Del 3
Omtale av særlege tema

5 Klima og miljø

I Hurdalsplattforma slår regjeringa fast at klima og natur skal vere ei ramme rundt all politikk. Regjeringas klima- og miljøpolitikk byggjer på at alle samfunnssektorar har eit sjølvstendig ansvar for å leggje klima- og miljøomsyn til grunn for aktivitetane sine og for å medverke til at dei nasjonale klima- og miljømåla kan bli nådde. For ein samla omtale av regjeringas klimarelevante saker, sjå særskilt vedlegg til Prop. 1 S (2024–2025) for Klima- og miljødepartementet Regjeringas klimastatus og -plan (heretter klimastatus og -plan).

Noreg står overfor store utfordringar på desse områda, og regjeringa arbeider målretta for å redusere klimagassutsleppa og negativ påverknad på naturmangfald. Transportsektoren er ein viktig del av dette arbeidet. Regjeringa la i mars i år fram Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036. Meldinga skal bidra til at Noregs klima- og miljømål blir oppfylte. Ressursbruken i transportsektoren skal prioriterast slik at vi tek vare på det vi har, utbetrar der vi kan, og utnyttar kapasiteten i både gjeldande infrastruktur og transporttilbod betre. I tillegg skal vi byggje nytt der vi må.

Samferdselsdepartementet følgjer opp Noregs klima- og miljømål i dei årlege budsjetta og gjennom etats- og eigarstyringa. Verksemdene i transportsektoren har eit ansvar for å bidra til å nå klima- og miljømåla. Dette inneber m.a. at transportverksemdene så langt som mogleg skal unngå å påverke naturen negativt ved utbygging, drift og vedlikehald av transportinfrastrukturen.

I Samferdselsdepartementets forslag til budsjett for 2025 er det fleire viktige tiltak innanfor klima og miljø som m.a.

• innføre krav til nullutslepp i offentlege anbod for ferjer og ferjetenester frå 1. januar 2025

• setje av midlar til å starte Transport 2050

• forslag om å løyve 50 mill. kr for omstilling til null- og lågutsleppsluftfart

• forslag om å løyve 27,4 mill. kr til pilotprosjekt for utsleppsfrie anleggsplassar

• forsterke innsatsen for tungbillading og til utbygging og drift av døgnkvile- og rasteplassar

• styrkje arbeidet med og halde fram satsinga på byvekstavtalane

• setje av midlar til å starte fleire nye mindre investeringstiltak for å betre tilhøva for kollektivtransporten, syklistar og fotgjengarar i dei fire største byområda

• auke innsatsen til vedlikehald og fornying på jernbane og fullføre tiltak som vil gi eit betre togtilbod

I tillegg til forslaga på Samferdselsdepartementets budsjett har fleire forslag på andre departements budsjett betyding for utsleppa frå samferdselssektoren. På Klima- og miljødepartementets budsjett blir det t.d. foreslått å styrke Hurtigbåtprogrammet i Miljødirektoratet med 200 mill. kr i form av auka tilsegnsfullmakt i 2025. Regjeringa foreslår òg å auke løyvinga til Enova.

5.1 Klima

Noreg har ei rekkje mål og forpliktingar på klimaområdet. Klimamålet under Parisavtalen er å redusere dei totale utsleppa av klimagassar med minst 55 pst. i 2030 samanlikna med nivået i 1990. Vidare har Noreg eit mål om å bli eit lågutsleppssamfunn i 2050. Begge måla er tekne inn i klimalova. Noreg har forplikta seg til å samarbeide med EU om å redusere utsleppa fram mot 2030, og klimaavtalen med EU inneber at Noreg deltek i EUs klimaregelverk frå 2021 til 2030. For nærmare omtale av Noregs klimaforpliktingar og klimamål, status for måloppnåinga og korleis regjeringa følgjer opp måla, sjå klimastatus og -plan.

Transportsektoren står for om lag ein tredel av dei norske utsleppa av klimagassar og om lag to tredelar av dei ikkje-kvotepliktige utsleppa. For at Noreg skal nå klimamåla må sektoren bidra med ein stor del av utsleppsreduksjonane. I samband med Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 og Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 blei det sett ein ambisjon om å halvere utsleppa frå transportsektoren i 2030 samanlikna med 2005. I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 blei det sett ei rekkje måltal for nye nullutsleppkøyretøy som er vidareførte i Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036. I Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi har regjeringa sett seg som mål at luftfarten utviklar seg i takt med og er foreinleg med nasjonale og internasjonale klimamål.

For å redusere utsleppa frå transportsektoren legg regjeringa opp til å bruke mange ulike verkemiddel. I Nasjonal transportplan 2025–2036 legg regjeringa opp til ein forsterka innsats på fire område. Det er særleg viktig å redusere utsleppa frå tunge køyretøy (tungbilpakke), anleggsmaskinar og sjøfart og å leggje til rette for låg- og nullutsleppsløysingar i luftfarten. Desse delane av transportsektoren er venta å ha høgast gjenståande utslepp fram mot 2050.

