaltrafikk: 81 poeng

• informasjon på stasjoner, region/rikstrafikk: 87 poeng

• informasjon ved avvik, lokaltrafikk: 48 poeng

• informasjon ved avvik, region/riks: 48 poeng.

I samarbeid med øvrige aktører i sektoren arbeider Bane NOR systematisk med å forbedre informasjonen og da særlig ved avvik.

Flytoget AS gjennomfører fire årlige målinger av kundetilfredsheten. Flytogets kundetilfredshet har vært stabilt høy over flere år og var i 2019 på 96 pst., som er en liten nedgang fra 2018.

Togselskapenes tilfredshet med Bane NOR måles i foretakets årlige brukerundersøkelse. Denne rapporteres fra 2018 på en indeks beregnet ut fra resultatene på spørsmål om hvor fornøyd/misfornøyd selskapet er med Bane NOR og hvordan Bane NOR vurderes sammenlignet med andre virksomheter i samferdselssektoren.

Resultatet økte fra 49 av 100 poeng i 2018, til 55 poeng i 2019. I kundeundersøkelsen hos togselskapene deler Bane NOR inn i persontog og godstog. KTI-indeksen for persontogselskapene økte med ni poeng for tilfredsheten med Bane NORs tjenester. SJ er det mest fornøyde togselskapet.

Hovedforklaringen på den positive utviklingen i KTIen blant persontogselskapene kan oppsummeres i tre punkter:

• Bane NOR viser vilje til kontinuerlig forbedring på infrastruktursiden

• Bane NOR jobber systematisk med å redusere feil som fører til forsinkelser

• Bane NORs fagfolk fremstår som dyktigere enn før.

For godstogselskapene flatet den positive utviklingen i tilfredsheten ut i 2019, og for noen selskap ble KTI-en lavere i 2019 enn i 2018.

Klima og miljø

Jernbanens fortrinn knyttet til areal- og energieffektivitet gir relativt lav klima- og miljøpåvirkning sammenlignet med andre transportformer. Utslippstall fra den samlede jernbanetrafikken har de siste årene ligget konstant på om lag 50 000 tonn CO₂-ekvivalenter i året. Utslipp forbundet med Bane NORs drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen førte til direkte utslipp på om lag 8 300 tonn CO₂-ekvivalenter i 2019. Bane NOR har ikke tall for direkteutslipp fra prosjekter for 2019, men planlegger å rapportere dette fra og med 2020. I 2019 ble det jobbet mye med å inkludere samfunnsansvarskrav og klimakrav i kontrakter, og miljø- og klimahensyn er inkl. i kontrakter for prosjekter som er i oppstartsfasen.

Jernbanens viktigste bidrag for bedre miljø og klima er å etablere et godt tilbud til de reisende og godstransportører, og på den måten overføre trafikk fra mindre klimavennlig transport til elektrisk jernbane. Mer enn 80 pst. av togtrafikken i Norge skjer med elektriske tog. Innovasjon knyttet til tiltak som kan erstatte bruk av fossilt drivstoff på ikke-elektrifiserte baner, var et område det ble jobbet særlig med i 2019. Jernbanedirektoratet utreder derfor i samarbeid med Norske tog AS, Bane NOR og togprodusenter hvilke nullutslippsløsninger som er mest aktuelle som en varig og robust løsning for å erstatte bruken av fossil diesel. Konklusjonene viser at batteribasert teknologi er det mest aktuelle alternativet for de ikke-elektrifiserte banene. For at denne løsningen kan fungere også på de lengre banestrekningene, er det nødvendig at batteridriften kombineres med etappevis elektrifisering i form av kontaktledning. Reduksjonspotensialet for slik teknologi er estimert til over halvparten av jernbanens årlige direkte utslipp og inngår i beregningene i Klimakur 2030.

Bane NOR har i tillegg en viktig rolle som innkjøper og kan stille miljøkrav til sine leverandører. Foretaket stiller strenge krav til sine leverandører om å redusere klima- og miljøavtrykk. I utbyggingen av Vestfoldbanen er det i kontraktene for prosjektene Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker krav om bruk av elektriske kjøretøy og maskiner i tunneler. Alle gravemaskiner og kjøretøy for massetransport på leverandørens byggeplass på disse prosjektene skal også være fossilfrie. Dette er et viktig bidrag for videre utvikling og implementering av nullutslippsløsninger i anleggsbransjen.

