Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

5 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029

5.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2018–2023

Som det går fram av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, tek regjeringa sikte på gradvis å fase inn ressursane til transportinfrastruktur i planen. Ressursbruken i det enkelte budsjettår vil bli tilpassa det samla økonomiske opplegget innanfor rammene som følgjer av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi.

Tabell 5.1 viser status for oppfølginga av Nasjonal transportplan 2018–2029 i budsjettforslaget for 2021. Gjennomsnittleg ramme for første del av planperioden er brukt som referanse. Store investeringar har slått ulikt inn dei enkelte åra. Oppfølginga det enkelte år av Nasjonal transportplan i tabell 5.1 må forståast med dette som utgangspunkt.

Det har vore ei gradvis opptrapping av løyvingane i perioden 2018–2020, og med budsjettforslaget for 2021 fortsett denne opptrappinga. Budsjettforslaget til formål omfatta av Nasjonal transportplan er for 2021 over 7 mrd. 2021-kroner høgare enn i 2018. Budsjettet for 2018, som markerte starten på ny planperiode, blei om lag 4 mrd. 2021-kroner høgare enn budsjettet for 2017 etter påplussingar i revidert nasjonalbudsjett og nysalderinga.

Til oppfølging av Nasjonal transportplan i 2021 er det foreslått å løyve 73,1 mrd. kr. Forslaget er 0,4 mrd. kr lågare enn løyvinga i 2020 med dei ekstraordinære tiltaka etter koronautbrotet, men nær 1,7 mrd. kr høgare enn budsjettforslaget for 2020. Løyvingsforslaget inneber ei samla oppfølging av den økonomiske planramma etter fire år av første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2029 på 62,1 pst.

Til jernbaneinfrastruktur er det foreslått å løyve 27,2 mrd. kr i 2021, noko som er nær 3 mrd. 2021-kroner høgare enn budsjettet for 2020. Midlane blir nytta til planleggjing og rasjonell gjennomføring av alle dei store jernbaneprosjekta som no blir bygd.

Det er i tillegg ei stor satsing på store kollektivprosjekt i dei fire største byområda, der staten bidreg med inntil 50 pst. av kostnadene i tråd med rasjonell framdrift i utbyggingsperioden. Det er foreslått å løyve i overkant av 2,6 mrd. kr i statleg bidrag i 2021 til dette. I bompengeavtalen frå 2019 er det opna for å auke tilskotet frå 50 til 66 pst. Det er sett av over 0,9 mrd. kr til dette i 2021, der halvparten er øyremerkt reduserte bompengar og halvparten betre kollektivtilbod i byane etter lokal prioritering. Det blir òg foreslått å løyve om lag 1,9 mrd. kr i andre tilskot til byområda. Samla aukar løyvinga til desse tiltaka med om lag 0,6 mrd. kr frå saldert budsjett 2020. Det gir ei oppfølging av ramma i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2029 på 77,4 pst. etter fire år.

Det er foreslått å setje av i alt 39 mrd. kr til vegformål i 2021. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt vekt på å auke satsinga på vedlikehald. I 2021 blir vedlikehaldsetterslepet på riksvegnettet samla redusert med om lag 1,5 mrd. kr. Det er i hovudsak innsatsen for å utbetre tunnelar som gjer at vedlikehaldsetterslepet samla sett blir redusert. Regjeringa foreslår å løyve 18,7 mrd. kr til investeringar i riksvegar over budsjetta til Statens vegvesen og Nye Veier AS. I tråd med føringane frå Prop. 1 S (2015–2016) foreslår regjeringa å løyve 5,8 mrd. kr til Nye Veier AS.

Det er foreslått å løyve 1,4 mrd. kr i 2021 til oppfølging av den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan til kystformål.

På området «Nye NTP-tiltak» inngår i 2021 Pilot-T, der regjeringa foreslår å løyve 62 mill. kr.

Tabell 5.1 viser oppfølginga av Nasjonal transportplan 2018–2029 i perioden 2018–2023, fordelt på sektorar, løyvingar så langt i perioden og budsjettforslaget for 2021. Oppfølginga av den økonomiske ramma i pst. etter fire år er vist i kolonnen til høgre.

5.2 Oppfølging av hovudmåla

Regjeringa har som mål å utvikle eit transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidreg til omstilling til lågutsleppsamfunnet. Eit omfattande infrastrukturløft kan leggje til rette for å styrkje konkurransekrafta for næringslivet og skape betre bu- og arbeidsregionar. Ein betre utvikla infrastruktur vil knyte landet betre saman, sikre høg mobilitet og gi kortare reisetider. Regjeringa har lagt vekt på ei balansert måloppnåing.

Regjeringa vil i planperioden prioritere ressursbruken inn mot dei tre hovudmåla:

• betre framkome for personar og gods i heile landet

• redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen

• redusere klimagassutsleppa i tråd med ei omstilling mot eit lågutsleppsamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvensar.

For dei enkelte hovudmåla er det utarbeidd fleire etappemål som uttrykkjer kva regjeringa ønskjer å oppnå i planperioden. For å vurdere i kva grad måla blir nådde, er det utvikla indikatorar for dei ulike etappemåla.

Departementet gjer under greie for dei viktigaste prioriteringane og ambisjonane for å følgje opp hovudmåla og resultata så langt i planperioden.

5.2.1 Betre framkome for personar og gods i heile landet

Det er eit mål i Nasjonal transportplan 2018–2029 at transportsystemet skal bli meir påliteleg og robust gjennom styrkt drift og vedlikehald, tiltak for å ta igjen vedlikehaldsetterslep og skredsikring. Utbygging og utbetringar av infrastrukturen skal gi kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet i transportsystemet. Styrkt satsing i byområda vil bidra til at veksten i persontransporten kan takast av kollektivtransport, sykkel og gange. Tiltaka vil òg bidra til universelt utforma reisekjeder.

Etappemål i planperioden er:

• transportsystemet skal bli meir robust og påliteleg

• kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet

• persontransportveksten i byområda skal takast av kollektivtransport, sykkel og gange

• universelt utforma reisekjeder

• transportkostnader for godstransport skal reduserast, fortrinna for dei ulike transportmidla skal utnyttast og meir gods skal overførast frå veg til sjø og bane.

Etappemål: Transportsystemet skal bli meir robust og påliteleg

Eit robust og påliteleg transportsystem har særleg mykje å seie for transportkostnadene til næringslivet. Tiltaka i Nasjonal transportplan 2018–2029 skal bidra til at talet på timar med stengde vegar og talet på timar med forseinking på jernbane blir redusert. På veg skal midlar til fornying bidra til at delar av vedlikehaldsetterslepet blir tatt igjen. Dei store investeringsprosjekta, skredsikringstiltaka og utbetringa av flaskehalsar vil gjere riksvegnettet meir påliteleg. For sjøtransporten er førebyggjande sjøtryggleikstiltak viktige for å gjere transporten påliteleg.

Fjellovergangane i Noreg var mellombels stengde i totalt 3 715 timar i vintersesongen 2019/2020. Dette er meir enn normalt. Det har vore mykje dårleg vêr på dei fleste fjellovergangane både i Sør- og Nord-Noreg. Statens vegvesen arbeider med å betre oppfølginga av driftsentreprenørane med systematisk opplæring og god dokumentasjon og kontroll av utført arbeid. Vinterdrift er prioritert i denne oppfølginga. Det er òg sett i gang eit arbeid for å utvikle system for å gjennomføre risikoanalysar ved stenging og kolonnekøyring. Eit slikt system kan gi betre informasjon for avgjerder både for driftsentreprenørane og for trafikantane.

Det såkalla hendingsbaserte toppsystemet på vegtrafikksentralane er klar for pilotering siste kvartal i 2020, og første versjon er planlagt tatt i bruk i andre kvartal 2021. Ei eiga løysing for innsyn for vegeigarar blir ferdig hausten 2020. Denne løysinga tilbyr data frå Vegloggen i første versjon, og etter kvart frå det hendingsbaserte toppsystemet når det blir tatt i bruk i 2021. Data kan bli behandla i eige brukargrensesnitt og kan i tillegg bli henta ut på maskinlesbart format. Hendingsbasert toppsystem vil òg levere vegmeldingar som kan lesast maskinelt. Dette kan nyttast av andre system for presentasjon av veg- og trafikkinformasjon, enten formatert for bruk i kart eller til vidare analyse.

Høg innsats på vedlikehald av infrastrukturen på jernbane, særleg fornying, skal gjere dei tekniske anlegga meir driftsstabile og togtrafikken meir påliteleg, sjølv med aukande trafikkmengde. Det har vore store utfordringar knytt til punktlegheita, særleg for persontoga i rushtidstrafikken og for godstoga. Auka trafikk og utnytting av kapasiteten i infrastrukturen gjer at trafikkavviklinga er meir sårbar for feil i infrastrukturen, m.a. på grunn av ekstremvêr.

I den daglege drifta av togtrafikken er det prioritert at toga skal vere punktlege, framfor høg regularitet. Nokre forseinka tog blir derfor innstilte, slik at normal rute kan opprettast på nytt.

Målet for 2019 var at 90 pst. av persontoga og godstoga skulle vere punktlege, og at regulariteten skulle vere 99,2 pst. Resultatet blei at 89,2 pst. av alle persontoga var punktlege, og regulariteten var på 96,6 pst. Av godstoga var 78,2 pst. punktlege i 2019. Målet i 2021 er framleis at 90 pst. av både persontoga og godstoga skal være punktlege. Med den generelle tilstanden på jernbaneanlegga, tett togtrafikk, særleg på det sentrale Austlandet, planlagde saktekøyringar i samband med utbyggingar mv. og risiko for driftsavbrot på grunn av ekstremt/ustabilt vêr, er risikoen høg for at ein ikkje når målet for regularitet i 2021 på 99,2 pst.

På oppdrag frå Kystverket har DNV GL analysert 2/3 av anløpa med containerskip til norske hamner i 2016–2017. Rapporten dokumenterte m.a. at anløpa typisk var mellom 8 og 20 timar forseinka, og at dette var meir enn for andre transportformer. Sjøtransporten vil kunne auke konkurransekrafta om tidskritisk gods dersom den blir meir påliteleg. Kystverket vil kartleggje anløp med containerskip til norske hamner for åra 2018–2019.

Det blir utført om lag 40 000 losoppdrag i året. Ventetid for los måler del av losoppdrag der fartøyet må vente i over éin time for å få los. Registrert ventetid for los på over éin time har dei siste åra vore på om lag 2 pst. med ein mindre auke i 2018 og 2019. Auken i ventetid i dei to åra kjem av ei styrt utvikling for å nytte ressursane meir effektivt, men er òg eit resultat av bruk av nye digitale verktøy som m.a. gir ei meir korrekt registrering av ventetida.

Punktlegheita på flyplassane til Avinor var i 2019 høgare enn i 2018, men noko lågare enn i 2017. I dei seinare åra har punktlegheita falle frå nærmare 90 pst. i 2014 til 84,4 pst. i 2019. På grunn av stor konkurranse blant flyselskapa blir høg utnytting av flymateriell og mannskap viktig. Forseinkingar på enkeltavgangar vil derfor raskt forplante seg i heile nettverket. Kombinert bruk av ressursar på internasjonale ruter og innlandsruter påverkar òg punktlegheita på innlandsrutene.

Regulariteten på Avinor sine flyplassar er høg, og var i 2019 på 97,8 pst.

I mars 2020 blei det innført restriksjonar som følgje av koronapandemien. For å sikre eit grunntilbod av innanlandske flyruter har departementet sidan slutten av mars gjennomført direktekjøp frå operatørane. Velfungerande flyruter er viktig for næringslivet og fleire samfunnsfunksjonar, som helse- og pasienttransport. Pandemien har naturleg nok påverka regulariteten og pålitelegheita i 2020. Utviklinga i 2021 er usikker.

Etappemål: Kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet

Spart reisetid utgjer ofte ein vesentleg del av den samfunnsøkonomiske nytten ved investeringsprosjekt i transportsektoren. Reisetid mellom bustad og arbeidsstad er vesentleg for storleiken på arbeidsmarknadene og dermed for regional utvikling. Redusert framføringstid er òg viktig for godstransporten. I byane kan det dreie seg om små reisetidsinnsparingar for mange menneske, medan store innkortingar av strekningar og ferjefrie samband utanfor byområda kan gjere at trafikantane sparer mykje tid brukt på reise.

Dei riksvegprosjekta som det i Nasjonal transportplan 2018–2029 blei lagt opp til å opne i planperioden, skulle gi betydeleg redusert reisetid. På jernbanenettet vil utbyggingar og utbetringar redusere reisetida. Det same vil nytt materiell og auka frekvens i togtrafikken.

I 2021 opnar tre riksvegprosjekt som gir redusert reisetid. Dei andre prosjekta som opnar i 2021 fører ikkje til redusert reisetid.

Prosjektet E39 Mandal øst–Mandal by er ein del av utbygginga av sikker ny veg mellom Mandal og Lyngdal i Agder fylke. Strekninga blir bygd ut med 7 kilometer firefelts-motorveg og 6 kilometer tofelts-veg som tilførselsveg til Mandal by. Prosjektet som blir bygd av Nye Veier AS, gir redusert reisetid på 10 minutt.

Prosjektet rv. 36 Bø–Seljord koplar seg til E18 i Grenland og E134 i Seljord. Det utbetrar og aukar vegstandarden på to delstrekningar på rv. 36 mellom Bø og Seljord i Seljord kommune. Dette vil lette framkoma og avviklinga for næringstransport og andre tunge køyretøy. I tillegg var det behov for å oppgradere og forsterke vegen. Vegutbetringa fører til noko redusert reisetid.

I prosjektet E6 Ballangen sentrum blir det bygd ny veg på 1,2 km med 8,5 meter vegbreidde som kortar inn køyrelengda med 1,6 km og reduserer reisetida noko.

Fleire mindre jernbaneprosjekt vil bli ferdige i 2021. Dei vil ikkje gi fleire avgangar eller kortare reisetid i første omgang. Eit betre tilbod til dei reisande er i dei fleste tilfella avhengig av at det blir gjort fleire tiltak før det har effekt. Hovudtyngda av jernbaneprosjekta som no blir bygd vil gjere det mogeleg med tilbodsforbetringar for både gods- og persontrafikk på lengre sikt.

I 2021 opnar t.d. anlegg for togparkering i Gjøvik, som reduserer driftskostnadene for togoperatøren, men er òg ein føresetnad for å auke frekvensen til timesintervall mellom Gjøvik og Oslo. Auka frekvens er planlagt frå utgangen av 2022.

Saman med fleire stasjonstiltak og tiltak for togparkering blir 14 nye bimodale regiontog tatt i bruk i Trøndelag i 2021. Dei nye toga har plass til nær dobbelt så mange passasjerar på kvar avgang samanlikna med dagens materiell og kan køyrast på straum på dei strekningane som er elektrifiserte.

På Kongsvingerbanen blir ombygginga av Skarnes stasjon ferdig. Ombygginga vil gjere stasjonen universelt utforma og bidra til å betre driftsstabiliteten på banen.

I sjøtransporten kan tiltak i farleia redusere seglingsdistansen og seglingstida, og redusere risikoen for ulykker. Vidare kan overføring av trafikk til ei meir beskytta seglingslei redusere seglingstida, seglingsdistansen eller forbruket av drivstoff. Dette bidreg til reduserte kostnader, tidssparing og mindre klimagassutslepp.

I 2021 er det planlagt å starte opp tiltaka innsegling Bulandet i Askvoll kommune, innsegling Forsøl i Hammerfest kommune og innsegling Maurholen i Eigersund kommune.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt opp til å betre forholda for syklistar. Målet er ein sykkeldel på 8 pst. i heile landet og 20 pst. i dei største byane.

Potensialet for meir sykling er størst i byane, og det er òg der det dei siste åra har vore størst auke.

Dei siste nasjonale reisevaneundersøkingane viser at bruken av sykkel aukar og at auken er størst i Oslo, Trondheim og Stavanger. Trondheim har størst sykkeldel med 10 pst. av alle reiser. I dei inngåtte byvekstavtalane er statleg satsing på tiltak for gåande og syklande langs riksveg ein viktig del. I tillegg kjem programområdemidlar som går til gang- og sykkelanlegg langs riksveg andre stader i landet.

Etappemål: Persontransportveksten i byområda skal takast av kollektivtransport, sykkel og gåing

Bymiljø-, byvekst- og belønningsavtalane er eit viktig verktøy for å oppnå at fleire reiser kollektivt, syklar og går i dei største byområda – og for å sikre ein målretta arealbruk som reduserer transportbehovet og nyttar kapasiteten i transportsystemet betre enn i dag.

I byvekstavtalane er det krav om å kunne dokumentere resultat for måloppnåinga, og det er utvikla felles indikatorar for endring i trafikkarbeidet med personbil og årsdøgntrafikk for lette køyretøy. Det skal òg rapporterast på supplerande indikatorar for m.a. klimagassutslepp, transportmiddelfordeling, areal og parkering.

Resultat frå trafikkteljingar (byindeks) viser ein nedgang i personbiltrafikken for Oslo og dåverande Akershus, Bergen og Nord-Jæren frå 2018 til 2019. I Trondheim er det ein svak auke i same periode.

Reisevaneundersøkingar i by viser at i fleire byområde reiser stadig fleire med kollektivtransport. Det er ein vekst i kollektivreiser frå 2018 til 2019 på Nord-Jæren, i Bergen, Trondheim og Oslo og dåverande Akershus. Det er flest som går og reiser kollektivt i Oslo og dåverande Akershus, og flest som syklar i Trondheim og på Nord-Jæren. Det er ein reduksjon i delen som køyrer bil (bilførarar) i Trondheim, Nord-Jæren og Bergen.

Det ligg førebels ikkje føre kvalitetssikra tal for trafikkarbeid (køyretøykilometer) med personbil.

Etappemål: Universelt utforma reisekjeder

Eit universelt utforma transportsystem er eit viktig verkemiddel for at flest mogeleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Regjeringa vil utvikle og leggje transportsystemet til rette med løysingar som alle kan nytte, slik at flest mogeleg blir sikra ein god mobilitet.

Universell utforming er med i grunnlaget når ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og flyplassar, blir bygde. Tiltak som medverkar til samanhengande, universelt utforma reisekjeder som mange har nytte av, blir prioriterte.