5.1.1 Klimagassutsleppa frå transportsektoren mot 2035

Figur 5.1 viser utsleppsutviklinga i transportsektoren for perioden 2013–2023 fordelt på dei ulike transportsegmenta. Tala for 2023 er førebelse.

Forstørr bilde

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

Dei førebelse tala for 2023 viser at klimagassutsleppa er redusert med 1,3 pst. frå 2005 og 3,8 pst. frå 2022 til 2023. Frå 2022 til 2023 er klimagassutsleppa frå vegtrafikken redusert med 0,6 millionar tonn CO₂-ekvivalentar, dvs. ein reduksjon på 7,8 pst. Dei lågare utsleppa kjem m.a. av bruk av biodrivstoff og utsleppsfrie køyretøy. Totalt blei det i 2023 seld 534 millionar liter biodrivstoff til vegtrafikk. Dette er ein auke på 10,6 pst frå 2022. Statistikken for innanlands transport viser at persontransporten samla sett auka med 2,5 pst. frå 2022 til 2023. Godstransporten auka samla sett med 1,7 pst. i same periode. For sjøtransport auka godstransporten med knapt 3 pst., men var stabil for vegtransport.

5.1.2 Status og utvikling av nullutsleppsteknologi

Veg

For å redusere klimagassutsleppa i vegtrafikken er det vesentleg å elektrifisere person- og varetransporten. Ved utgangen av august 2024 passerte delen utsleppsfrie nyregistrerte personbilar 92 pst., medan delen hybridbilar av nybilsalet var 2 pst.

Figur 5.2 viser at delen fossile køyretøy går tydeleg ned, særleg for bensinbilar. I kategorien Tunge bilar, nullutslepp har talet på bilar gått frå 34 i 2017 til 2 551 i 2023. Frå 2022 til 2023 har tal på tunge bilar blitt dobla.

Forstørr bilde

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

Regjeringa følgjer opp måltala for sal av null- og lågutsleppskøyretøy i Nasjonal transportplan 2025–2036 som er:

• Nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025.

• Nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025.

• Innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy.

• Innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera vere tilnærma nullutslepp.

Teknologisk modning i køyretøysegmenta, slik at nullutsleppskøyretøy blir konkurransedyktige med konvensjonelle løysingar, ligg til grunn for måltala. I Nasjonal transportplan 2025–2036 varsla regjeringa at den vil jobbe for å nå det langsiktige målet til stortingsfleirtalet om at nye tunge køyretøy skal vere nullutslepp eller bruke biogass i 2030. I meldinga er det lagt opp til å styrke innsatsen m.a. for tunge køyretøy gjennom «tungbilpakka».

Tabell 5.1 viser delen nyregistrerte køyretøy som var nullutsleppskøyretøy i 2022 og 2023.

I 2023 blei det registrert to nye hydrogenpersonbilar. Ved slutten av 2023 var det 225 slike bilar.

Innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp

Statens vegvesen har utarbeidd ein indikator for nullutslepp og biogass i varedistribusjon i dei største bysentera. Tabell 5.2 viser tal for nullutslepp godsbilar i dei fire største byane. Bruken av varebilar og lastebilar med nullutslepp og biogass varierer mellom byområda og er høgast i Oslo.

Bane

Rundt 80 pst. av jernbanetrafikken blir drive elektrisk. Berre Nordlands-, Røros-, Solør- og Raumabanen har dieseldrift. For å bidra til nullvekstmålet og meir effektiv drift har Jernbanedirektoratet greidd ut alternative driftsformer i KVU GREEN. Denne konseptvalutgreiinga har vore eksternt kvalitetssikra (KS1). For nærmare omtale sjå Programkategori 21.50 Jernbaneformål i Del II.

Luftfart

Regjeringa slo i Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi fast at det overordna klimamålet for innanlands luftfart skal vere å framskunde omstillinga til null- og lågutsleppsluftfart slik at dei første kommersielle nullutsleppsflya blir fasa inn i Noreg så snart teknologien tillèt det. Framskundinga er vidareført i Nasjonal transportplan 2025–2036. Noreg er i ein unik posisjon til å ta i bruk null- og lågutsleppsfartøy m.a. på grunn av ein desentralisert lufthamnstruktur med korte avstandar mellom lufthamnene og eit omfattande regionalt rutenett betent av mindre fly.

Berekraftig flydrivstoff (SAF) kan blandast med fossilt drivstoff og brukast av eksisterande flyflåte og infrastruktur. Noreg var det første landet i verda med omsetningskrav for SAF i luftfarten. EU innfører eit omsetningskrav i 2025, noka som kan utløyse meir produksjonskapasitet for slikt drivstoff globalt i åra som kjem.