Jernbanens innvirkning på støybelastning er primært knyttet til trafikk, men også til fornying og vedlikehold av infrastrukturen. Bane NOR, som infrastruktureier, jobber langsiktig og strategisk for å forebygge og redusere støy og vibrasjoner. Ved utgangen av 2019 er det beregnet at 1 622 personer ble utsatt for innendørs støy som overskrider 38 dBA. Det er samme antall som i 2018.

En risiko for tap av naturmangfold er plastforurensning. Dette er en stor utfordring for miljøet ettersom plastartikler brytes ned til små partikler (mikro- og nanoplast) som sprer helse- og miljøfarlige stoffer raskere i naturen. Den største kilden til mikroplast i Norge er slitasje fra bildekk, men en vesentlig andel antas å stamme fra anleggsarbeid og sprengsteinmasser. Sektoren har dermed et ansvar gjennom utbygging av jernbanen, men også ved skjøtsel og vedlikehold. Som et ledd i å øke kunnskapsnivået, og på sikt fatte treffsikre tiltak, utførte Jernbanedirektoratet i 2019 en kartlegging av ulike kilder til utslipp av plast i jernbanesektoren.

Markedet for jernbanetransport

Statens jernbanetilsyn har god oversikt over konkurransen i jernbanemarkedene og har fulgt gjennomføringen av jernbanereformen tett. Tilsynet har etablert gode rutiner for å innhente markedsinformasjon og vurdere etterlevelse av regelverket. Tilsynet behandlet i 2019 to kompliserte og prinsipielle klagesaker om henholdsvis infrastrukturavgifter og påslag og om vilkår for tilgang til terminaler. Jernbanetilsynet vurderer at behandlingen av sakene vil bidra til et mer effektivt og bedre fungerende jernbanemarked med riktige, ikke-diskriminerende priser for bruk av spor, i tillegg til tilgang for alle godsselskaper til tjenester i terminaler på like vilkår.

Tilsynet hadde tett dialog med bransjen og andre myndighetsorgan for å veilede om regelverkskrav på markedsovervåkingsområdet.

Utfordringer, mål og prioriteringer i 2021

Jernbanen er en sentral del av transportsystemet. Antallet reisende har økt på de fleste jernbanestrekningene. Passasjerveksten de senere år viser at økt satsing på jernbane fyller et viktig behov. For punktlighet og regularitet i togtrafikken er det fortsatt utfordringer, særlig på de mest trafikkerte strekningene i rushtid, noe som også påvirker kundetilfredsheten.

Et mer omfattende togtilbud gir også utfordringer

Siden 2008 er det bestilt 150 nye tog til bruk i region- og IC-trafikken. 123 skal være levert og satt i trafikk ved utgangen av 2020. Resten blir levert i 2021 og 2022. Nye tog gir bedre driftsstabilitet og komfort for de reisende. Et mer omfattende togtilbud, der flere tog enn noen gang trafikkerer jernbanenettet, gir en svært høy utnyttelse av infrastrukturen. Dette er positivt, men krever samtidig styrket innsats til vedlikehold for å opprettholde kvaliteten. Flere store infrastrukturprosjekter er under bygging. Når prosjektene er ferdige, oppnås effekter som reduserte reisetider, bedre driftsstabilitet og flere avganger, i tillegg til økt kapasitet for godstogene.

Det var en sammenhengende forbedring av punktligheten fra 2011 og frem til 2017. Fra 2012 og frem til 2017 var punktligheten i hovedsak bedre enn målet på 90 pst. for alle persontog og 95 pst. for Flytoget. Målene for regularitet og punktlighet ble ikke nådd i 2019. Mange av utfordringene knyttet til den svake punktligheten henger sammen med trafikkavviklingen i rushtiden på Østlandet og den høye utnyttelse av kapasiteten på jernbanenettet. Høy kapasitetsutnyttelse medfører at hendelser og feil får langt mer omfattende følger for driftsstabiliteten. Driftsavbrudd i togtrafikken påfører togselskapene, togpassasjerene, vareeiere og infrastrukturforvalter kostnader og andre ulemper. Feil ved signal- og sikringsanlegg er den største enkeltårsaken til innstilling av tog.