Det er om lag 250 knutepunkt og minst 6 500 busshaldeplassar på riksvegnettet. Om lag 65 pst. av haldeplassane ligg utanfor byar og tettstader. Statens vegvesen har lagt opp til at 370 haldeplassar og 40 kollektivknutepunkt blir universelt utforma i perioden 2018–2023. I tillegg kjem tiltak i bymiljø- og byvekstavtalar og riksvegprosjekt.

Med budsjettforslaget er det forventa at det vil bli utbetra 28 haldeplassar og fire kollektivknutepunkt på riksvegnettet til å bli universelt utforma i 2021.

Satsinga på kollektivløysingar av høg standard i byområda gjennom byvekstavtalane bidreg til å gjere kollektivsystemet meir tilgjengeleg og universelt uforma. Universell utforming har vore ein grunnleggjande føresetnad for utviklinga av Bybanen i Bergen. Bussveien på Nord-Jæren og metrobussen i Trondheim vil m.a. innebere innkjøp av ein moderne busspark. I prosjektporteføljen til bymiljø- og byvekstavtalane er det fleire mindre kollektivtrafikktiltak som gir auka tilgjenge til kollektivsystemet.

For å leggje til rette for å reise kollektivt og oppnå universell utforming på heile reisekjeder, er raske og framkommelege ruter til haldeplassar og kollektivknutepunkt for dei som går og syklar blant tiltaka som blir vektlagt i planperioden. Frå 2018 er rutinar med krav til godt tilgjenge heile året innført i alle kontraktar for drift og vedlikehald på riksveg.

På jernbanen er det i dag 334 stasjonar med persontogtrafikk. Universell utforming krev at den fysiske utforminga av stasjonen og informasjonssystema er slik at stasjonen kan nyttast av så mange som mogeleg. Alle stasjonar på jernbanenettet har universelt utforma informasjonssystem gjennom applikasjonen «NÅ». «NÅ» er lagt til rette for blinde og svaksynte og leser opp same status som den som blir gitte på skjermane.

Målet for perioden 2018–2029 er at 44 pst. av alle av- og påstigingar er på ein universelt utforma stasjon. Ved utgangen av 2019 var talet på av- og påstigingar frå ein universelt utforma stasjon på om lag 7 pst. Talet har gått noko ned frå 2018, noko som kan kome av at fleire reisande nyttar stasjonar som ikkje er universelt utforma. I 2021 er det planlagt at stasjonen på Oslo lufthamn, Gardermoen skal ferdigstillast som universelt utforma. Talet på reisande med av- og påstiging på ein universelt utforma stasjon vil med tiltaka i 2019 og 2020 auke til om lag 23 pst. Prinsippet om universell utforming blir lagt til grunn ved bygging av nye jernbanestasjonar og ved vesentlege endringar av eksisterande stasjonar. Det føreligg avtaler om ombygging av fleire store stasjonar, som etter planen skal skje før utløpet av planperioden. Bergensbanen har fleire stasjonar under bygging som er planlagt med betringar, t.d. Arna, Evanger, Dale stasjoner på Vossebanen, samt Geilo stasjon på Bergensbanen. Det er òg planar for stasjonane Gol og Myrdal. På Jærbanen skal Sandnes stasjon oppgraderast. På Trønderbanen blir det gjennomført m.a. betringar på fleire stasjonar i samband med innføring av nytt togmateriell, og Leangen stasjon er nyleg ombygd.

Assistanseteneste blir i dag tilbydt på stasjonane Oslo S, Oslo lufthamn, Gardermoen, Bergen, Lillehammer, Trondheim S, Tønsberg, Drammen, Asker, Lillestrøm, Ski og Sandvika.

Avinor har eit mål om at flyplassane skal kunne brukast av alle reisande på ein likeverdig måte. Dei største flyplassane i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim har i stor grad oppnådd dette. Det er oppretta ein heilskapleg tiltaksplan for universell utforming som òg vurderer det samla nivået for den enkelte flyplassen. Oslo lufthamn, Gardermoen og Trondheim lufthamn, Værnes, er på eit godt nivå, Bergen lufthamn, Flesland, og Stavanger lufthamn, Sola, er på eit tilfredsstillande nivå. Stavanger lufthamn har enkelte utfordringar knytt til ombyggingsprosjekt i terminalen, men dette vil betre seg i løpet av 2020.

På dei regionale flyplassane blir det i 2020 planlagt tiltak for dei fem neste åra, med merksemd på tilgjenge/tilkomst, merking, lysgjeving og kontrastar m.m. Dei er hovudsakeleg no på eit tilfredsstillande nivå, og nokre er på eit godt nivå.

På lokale flyplassar er det ein stor del eldre bygningsmasse, med både tilfredsstillande og mindre tilfredsstillande nivå på universell utforming. Avvika er registrert og blir svara ut med tiltak i tiltaksplanen.

Avinor arbeider tett med representantar frå dei ulike brukarorganisasjonane for funksjons- og rørslehemma i arbeidet med universell utforming.

Tiltak for å få ferdig informasjonssystem er ein del av Avinors tiltaksplan. Kartlegging viser at bruk av teleslynger ikkje er gjennomført ved alle flyplassar, og dette vil være eit prioritert tiltak.

Innsjekkings- og informasjonsfasilitetar og monitorar skal vere plasserte i samsvar med teknisk forskrift, men kartlegginga har avdekt at høgder ikkje er tilpassa ulike brukarar.

Avinor ser på om digitale løysingar vil gi betre informasjon via mobil og nettbrett. Dette vil gi dei reisande betre informasjon om planløysinga på flyplassane og tilgang til system for vegfinning og andre tilbod.

Avinor samarbeider på dette feltet med brukargrupper og mogelege leverandørar, men endeleg løysing er så langt ikkje funne.

Etappemål: Transportkostnader for godstransport skal reduserast, fortrinna til dei ulike transportmidla utnyttast og meir gods overførast frå veg til sjø og bane

Tiltaka som er prioriterte innanfor jernbane og sjø i Nasjonal transportplan 2018–2029 er venta både å bidra til å oppretthalde dagens transportvolum og til å leggje til rette for å overføre gods frå veg til sjø og bane. Tiltak retta mot terminalar bidreg til at transporttilbod som kombinerer fleire transportformer blir meir effektive og attraktive. På sjøtransportområdet vil tilkomsten til terminalar bli betre og farleiene bli utbetra.

Regjeringa vil i planperioden leggje til rette for at meir gods på dei lange distansane blir transporterte på sjø og bane. Klimagassutsleppa skal reduserast ved å stimulere til å ta i bruk miljøvennleg teknologi, ITS og alternative drivstoff og å effektivisere transport og logistikk. Trafikktryggleiken skal oppretthaldast og styrkjast ved betre utnytting av tilsyns- og kontrollinstansen. Det skal leggjast til rette for auka bruk av modulvogntog. Godspakka for jernbane inneheld terminaltiltak og kapasitetsaukande tiltak.

Sjøtransporten skal styrkast gjennom tilskotsordningane for godsoverføring, for effektive og miljøvennlege hamner og for hamnesamarbeid.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er regjeringas hovudstrategi for meir effektiv godstransport på veg å opne for meir last per køyretøy slik at trafikkarbeidet og transportkostnadene kan reduserast. Dette er òg eit effektivt trafikksikkerheits- og miljøtiltak.

Nær heile riksvegnettet og om lag halvparten av fylkesvegnettet er opna for 24 meter lange tømmervogntog. Disse vegane blir gjerne omtala som tømmervogntognettet. Våren 2020 hadde Statens vegvesen på høyring eit forslag om å opne tømmervogntognettet for dei modulvogntoga som klarer sporingskrava som er sette for dette vegnettet. Det vegnettet som er enkelt å opne, vil inngå i veglistene for oktober 2020, m.a. store delar av det riksvegnettet som avviklar mykje av næringstransportane.

Statistisk sentralbyrås kostnadsindeks for langtransport med lastebil og lasteskip innanriks blir nytta for å seie noko om utviklinga i transportkostnader for godstransport. Indeksane viser at kostnadsutviklinga for godsskip i innanriks fart og for langtransport på veg har utvikla seg ganske likt gjennom 2018 og 2019, men med litt sterkare kostnadsvekst for sjøtransporten. I inneverande planperiode har kostnadene for innanriks godstransport på sjø auka med 8,8 pst., medan auken for langtransport på veg har vore noko mindre med 8,2 pst.

Ein annan indikator for dette etappemålet er utviklinga i import på containerar på utvalde konkurranseflater mellom sjø- og vegtransport.

Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at containerbasert sjøtransport hadde ein sterkare vekst enn import på lastebil i perioden 2011–2019. Frå 2017 til 2019 var veksten på containerbasert sjøtransport på 6,6 pst., medan import av gods på lastebil i same periode hadde ei svak negativ utvikling (-2,8 pst.). I denne konkurranseflata har marknadsdelen for sjøtransporten auka svakt frå 25 pst. i 2018 til 26 pst. i 2019.

5.2.2 Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen

Nullvisjonen inneber at transportsystemet, transportmidlane og regelverket skal utformast slik at det fremjar trafikksikker framferd hos trafikantane og i størst mogeleg grad bidreg til at menneskelege feilhandlingar ikkje fører til alvorlege skadar. Nullvisjonen er utgangspunktet for tryggleiksarbeidet i heile transportsektoren, men utfordringane og behovet for tiltak varierer betydeleg mellom dei ulike delane av sektoren.

Etappemål i planperioden er:

• talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken skal reduserast til maksimalt 350 innan 2030

• oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksnivået i jernbane, luftfart og sjøtransport.

Transportetatane og dei ulike tilsynsetatane på transportområdet har alle ei viktig rolle i arbeidet med å betre transporttryggleiken. Det same har Statens havarikommisjon.

Havarikommisjonen undersøkjer utvalde vegtrafikkulykker, jernbaneulykker og alvorlege jernbanehendingar, luftfartsulykker og alvorlege luftfartshendingar og sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip. Frå 1. juli 2020 har kommisjonen òg ansvaret for å undersøkje ulykker og alvorlege hendingar i forsvarssektoren. Målet med undersøkingane er å avdekkje tilhøve med verknad for tryggleiken.

Etappemål: Talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken skal reduserast til maksimalt 350 innan 2030

Etappemålet for transporttryggleik på veg inneber ein reduksjon i talet på drepne og hardt skadde på om lag 60 pst. samanlikna med gjennomsnittet for åra 2012–2015. Målet i Nasjonal transportplan 2014–2023 om maksimalt 500 drepne og hardt skadde i 2024 er eit delmål på vegen mot målet for 2030.

Målretta trafikktryggleiksarbeid gir resultat. Det har over tid vore ein stabil nedgang i talet på drepne i vegtrafikken. I 2019 var det 108 omkomne, og Noreg blei for femte år på rad det landet i Europa med færrast omkomne i vegtrafikken per innbyggar. Målkurva i figur 5.1 viser nødvendig progresjon for å nå etappemålet for 2030 om maksimalt 350 drepne og hardt skadde. I 2019 var det 673 drepne og hardt skadde, som er 33 fleire enn vist i målkurva.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

Investeringar på riksvegnettet vil bidra til færre drepne og hardt skadde. Dette gjeld både store vegprosjekt og tiltak som å byggje midtdelarar på to- og trefeltsvegar, forsterka midtoppmerking, tiltak mot utforkøyringsulykker m.m.

Det er i 2021 planlagt å opne 7,7 km firefelts veg og 3,9 km to- og trefeltsveg med midtrekkverk.

Det er rekna at investeringar på riksvegnettet i 2021 vil gi eit bidrag med i overkant av éin færre drepen og hardt skadd per år. I tillegg kjem bidrag frå kampanjar, tilsyn, kontrollar, tiltak knytt til føraropplæringa og frå tiltak i regi av andre aktørar som politiet, Trygg Trafikk, fylkeskommunane og kommunane.

Innanfor programområdet trafikktryggleik blir tiltak for å hindre dei alvorlegaste ulykkene på riksvegnettet, som møteulykker og utforkøyringsulykker, prioritert. Andre prioriterte tiltak er veglys og utbetring av kryss.

Arbeidet med trafikktryggleik er nærmare omtalt under programkategori 21.30 Vegformål.

Etappemål: Oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksnivået i jernbane, luftfart og sjøtransport

Jernbane

I jernbanesektoren blir det systematisk arbeidd med å vidareutvikle og betre transporttryggleiken. Jernbanestrekningane blir analyserte for å identifisere risikotilhøve og prioritere tiltak. Tiltak for å førebyggje ulykker blir prioritert basert på ei samla vurdering av risikobiletet. Ulykkesrisiko er i hovudsak knytt til planovergangar, personar som er i eller ved sporet, avsporingar og ras.

I perioden 2015–2019 omkom i alt 15 personar i ulykker knytt til jernbanetransporten i Noreg, medan sju blei hardt skadde. Sjølv om tala er låge og kan variere frå år til år, tyder trenden på at ein vil komme under det fastsette målet for maksimalt tal drepne og hardt skadde i jernbanesektoren i 2023.

Konkrete tiltak som blir gjennomført i eksisterande infrastruktur omfattar tekniske tiltak og barrierar mot menneskelege feil, skredsikring, sikring og sanering av planovergangar, tunnelsikring og miljøtiltak. Bane NOR vurderer det samla risikobiletet og gjennomfører dei tiltaka som er venta å gi best måloppnåing for å førebyggje ulykker. Målet er at alle tiltak skal bidra til å oppretthalde eller forbetre nivået på tryggleiken.

Luftfart

Luftfarten har generelt eit høgt tryggleiksnivå. Luftfartstilsynet har hovudansvaret for tilsynet med norsk luftfart.

Globalisering og auka konkurranse har ført til endringar i luftfarten, og Luftfartstilsynet følgjer denne utviklinga. Det er òg ei prioritert oppgåve å følgje opp tryggleiksmessige utfordringar for offshore helikopteroperasjonar. Det same gjeld førebygging av terror og sabotasje (security) og IKT-tryggleik der det er behov for styrkt kompetanse og kapasitet.

Tryggleik blir prioritert av Avinor. Selskapet skal vere internasjonalt leiande med sikre og effektive tenester til flyselskapa. For å sikre at Avinors tenester blir uført og levert på eit akseptabelt eller forbetra tryggleiksnivå, blir det kontinuerleg arbeidd med flytryggleik og risikostyring. Dette bidreg til å redusere sannsynet for skade på menneske, materiell og kritisk infrastruktur, og redusere konsekvensen om ei uønskt hending skulle skje.

Avinor skal oppretthalde og vidareutvikle eit høgt kvalitativt tryggleiksnivå i heile verksemda si. Selskapet tek del i internasjonalt arbeid, m.a. i utviklinga av nytt luftfartsrelatert regelverk i Europa, særleg flyplass- og securityregelverk.

Det var i 2019 ingen luftfartsulykker, men éi alvorleg luftfartshending i norsk luftfart der Avinor Flysikring AS blei vurdert til å ha medverka til årsaka. Eit rutefly til Oslo lufthamn entra norsk luftrom utan at flyginga var kjent for lufttrafikktenesta. Hendinga fekk ei utvida undersøking i Avinor Flysikring AS, og selskapet konkluderte med 11 tiltak som blir følgt opp eller som alt er følgt opp.

Sjøtransport

Tryggleiken i sjøtransporten er høg. Risikoen for skipsulykker er knytt til hendingar med skip og last som m.a. kollisjon, grunnstøyting, kontaktskade, brann, eksplosjon, strukturskade på skrog, maskinhavari m.m. Det er lite sannsynleg at det skjer større ulykker, men slike ulykker kan ha alvorlege konsekvensar. I 2019 var det ingen omkomne etter navigasjonsulykker (kollisjon, grunnstøyting, kontaktskade) med næringsfartøy og fire omkomne etter navigasjonsulykker med fritidsfartøy.

Sjøtryggleikstiltaka til Kystverket har som mål å redusere sannsynet for ulykker. Døme på tiltak Kystverket har sett i gang er utdjupingstiltak i farleia, utviding av dekningsområdet til sjøtrafikksentralane på Vestlandet, omlegging av navigasjonsrettleiinga til IALA-standard og utbygging av AIS-basestasjonar på Svalbard. I tillegg vidareutviklar BarentsWatch stadig sine tenester. Dei eksisterande og planlagde tiltaka vil over tid bidra til å betre sjøtryggleiken.

Maritim infrastruktur er viktig for sjøtryggleiken, og krav til oppetid baserer seg på internasjonale standardar for navigasjonsinnretningar som har lys. I 2019 var samla oppetid for innretningane på 99,8 pst., noko som er i tråd med dei internasjonale standardane. Kystverket vil halde fram med tiltak som skal oppretthalde oppetida, m.a. med vidare fornying og modernisering av lyskjelder i fyrlykter. Samstundes vil innføring av fjernovervaking av tilstanden til fyrlykter føre til at faktisk oppetid blir betre. Fornying og modernisering av lyskjelder i fyrlykter bidreg òg positivt til ei meir robust teneste og lågare driftskostnader i framtida.

Årsaka til ulykker med fritidsbåtar er samansette, og for å betre tryggleiken er det nødvendig med samarbeid mellom fleire etatar og organisasjonar. Kystverket og Sjøfartsdirektoratet deler på leiarskapen i Sakkyndig råd for fritidsfartøy, som er eit samarbeidsorgan for offentlege styresmakter med ansvar på området og frivillige organisasjonar som arbeider for tryggleik på fritidsbåtar. Nasjonal handlingsplan mot fritidsbåtulykker 2019–2023 blei publisert i 2019, og i denne blir det peika på ni innsatsområde som kan bidra til å redusere talet på ulykker.

Etappemål: Unngå ulykker med akutt forureining

Skipsulykker kan potensielt føre til forureining. Kystverket har fleire verkemiddel og tiltak som har som mål å redusere risikoen for ulykker med akutt forureining. Dei førebyggjande sjøtryggleikstiltaka reduserer sannsynet for ulykker, og den statlege beredskapen mot akutt forureining kan bidra til å redusere miljøkonsekvensane ved alvorleg akutt forureining.

Det blei ikkje registrert alvorleg forureining i samband med navigasjonsulykker i 2019. Året var prega av oppfølginga av dei to store hendingane i 2018 – den statlege aksjonen knytt til kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og tankskipet TS Sola i Hjeltefjorden i Vestland og trålaren Northguiders grunnstøyting i Hinlopenstredet på Svalbard. Det var ikkje alvorleg akutt forureining ved desse hendingane.