Kostnadsutvikling og gjennomføring av prosjektporteføljen

Flere prosjekter i Nasjonal transportplan 2018–2029 er nå i utbyggingsfasen. Bevilgningene til jernbanesektoren har økt kraftig de siste årene. Som omtalt i Meld. St. 17 (2019–2020) Noen saker om jernbane vil den senere tids kostnadsutvikling i flere av de større investeringsprosjektene få konsekvenser for gjennomføringen av prosjektporteføljen i Nasjonal transportplan 2018–2029. Betydelige kostnadsøkninger i Follobaneprosjektet kommer til å påvirke oppstart- og ferdigstillelsestidspunkt for flere andre prosjekter. I tillegg må kostnadsrammen til Sandbukta–Moss–Såstad på Østfoldbanen økes, jf. omtale i Nærmere om investeringsprogrammet og tilbudsforbedringer. For det planlagte dobbeltsporet fra Haug til Sarpsborg/Klavestadhaugen er det nødvendig å se på alternative og rimeligere løsninger.

Styringen av jernbanesektoren

Ved behandlingen av Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor – reform av jernbanesektoren, sluttet flertallet i Stortinget seg til målene og virkemidlene i jernbanereformen. Som en del av en større transportreform, var det overordnede målet økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet samlet sett, innenfor de rammene handlingsregelen setter. Rasjonell oppgavefordeling mellom aktørene, en mer forretningsmessig innretning av sektoren samt hensiktsmessige styringsstrukturer og rammebetingelser skulle bedre ivareta kundenes behov og mer effektiv ressursutnyttelse innenfor de til enhver tid gjeldende budsjettrammer.

Som et viktig ledd i reformen ble Jernbanedirektoratet etablert for å ivareta styrende og koordinerende oppgaver på et strategisk og overordnet nivå. Infrastrukturforetaket Bane NOR SF ble etablert for å forvalte og bygge ut infrastrukturen effektivt basert på avtaler med staten ved Jernbanedirektoratet.

På de nærmere fire årene som har gått siden Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF ble etablert, er det høstet en rekker erfaringer med modellen. På noen områder er ikke måloppnåelsen kommet langt nok, og problemene som jernbanereformen skulle løse, vedvarer på enkelte områder. Dette gjelder særlig utbyggingen av infrastrukturen hvor kostnadsøkninger, forsinkelser og økte budsjettbehov har vært tilbakevendende problemer.

I Meld. St. 17 (2019–2020) Noen saker om jernbane, varslet Samferdselsdepartementet at relevante sider ved jernbanereformen vil bli gjennomgått. I anmodningsvedtak nr. 653 av 8. juni 2020 som ble fattet i forbindelse med behandlingen av denne meldingen, ba Stortinget regjeringen vurdere styringsstrukturen mellom Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Samferdselsdepartementet. I vedtaket heter det at det er viktig at Bane NOR kan gjennomføre utbyggingsprosjekter og arbeid innenfor drift, vedlikehold og fornying på en måte som gir best mulig ressursutnyttelse, god kostnadskontroll og optimal prosjektgjennomføring. Samferdselsdepartementet følger opp Stortingets vedtak i den videre utviklingen av jernbanereformen.

Departementet har satt i gang et arbeid for å vurdere styringen av Jernbanedirektoratet og Bane NOR, og hvordan forholdet mellom aktørene har utviklet seg siden reformen ble gjennomført. Det synes å være etablert systemer og rutiner mellom aktørene som ikke er i tråd med intensjonene i jernbanereformen. For å realisere målene i reformen vil Samferdselsdepartementet gjennomføre tiltak for å forbedre styring og resultater i Bane NOR, herunder at foretaket har et hensiktsmessig operasjonelt handlingsrom og drives forretningsmessig i tråd med intensjonen i reformen. Det legges opp til sterkere insentiver til effektiv utbygging og drift innenfor vedtatte budsjettrammer. I det videre arbeidet vil departementet også vurdere om elementer fra Nye Veier-modellen kan benyttes for å øke måloppnåelsen i utbyggingen av jernbaneprosjekter, jf. omtale av anmodningsvedtak nr. 653 i del I.

Departementet vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte med en redegjørelse og videre oppfølging av saken. Det vises også til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet og tilbudsforbedringer.

Koronapandemien – konsekvenser for jernbanesektoren

Pandemien har medført endringer i togtilbudene og en stor reduksjon i antall reisende. Samferdselsdepartementet har lagt til rette for et transporttilbud som sikrer viktige samfunnsfunksjoner for både person- og godstransport. Togtilbudet ble redusert i mars som følge av et fall i antall reisende og strenge smitteverntiltak. I april 2020 ble togtilbudet gradvis økt. Helsemyndighetene oppfordrer imidlertid stadig å unngå reiser som ikke er nødvendig, og om mulig å unngå offentlig transport.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at etterspørselen etter jernbanetransport etter noe tid blir normalisert, og at jernbanen fortsatt blir et attraktivt tilbud for de reisende inn mot og mellom de store byene. Det er likevel en risiko for at pandemien og smitteverntiltak vedvarer og fører til en mer langvarig nedgang i antall passasjerer.

I tillegg kan pandemien påvirke kostnader og fremdriften for jernbaneprosjekter som utføres av Bane NOR.

Nedgangen i antall reisende har medført reduserte billettinntekter for togoperatørene. Dette medførte en vanskelig økonomisk situasjon. For å opprettholde et tilstrekkelig togtilbud for arbeidsreiser, ble det derfor inngått tilleggsavtaler med togoperatørene.

Etter at smitteverntiltakene gradvis ble oppmyket, har antall reiser steget noe, men togoperatørenes billettinntekter er fortsatt redusert. Det vurderes som sannsynlig at det blir behov for å videreføre tilleggsavtaler også i 2021. Regjeringen vil vurdere hvordan tilleggsavtalene skal tilpasses siden smittesituasjonen er endret sammenlignet med da ordningen ble innført våren 2020.

Pandemien kan få mer langvarige konsekvenser for befolkningens reisebehov og reisemønster. Dette er imidlertid for tidlig å vurdere. Samferdselsdepartementet følger utviklingen nøye.

Videre har pandemien påvirket vedlikeholdsarbeidet og utbyggingsaktiviteten hos Bane NOR, men konsekvensene blir trolig mindre omfattende enn først antatt. Det antas at dette arbeidet gjennomføres i all hovedsak som planlagt i 2020, men med noe usikkerhet knyttet til gjennomføringen i fjerde kvartal og videre fremdrift i 2021. Det er bl.a. noe risiko knyttet til bruk av utenlandsk arbeidskraft, om fremdriften på prosjektene treffer planlagte sporbrudd, og om smitteutbrudd på Bane NORs anlegg.

Prosjektene har i varierende grad blitt påvirket av pandemien. De fleste prosjektene ble påvirket tidlig i pandemien, men fremdriften ble etter hvert mer normalisert. Hittil er det hovedsakelig prosjektene Venjar–Eidsvoll–Langset, Sandbukta–Moss–Såstad og ERTMS som har blitt mest berørt, knyttet til karantenebestemmelser for utenlandske arbeidslag.

Pandemien har også medført reduserte inntekter for Bane NOR tilsvarende om lag 230 mill. kr i 2020. Dette skyldes lavere inntekter fra infrastrukturavgifter på grunn av redusert togtilbud og reduserte inntekter for eiendomsvirksomheten. Pandemien påvirker også lønnsomheten hos Bane NORs kunder, noe som kan føre til økte tap på fordringer som følge av konkurser og avvikling av virksomheter.

Jernbanemarkedet og forvaltning av lover- og regelverk

Ved at EUs fjerde jernbanepakke tas inn i EØS-avtalen vil det bli behov for tilpasninger i dagens jernbaneregelverk, og Statens jernbanetilsyn vil måtte følge opp de endrede rammebetingelsene for å sikre gode forutsetninger for risikobasert tilsyn og effektive søknadsprosesser.

På jernbanesiden er det relativt få aktører, med Bane NOR SF i en særstilling som infrastrukturforvalter for jernbanenettet. Jernbanereformen kan medføre at det kommer flere og ulike typer aktører inn i markedet. I et jernbanemarked med flere aktører er det viktig at Statens jernbanetilsyn følger opp utfordringer knyttet til sikring, beredskap og IKT-sårbarhet. Det er viktig for tilsynet som markedsovervåkingsorgan å påse at det er sunn konkurranse og like vilkår i markedet.