I mars 2019 var det to samtidige hendingar på Hustadvika i Møre og Romsdal der cruiseskipet MS Viking Sky og MS Hagland Captain var nær havari. Desse hendingane førte ikkje til akutt forureining. Hendinga med MS Viking Sky viste tydeleg kva for konsekvensar eit havari med cruiseskip langs kysten kan få. Etter hendinga har Kystverket gjennomført ein analyse av risiko knytt til cruisetrafikk om vinteren som viser at det er nødvendig å setje i verk tiltak for å redusere sannsynet for slike hendingar. Regjeringa sette i juni 2020 ned eit offentleg utval som skal sjå nærmare på sjøsikkerheit og beredskap rundt cruisetrafikk i norske farvatn, og Kystverket skal ta del i dette arbeidet.

Om lag 90 uønskte hendingar med skip blei rapportert til Kystverket i 2019, og 52 av desse var grunnstøytingar. Samla utslepp av oljehaldige produkt til sjø etter desse hendingane var på om lag 23 kubikkmeter. Samla sett var miljøkonsekvensane av utsleppa små og lokale.

5.2.3 Redusere klimagassutsleppa og andre negative miljøkonsekvensar

Regjeringas klima- og miljøpolitikk byggjer på at alle samfunnssektorar har eit sjølvstendig ansvar for å leggje miljøomsyn til grunn for sine aktivitetar og for å medverke til at dei nasjonale klima- og miljømåla blir nådd. For ein samla omtale av regjeringa sine klima- og miljørelevante saker, sjå Prop. 1 S (2020–2021) for Klima- og miljødepartementet.

Transportsektoren står for ein stor del av klimautsleppa våre og vil derfor òg bidra til mykje av kutta Norge skal ta for å nå mål og plikter. Samferdselsdepartementet jobbar derfor målretta med å leggje til rette for nødvendig grøn omstilling i sektoren. Eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2018–2029 er at transportpolitikken skal medverke til å redusere klimagassutsleppa i tråd med omstillinga mot eit lågutsleppsamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvensar. Samferdselsdepartementet legg stor vekt på kostnadseffektive løysingar og eit taktskifte for å ta i bruk meir miljøvennleg transportmiddelteknologi og alternative drivstoff, og vil halde fram å stimulere til fleire klima- og miljøvennlege løysingar for personar og gods.

Regjeringa legg til rette for ei grøn omstilling ved å foreslå å auke det generelle avgiftsnivået på ikkje-kvotepliktige utslepp av klimagassar. Vidare foreslår regjeringa reduserte satsar i vegbruksavgifta for å motverke at auka CO₂-avgift og auka omsetningskrav for biodrivstoff skal gi auka pumpeprisar. Vidare blir det foreslått å trappe opp vegbruksavgifta på naturgass og LPG.

Regjeringa omtaler i Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 kva for prinsipp som bør liggje til grunn for berekraftige bilavgifter fram til og etter 2025. Samtidig blir det foreslått å ta eit første steg mot meir berekraftige bilavgifter ved å innføre lik sats i trafikkforsikringsavgifta for elbilar som for motorsyklar og auke kravet til elektrisk rekkevidde i eingongsavgifta for ladbare hybridbilar. I tillegg blir CO₂-komponenten i eingongsavgifta for personbilar og varebilar auka.

Samferdselssektoren påverkar naturmangfaldet gjennom å vere utbyggjar og forvaltar av infrastruktur med tilhøyrande aktivitet. Regjeringa arbeider for å redusere negativ påverknad på naturmangfaldet og vassmiljø, og for å redusere bruken av miljøskadelege kjemikaliar frå sektoren.

Støy og redusert luftkvalitet er lokale miljøproblem som påverkar helsa til folk negativt. Regjeringa legg til rette for at kommunane har tilgjengelege verkemiddel for å betre den lokale luftkvaliteten og redusere støypåverknaden. I tillegg følgjer staten opp fastsette forskriftskrav ved eigne anlegg.

Etappemåla for miljø- og klima i planperioden er:

• redusere klimagassutsleppa i tråd med Noregs klimamål,

• bidra til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy og

• avgrense tapet av naturmangfald.

Etappemål: Redusere klimagassutsleppa i tråd med Noregs klimamål

Som eit bidrag til Parisavtalen har Noreg meldt inn ei forplikting, på visse vilkår, på minst 40 pst. reduksjon i klimagassutsleppa innan 2030 samanlikna med 1990, jf. Meld. St. 13 (2014–2015) Ny utslippsforpliktelse for 2030 – en felles løsning med EU. Noreg og EU inngjekk i oktober 2019 ein avtale om felles oppfylling av klimaforpliktingane. EUs klimaregelverk for 2030 består av tre pilarar; EUs kvotesystem på bedriftsnivå (EU ETS), innsatsfordelinga for ikkje-kvotepliktige utslepp og utslepp og opptak av klimagassar i skog og anna arealbruk (LULUCF). Innan kvar av dei tre pilarane er det fleksibilitet. I tillegg er det ulike former for fleksibilitet mellom pilarane. Avtalen med EU inneber at Norge har fått eit nasjonalt utsleppsmål for ikkje-kvotepliktig sektor på 40 pst. innan 2030.

I Granavolden-plattforma går det fram av Norges ikkje-kvotepliktige utslepp skal reduserast med minst 45 pst. samanlikna med 2005. Regjeringa har som mål at reduksjonen skjer gjennom innanlandske tiltak, og planlegg for dette. Om strengt nødvendig kan fleksibiliteten i EUs rammeverk nyttast. Transport er ei av dei største kjeldene til klimagassutslepp i Norge og har den største delen av utsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor. Regjeringa vil òg ha sektorvise ambisjonar for kutt i klimagassutsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor, m.a. å halvere utsleppa frå transportsektoren innan 2030. Desse måltala er baserte på betringar av teknologisk mogning i ulike delar av transportsektoren.

I januar 2020 la Miljødirektoratet fram Klimakur 2030. Her har det, saman med m.a. Statens vegvesen og Kystverket, greidd ut tiltak for å oppnå minst 50 pst. kutt i klimagassutsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor. Regjeringa tar sikte på å leggje fram ei melding til Stortinget om ein klimaplan for 2021–2030 i løpet av året.

Rapportering for klimagassutslepp

Utsleppet av klimagassar frå transportsektoren samla sett var på om lag 15 mill. tonn CO₂-ekvivalentar i 2019. Det utgjer om lag 30 pst. av dei samla norske klimagassutsleppa. Auka transportarbeid gjer at klimagassutsleppa har auka i delar av transportsektoren. Dette gjeld særleg i innanriks luftfart og for vegtrafikk, der utsleppa har auka med over 20 pst. i perioden 1990–2018. Auka transportarbeid kjem m.a. av at befolkninga i Noreg har auka med 26 pst. i same periode. Til samanlikning auka folketalet i EU i same periode med knapt 8 pst. Dei siste fem åra har utsleppa frå transport falle med om lag 16 pst. Det er utslepp frå innanriks sjøfart og fiske og frå personbilar som trekkjer dei samla utsleppa ned i denne perioden. Figur 5.2 viser utslepp av klimagassar frå transport i 1990 og perioden 2005–2019. Tala for 2019 er førebelse.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Førebelse tal frå Statistisk sentralbyrå for 2019 viser at klimagassutsleppa frå vegtrafikken var 8,3 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Dette utgjer om lag 17 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. Utsleppa gjekk ned med 7,7 pst. frå 2018 til 2019. Utviklinga kjem av auka innblanding av biodrivstoff frå 2018 til 2019 og innfasing av elektriske køyretøy. Samstundes viser statistikken at det har vore liten trafikkvekst, på om lag 0,5 pst., for lette og tunge køyretøy samla sett frå 2018 til 2019.

Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at utsleppa frå personbilar samla sett var om lag 5 pst. lågare i 2018 enn i 1990, medan utsleppa frå tunge køyretøy og andre lette køyretøy enn personbilar var høvesvis om lag 80 og 120 pst. høgare i 2018 enn i 1990.

For sivil luftfart er det berre utslepp frå innanriks luftfart som inngår i Noregs utsleppsforpliktingar som er meldt inn til FN som Noregs bidrag under Paris-avtalen og lovfesta i klimalova. Innanriks luftfart i Noreg, inkl. Forsvaret, slapp i 2018 ut om lag 1,2 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Det utgjorde 2,3 pst. av samla innanriks utslepp. Utsleppa har vore relativt stabile sidan 2005. Klimagassutslepp frå utanrikstrafikken, dvs. frå norske lufthamner til første destinasjon i utlandet, var i 2018 1,65 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Desse utsleppa blir rapportert årleg av Miljødirektoratet til FNs Klimakonvensjon (UNFCCC). I 2018 var det ifølge Statistisk sentralbyrå ein auke i utsleppet frå innanrikstrafikken samanlikna med 2017, medan utsleppa frå utanrikstrafikken gjekk litt ned. Samla auka utsleppa med 1,8 pst. samanlikna med 2017.

Klimagassutsleppa frå innanriks sjøfart og fiske var i 2018 på 3,2 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Det er ein auke på 3 pst. samanlikna med 2017. Moglege årsaker til utsleppsauken er høgare aktivitet målt i segla distanse for passasjerskip, cruiseskip, fiskefartøy og offshoreskip. Frå 2017 til 2018 var det òg færre offshoreskip i opplag. Sidan 2005 har klimagassutsleppa frå innanriks sjøtransport og fiske gått ned med om lag 14 pst.

Meir enn 80 pst. av togtrafikken i Noreg skjer med elektriske tog, og jernbanen har låge klimagassutslepp samanlikna med andre motoriserte transportformer. Jernbanetransporten slepp årleg ut om lag 50 000 tonn CO₂, noko som svarar til om lag 0,001 pst. av samla innanriks utslepp.

Alternative drivstoff i transport

Samferdselsdepartementet har utarbeidd fleire handlingsplanar om auka bruk av låg- og nullutsleppsteknologi og biodrivstoff. Plan for fossilfri kollektivtrafikk innan 2025 og Handlingsplan for infrastruktur for alternative drivstoff i transport blei begge lagt fram før sommaren 2019. Desse planane følgjer m.a. opp Nasjonal transportplan 2018–2029. Planen for fossilfri kollektivtrafikk innan 2025 viser at fossilfri kollektivtrafikk er i ferd med å bli konkurransedyktig samanlikna med konvensjonell kollektivtrafikk i nokre segment. I planen varslar regjeringa m.a. at satsinga på Enova blir vidareført, og at krav til fossilfri kollektivtrafikk blir vurdert. Dei verkemidla som styresmaktene har, t.d. Enova, skal byggje opp under at utbygging av infrastruktur for nullutsleppsdrivstoff på eit så tidleg stadium som mogeleg skal gjennomførast utan tilskot.

Talet for ladestasjonar for køyretøy aukar. Frå utgangen av 2019 og fram til juni 2020 er det etablert om lag 150 nye stasjonar og 1 700 nye ladepunkt. Det var 2 850 ladestasjonar med 17 021 ladepunkt for elbilar i Norge per 30. juli 2020 (Nobil.no). 3 872 av desse tilbyr hurtiglading.

Per juni 2020 var det éin kommersielt open hydrogenstasjon, og to stasjonar for bussar og lastebilar i Oslo og Trondheim.

I 2019 var det 92 landstraumanlegg, 13 ladeanlegg for ferjer, ti bunkringsanlegg for flytande naturgass (LNG) og eitt anlegg for bunkring av metanol.

For fylling av biogass var det ved utgangen av juni 2020 22 stasjonar for CBG (Compressed BioGas) og to for LBG (Liquid BioGas). Fleirtalet var opne for kommersiell bruk.

Noreg har eit omsetningskrav som i 2019 påla dei som sel drivstoff å bruke minst 12 pst. biodrivstoff. I 2019 utgjorde biodrivstoff om lag 15 pst. av alt flytande drivstoff som blei brukt til vegtransport. I 2020 er omsetningskravet 20 pst. biodrivstoff med eit delkrav om 4 pst. avansert biodrivstoff.

Miljødirektoratet har rekna at flytande biodrivstoff isolert sett gav eit kutt i utsleppa på 1,3 mill. tonn CO₂ i 2019, hovudsakeleg frå vegtransporten.

I 2019 blei det omsett 606 mill. liter biodrivstoff til vegtransport. Det er ein auke på om lag 192 mill. liter frå 2018. Palmeolje og biprodukta frå palmeoljeproduksjon representerte 17 pst. av biodrivstoffet brukt i 2019. Dette inneber eit noko auka volum frå 2018. Bruken av meir klimavennleg avansert biodrivstoff gjekk opp frå 192 mill. liter i 2018 til 230 mill. liter i 2019, dvs. ein auke på 19,7 pst. Avansert biodrivstoff er produsert av restar og avfall frå næringsmiddelindustrien, landbruk eller skogbruk og kjem ikkje frå råstoff som kan nyttast som mat eller dyrefor. Det blei brukt 5,9 mill. liter biodrivstoff basert på norsk råstoff i 2019, noko som tilsvara 1 pst. av alt biodrivstoff.

Endring av transportmiddelfordeling

Statistikk for innanlandsk persontransport, målt i personkilometer, viser ein auke i jernbanetransporten med 12,8 pst. i åra 2014–2018. I dette inngår ein auke i forstadsbane og sporveg på 32,4 pst. Transport med personbil har ein marknadsdel som ligg stabilt på 76–77 pst. i perioden. Transportarbeidet med personbil har auka med om lag 4,4 pst. frå 2014 til 2018.

I godstransporten er val av transportløysingar i stor grad avhengig av kva ein handlar og kven ein handlar med. Konkurranseflatene mellom transportformene er derfor relativt små. Frå 2017 til 2018 har transportarbeidet totalt på norsk område gått ned med 0,4 pst. Dette heng saman med ein reduksjon i godsarbeidet på sjø med 1,3 pst. og på veg med 0,2 pst., medan det var ein auke i godstransportarbeidet på bane med 5,4 pst. Alt i alt er transportmiddelfordelinga i godstransporten uendra.

Sjå kapittel 5.2.1 for omtale av oppfølging av målet om at persontransportvekst i byområda skal takast av kollektivtransport, sykkel og gåing.

Rapportering for nullutsleppskøyretøy

I Nasjonal transportplan 2018–2029presenterte regjeringa desse måltala for sal av køyretøy:

• nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

• nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

• innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

• innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp.

Fordelinga på framdriftsteknologi for dei ulike nyregistrerte køyretøya i 2019 er vist i figur 5.3. Nyregistrerte køyretøy inkluderer òg bruktimport.

Kilde: Statens vegvesen

Batteriprisane fell raskt. Elektriske personbilar er nærmare enn før å vere konkurransedyktige med ordinære personbilar. Med stadig utvikling av batterikapasitet og levering av nye modellar er det forventa at bruktbilmarknaden for elbilar vil ta seg opp dei neste åra.

Framdrift med hydrogen og brenselcelle i varebilar, lastebilar og bussar er framleis umoden teknologi, men finst i demonstrasjonsprosjekt. På sikt kan hydrogenteknologi bli ei relevant løysing for tunge køyretøy, kanskje særleg i form av lengre rekkevidde.

Nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

I 2019 var 42,4 pst. av salet av nye bilar nullutsleppskøyretøy, medan delen i 2018 var 30,6 pst. Per 1. september 2020 var det i overkant av 300 000 elektriske personbilar i Noreg (10,8 pst.) og 152 hydrogenbilar.

For lette varebilar var 11 pst. av salet nullutsleppsbilar i 2019, samanlikna med 10 pst. i 2018. Ved utgangen av 2019 var det 7 058 lette varebilar med nullutslepp, per 1. september 2020 var talet 8 047. Dette utgjer høvesvis 2,9 og 3,2 pst. av dei lette varebilane. Utvalet av varebilmodellar med nullutsleppsteknologi er mindre enn for personbilar, og dei har hatt kortare rekkjevidde. Dei har lågare nyttelast enn fossile alternativ.

For elektriske varebilar er det venta ein vekst i talet på modellar fram mot 2025. Frå 2020 ser ein for seg fleire nye modellar og oppgradering av gjeldande modellar. Frå rundt 2022 er det realistisk å få modellar med tilsvarande eigenskapar som dei tradisjonelle dieselvarebilane, men at desse vil bli produserte i forholdsvis liten skala. Fleire bilprodusentar satsar på elbilar og har varsla nye modellar dei neste åra. Som følgje av fleire aktørar og større konkurranse er det forventa ei vidare utvikling av teknologien i bilane og innanfor batteriteknologien i åra framover.

Nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

I 2019 var det 182 elektriske bybussar og fem hydrogendrivne bybussar i Noreg. Per 1. september 2020 er det auka til 275 elektriske bybussar. Produksjonen av el-bussar har tatt seg kraftig opp, og fleire byer vil bytte til elbussar i 2020 og 2021. Prisen på elbussar er omtrent 10–15 pst. høgare enn for dieselbussar og rekkevidda er om lag 90 km. Det er forventa at rekkevidda vil auke og prisane vil bli lågare fram mot 2025. Det er varsla store innkjøp av elektriske bybussar i mange byar i tida framover. Ved utgangen av 2020 vi det vere over 400 elektriske bussar i byane rundt om i landet, og fleire byar vil følgje etter i 2021.

Biogass som drivstoff i bybussar har vore i bruk i fleire år. I 2019 var det i drift 682 bybussar som kan gå på biogass (eller naturgass). Det er 9,4 pst. av alle bybussar.

Innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

I 2019 var det 274 tunge nullutsleppsvarebilar, 17 nullutslepps langdistansebussar og 19 nullutsleppslastebilar i Noreg. Per 1. september 2020 var dette talet høvesvis 415, 39 og 26.

Av tyngre varebilar, langdistansebussar og lastebilar er det få elektriske modellar på marknaden.

Framdrift med hydrogen og brenselcelle i varebilar, lastebilar og bussar er framleis umoden teknologi, men finst i demonstrasjonsprosjekt.

For tyngre elektriske varebilar har det vore ein vekst i utval av modellar, men mangel på modeller er framleis ei barriere. Frå rundt 2022 er det realistisk å få modellar med tilsvarande eigenskapar som dei tradisjonelle dieselvarebilane, men desse vil bli produserte i forholdsvis liten skala. Ein viktig forskjell på personbilar og varebilar er at nyttelastbehovet er mykje høgare for varebilane. Med den auka nyttelasten er det no ingen elektrisk varebil i marknaden med like lang rekkevidde som i personbilsegmentet. På grunn av auka vekt frå batteria og nyttelastbehovet blei det frå 1. april 2019 mogeleg å køyre elektrisk varebil med tillat totalvekt på 4 250 kg med førarkort klasse B.

Utviklinga av nullutsleppsbussar har fellestrekk med produksjon av lastebilar. Dei same aktørane produserer òg andre tunge køyretøy og har ambisiøse planar om elektriske lastebilar. Dette vil kunne gi positive synergieffektar og lågare produksjonspris. Det finst foreløpig ikkje serieproduksjon av elektriske langdistansebussar i Europa.

For lastebilar finst det testprodukt både på elektrisitet og hydrogen, men lansering av standard produkt er lenger fram i tid enn for både varebilar og bussar. Dei fleste nullutsleppslastebilane er laga i liten skala med kort rekkjevidde og ofte konstruert ved å byggje om noverande diesellastebilar. M.a. har Scania med støtte frå ENOVA produsert fire hydrogendrevne lastebilar med rekkevidde på 500 km. Desse blei tatt i bruk i januar 2020.

Lastebilar blir skifta ut oftare enn personbilar. Dersom null- og lågutsleppsløysingar for lastebilar blir konkurransedyktige, kan det forventast rask innfasing. Drivstoffavgiftene og miljødelen av vektårsavgifta gir motivasjon for å kjøpe reinare lastebilar. Noreg støttar EUs arbeid for å innføre CO₂ -krav òg for lastebilar. For å kunne stille krav til utslepp av CO₂ frå tunge køyretøy har EU fått utvikla verktøyet VECTO og vedtatt to forordningar, forordning (EU) 2018/956 og forordning (EU) 2019/1242 om høvesvis rapportering og utsleppskrav for tunge køyretøy, unntatt bussar. Måla for reduksjon er på 15 pst. i 2025 og 30 pst. i 2030 samanlikna med gjennomsnittet for nye, tunge køyretøy registrert i EU i referanseperioden som er sett til 1. juli 2019–30. juni 2020. Forordningane er førebels ikkje tatt inn i EØS-avtalen.

Innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp

Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen registrere delen utsleppsfrie køyretøy som blir nytta til varedistribusjon. Statens vegvesen arbeider med ein indikator som er basert på manuelle målingar i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Det blir lagt opp til ein prosess i tett samarbeid med kommunane, og det blir tatt sikte på å gjennomføre registreringar på forsommaren 2021 slik at tal kan rapporterast i statsbudsjettet for 2022.

Framskrivingar av klimagassutslepp og arbeidet framover

I Meld. St. 1 (2020–2021) Nasjonalbudsjettet 2021 er det presentert framskrivingar av klimagassutslepp.

Framskrivingane og føresetnadene for desse tala er nærmare omtalte i Nasjonalbudsjettet 2021.

Det er rekna med at utsleppa av klimagassar vil gå ned. Utslepp frå ikkje-kvotepliktig transport er rekna til å minke frå 14,3 mill. tonn CO₂ i 2019 til 13,7 mill. tonn i 2020, og til 10,4 mill. tonn i 2030. Av dette vil utsleppa frå vegtransporten reduserast frå 8,4 mill. tonn i 2018 til 7,9 mill. tonn i 2020 og til 5,3 mill. tonn i 2030.

CO₂ -avgifter og kvotar er dei viktigaste klimaverkemidla fordi dei bidreg til ei kostnadseffektiv deling av utsleppsreduksjonane mellom sektorane. CO₂-avgifta er derfor auka med fem pst. frå 2021. Regjeringa retter innsatsen mot at den no dominerande køyretøyteknologien skal bli meir utsleppseffektiv, og at teknologi for låg- og nullutsleppskøyretøy skal bli meir konkurransedyktig.

Figur 5.4 viser faktiske og framskrivne ikkje-kvotepliktige klimagassutslepp frå transportsektoren i perioden 2005–2030.

Kilde: Statistisk sentralbyrå, Miljødirektoratet, NIBIO og Finansdepartementet.

Regjeringa arbeider med tiltak som har effekt både på kort og lang sikt, slik at transportsektoren bidreg til at Noreg skal bli eit lågutsleppssamfunn i 2050. Regjeringa skal skape ei grøn framtid. Med budsjettforslaget for 2021 aukar løyvingane til jernbane og tilskot til store kollektivprosjekt.

Bymiljø- og byvekstavtalane og belønningsavtalane vil vere blant dei viktige verktøya for å oppnå at fleire reiser kollektivt, syklar og går i dei største byområda. Regjeringa foreslår om lag 6,5 mrd. kr til å følgje opp desse avtalane i 2021. Dette er ein auke på om lag 23 pst. frå 2020. Av dette blir det foreslått om lag 2,6 mrd. kr i tilskot til store kollektivprosjekt i dei fire største byområda, der staten dekkjer inntil 50 pst. av kostnadene. Det er òg sett av om lag 2,8 mrd. kr til belønningsmidlar og tilskot til reduserte bompengar, betre kollektivtilbod og reduserte billettprisar på kollektivtrafikk. Dette inkluderer tilskot som gjer det mogeleg å auke det statlege bidraget til store kollektivprosjekt frå 50 til 66 pst.

Til jernbaneformål er det foreslått om lag 32,1 mrd. kr i 2021. Det er sett av 10 mill. kr til utvikling av stasjonar og knutepunkt langs jernbanen. Under vegformål er det sett av om lag 1 mrd. kr til gange-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvegar.

For tilskotsordninga for effektive og miljøvennlege hamner foreslår regjeringa 52,9 mill. kr, og for tilskotsordninga for overføring av gods frå veg til sjø 31,6 mill. kr. Det er vidare sett av 90 mill. kr til den mellombelse tilskotsordninga for godsoverføring frå veg til jernbane. I nye ferjekontraktar på riksvegsambanda som startar opp i 2021, er det stilt krav til låg- og nullutsleppsløysingar der teknologien tilseier det.

Elbilar har m.a. fritak frå eingongsavgifta, nullsats i meirverdiavgifta og fritak frå trafikkforsikringsavgift. Eit anslag på samla skattefordel for elbilar i skatte- og avgiftssystemet er rekna til 19,2 mrd. kr i 2020. Gratis parkering, ferjetransport, bompengerabattar og tilgang til kollektivfelt blir fastsett lokalt, men utsleppsfrie bilar kan maksimalt bli belasta med halvparten av normal takst. Førebelse tal frå Statens vegvesen viser at verdien av passeringar i bomstasjonar med nullutsleppskøyretøy som var fritatt betaling av bompengar var om lag 800 mill. kr i 2019. I 2019 innførte fleire bompengeprosjekt betaling for nullutsleppskjøretøy. Verdien av at dei ikkje betaler full takst er ikkje inkl. i dei 800 mill. kr .Verdien av transport med nullutsleppskøyretøy på ferje er rekna til 55–65 mill. kr i 2021.

Jernbanedirektoratet arbeider med eit prosjekt som ser på om det er mogeleg med nullutsleppsløysingar på dagens dieselstrekningar som er meir lønnsamme enn å byggje kontaktleidningsanlegg.

1. januar 2020 blei det krav om at 20 pst. av omsett drivstoff til vegtransport skal vere biodrivstoff, med eit delkrav om 4 pst. avansert biodrivstoff. Sal av avansert biodrivstoff tel dobbelt (en liter tel som sal av to liter), slik at omsetningskravet vil utgjere 16 volumprosent biodrivstoff. Frå 1. juli 2020 er omsetningskravet for biodrivstoff til vegtrafikk på 22,3 pst. med eit delkrav om 6,1 pst. avansert biodrivstoff. Regjeringa har vedtatt ein ytterlegare auke til 24,5 pst. med eit delkrav om ni pst. avansert biodrivstoff frå 1. januar 2021.

1. januar 2020 ble det innført eit omsetningskrav på 0,5 pst. avansert biodrivstoff til luftfart. Innanriks luftfart og luftfart i EØS-området er i hovudsak ein del av EUs kvotesystem. I tillegg har Noreg, som eitt av få land i verda CO₂ -avgift på flygingar innanriks. Noreg tek del i miljøarbeidet på luftfartsområdet gjennom FN-organisasjonen ICAO. For å handtere klimagassutsleppa frå internasjonal luftfart, har ICAO vedteke å etablere ein global marknadsmekanisme for kjøp av reduksjon av utslepp frå andre sektorar. Noreg vil ta del i denne. Sjå meir om denne marknadsmekanismen, kalla CORSIA, under programkategori 21.20 Luftfartsformål i del II.

Regjeringa skal innføre fritak for flypassasjeravgift for reiser med lav- og nullutsleppfly i 2021. Det blir vurdert om fritaket skal notifiserast av ESA.

Som ei oppfølging av oppmodingsvedtak nr. 19 frå sesjonen 2016–2017 har Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratet, på oppdrag frå Klima- og miljødepartementet, utarbeidd eit teknisk kunnskapsgrunnlag for å greie ut høve til og konsekvensar av å innføre eit omsetningskrav for berekraftig biodrivstoff i skipsfart. Vidare har dei greidd ut formålstenleg avgrensing og utforming av eit ev. omsetningskrav for skipsfart, avgrensa til avansert flytande biodrivstoff og biogass. Det er nødvendig å sjå biodrivstoff i skipsfart i samanheng med behov for biodrivstoff i andre sektorar, som vegtrafikk og luftfart.

Regjeringa arbeider med ein klimaplan for 2030. Verkemiddel for utsleppsreduksjonar i transportsektoren vil vere ein viktig del av denne planen. I samband med klimaplanen vil regeringa leggje fram handlingsplanar for fossilfrie anleggsplassar i transportsektoren og for biogass.

Etappemål: Medverke til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy

Lokal luftforureining

Den lokale lufta i Noreg er blitt stadig betre dei siste åra, men i fleire byar og tettstader er det nødvendig å gjennomføre tiltak for å betre luftkvaliteten. Dårleg luftkvalitet kan føre til alvorlege helseplager for befolkninga ved både å utløyse og forverre sjukdom, først og fremst i luftvegane og i hjarte- og karsystemet. Det er svevestøv (PM2,5 og PM10) og nitrogendioksid (NO₂) som er hovudkjeldene til den lokale luftforureininga, og vegtrafikk bidreg mest til dette. Dieselbilar har eit høgare utslepp enn bensinbilar, medan elbilar slepp ikkje ut NO₂. Ved sidan av vegtrafikk er dei viktigaste kjeldene til svevestøv vedfyring og langtransportert forureining. Svevestøv som oppstår ved slitasje mellom hjul og vegbane og annan mekanikk som slitasje i bremseklossar blir ofte kalla vegstøv. Piggdekk slit vesentleg meir på vegdekket enn andre dekktypar og er derfor ei viktig kjelde til vegstøv. I tillegg bidreg vegtrafikk til at støv som er deponert i og ved vegbanen blir kvervla opp i lufta og blir til svevestøv. Mengda vegstøv er tett knytt til trafikkmengd og fart.

Grenseverdien for svevestøv av storleiken PM10 i forureiningsforskriftablei ikkje broten i nokon by i 2019, men nasjonalt mål blei ikkje oppnådd i Oslo og Kristiansand. Dei nasjonale måla for rein luft gir langsiktige mål for den lokale luftkvaliteten i Noreg og er strengare enn grenseverdiane for lokal luft i forureiningsforskrifta. Grenseverdiane for fint svevestøv med storleik PM2,5 var òg overhalde for alle stasjonar, men det var registrert overskridingar av nasjonalt mål ved ni målestasjonar i Sarpsborg, Fredrikstad, Moss, Lørenskog, Stavanger og Oslo (4 stasjonar). Utslepp av NO₂ er på veg ned. I 2019 blei både grenseverdien og nasjonalt mål for NO₂ halde på alle målestasjonar i Noreg. Den viktigaste grunnen til denne utviklinga er kombinasjonen av utvikling av reinseteknologi på køyretøyet og at den norske bilparken er i rask endring til køyretøy med lågare utslepp. Det gjeld både for tunge og lette køyretøy.

Statens vegvesen vil i 2021 halde fram med å måle lokal luftkvalitet og ha prognosar for å varsle befolkninga om forureininga. Saman med Helsedirektoratet, Folkehelseinstituttet, Miljødirektoratet og Meteorologisk Institutt har Statens vegvesen etablert eit formelt samarbeid om luftkvalitet og digitale tenester for å varsle befolkninga. Denne nettsida blir i 2020 supplert med ein eigen fagteneste for kommunar og anleggseigarar. Statens vegvesen vil arbeide vidare med å undersøkje utslepp frå bilar i trafikk og ved låge temperaturar. Transportøkonomisk institutt har gjort felttestar på utslepp frå bussar og bilar i 2019 og 2020, som dei vil publisere funn frå i løpet av 2020 og 2021. Vidare vil studiar om produksjon og spreiing av svevestøv fortsette i 2021. I samarbeid med kommunane vil Statens vegvesen i 2021 halde fram med tiltak mot svevestøv i fleire byar.

I mange av byområda nyttar stadig færre piggdekk, noko som bidreg til mindre vegstøv. Eit aukande transportomfang vil kunne auke utsleppa av vegstøv. Prognosar fram til år 2025 tilseier i sum ein svakt nedgåande trend for vegstøv. I tillegg er det greidd no ut om det er mogeleg å senke grenseverdiane i forureiningsforskrifta for svevestøv. Viss ein senker grenseverdiane, vil det utløyse ytterlegare behov for tiltak i komande år. Det vil derfor framleis vere nødvendig å innføre tiltak som t.d. piggdekkgebyr, setje ned fartsgrensene om vinteren, bruke saltløysing og auke reinhaldet for å dempe produksjon av svevestøv frå vegbana. Å minske bruken av piggdekk er avgjerande for å redusere svevestøv. Det er innført piggdekkgebyr i Bergen, Oslo, Trondheim og Stavanger. Piggdekkgebyr blir vurdert innført i fleire byar. Statens vegvesen arbeider med å betre kunnskapen om samanhengen mellom piggdekk, piggdekkgebyr, produksjon av svevestøv og reinhald av vegane, og er m.a. med i eit felles nordisk forskingsprosjekt om tema.

Utslepp frå skip i hamneområde er nokre stader ei lokal kjelde til luftforureining. Satsing på landstraum i hamnene medverkar til mindre luftforureining. Enova har i 2020 utvida satsinga si på landstraum til òg å omfatte anlegg til lading, og ei forenkla støtteordning som vil leggje til rette for at fleire skip kan nytte landstraum. Fleire hamner er òg meir medvitne om kor dei mest forureinande skipa blir plasserte i hamna for slik å redusere påverknaden deira på luftkvaliteten i byar og tettstader. I den nye hamne- og farvasslova som tok til å gjelde 1. januar 2020, har kommunane heimel til å avvise skip frå hamn i akuttsituasjonar med høg luftforureining.

Støy

I følge Statistisk sentralbyrå (2016) er 1,9 mill. menneske utsett for vegtrafikkstøy over 55 dB utanfor bustaden sin.

Støy gir helseproblem og lågare livskvalitet for mange menneske. Stress på grunn av støy kan føre til muskelspenningar og -smerter, og vere ein medverkande faktor for hjarte- og karsjukdomar. Auka trafikk og auka kapasitet kan gi større støyproblem. Ønsket om auka fortetting i byane kan føre til etablering av nye bustadområde i område der det er spesielt høgt støynivå. Dette kan føre til at fleire blir plaga av støy.

Ei arbeidsgruppe med Klima- og miljødepartementet, Helse- og omsorgsdepartementet og Samferdselsdepartementet har greidd ut kostnadseffektive tiltak for redusert støyplage. I rapporten frå arbeidsgruppa blei det konkludert med at arealplanlegging er det mest kostnadseffektive tiltaket vi har for å førebyggje auka støyplage og støyrelaterte helsetap. Arbeidsgruppa tilrådde eit vidare utgreiingsoppdrag for å etablere eit betre kunnskapsgrunnlag for måling av effekten av støy. Departementa planlegg å gi eit slikt oppdrag hausten 2020. Dei mest effektive tiltaka for reduksjon av støy er knytt til å redusere støy frå kjelda. Forhold som påverkar støynivå frå vegtransport er støyeigenskapane til vegdekka, fartsgrenser og støyeigenskapane til bildekka. Nasjonale tiltak for å redusere støy frå jernbana omfattar m.a. skjenesliping, meir støysvake infrastrukturkomponentar i fornyings- og utbyggingsprosjekt, støyskjerming og fasadetiltak. Det blir utført tiltak på bustader for å få støynivået under grenseverdien i forureiningsforskrifta som er 42dB innandørs. I tråd med det nasjonale målet for reduksjon av støy blir det òg utført tiltak på bustader som er utsett for støy over 38 dB innandørs. Verksemdene sitt arbeid med å redusere støy er nærmare omtalt i del II.

Etappemål: Avgrense tapet av naturmangfald

Alle infrastrukturprosjekt vil kunne påverke naturmangfaldet. På same måte som det er vanskeleg å reversere klimapåverknaden, kan det vere vanskeleg å reversere negativ påverknad på naturmangfaldet.

Statens vegvesen har gjennomført eit forprosjekt der dei greidde ut om det er mogeleg å planleggje og byggje ein naturnøytral veg. Dette arbeidet blir ferdig i 2020 saman med oppdraget transportetatane og Avinor har fått frå departementet om å greie ut ein ny indikator for naturmangfald. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Kystverket bidreg i ulike tverrsektorielle arbeid, som blir leia av Miljødirektoratet, med m.a. økologisk grunnkart, nasjonal tiltaksplan mot framande skadelege artar og nasjonale tiltaksplan for pollinatorar. I arbeidet med økologisk grunnkart deltek òg Kystverket. Bane NOR og Statens vegvesen vidareutviklar og innfører eit samarbeidsprosjekt om metodar for før- og etterundersøkingar i samferdselsprosjekt.