På områdene tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretning er Statens jernbanetilsyns oppgaver knyttet til sikkerhet ved transport med tau- og kabelbaner og sikkerhet for publikum i fornøyelsesinnretninger. Tilsynet driver risikobasert tilsyn med virksomhetene som driver taubaner og fornøyelsesinnretninger. Blant aktørene er det store forskjeller i størrelse og i tilnærming til styring og oppfølging av virksomhetenes drift. Informasjon og veiledning om regelverkets krav, inkl. oppfølging av kravene til innrapportering av uønskede hendelser og ulykker, er viktige prioriteringer i tiden fremover.

Godstransport på jernbane

Det er en ambisjon å overføre mer godstransport fra vei til sjø og bane. Godstransport på jernbane har et konkurransefortrinn ved transport av store volumer over lange avstander. På kortere avstander er det stor konkurranse fra veitransporten. Godstransporten er særlig følsom for større driftsavbrudd i togtrafikken etter flom og ras, siden det er få omkjøringsmuligheter. Det er fortsatt utfordringer med lønnsomheten i containertrafikken, og det ble derfor innført en midlertidig støtteordning for godsoverføring fra vei til jernbane, jf. omtale under kap. 1352, post 75.

Konsekvenser av klimaendringer for jernbanen

Klimaendringer med økt omfang av ras og flom kan gi driftsavbrudd. For å opprettholde og forbedre fremkommeligheten på lang sikt må infrastrukturen dimensjoneres for konsekvensene av klimaendringer. Dette gjelder både utbedring av eksisterende infrastruktur ved fornying og annet vedlikehold, investeringer i ras- og flomsikring samt utforming og bygging av ny infrastruktur.

Mer jernbane for pengene og forbedret trafikktilbud

Det er et bærende premiss at jernbanesektoren skal forvaltes på en måte som gir effektiv ressursbruk og mer jernbane for pengene. Ved å konkuranseutsette togstrekningene, skal bevilgningen over kap. 1352, post 70 Kjøp av persontransport med tog, bidra til et minst like bra eller bedre kunderettet tilbud enn i dag samtidig som staten betaler mindre for togtilbudet.

Bevilgningen til drift og vedlikehold over kap. 1352, post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold, skal bidra til å opprettholde og videreutvikle en sikker og driftsstabil trafikkavvikling på jernbanen. Driftsstabilitet gir et viktig bidrag til fremkommeligheten ved at kundene kan ha et forutsigbart og pålitelig tilbud. Viktige indikatorer på driftsstabilitet er punktlighet, regularitet og oppetid i infrastrukturen.

Målet med bevilgningen til investeringer over kap. 1352, postene 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – planlegging av investeringer og 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer, er å gjennomføre planleggingen og utbyggingen av jernbanenettet, for å bygge opp om hovedmålene i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Tabell 4.25 viser mål for utvalgte indikatorer for Jernbanedirektoratet for årene 2020, 2021 og 2023.

Nivået på drift og vedlikehold for å opprettholde infrastrukturens ytelse videreføres i 2021, slik at oppetid og regularitet som et minimum kan opprettholdes på nivå med resultatene i 2017.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1351 Spordrift AS

Post 96 Aksjekapital

Som et ledd i å konkurranseutsette drift- og vedlikeholdstjenester skilte Bane NOR SF ut disse tjenestene i selskapet Spordrift AS 1. juli 2019. For å legge til rette for konkurranse på like vilkår, skal eierskapet til Spordrift AS overføres til staten 1. januar 2021. Det legges opp til at transaksjonen gjennomføres ved å sette ned foretakskapitalen i Bane NOR SF, gjennom et tingsuttak av aksjer til bokført verdi, jf. kap. 4356 Bane NOR SF, post 96 Tingsuttak. Så fremt det ikke er behov for kapitaltilpasninger i Spordrift AS før utskillelse, er den bokførte verdien av selskapets aksjekapital 200 mill. kr. Endelig beløp vil bli fastsatt senere. Det foreslås derfor at Kongen i statsråd får fullmakt til å fastsette endelig beløp, jf. forslag til romertallsvedtak.

Det foreslås bevilget 200 mill. kr.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med endelig beløp i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2021.