Transportetatane og verksemdene skal så langt som mogeleg prøve å unngå inngrep i verna naturområde, tyngre inngrep i større samanhengande naturområde, sårbare naturtypar og verdifulle kulturområde. Det skal òg takast omsyn til naturmangfald og økologisk og kjemisk vasskvalitet i planleggingsfasen, byggjefasen og gjennom drift og vedlikehald, slik at god økologisk tilstand blir halde ved lag. Når transportetatane og verksemdene skal gjere tiltak som vil forringe verneområde eller verdifulle naturområde må det vurderast alternative løysingar som gjer påverknaden på naturmangfaldet minst mogeleg, før avbøtande, restaurerande og kompenserande tiltak blir vurderte. Før- og etterundersøkingar skal gjennomførast for prosjekt med usikker til stor negativ konsekvens for naturmangfald.

I samband med prosjektet innsegling Ålesund har Kystverket testa effektane av boblegardin for å redusere undersjøisk støy og trykkbølgjer frå sprenging. Dei førebelse resultata viser at boblegardina har ein klar dempande effekt. Dette utviklingsarbeidet medverkar til ei betre forståing av korleis anleggsstøy kan påverke naturmangfaldet og korleis ein kan redusere den negative påverknaden frå anleggsarbeid.

Regjeringa vil halde fram å satse på Senter for oljevern og marint miljø og foreslår m.a. 25 mill. kr til oppstart av etablering av fasilitetar for testing av oljevernteknologi på Fiskebøl i Hadsel kommune i Vesterålen.

Av investeringsprosjekta i budsjettforslaget for 2021 er ingen registrert med stor negativ konsekvens for naturmiljø og vasskvalitet.

Nasjonale prinsipp for bruk av økologisk kompensasjon er vedtatt. Prinsippa er ikkje juridisk bindande, men gir rettleiing for utøving av myndigheit. Etatane samarbeider med Miljødirektoratet om å lage ei rettleiing for utøving av myndigheit etter desse prinsippa. Arbeidet med pilotprosjekta for økologisk kompensasjon blir vidareført i 2021.

Kunstig belysning har stor innverknad på naturen, og særleg på insekt. Statens vegvesen vil sjå på moglegheiter for tiltak for å redusere lysforureining frå lysanlegg for å kunne ta omsyn til økosystema og oppnå ein betre energieffektivitet.

Avinor har kartlagt biologisk mangfald på flyplassane og har oversikt over spesielt viktige område for biologisk mangfald på og ved flyplassane. Desse områda er i hovudsak ikkje negativt påverka av ordinær drift, men bruk av sprøytemiddel for vegetasjonskontroll, spreiing av framande arter og forureining er faktorar som potensielt kan påverke negativt. Utviding av flyplassane kan føre til inngrep i viktige naturområde som kan påverke det biologiske mangfaldet lokalt. Avinor arbeider for å minimere negative verknader, t.d. ved å fjerne framande skadelege arter, tilpassa skjøtsel av slåttemark og blomsterrike område m.m.

Vasskvalitet og miljøskadelege kjemikaliar

Salt, metall, miljøgifter, plast og mikroplast er ei utfordring i vatn og jordmassar. Vegsalt, metall og kjemikaliar kan m.a. gi effektar på naturleg vass-sirkulasjon i tjern, samansetting av artar og kjemisk kvalitet i innsjøar, grunnvatn og jordsmonn.

Regionale planar for vassforvaltning er det viktigaste planverktøyet for betre vassmiljø. Etatane og selskapa tek del i arbeidet med rullering av regionale planar og tiltaksprogram etter vassforskrifta. Det skal òg arbeidast vidare for å fase ut og erstatte miljøskadelege kjemikaliar med mindre miljøskadelege kjemikaliar og/eller metodar i tråd med substitusjonsplikta og føre-var-prinsippet.

Mikroplast er eit miljøproblem som får stadig større merksemd. Etatane og verksemdene arbeidar med kunnskapsoppbygging. Dei skal arbeide for å redusere utslepp og unngå at mikroplast blir spreidd til naturen og særleg til vassførekomstar. Dette skal gjerast m.a. ved å greie ut og setje i verk tiltak for å hindre vidare spreiing og nye kjelder.

I vegsektoren er det i størst grad forureining frå vegar og tunnelar i drift som påverkar vasskvaliteten. I tillegg vil anleggsverksemd virke på vassdrag i nærleiken av anlegget. Utforming av veganlegget vil òg kunne gi hydromorfologiske verknader med utfyllingar, kulvertar bruer m.m.

Saltforbruket dei seinare åra har auka og er meir omfattande enn ønskeleg. Det var likevel brukt 25 pst. mindre salt på riksvegnettet sesongen 2018/2019 samanlikna med sesongen før. Førebels tal for saltforbruket for 2019/2020 er på om lag 100 000 tonn for dei Statens vegvesen har sett ut drifta av, ein nedgang på 12 pst. mot sesongen før. For å redusere bruken av salt har Statens vegvesen sett i verk fleire tiltak dei siste åra, m.a. krav til opplæring og kompetanse for mannskap til driftsentreprenørane, krav til dokumentasjon og rapportering, samt endra oppgjersform. Statens vegvesen utarbeider i tillegg betre rutinar for å handtere forureina massar. Nye Veier AS er kjent med at saltforbruket dei siste åra har vore høgare enn ønskeleg og prøver derfor ut ein ny kontraktsmodell der både byggherre og entreprenør har eit insitament for å effektivisere ved at ev. gevinst blir delt. I tillegg gjer ein forsøk med bonus til driftsentreprenøren ved redusert saltbruk.

Risiko for vass- og grunnforureining frå noverande drift av Avinors flyplassar er i hovudsak knytt til avising av fly og banar, brannøving og risiko for drivstofflekkasjar. I tillegg finst det forureina område som skriv seg frå historisk aktivitet, m.a. frå fluorholdige stoff som tidlegare var brukt som tilsettingsstoff i brannskum.

6 Omtale av særlege tema

6.1 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart og post, og for førebyggjande sjøtryggleik, hamnesikring og statleg beredskap mot akutt forureining. Arbeidet med samfunnstryggleik tek utgangspunkt i dei måla, oppgåvene og prioriteringane som er gitte i desse stortingsmeldingane:

• Meld. St. 29 (2011–2012) Samfunnssikkerhet, jf. Innst. 426 S (2012–2013)

• Meld. St. 21 (2012–2013) Terrorberedskap: Oppfølging av NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen, jf. Innst. 425 S (2012–2013)

• Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs – Forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning, jf. Innst. 72 S (2016–2017)

• Meld. St. 10 (2016–2017) Risiko i et trygt samfunn, jf. Innst. 326 S (2016–2017).

I tillegg kjem:

• Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017)

• Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge, jf. Innst. 84 S (2016–2017)

• Meld. St. 38 (2016–2017) IKT-sikkerhet – Et felles ansvar, jf. Innst. 187 S (2017–2018)

• Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren frå 2015.

• Nasjonal strategi for digital sikkerhet frå 2019.

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre eit trygt og robust transportsystem og sørge for at dei behova samfunnet har for transport under kriser, i størst mogeleg grad blir dekte. Etatane, tilsyna og selskapa/føretaket i samferdselssektoren har òg eit sjølvstendig ansvar for tryggleiken innan sitt ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleiken generelt. Ein føresetnad for dette er samarbeid på tvers i sektoren og med andre styresmakter og aktørar, både i det førebyggjande arbeidet og ved handtering av kriser.

Samferdselsdepartementets strategi for samfunnstryggleik i samferdselssektoren frå hausten 2015 gir dei overordna føringane for arbeidet og skal medverke til ei systematisk og heilskapleg tilnærming.

Arbeidet tek utgangspunkt i tre overordna mål:

• unngå store uønskte hendingar som skadar personar, miljø eller materiell

• minske følgjene av slike hendingar om dei skulle oppstå

• sikre pålitelegheit og framkome i transportsystemet, både i ein normalsituasjon og under påkjenningar.

Den tredelte målformuleringa gjer det tydeleg at tryggleik skal forståast både som fråvær av skade og fråvær av driftsstans og driftsforstyrringar. For å nå desse måla er det nødvendig med ein kontinuerleg innsats både frå styresmaktene og verksemdene i sektoren (etatar og tilknytte selskap/føretak) for å sikre infrastruktur, system og funksjonar, styre og regulere trafikk og annan aktivitet i transportnetta og transportsystema. I tillegg kjem beredskapsplanlegging og handtering av uønskte hendingar.

Verksemdene i sektoren skal i arbeidet med samfunnstryggleik særleg prioritere klimatilpassing, IKT-tryggleik og sikring av kritiske objekt og funksjonar. På bakgrunn av den overordna strategien frå departementet har verksemdene utarbeidd eigne strategiar og handlingsplanar for arbeidet med samfunnstryggleik, som ligg til grunn for deira arbeid. Departementet har i dei seinare åra òg bedt verksemdene om å setje av nødvendige ressursar til arbeidet med å revitalisere totalforsvaret. Verksemdene skal vidareføre arbeidet med dei prioriterte områda innanfor samfunnstryggleik i 2021.

For å fremje dei overordna måla og dei prioriterte områda vil departementet og verksemdene i 2021 halde fram arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. For å setje i verk førebyggjande tiltak og forbetre beredskapsplanverk skal erfaringane frå dette arbeidet leggjast til grunn. Verksemdene skal òg arrangere eigne krisehandteringsøvingar og vere med på større fellesøvingar som krev samhandling på tvers av sektorar og forvaltningsnivå eller med aktørar i andre land.

Omtale av arbeidet med samfunnstryggleik i verksemdene i sektoren står under dei ulike programkategoriane i del II.

6.1.1 Klimatilpassing

Noreg har i dag store utfordringar med flaum og skred, m.a. på grunn av topografi, eit klima med store temperaturvariasjonar og vanskelege grunntilhøve som t.d. kvikkleire. Transportetatane vil i 2021 arbeide vidare med tiltak for å gjere infrastrukturen meir robust mot klimaendringane og styrkje evna til å oppretthalde transport trass i påkjenningar frå uvêr. Verksemdene vil òg medverke til at det ikkje blir gjort uheldige arealdisponeringar eller aktivitetar som kan auke skaderisikoen i områda nær infrastrukturen.

Klimaendringane får innverknad på all infrastruktur, og samordning på tvers av sektorar er derfor sentralt. I det regjeringsoppretta nettverket Naturfareforum samarbeider m.a. Statens vegvesen, Bane NOR SF, Kystverket og Noregs vassdrags- og energidirektorat. Forumet har som formål å styrkje samarbeidet om klimatilpassing og naturfare mellom nasjonale, regionale og lokale aktørar. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Avinor AS bidreg òg til Klima 2050. Det er eit senter for forskingsdrive innovasjon som skal medverke til å utvikle nye løysingar for klimatilpassing av infrastruktur og bygningar.

6.1.2 IKT-tryggleik

Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåver innanfor IKT-tryggleik er knytt til rolla som pådrivar for at etatane, selskapa og føretak i samferdselssektoren følgjer opp ansvaret dei har for IKT-tryggleik i eiga verksemd og innan sitt ansvarsområde.

Digitaliseringa av samfunnet skjer svært raskt, og stadig nye delar av transportsektoren blir avhengig av digitale løysingar. Det er derfor viktig at verksemdene i sektoren prioriterer arbeidet med IKT-tryggleik, at dei tek del i internasjonale samarbeidsfora og arbeider enda meir med eksisterande og potensielle framtidige digitale sårbarheiter.

I januar 2019 lanserte regjeringa Nasjonal strategi for digital sikkerhet. Formålet med strategien er å oppnå eit felles grunnlag for å handtere digitale tryggingsutfordringar, og strategien vil danne eit viktig grunnlag for arbeidet med IKT-tryggleik i samferdselssektoren i 2021. Etableringa av eit eige rammeverk for å handtere IKT-tryggingshendingar er òg eit sentralt tiltak i regjeringa sitt arbeid med å styrkje den nasjonale evna til å avdekkje og handtere digitale angrep. I 2018 blei rammeverket implementert i transportsektoren, og i 2019 inngjekk fleire av transportverksemdene samarbeidsavtalar med Nasjonalt cybersikkerhetssenter (NCSC). NCSC er knutepunkt for nasjonalt og internasjonalt samarbeid innan deteksjon og digital hendingshandtering og byggjer vidare på rammeverket for å handtere IKT-tryggingshendingar. Avtalane gjer det m.a. mogeleg med fast fysisk nærvær i senteret. I 2021 vil Samferdselsdepartementet arbeide for å følgje opp Nasjonal strategi for digital sikkerhet og vidareutvikle rammeverket for å handtere IKT-tryggingshendingar i samarbeid med NCSC og transportverksemdene.

Transportverksemdene har òg etablert eit samarbeidsforum for å utveksle informasjon og diskutere felles utfordringar. Dette samarbeidet held fram i 2021.

6.1.3 Implementering av ny sikkerheitslov

Samferdselsdepartementet har ansvaret for å ha oversikt over og styrkje robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i sektoren. I 2021 vil implementeringa av den nye sikkerheitslova i transportsektoren vere det viktigaste verkemiddelet i dette arbeidet.

Lov om nasjonal sikkerheit (sikkerheitslova) tok til å gjelde 1. januar 2019, og alle sektorar arbeider med å implementere lova. Formålet med lova er å tryggje dei nasjonale sikkerheitsinteressene og å førebyggje, avdekkje og motverke sikkerheitstrugande verksemd. Dei nasjonale sikkerheitsinteressene blir tryggja ved at departementa identifiserer grunnleggjande nasjonale funksjonar (GNF) innanfor sine ansvarsområde, verksemder av avgjerande betyding for GNF blir underlagde sikkerheitslova og nødvendige sikringstiltak for skjermingsverdige verdiar blir gjennomførte. For å ivareta formålet med lova, vil GNF-prosessen vere ein kontinuerleg prosess. Denne prosessen kan føre til endringar når det gjeld identifiserte funksjonar og skjermingsverdige verdiar, kva for verksemder som er av vesentleg og avgjerande betyding, og i kva grad ei verksemd er avhengig av eksterne ressursar (andre verksemder). Kva som vil krevjast for å oppnå eit forsvarleg tryggleiksnivå, kan òg bli endra.

Samferdselsdepartementet har identifisert og meldt inn til Nasjonalt tryggingsorgan desse grunnleggjande nasjonale funksjonane i eigen sektor:

• «SD GNF 1: Transport» omfattar tenester, produksjon og andre formar for verksemd i transportsektoren som er heilt nødvendige for at transportar av betyding for nasjonale tryggingsinteresser kan gjennomførast. «Transportar» inneber i hovudsak flytting av personar og gods frå éin stad til ein annan, men òg andre typar rørsler i transportsystemet, medan «tenester, produksjon og andre formar for verksemd» i grove trekk omfattar all aktivitet som er nødvendig for at:

  • 1) infrastruktur som blir nytta til kritiske transportar er tilgjengeleg og framkomeleg

  • 2) trafikkstyring og -overvaking er funksjonelt

  • 3) transporttenester og transportressursar er tilgjengeleg ved behov.

• «SD GNF 2: Samferdselsdepartementets verksemd, handlefridom og beslutningsdyktigheit» omfattar rolla departementet har som fagleg sekretariat for politisk leiing, utøving av myndigheit og styring og oppfølging av underliggjande verksemder.

Departementet vil innan utgangen av 2020 identifisere verksemder som er av vesentleg eller avgjerande betydning for GNF Transport, og utpeike og klassifisere ev. skjermingsverdige objekt og skjermingsverdig infrastruktur i sektoren som det no er mogeleg å identifisere.

GNF Transports betyding for dei nasjonale tryggleiksinteressene er i stor grad grunngitt med at andre sektorar, t.d. forsvarssektoren, er avhengige av GNF Transport. Dette inneber at utpeiking av skjermingsverdige objekt og skjermingsverdig infrastruktur i transportsektoren ikkje vil vere fullt ut dekkjande før relevante departement har identifisert og meldt inn til Samferdselsdepartementet korleis eiga GNF(ar) er avhengige av GNF Transport. Dette vil vere ein kontinuerleg prosess med fleire rundar i åra framover.

Verksemder som er eller blir omfatta av lova no, skal hausten 2020 utarbeide skadevurderingar med bakgrunn i GNF Transport. Desse vurderingane vil danne grunnlaget for departementet si utpeiking og klassifisering av ev. skjermingsverdige objekt og skjermingsverdig infrastruktur i sektoren i denne runden av implementeringa av ny lov.

Fram til det er gjort vedtak etter ny lov, gjeld alle vedtak som er gjort etter den gamle lova. Dette inneber m.a. at objekt som er klassifiserte etter gammal sikkerheitslov, òg er klassifiserte etter ny lov.

6.1.4 Totalforsvaret

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfattar i dag samarbeid og gjensidig støtte mellom Forsvaret og det sivile samfunn i samband med førebygging, beredskapsplanlegging, krisehandtering og konsekvenshandtering i heile krisespekteret, frå fred via tryggleikspolitisk krise, til væpna konflikt. Samferdselssektoren er ein viktig del av dette.

Den sivile støtta skal i størst mogeleg grad vere basert på kommersielle ordningar og samarbeid med sivil sektor gjennom leverings- og beredskapsavtalar. I tilfelle der marknadsmekanismane ikkje sjølv løyser transportbehovet, kan Samferdselsdepartementet påleggje transportaktørar å utføre visse transportoppdrag. Departementet vil derfor halde fram arbeidet med å revidere regelverk og planverk innanfor transportberedskapen. Forsvaret vil vere tett involvert i dette arbeidet.

Regjeringa etablerte hausten 2016 Program for vidareutvikling av Totalforsvaret (Totalforsvarsprogrammet). Formålet er å styrkje samhandlinga mellom sivil og militær side og auke robustheita i sju samfunnskritiske funksjonar som NATO har fastsett. Samferdselsdepartementet har saman med underliggjande verksemder følgd opp programmet i eit prosjekt for den samfunnskritiske funksjonen transport.

Totalforsvarsprogrammet og prosjektet «Transport i totalforsvaret» varer ut 2020. Prosjektet har kome lengst med å avklare Forsvarets behov for sivil transportinfrastruktur og -tenester, og fått sett i gang utarbeiding av relevante forskrifter til lovverk i samferdselssektoren. Det står att spørsmål knytt til Forsvarets behov for og bruk av sivile transportressursar og transportørar i ulike typar scenario. Målet om å vidareutvikle sivilt-militært samarbeid på transportområdet er langsiktig, og føreset ein kontinuerleg prosess som ein ikkje kan setje sluttstrek for i 2020. Samferdselsdepartementet vil derfor òg i 2021 halde fram arbeidet med å vidareutvikle sivilt-militært samarbeid på transportområdet innanfor rammene av totalforsvaret.

Fleire av verksemdene tok del i planlegginga og gjennomføringa av NATO-øvinga Trident Jupiter i 2019. I samband med øvingane dei siste åra er det inngått samarbeidsavtalar mellom etatane og Forsvaret om vertslandsstøtte og liaisonverksemd som òg skal fungere utanom øvingar. Det er i tillegg inngått beredskapskontraktar mellom nokre kommersielle transportverksemder og Forsvaret. Dette samarbeidet held òg fram i 2021.

6.1.5 Andre saker

I 2019 utarbeidde Vegdirektoratet, Kystverket, Luftfartstilsynet og Jernbanedirektoratet overordna risiko- og sårbarheitsanalysar innan eige ansvarsområde på oppdrag frå Samferdselsdepartementet. Analysane blei nytta i departementet si vurdering av tilstanden i den kritiske samfunnsfunksjonen transport som Samferdselsdepartementet presenterte i Prop. 1 S (2019–2020). Funna i tilstandsvurderinga vil bli nytta i det videre arbeidet med samfunnstryggleik i samferdselssektoren i 2021.

Samferdsel er ein viktig føresetnad for fleire andre beredskapsaktørar, og store samferdselsprosjekt påverkar såleis ikkje berre transportsektoren. Det er derfor gjennomført fleire utgreiingar dei seinare åra for å betre identifisere og få fram verknader på samfunnstryggleik i større samferdselsprosjekt, slik at dei kan inngå som ein del av grunnlaget i prioriteringa av desse. Funna frå desse prosjekta inngjekk i 2019 i eit eige deloppdrag om samfunnstryggleik i arbeidet med Nasjonal transportplan 2022–2033. Formålet med oppdraget var å teste ut ein metode (3R-metoden) for å identifisere og få fram verknader på samfunnstryggleik i praksis i konkrete samferdselsprosjekt. Erfaringane frå utprøvinga av metodikken var positive, og resultata vil nyttast i vidareutviklinga av 3R-metodikken i 2021.

Smitteverntiltaka som blei sette i verk i Noreg 12. mars 2020 som ein følgje av utbrotet av koronaviruset, fekk store konsekvensar for transportsektoren. Samferdselsdepartementet og verksemdene har lagt ned ein betydeleg innsats for å leggje til rette for eit transporttilbod slik at kritiske samfunnsfunksjonar kan oppretthaldast under pandemien, både innan person- og godstransport. Erfaringane vil evaluerast i 2021, og dette vil saman med funna til den regjeringsoppnemnde «Koronakommisjonen» danne eit viktig grunnlag for det vidare arbeidet med samfunnstryggleik i sektoren.

Departementet vil i 2021 halde fram med dei halvårlege kontaktmøta med verksemdene. Deltaking i samfunnstryggleiksaktivitetar med andre nasjonale styresmakter, EU og NATO vil òg bli vidareført.

Utgiftene til oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik i samferdselssektoren dekkjer etatane over budsjetta sine. Oppgåver og tiltak inngår som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sørge for eit trygt og påliteleg transportsystem.

6.2 Transport og transportinfrastruktur i kommunesektoren

6.2.1 Ansvar, oppgåver og finansiering

Kommunesektoren har ei sentral rolle for å nå dei transportpolitiske måla, å lykkast med omstillinga mot lågutsleppssamfunnet og utvikle velfungerande byar og regionar.

På samferdselsområdet har fylkeskommunane ansvaret for fylkesvegane, fylkesvegferjer og for lokal kollektivtransport, med unntak av jernbane. Dette ansvaret omfattar utgreiing, planlegging, forvaltning, drift og vedlikehald, men òg investeringar og lokale baneløyvingar som T-bane, trikk og bybane. Fylkeskommunen tildeler vidare løyver til ekspressbussruter, og har ansvaret for skuletransport og tilrettelagt transport (TT-transport).

1. januar 2020 blei sams vegadministrasjon avvikla, og administrasjonen av fylkesvegar overført frå Statens vegvesen til fylkeskommunane, jf. Prop. 1 S (2018–2019) for Samferdselsdepartementet.

Kommunane har ansvaret for dei kommunale vegane og kommunale kollektivtiltak. Dei har òg ansvaret for areal- og parkeringspolitikken, som har ein vesentleg innverknad på kollektivtransporten, og planlegging og investeringar i den offentlege veginfrastrukturen.

Ansvaret for kollektivtransporten er fordelt på fleire forvaltningsnivå og aktørar. Staten har eit overordna ansvar for den samla transportpolitikken, inkl. å utvikle og fastsetje rammevilkåra for kollektivtransporten. Fylkeskommunane og Oslo kommune har ansvaret for den lokale kollektivtransporten, med unntak av jernbanen. Dei yter tilskot til lokale ruter med buss, båt, fylkesvegferjer, trikk, T-bane og bybane, og dei fastset omfanget av rutetilbodet og takstar m.m. Statens vegvesen og fylkeskommunane har ansvaret for å gjennomføre kollektivtiltak på høvesvis riksvegnettet og fylkesvegnettet, medan kommunane har dette ansvaret på det kommunale vegnettet.

Målet i Nasjonal transportplan 2018–2029 omat veksten i persontransport i byområda skjer med kollektivtransport, sykkel og gåing, er vidareutvikla, og målformuleringa blei justert våren 2020. I det justerte målet heiter det at i byområda skal klimagassutslepp, kø, luftforureining og støy reduserast gjennom effektiv arealbruk, og ved at veksten i persontransporten blir tatt med kollektivtransport, sykkel og gåing.

Oppgåvene på samferdselsområdet i kommunesektoren blir finansiert med frie inntekter og øyremerkte tilskot. Frie inntekter (rammetilskot og skatteinntekter) blir disponert fritt utan andre føringar frå staten enn gjeldande lover og reglar.

Ordningar der midlar over rammetilskotet blir fordelt mellom fylkeskommunar etter ei særskilt fordeling (tabell c) er vist i Grønt hefte, som er eit berekningsteknisk vedlegg til statsbudsjettet. Særskilt fordeling er frie midlar, som er fordelt etter andre kriterium enn rammetilskotet. På Samferdselsdepartementets område er desse fordelt med tabell c i 2021:

• opprusting og fornying av fylkesvegnettet

• kompensasjon for krav i forskrift om tunneltryggleik

• sams vegadministrasjon

• ras- og skredsikring på fylkesvegnettet

• ferjeavløysing

• ikkje-statlege flyhamner

• kjøp av innanlandske flyruter

• fiskerihamneanlegg.

For dekkje tapte billettinntekter i den fylkeskommunale kollektivtransporten m.a. på grunn av smitteverntiltak under koronapandemien foreslår regjeringa 1 250 mill. kr over rammetilskotet til fylka på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett.

Over Samferdselsdepartementets budsjett blir det òg løyvd midlar til tiltak og tilskotsordningar som er retta mot eller har betydning for fylkeskommunane, sjå del II.

Regjeringa foreslår 100 mill. kr i tilskot til kommersielle buss- og båtruter som følgje av smitteverntiltak , jf. kap. 1330, post 71.

6.2.2 Fylkesveg

Fylkesvegnettet utgjer nærmare 44 700 km. Dei fylkeskommunale investeringsutgiftene til fylkesvegar utgjorde 11,8 mrd. kr i 2019, medan fylkeskommunale netto driftsutgifter utgjorde 9,3 mrd. kr. Fylkesvis fordeling går fram av tabell 6.1. Opplysningane er henta frå Statistisk sentralbyrås KOSTRA.

Tal frå KOSTRA viser at sjølv om standarden på fylkesvegnettet har blitt betre, er delen med dårleg dekkestilstand høg. Frå 2015 til 2019 har delen fylkesveg med dårleg eller svært dårleg dekketilstand gått ned frå 44 pst. til 40 pst. av alle fylkesvegar.

Dei fleste fylkeskommunane hadde alt før forvaltningsreforma i 2010 fast dekke på heile eller store delar av vegnettet. For nokre fylkeskommunar har delen fast dekke likevel auka betydeleg etter forvaltningsreforma. I 2019 hadde 92 pst. av fylkesvegane fast dekke.

Òg den delen av fylkesvegnettet med tillate 10 tonn aksellast har auka monaleg i perioden etter forvaltningsreforma og utgjorde 82 pst. i 2019.

6.2.3 Kollektivtransport

Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det i 2019 var om lag 718 mill. kollektivreiser med buss, båt, T-bane, trikk, bybane og jernbane. Dette er ein auke på 5,3 pst. samanlikna med 2018. Reisene i 2019 fordelte seg med 60,5 pst. med buss, 26,7 pst. med T-bane, trikk og bybane, 11,2 pst. med jernbane og 1,6 pst. med båt. Buss sto for det meste av veksten, med 30,3 mill. fleire reiser enn året før, ein auke på 7,5 pst.

Nær 46 pst. av alle kollektivreiser i Noreg i 2019 var i byområda. I alt var det 328,9 mill. kollektivreiser i byområda, ein auke på 10 pst. frå 2018. Byområdet som hadde størst prosentvis vekst i kollektivreiser, var Stavanger med 18,5 pst. Dei siste ti åra har veksten i den lokale kollektivtransporten i dei fire største byområda vore på 63 pst.

Talet på reiser med lokaltog har auka i alle dei fire største byområda frå 2018 til 2019. I alt var det 50 mill. reiser med lokaltog. Auken var størst i Stavanger, med ein auke på 16,3 pst. samanlikna med 2018. I Bergen var auken på 10,7 pst. I Oslo og Trondheim var det mindre endringar. Talet på reiser med lokaltog er klart størst i Oslo, med 41,5 mill. reiser i 2019.

Figur 6.1 viser tal på passasjerar med buss, T-bane, trikk og bybane, jernbane og båt i perioden 2010–2019 i heile landet.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Figur 6.2 viser talet på passasjerar med buss og trikk, T-bane og bybane i Oslo, Bergen, Trondheim, og Stavanger i perioden 2010–2019.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Tala i den nasjonale reisevaneundersøkinga for 2018 viser at 11 pst. av alle daglege reiser er med kollektivtransport.

6.2.4 Finansiering

Den lokale kollektivtransporten blir finansiert av dei frie inntektene til fylkeskommunane, billettinntekter og gjennom særskilde statlege tilskot. Netto utgifter til drift av lokal rutetransport i fylkeskommunar og Oslo kommune utgjorde om lag 14,5 mrd. kr i 2019.

Statlege løyvingar til kollektivtransport går over veg- og jernbanebudsjetta, transport i byområda og særskilde transporttiltak. Løyvingane over Samferdselsdepartementets budsjett som er retta mot kollektivtransport, går fram av tabell 6.2.

I tillegg er det på budsjettet til Statens vegvesen sett av midlar til kollektivtiltak og universell utforming på riksvegnettet.

I løyvinga til persontransport med tog inngår òg 650 mill. kr til å oppretthalde eit nødvendig togtilbod og kapasitet som følgje av smitteverntiltak.

6.2.5 Oppfølging av handlingsplanen for kollektivtransport

Samferdselsdepartementet utarbeidde ein ny handlingsplan for kollektivtransport i 2018. Den følgjer opp satsinga på kollektivtransport som regjeringa la fram m.a. i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Planen byggjer på måla i Nasjonal transportplan om betre framkome og klima. I handlingsplanen blir det lagt fram konkrete tiltak for å gjennomføre dei strategiske føringane som blir omtalte i Nasjonal transportplan 2018–2029. Planen handlar i første rekkje om kva statlege aktørar skal bidra med.

Det er i handlingsplanen skissert ei rekkje tiltak for å forbetre kollektivtransporten. Dei budsjettmessige store tiltaka, som jernbane og satsing i dei store byområda, er nærmare omtalte i del II. I tillegg er det mange andre tiltak som kvar for seg bidreg til å gjere kollektivtransporten betre. Dette er m.a. tiltak for betre framkome, knutepunktutvikling, kompetanse og statistikk, reiseplanlegging og billettering, klima og miljø, tryggleik og teknologi.

Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen oppretta i 2020 Konnekt, eit nasjonalt senter for samferdselskompetanse. Konnekt arbeider for eit effektivt samarbeid mellom utdanningsinstitusjonar, næringsliv og styresmakter for å utdanne og utvikle den kompetansen samferdselssektoren treng i framtida. Jernbanedirektoratet, og no Konnekt, bidrar til etableringa av eit masterstudie innan «Smart Mobility and Urban Analytics» ved Oslo Met. Studiet blir utvikla i eit breitt samarbeid mellom ulike aktørar innan kollektivtrafikk, veg, bane, rådgiving og styresmakter.

Utviklinga av låg- og nullutsleppsløysingar i kollektivtransporten blir følgt opp både på EU- og FN-nivå. Statistikk og fakta om kollektivtransport blir samla i ein nasjonal rekneskap for berekraftig mobilitet.

Fagmateriell innan kollektivtransport og universell utforming blir jamleg oppdatert, og kunnskap blir delt og diskutert m.a. gjennom Brukermedvirkningsforum for veg. Kollektivfaglege artiklar på Tiltakskatalog.no har blitt oppgraderte, og faste rapporteringar som kilometer kollektivfelt bygd og oppgradering av haldeplassar med universell utforming.

Forbetring av transportmodellar og samfunnsøkonomiske analysemetodar blir det arbeidd jamt med, og ein ny nasjonal verdsettingsstudie har blitt gjennomført.

Arbeidet med å sikre lett tilgjengeleg og påliteleg informasjon om kollektivreiser og enkel billettering går føre seg kontinuerleg. I tillegg til verkemidla nemnde over, blir det arbeidd med betre informasjon til dei reisande, spesielt for sanntid og i avvikssituasjonar.

6.3 Nordområda

For å lykkast med nordområdearbeidet prioriterer regjeringa samferdsel. I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt opp til å gjennomføre ei rekkje prosjekt i nordområda. Tiltaka skal sikre framkome og leggje til rette for betre konkurranseevne slik at den positive økonomiske utviklinga i Nord-Noreg kan halde fram. I tillegg til investeringar i ny og betre infrastruktur er satsinga på drift og vedlikehald viktig. Dette gjer transportsystemet i nord meir påliteleg og sikkert.

Transportsystemet i nord er vevd tett saman med transportsystemet i nabolanda. Det er derfor viktig med eit nært samarbeid om å utvikle dei grensekryssande sambanda. Samarbeidet er dels langsiktig og strategisk, og dels handlar det om konkrete prosjekt og operativ samhandling. Ein viktig arena for samarbeid i nordområda er Barentssamarbeidet. Sverige har vidareført arbeidet med å oppdatere ein felles transportplan for Barentsområdet som m.a. identifiserer nettverk med transportkorridorar mellom dei fire nabolanda. Transportnettverket omfattar alle transportformene, men vegsystemet er naturleg nok det mest omfattande. Norge har ansvaret for transportarbeidsgruppa i Barentssamarbeidet fram til hausten 2021. Arbeidet i perioden vil dreie seg om felles problemstillingar innan tema som klima/miljø, teknologi, trafikktryggleik og utvikling av grensekryssande transportkorridorar.

Som kompensasjon for at den differensierte arbeidsgivaravgifta fall bort 1. juli 2014 blei det løyvd midlar til m.a. infrastrukturtiltak i Nord-Noreg for veg, jernbane og kyst. Da den differensierte arbeidsgiveravgifta blei gjeninnført i 2018, blei det lagt opp til at tiltak som var sette i gang skulle gjennomførast. Dette gjaldt m.a. innseglinga til Leirpollen i Tana kommune i Troms og Finnmark. Det blir foreslått midlar til å planleggje ferdig prosjektet i 2021. Regjeringa vil vurdere prosjektet i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan.

På riksvegnettet er desse prosjekta i Nordland og Troms og Finnmark opna for trafikk i 2019/2020:

• E6 Helgeland nord som blei opna for trafikk i november 2019

• rv. 77 Kjernfjellet i Saltdal kommune i Nordland som opna for trafikk i oktober 2019

• rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset innanfor Bypakke Bodø i Nordland som blei opna for trafikk i april 2019

• Tromsø hamn, Breivika i Troms og Finnmark som blei opna for trafikk i september 2019

• E6 Tana bru i Troms og Finnmark som blei opna for trafikk i september 2020.

I Nordland blir utbygginga av E6 Helgeland sør vidareført i 2021. Anleggsarbeida på sju av delstrekningane starta i 2017, medan anleggsarbeida på delstrekninga Kapskarmo–Brattås–Lien starta opp i 2018. Arbeida på dei sju delstrekningane er venta avslutta i 2020, medan delstrekninga Kapskarmo–Brattås–Svenningselv er venta opna for trafikk i oktober 2020. Anleggsarbeida på delstrekninga Svenningselv–Lien er venta starta opp våren 2021.

Det er for 2021 sett av midlar til førebuande arbeid på prosjektet E8 Sørbotn–Laukslett i Finnmark og Troms og E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark og til å vidareføre skredsikringsprosjektet E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark. Sistnemnde prosjekt er venta opna for trafikk i 2022. Det er òg sett av midlar til å sluttfinansiere prosjektet E6 Indre Nordnes–Skardalen i Troms og Finnmark.

Tiltak på riksvegnettet er nærmare omtalt i del II under programkategori 21.30 Vegformål.

Målt i tonn går i dag om lag to tredelar av godstransporten på jernbane i Noreg på Ofotbanen. I tillegg til malmtransporten frå Nord-Sverige bidreg banen til godstransporten mellom Sør- og Nord-Noreg. Det er dei siste åra gjennomført mange investeringstiltak for å auke kapasiteten på Ofotbanen. I samarbeid med svenske styresmakter greidde Jernbaneverket ut utbygging av dobbeltspor på Ofotbanen for å auke kapasiteten ytterlegare. Kapasitetsproblema er størst på svensk side, og dei må løysast før det er aktuelt med tiltak på norsk side..

Ein bane frå Fauske til Tromsø har tidlegare blitt greidd ut. Jernbanedirektoratet fekk i oppdrag å utarbeide eit oppdatert kostnadsanslag for ei ny jernbanestrekning Fauske–Tromsø og ein samfunnsøkonomisk analyse for ei slik utbygging. Samferdselsdepartementet fekk den endelege rapporten i desember 2019. I tråd med bompengeavtalen frå 2019 er det sett av midlar til ei heilskapleg konseptvalutgreiing (KVU) for utvikling av transportløysingar i Nord-Noreg, inkl. Nord-Norgebanen. Regjeringa vil fastsetje mandat til utgreiinga før eit nærmare oppdrag blir gitt til etatane.

I 2019 blei desse investeringsprosjekta til kystformål avslutta:

• innsegling Sandnessjøen i Alstadhaug kommune i Nordland

• Båtsfjord fiskerihamn i Båtsfjord kommune i Troms og Finnmark

• Mehamn fiskerihamn i Gamvik kommune i Troms og Finnmark.

Farleia inn til Bodø hamn har fleire grunner som set grenser for storleiken på fartøya som kan gå inn til hamna. Første del av prosjektet som gjeld hamna, blei ferdig i 2017. Andre del som omfattar utdjupinga i innseglinga, vil bli fullført i 2021.

Kystverket skal utdjupe innseglinga inn til Forsøl i Hammerfest kommune. Prosjektet vil starte opp i 2021. Tiltaket blir gjennomført i samarbeid med Miljødirektoratet og fylkeskommunen som planlegg utdjuping i fiskerihamna.

Tiltaka som gjeld kyst, er nærmare omtalt i del II under programkategori 21.60 Kystforvaltning.

Samferdselsdepartementet bidreg til å sikre regionale flyruter i Nord-Norge. Etter at det kommersielle tilbodet fall bort, inngjekk staten i september 2020 kontrakt om flyging på strekninga Harstad/Narvik–Evenes. Fylkeskommunen vil frå 1. januar 2021 ta over ansvaret for helikopterruta mellom Bodø og Værøy. Dette er nærmare omtalt i del II under programkategori 21.20 Luftfartsformål.

Avinor utarbeidde hausten 2019 eit skisseprosjekt for flytting av Bodø lufthamn med ulike utbyggingsalternativ. Ei tilpassa ekstern kvalitetssikring av dei ulike utbyggingsalternativa og Avinors eigenfinansiering var ferdig våren 2020. Prosjektet går no inn i ein forprosjektfase. I tråd med tilrådinga frå Avinor og Bodø kommune tek den vidare planlegginga utgangspunkt i ei samtidig flytting av rullebana og terminalen. Departementet arbeider vidare med å vurdere finansieringsløysingar for bygginga av den nye lufthamna.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 blei det lagt til grunn midlar i den andre delen av planperioden (2024–2029) til bygging av ei ny lufthamn i Mo i Rana, føresett at resterande beløp blir dekt gjennom lokale bidrag. Prosjektet har vore drive fram av lokale interessentar. For å unngå forseinkingar i framdrifta gav Samferdselsdepartementet våren 2020 Avinor i oppdrag å overta ansvaret for den vidare planlegginga og utbygginga av den nye lufthamna. Samferdselsdepartementet er i dialog med Avinor og dei lokale interessentane med sikte på å få ei rask framdrift i prosjektet og gjere justeringar i framdriftsplanen som gjer det mogeleg med ei investeringsavgjerd i revidert nasjonalbudsjett 2021.

Avinor har gjennomført ein regional analyse av den framtidige lufthamnstrukturen i Lofoten, Ofoten og Vesterålen og ei konseptvalutgreiing for luftfartssystemet i Hammerfest-området.

I Bodø byggjer Avinor no eit nytt senter for fjernstyrte tårn som skal opnast i oktober 2020. Fjernstyrte tårn skal i første omgang takast i bruk på i alt 15 lufthamner. Seks lufthamner skal etter planen vere i operativ drift frå sommaren 2021.

Regjeringa vil sikre beredskapen mot akutt forureining og den førebyggjande sjøtryggleiken i nord. Dei siste åra er det gjennomført ei rekkje tiltak for å styrkje beredskapen mot akutt forureining og auke kunnskapen om oljevern i nordområda. Fleire FoU-prosjekt er sett i gang for å styrkje både kompetansen og kapasiteten til å handsame akutt forureining i farvatn med is. I 2019 blei det m.a. undersøkt korleis nye typar drivstoff oppfører seg under kalde forhold, forsøk med brenning som metode for å motverke forureining av ulike drivstofftypar og forsøk med å motverke akutt forureining med bakteriar. Hendinga med trålaren Northguider har gitt mykje nyttig kunnskap og erfaring med å gjennomføre aksjonar under ekstreme tilhøve i mørketida. Som ein konsekvens av hendinga blir utstyr og kapasitetar på fartøya KV Svalbard og Polarsyssel og måten aksjonar blir leia på, endra. Kystverket skifter òg ut ein del utstyr som ikkje toler langvarig bruk i streng kulde.

Kystverkets overvakings- og informasjonssystem BarentsWatch skal gi ei heilskapleg oversikt over aktiviteten i norske hav- og kystområde og i nordområda. Dei mest brukte tenestene på den opne delen av BarentsWatch er «Bølgevarsel», «Fiskinfo» og «Fiskehelse». I den lukka delen er det utvikla eit system for felles situasjonsoversikt og samhandling mellom operative etatar og eit felles ressursregister som skal gi ei oppdatert og samla oversikt over relevant personell og utstyr som kan takast i bruk ved hendingar og ulykker.

Kystverkets AIS-satellittar sikrar at overvakinga av fartøy i havområda er driftssikker og kostnadseffektiv. På Svalbard etablerer Kystverket landbaserte AIS-basestasjonar, noko som gir betre oversikt over den maritime trafikken rundt øygruppa. I 2019 blei det oppretta ein basestasjon på Forlandet. For å få betre AIS-dekning langs kysten blei det m.a. oppretta ein basestasjon i Laksefjord i Troms og Finnmark.

Senter for oljevern og marint miljø er eit kompetansesenter innanfor arbeidet med oljevern og marin forsøpling. Innan oljevern vil senteret si satsing bli gjennomført i tett dialog med Kystverkets fagekspertise på akutt forureining generelt og oljevern spesielt. Senteret og Kystverket leverte 1. september 2020 ein rapport om fremtidige testfasilitetar for oljevernteknologi på Fiskebøl i Vesterålen. Testfasilitetane skal vere ein del av senteret. Etablering av slike testfasilitetar har som mål å styrkje forsking og utvikling innan oljevernteknologi retta mot aktivitet i isfylte farvatn. Departementet vurderer no forslaga i rapporten. Regjeringa foreslår i statsbudsjettet for 2021 midlar til å planleggje testfasilitetar på Fiskebøl.

6.3.1 Fornye, forenkle, forbetre

Det er gjennomført store reformer i samferdselssektoren som skal gi meir effektiv bruk av midlar og eit betre tilbod til brukarane. I praksis har heile sektoren vore i omstilling sidan regjeringsskiftet i 2013. Etableringa av Nye Veier AS og jernbanereforma er dei viktigaste tiltaka. Men òg innanfor andre delar av samferdselsområdet et det gjennomført endringar t.d. har bompengereforma ført til færre bompengeselskap og utskiljing av utstedarrolla.

Samferdselsdepartementet har som eitt av sine overordna mål å oppnå meir infrastruktur og transport for pengane. Dette blir m.a. følgt opp gjennom eigarstyringa av dei selskapa der Samferdselsdepartementet forvaltar statens eigarinteresser. Selskapa har sett i gang fleire tiltak som medverkar til fornying, forenkling og forbetring. Departementet har òg tatt initiativ til fornyings- og forenklingstiltak som etatsstyrar samstundes som etatane sjølv har sett i gang eigne tiltak. Dei viktigaste tiltaka for fornying, forenkling og forbetring i verksemdene på Samferdselsdepartementets område er omtalte under.

6.3.2 Ny Nasjonal transportplan og porteføljestyring i sektoren

Våren 2021 vil regjeringa leggje fram Nasjonal transportplan for perioden 2022–2033. Prosessen med å utforme planen er endra frå tidlegare revisjonar, med mål om å få ein meir overordna og strategisk melding, med vekt på samfunnsøkonomisk lønnsemd.

Regjeringa har satsa stort på transportområdet dei seinare åra. For å skape gode bu- og arbeidsmarknadsregionar og å auke konkurranseevna til næringslivet står det likevel att utfordringar. Samtidig skal transportsektoren bidra til å oppfylle Noregs klima- og miljømål, og regjeringa har ein visjon om null drepne og hardt skadde i trafikken. Det statsfinansielle handlingsrommet vil venteleg bli mindre i åra framover. Den raske teknologiske utviklinga vil få verknad for kva for transportløysingar ein bør velje og opnar for nye mogelegheiter for ein meir kostnadseffektiv transportpolitikk. Store kostnadsaukar i samferdselsprosjekt har gjort det vanskelegare å følgje opp alle lovnader i tidlegare transportplanar. Endra rammevilkår gjer endring i styringa av sektoren mogeleg og nødvendig. Endringa krev felles innsats frå mange aktørar, og vilje og evne til å prioritere slik at ein får mest mogeleg igjen for dei midlane staten bruker på transport.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 vil det vere viktig å sørge for tilstrekkeleg fleksibilitet, slik at planlegginga framover kan tilpassast samfunnsmessige endringar og teknologisk utvikling. Regjeringa vil innrette meldinga om Nasjonal transportplan slik at verksemdene får større fridom i gjennomføringa, og at dei dermed kan løyse utfordringane mest mogeleg effektivt. I dette ligg at ein vil flytte merksemda frå konkrete prosjekt og tiltak til kva for problem som skal løysast. Porteføljestyring er et nytt grep i Nasjonal transportplan 2022–2033 og skal støtte opp under utviklinga av planen i ein meir overordna og strategisk retning.

I systemet for porteføljestyring vil det vere eit skilje mellom dei to periodane i Nasjonal transportplan. Regjeringa legg opp til at det i første seksårsperiode av Nasjonal transportplan blir omtala prosjekt som kan løyse utfordringane. Desse prosjekta utgjer porteføljen for verksemdene for første seksårsperiode. I andre seksårsperiode tek regjeringa sikte på å foreslå ressursar som kan løyse utfordringane fordelt på korridorar/område. I første seksårsperiode legg departementet opp til at verksemdene skal prioritere innanfor porteføljen som er gitt gjennom Nasjonal transportplan, medan dei i siste seksårsperiode skal utvikle porteføljen med utgangspunkt i dei økonomiske rammene.

Porteføljestyring skal bidra til at aktørane har insentiv å finne dei beste løysingane, og at desse blir optimalisert vidare i planlegging og gjennomføring. Omlegginga vil etter regjeringa si vurdering gi betre måloppnåing i gjennomføringa av Nasjonal transportplan.

6.3.3 Veg

Program for effektivisering av Statens vegvesen

Statens vegvesen skal effektivisere verksemda si for å nå eit overordna mål om meir veg for pengane. Regjeringa har sett krav om at Statens vegvesen skal redusere sine interne kostnader frå 10,1 mrd. 2020-kr i 2017 til 8,8 mrd. 2020-kr. Det endelege innsparingskravet for Statens vegvesen skal bli nådd innan utgangen av 2024. Målet for reduksjon i interne kostnader utanom trafikant- og køyretøyområdet skal bli nådd innan utgangen av 2023..

Frå 1. januar 2020 blei administrasjonen av fylkesvegane overført frå Statens vegvesen til fylkeskommunane. Samtidig gjekk etaten frå ei regional organisering til ei organisering med seks divisjonar og eit direktorat. Omstillinga krev ressursar i ein overgangsperiode, men legg til rette for å kunne ta ut gevinstar av effektiviseringa.

Statens vegvesen reduserte sine interne kostnader med om lag 460 mill. kr i 2018. Omstillingskostnader gjorde at dei interne kostnadene ikkje blei reduserte i 2019. I 2020 forventar etaten gevinstar frå effektiviseringstiltaka, men på grunn av omstillingane og tilhøyrande kostnader er det likevel venta ein auke i dei interne kostnadene.

Reduksjonen i dei interne kostnadene kjem hovudsakeleg gjennom lågare bemanning, reduksjon av tenestekjøp og arealeffektivisering. Samla bemanning i Statens vegvesen er redusert frå om lag 7 300 årsverk ved utgangen av 2015 til om lag 4 900 ved inngangen av 2020. Om lag 1 400 tilsette er overførte til fylkeskommunane.

Ny organisasjon for Statens vegvesen er dimensjonert ut frå gjennomsnittleg ramme for første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2029. Basert på denne dimensjoneringa er den langsiktige planen for å nå kravet til interne kostnader og effektivisering å redusere bemanninga til om lag 4 500 årsverk innan utgangen av 2024, ein reduksjon på 38 pst. på under 10 år.

Digitalisering er ein føresetnad for å nå effektiviseringsmåla. Statens vegvesen skal halde fram med digitalisering på ei rekkje område. Døme er utvikling av sjølvbeteningstenester innan trafikant- og køyretøyområdet, digitalisering av søknadsprosessar og bruk av digitale verktøy innan planlegging, drift og utbygging av vegar.

I tråd med ambisjonen i Nasjonal transportplan 2018–2029 om å nytte teknologi til å skape eit betre transportsystem for framtida, vil Statens vegvesen satse på å leggje veginfrastrukturen til rette for det digitale samfunnet. Etaten arbeider med å dreie samansettinga av kompetansen i etaten for å byggje opp større og delvis nye fagmiljø med solid digital kompetanse.

Innanfor vegforvaltning er målet å gå frå ei erfaringsbasert til meir tilstands- og risikobasert forvalting og vedlikehaldsstyring. Etableringa av ei plattform for samverkande ITS vil medverke til ei effektiv og sikker trafikkstyring. Ein digital tvilling er ein digital kopi av t.d. ei vegstrekning slik ho er planlagd og bygd. Bruk av slike modellar i vegbygginga vil gjere samarbeidet enklare mellom dei ulike aktørane gjennom heile livsløpet til vegen.

Sidan 2014 har det vore eit mål at alle trafikant- og køyretøytenester som ikkje krev oppmøte på trafikkstasjon, skal digitaliserast. Arbeidet med å utvide eksisterande og utvikle nye sjølvbeteningsløysingar held fram. Nye betalingsmåtar og bruk av differensierte prisar som reflekterer faktiske kostnader ved høvesvis digitale og manuelle tenester er innført. Dette gjer at bruk av ei teneste på nett er billigare enn oppmøte på ein trafikkstasjon, og har medverka til å auke bruken av sjølvbeteningsløysingar ytterlegare.

Bompengereforma

Arbeidet med å gjennomføre bompengeforma held fram. Dei siste elementa i reforma er venta å kome på plass i 2021. For å sikre ei fungerande bompengeinnkrevjing er det behov for eit teknisk baksystem som m.a. sørgjer for riktig identifisering og prising av passeringar. Den nye systemløysinga er eit modulært IT-system der enkeltkomponentane blir eigde og forvalta av kvar enkelt aktør.

Som ein del av regjeringa si bompengeform blei det bestemt at utstedarfunksjonen skal skiljast ut frå bompengeselskapa. Utstedar er den parten bilistane inngår brikkeavtale med, for så å overføre innbetalte bompengar til bompengeselskapa. Utstedarforskrifta som set rammene for utstedarføretaka, tok til å gjelde 1. januar 2019. Statens vegvesen har eit overordna ansvar for å leggje til rette for ein utstedarmarknad som dekkjer alle køyretøygrupper. Arbeidet med å etablere dette er i gang. Dei integrerte utstedarane som blir drive av dei regionale bompengeselskapa, skal etter planen seljast i løpet av 2021 til nye aktørar i marknaden. Når dette er gjort, er den nye strukturen for bompengesektoren på plass.

6.3.4 Jernbane

Regjeringa har utarbeidd ein overordna gevinstrealiseringsplan for jernbanereforma, som inneheld eit kvantitativt mål om å redusere kostnader fram mot 2026. Planen tek utgangspunkt i gjeldande løyvingsnivå til jernbanen og byggeprosjekt som er starta opp. I tillegg omtaler planen føresetnadene for ei vellykka gjennomføring.

I planen er det lagt opp til at jernbanereforma vil realisere ein netto samla gevinst på 8,1 mrd. kr i perioden 2020–2027. Reformkostnader er berekna til 1 mrd. kr i åra 2014–2018 og er trekt frå. Nokre gevinstar er allereie fastsette ved at det er inngått fleirårige avtalar mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF eller togoperatørane. Nokre gevinstar kan ikkje uttrykkjast i prissette storleikar, t.d. betre kvalitet på togtilbodet, men er like fullt ein reformgevinst.

Av dei åtte identifiserte gevinstane i reforma, er fire prissette:

• reduserte utgifter til kjøp av persontogtenester

• reduserte utgifter til forvaltning, drift og vedlikehald av infrastruktur

• reduserte byggekostnader

• betre eigedomsforvaltning gjennom å samle all jernbaneeigedom.

Samferdselsdepartementet følgjer opp gevinstane i verksemdene ved å følgje opp strategi, mål og indikatorar i den ordinære styringsdialogen. Det blir i denne lagt stor vekt på å sikre meir jernbane for pengane, t.d. gjennom meir kostnadseffektiv drift og utbygging av infrastruktur.

Konkurranseutsettinga av Trafikkpakke 1 Sør, Trafikkpakke 2 Nord, Trafikkpakke 3 Vest og nye trafikkavtalar med Vygruppen AS og Vy Gjøvikbanen AS har medført eit redusert behov for kjøp av persontransporttenester med tog på om lag 400 mill. kr i 2021.

Gevinstrealiseringsplanen viser at gevinstane i stor grad kan ventast å overstige kostnadene ved jernbanereforma. Dei berekna gevinstane er beste overslag basert på informasjonen som er tilgjengeleg i dag. Berekningane vil i åra framover måtte oppdaterast når ny informasjon blir kjent, som følgje av konkurranseutsettinga og nye avtalar mellom Jernbanedirektoratet og Vygruppen, og Bane NOR. Berekningane er òg baserte på fleire føresetnader, m.a. at nivået på løyvingar og fullmakter til drift og vedlikehald ikkje blir redusert frå nivået i 2018, og at planlagde endringar i jernbanereforma blir gjennomført. Enkelte av gevinstanslaga kan påverkast av faktorar utanfor styresmaktene sin kontroll, som t.d. marknadsforhold og usikre grunnforhold i byggeprosjekt. Sjå programkategori 21.50 Jernbaneformål for omtale av regjeringa si oppfølging av nokre aspekt ved reforma.

Samferdselsdepartementet som eigar følgjer opp Bane NOR på gevinstområda knytt til forvaltning, drift og vedlikehald av infrastruktur, byggekostnader og eigedomsforvaltning. Konkurranseutsetting av drift- og vedlikehaldstenester er eit viktig kostnadsreduserande tiltak. Spordrift AS blei oppretta 1. juli 2019, for å leggje til rette for gradvis konkurranseutsetting frå april 2021. Frå 1. januar 2021 blir selskapet skilt ut frå Bane NOR, og staten tek over eigarskapen. Dette skal bidra til meir konkurranse om drifts- og vedlikehaldstenester.

Bane NOR fornyar signalanlegga på jernbanen. Noverande teknologi er utdatert og skal erstattast med eit digitalt signalsystem, som er felles for alle europeiske land, European Rail Traffic Managment System (ERTMS). ERTMS skal gi dei reisande ein meir stabil jernbane som er meir punktleg, har større tryggleik og på sikt òg meir kapasitet.

Entur AS har tilpassa jernbanen sine sals- og billetteringssystem til jernbanereforma. Selskapet har òg bygd ei moderne og fleksibel digital plattform som støttar nye mobilitetsformer og nye former for deling av data og samarbeid med andre aktørar. Fleire fylke tar no i bruk tenester frå Enturs nasjonale, digitale infrastruktur, og den nasjonale reiseplanleggingstenesta til selskapet blir stadig utvida til å selje billettar for fleire fylke.

6.3.5 Luftfart

Avinor AS nyttar konkurranse og ny teknologi for å effektivisere drifta. På Bodø lufthamn er plass-, brann- og redningstenesta konkurranseutsett med gode resultat. I Haugesund er drifta av lufthamna overført til eit privat selskap i form av ein tenestekonsesjon på 20 år, og på lufthamnene i Kristiansand og Ålesund tok spanske Saerco over tårntenestene i 2020 etter ein anbodskonkurranse. Avinor vil ta i bruk ny teknologi m.a. i form av fjernstyrte tårn på flyplassar der dette er meir kostnadseffektivt enn konkurranseutsetting. Systemet blei teke i bruk på Røst lufthamn i 2019, og skal etter planen i første omgang takast i bruk på 15 lufthamner.

Luftfartstilsynet jobbar kontinuerleg med å fornye, forenkle og forbetre sine tenester. I 2020 har tilsynet prioritert å auke tilgjengelegheita av flytryggleiksdata, slik at aktørane får eit betre grunnlag for sitt eige arbeid med flytryggleiken. Luftfartstilsynet førebur m.a. overgangen til ein felles europeisk database for data knytt til ulykker og hendingar, noko som vil gi eit enda betre grunnlag for analysar. I tillegg deltek Luftfartstilsynet i internasjonalt samarbeide knytt til å vidareutvikle fagsystemet EMPIC, noko som vil forenkle og forbetre tilsynsarbeidet. Sertifikata som Luftfartstilsynet utstedar blir meir og meir automatisert og digitale, med auka tilgjenge for brukarane via samarbeid med Statens vegvesen og trafikkstasjonane.

6.3.6 Kyst

Kystverkets effektiviseringsarbeid legg vekt på å modernisere og digitalisere tenester retta mot maritime brukarar. I samarbeid med norsk maritim industri blir det utvikla nye digitale tenester for å betre informasjonsutveksling, samhandling og navigasjon (e-navigasjon). Kystverket vil òg utvikle og forbetre den maritime trafikkovervakinga ved å utvikle automatiske risikoovervakingssystem.

Kystverkets meldings- og informasjonssystem har medverka til å redusere den administrative byrda for skipsfarten og bidreg til at norske hav- og kystområde blir nytta og forvalta på ein effektiv, berekraftig og godt koordinert måte.

Informasjonstenesta BarentsWatch etablerer og utviklar vidare digitale tenester for datadeling og samhandling. BarentsWatch tilbyr informasjonstenester som er tilgjengelege for alle, og eit skjerma system som støttar norske styresmakter sitt operative arbeid i kyst- og havområda. Tenestene i det skjerma systemet gir m.a. oppdatert oversikt over rednings- og beredskapsressursar, eit samla bilete av aktiviteten i kyst- og havområda og ei sikra samhandlingsløysing som lettar samarbeid mellom ulike etatar.

Kystverket sørgjer òg for å gjere offentlege data tilgjengeleg, slik at dei kan nyttast av transportaktørar og maritim næring for effektivisering av transport og logistikk.

Etaten har digitalisert søknads- og sakshandsamingsprosessane knytt til tiltak i sjø, t.d. nye akvakulturanlegg. Dette gir ein enklare og betre prosess for søkjarar, og kan på sikt føre til meir effektiv samordning mellom dei ulike myndigheitsutøvarane.

Kystverket skal implementere ny organisasjonsmodell, der hovudtrekka skal vere på plass frå 1. januar 2021. Den nye organiseringa skal m.a. gi meir infrastruktur og betre tenester for pengane.

6.4 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområda. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling òg om at det skal vere mogeleg for alle å kunne delta i samfunnet. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det tre hovudmål. Eitt av etappemåla under hovudmålet om betre framkome for personar og gods i heile landet, er universelt utforma reisekjeder. Dette etappemålet vil medverke til at transportsystemet i så stor grad som mogeleg kan nyttast av alle, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Departementet viser til omtalen av hovudmåla i kap. 6.2.

Utbrotet av koronaviruset har prega heile samfunnet sidan mars. Pandemien og tiltaka som er sette i verk for å avgrense smitta og å oppretthalde aktivitet i næringslivet og samfunnet kan få ulike konsekvensar for ulike personar uavhengig av m.a. kjønn, alder, funksjonsnedsetting.

Kollektivtransporten og universelt utforma reisekjeder bidreg til at dei som har samfunnskritiske funksjonar, kan kome seg til og frå jobb. For å bidra til å oppretthalde eit grunnleggjande kollektivtransporttilbod i samsvar med dei til ei kvar tid gjeldande smittevernreglar, er det gjennomført ei rekkje tiltak.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggjande etatar

Generelt

Samferdselsdepartementet hadde ved utgangen av 2019 åtte underliggande etatar.

Etatane under Samferdselsdepartementet varierer i storleik og kompleksitet. T.d. hadde Senter for oljevern og marint miljø som er den minste, 13 tilsette ved utgangen av 2019, medan Statens vegvesen som den største hadde 6 619 fast tilsette.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, der mange av dei tilsette har teknisk bakgrunn. I 2019 var kvinnedelen på over 50 pst. i Samferdselsdepartementet, Statens jernbanetilsyn og Senter for oljevern og marint miljø. For dei andre etatane låg kvinnedelen på mellom 19 og 43 pst. Vegtilsynet var den einaste av etatane der kvinner i snitt totalt sett tente meir enn menn. I dei andre etatane og i Samferdselsdepartementet utgjorde kvinner si lønn i snitt mellom 75 pst. og 99 pst. av mennene si lønn.

Status for likestillinga i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar går fram av tabellane under. Tabell 6.3 viser delen kvinner som arbeider deltid, og delen som er tilsett mellombels, og kvinner sin del av overtida og foreldrepermisjonen ved utgangen av 2018 og 2019 i departementet og etatane. Tabell 6.4 viser legemeldt sjukefråvær for kvinner og menn i desse verksemdene på dei same tidspunkta. Under omtalen av Samferdselsdepartementet og dei einskilde etatane er det ein tabell som viser gjennomsnittleg brutto månadslønn for kvinner i pst. av brutto månadslønn for menn fordelt på stillingskategoriar.

I pst. av talet på tilsette i den einskilde verksemda var delen som arbeidde deltid eller var mellombels tilsett, generelt lågt i 2019. I dei verksemdene som hadde deltidstilsette, var fleirtalet kvinner, medan biletet var noko meir variert for mellombels tilsette. Det var berre i Samferdselsdepartementet og Senter for oljevern og marint miljø at kvinner arbeidde meir overtid enn menn.

Det legemeldte sjukefråværet var gjennomgåande lågt. Det var i 2019 noko høgare for kvinner enn for menn med unntak av i Vegtilsynet. For dei mindre verksemdene er tala små, slik at eitt fråvær over lengre tid vil påverke fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2019 hadde Samferdselsdepartementet 158 fast tilsette. Kvinnedelen var på 54 pst.

I dei stillingskategoriane i departementet der begge kjønna var representerte, var det i 2019 eit fleirtal av kvinner i kategoriane mellomleiing, underdirektørar mv. og rådgivarar mv. I desse tre kategoriane og i kategorien fagdirektørar mv., tente kvinner i snitt meir enn menn.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2019 hadde Statens vegvesen 6 619 tilsette. Kvinnedelen var på 38 pst.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile sakshandsamarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn. Med unntak av kategoriane leiararar og tekniske sakshandsamarar der kvinner og menn tente i snitt det same, tente kvinner i snitt mindre enn menn. Forskjellane var små.

Delen kvinner i kategorien etatsleiing var på 46 pst. i 2019, på same nivå som i 2018, medan det var ein liten auke i kategorien leiararar.

Statens vegvesen har særskild merksemd på mangfald i rekrutteringa. Tal for Statens vegvesen viser at 0,5 pst. av dei nytilsette i etaten i 2019 var personar med nedsett funksjonsevne eller hol i CV-en. Dette utgjer éin nytilsett av i alt 184 tilsettingar i faste stillingar i perioden. Etaten arbeider med tiltak for å auke denne delen.

I årsrapporten for 2018 har Statens vegvesen gjort greie for korleis etaten ut over dette arbeider for å fremje likestilling og inkludering.

Kystverket

Ved utgangen av 2019 hadde Kystverket 962 faste tilsette. Kvinnedelen var på 19 pst.

I alle stillingskategoriane var fleirtalet av dei tilsette menn. I dei mannsdominerte yrka som skipsførarar, styrmenn, maskinistar og statslosar er kvinnedelen svært låg. Kvinner tente i snitt meir enn menn i stillingskategoriane trafikkleiarar og fagarbeidarar.

I årsmeldinga for 2019 har Kystverket gjort greie for likestilling og mangfald i etaten.

Jernbanedirektoratet

Ved utgangen av 2019 hadde Jernbanedirektoratet 189 tilsette. Kvinnedelen var 41 pst.

Norsk jernbanemuseum er ein etat under Jernbanedirektoratet. Museet hadde 24 tilsette ved utgangen av 2019, og kvinnedelen var på 52 pst.

I dei kategoriane der begge kjønna var representerte, var fleirtalet av dei tilsette kvinner i stillingskategoriene mellomleiarar mv. og sakshandsamarar. Kvinner tente i snitt meir enn menn i alle stillingskategoriane utanom ingeniørar og arkitektar. I kategorien rådgivarar tente kvinner i snitt det same som menn. Lønnsforskjellane er likevel små, med unntak av i stillingskategoriane leiing og mellomleiarar.

I årsrapporten for 2019 har Jernbanedirektoratet gjort greie for likestilling og mangfald i etaten.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2019 hadde Luftfartstilsynet 190 tilsette. Kvinnedelen var på 40 pst.

I stillingskategorien førstekonsulentar mv. var det i 2019 berre kvinner, medan det i kategoriane toppleiing, rådgivarar mv. og konsulentar mv. var eit fleirtal kvinner. I kategorien mellomleiing var det like mange kvinner som menn. I dei stillingskategoriane der begge kjønna var representerte, tente kvinner i snitt meir enn menn i kategorien toppleiing, mellomleiing, rådgivarar mv. og konsulentar mv.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2019 hadde Statens jernbanetilsyn 67 tilsette. Kvinnedelen var 52 pst.

I dei stillingskategoriane der begge kjønna var representerte, var fleirtalet kvinner i kategorien rådgivarar mv. Kvinner tente i snitt mindre enn menn. Forskjellane var små.

I årsrapporten for 2019 har Statens jernbanetilsyn gjort greie for arbeidet sitt med likestilling.

Statens havarikommisjon

Ved utgangen av 2019 hadde Statens havarikommisjon for transport (no Statens havarikommisjon) 46 tilsette. Kvinnedelen var 37 pst.

I stillingskategoriar der begge kjønna var representerte, var fleirtalet kvinner i stillingskategoriane fagstab og administrative stillingar. Kvinner tente i snitt meir enn menn i kategorien fagstab.

Vegtilsynet

Vegtilsynet hadde 14 tilsette ved utgangen av 2019. Kvinnedelen var 43 pst.

Begge kjønna var representerte i stillingskategorien seniorrådgivarar mv. og rådgivarar mv. I stillingskategorien seniorrådgivarar mv. tente kvinner i snitt noko meir enn menn.

Senter for oljevern og marint miljø

Senter for oljevern og marint miljø blei oppretta i februar 2018. Ved utgangen av 2019 var det 13 fast tilsette. Kvinnedelen var 77 pst.

Begge kjønna var representerte berre i stillingskategorien seniorrådgivarar. I denne kategorien tente menn noko meir enn kvinner.

6.5 Tilsettingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsettingsvilkåra i 2019 for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene (selskap/føretak) som ligg under Samferdselsdepartementet. Alle tala i omtalen er runda av til nærmaste 1 000 kr.

Avinor AS

Årslønna for konsernsjef Dag Falk-Petersen var 3 038 000 kr. I tillegg fekk han 22 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden utgjorde 989 000 kr. Samla godgjering i 2019 var 4 049 000 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 30 pst. av grunnlaget mellom 12 og 18 G og 25 pst. av grunnlaget over 18 G. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn, inkl. lønn og ytingar i oppseiingstida på tre månader. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Entur AS

Den faste lønna for administrerande direktør Johnny Welle var 1 923 000 kr i 2019. I tillegg fekk han 6 000 kr i andre godtgjeringar og 400 000 kr i bonus. Innbetalt pensjonspremie utgjorde 112 000 kr. Samla godtgjering i 2019 var 2 441 000 kr.

Bonusordninga for administrerande direktør var i 2019 avgrensa til tre månadslønner og knytt til oppnådde resultat innanfor områda reformtilpassing og modernisering av billettsystemet for jernbanen, stabil og sikker drift, vellykka oppstart av ny togoperatør og organisasjonsutvikling. Administrerande direktør er medlem i den kollektive pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn, inkl. lønn og ytingar i oppseiingstida på seks månader. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Mantena AS

Tomm Bråten var administrerande direktør i Mantena fram til 1. februar 2019. Finansdirektør i selskapet, Vidar Leirvik, fungerte som administrerande direktør frå 1. februar til og med 31. mai, da Kjetil Hovland blei tilsett som administrerande direktør.

Den faste lønna til Tomm Bråten var 602 000 kr i 2019. I tillegg fekk han 38 000 kr i andre godtgjeringar. Den faste lønna til Vidar Leirvik var 633 000 kr i 2019. I tillegg fekk han 74 000 kr i andre godtgjeringar. Noverande administrerande direktør, Kjetil Hovland, fekk 1 156 000 kr i fast lønn i 2019. I tillegg fekk han 66 000 kr i andre godtgjeringar. Ingen fekk utbetalt bonus i 2019. Andre godtgjeringar dekkjer den innskotsbaserte pensjonsordninga i Mantena.

Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til 12 månaders etterlønn, inkl. lønn og ytingar i oppseiingstida på seks månader. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt, men ikkje under 50 pst. av etterlønna.

Forvaltninga av eigarskapen til Mantena AS blei frå 1. januar 2020 overført frå Samferdselsdepartementet til Nærings- og fiskeridepartementet.

Norske tog AS

Den faste lønna til administrerande direktør, Øystein Risan, var 1 940 000 kr i 2019. I tillegg fekk han 132 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonspremien var 230 000 kr. Norske tog har ikkje bonusordningar. Samla godgjering i 2019 var 2 302 000 kr.

Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Ordninga gjer rett til pensjon inntil 12 G. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til 12 månaders etterlønn, inkl. lønn og ytingar i oppseiingstida på seks månader. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Nye Veier AS

Ingrid Dahl Hovland var administrerande direktør i Nye Veier til og med 1. oktober 2019. Direktør for teknologi og utbyggingsstrategi, Anette Aanesland, var konstituert administrerande direktør i perioden 14. oktober 2019 til 31. desember 2019, før ho blei tilsett 1. januar 2020.

Den faste lønna til Ingrid Dahl Hovland var 2 142 000 kr i 2019. I tillegg fekk ho 158 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjon var 160 000 kr. Den faste lønna til Anette Aanesland var 1 652 000 kr i 2019. I tillegg fekk ho 111 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjon var 160 000 kr. Nye Veier har ikkje bonusordningar.

Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Pensjonsgrunnlaget skal ikkje overstige 12G. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til 12 månaders etterlønn, inkl. lønn og ytingar i oppseiingstida på seks månader. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Vygruppen AS

Den faste lønna for konsernsjef Geir Isaksen var 3 969 000 kr i 2019. I tillegg fekk han 186 000 kr i andre godtgjeringar og 1 073 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden utgjorde 938 000 kr. Samla godtgjering i 2019 var 6 166 000 kr.

Bonusordninga for konsernsjefen var i 2019 avgrensa til fem månadslønner og knytt til oppnådde resultat innanfor dei fire strategiske områda i verksemda si strategi.

Konsernsjefen er med i den kollektive ytingspensjonsordninga i verksemda. Ordninga gir rett til pensjon inntil 12 G. Utover dette har konsernsjefen ei innskotsbasert pensjonsordning på 30 pst. av fastlønna utover 12 G. Oppseiingstida er seks månader. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn, inkl. lønn og ytingar i oppseiingstida på seks månader. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Bane NOR SF

Den faste lønna til konsernsjef Gorm Frimannslund var 2 925 000 kr i 2019. I tillegg fekk han 8 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjon var 233 000 kr. Bane NOR har ikkje bonusordningar. Samla godtgjering i 2019 var 3 166 000 kr.

Konsernsjefen er medlem av konsernets generelle pensjons- og forsikringsordningar. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn. Dette inkluderer lønn i oppseiingstida. Sluttvederlaget utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt, rekna frå utgang av oppseiingstida, men skal svare til minst seks månadar lønn, som er tre månadar meir enn oppseiingstida. Samla godtgjering skal ikkje overstige 12 månadars lønn.

Svinesundsforbindelsen AS

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga av selskapet blir ivareteke av ein konsulent som er leigd inn. Avtalen med konsulenten gjeld frå 1. mai 2017.