Ferjer og hurtigbåtar

Nullutslepp er etablert teknologi i ferjesektoren. Over halvparten av dei 44 hovudfartøya som var i riksvegferjedrifta i 2023 nytta batteri eller hydrogen som energiberar i ordinær drift. Overgangen mot meir miljøvenlege teknologiar skjer òg i fylkeskommunal ferjedrift. I innanriksflåten var 72 ferjer og mindre passasjerskip utstyrt for høg elektrifiseringsgrad eller hydrogendrift i 2023 (DNV, rapport 2024-0944).

Fartsmønsteret til hurtigbåtar er energiintensivt og er krevjande teknologisk sett å omstille. Sjølv om det er lovande prosjekt på gang, har det førebels ikkje vore noka gjennomgåande omstilling i denne sektoren.

Ikkje veggåande køyretøy og maskinar/anleggsplassar

Ein elektrisk gravemaskin kostar om lag tre gongar meir enn ein dieselgravemaskin. Sjølv om el-maskinane har betydeleg lågare driftskostnader, er dei ikkje låge nok til å vege opp for investeringskostnaden. Førebels er det få nullutsleppsmaskinar, men slike blir testa ut i stadig større grad. Sjå nærmare omtale i Programkategori 21.10 Administrasjon i Del II.

Infrastruktur for alternative drivstoff

Ved utgangen av 2023 var det 7 741 hurtigladepunkt i Noreg for elektriske personbilar og lette varebilar. Dette var 2 029 (37 pst.) fleire enn i 2022. Dei siste åra har nesten alle nye ladepunkt kapasitet på 150 kW eller meir. Utbygginga har meir enn halde tritt med talet på elbilar, med 90 lette elkøyretøy per hurtigladepunkt i 2023 mot 110 i 2022. Flest hurtigladepunkt er det i tidlegare Viken fylke, færrast i Troms og Finnmark, men auken var prosentvis størst i dei nordlegaste fylka.

I 2023 var det nokre offentleg tilgjengelege hurtigladestasjonar for tunge køyretøy. I tillegg ladar tunge køyretøy på andre ladestasjonar der arealet gjer dette mogleg. I samarbeid med Nye Veier og Enova, presenterte Statens vegvesen ein plan for ladestasjonar for tunge køyretøy langs riksveg i 2023. Enova, Oslo kommune og Vestland fylkeskommune har tilskotsordningar som dei neste åra vil gi fleire offentleg tilgjengelege hurtigladestasjonar for tunge køyretøy.

I Nasjonal transportplan 2025–2036 går det fram at regjeringa vil forsere utbetringar av eksisterande og etablering av nye raste- og døgnkvileplassar for å leggje til rette for lading. I behandlinga av meldinga bad Stortinget regjeringa sørge for at ladeinfrastrukturen på større ladeanlegg langs riksvegane legg til rette for at det er mogleg å ivareta døgn- og kviletider utan å måtte bryte desse for å flytte bilen etter lading (oppmodingsvedtak nr. 825 av 20. juni 2024). Sjå kapittel 2.2 i Del I.

Den nasjonale ladestrategien frå regjeringa blei lagd fram i desember 2022. Som ein del av oppfølginga av ladestrategien blei det innført krav om kortbetaling på alle nye ladestasjonar frå 1. juli 2023. Regjeringa arbeider no med krav til prisopplysingar for lading, slik at forbrukarar enkelt kan samanlikne prisar mellom ladeoperatørar, og slik at informasjon om prisen på lading blir lett tilgjengeleg før ein startar å lade.

Det var to opne hydrogenstasjonar ved utgangen av 2023 – ein i Bærum og ein i Trondheim. For fylling av biogass var 25 stasjonar for komprimert biogass (CBG), tre for flytande biogass (LBG (Liquid BioGas)) og fem stasjoner med begge deler, kommersielt opne.

5.1.3 Innsatsen for å redusere utsleppa frå transportsektoren

Regjeringa legg rammeverket om å unngå, flytte og forbetre (UFF) til grunn for arbeidet med å redusere utslepp frå transport. UFF-rammeverket skal gi mest mogleg mobilitet i transportsystemet innanfor skrankane som følgjer av tilgang på energi, areal og ressursar og omsynet til utslepp. I transportsektoren inneberer UFF

• Unngå: Tiltak som bidreg til å redusere mengder transport

• Flytte: Tiltak som flytter trafikken over til meir utslepps- og energieffektive transportmåtar

• Forbetre: Tiltak som forbetrar ein teknologi, t.d. gjennom å fase inn nullutsleppskøyretøy som alternativ til fossildrivne køyretøy

Regjeringa legg særleg vekt på verkemiddel som kan redusere utslepp innan 2030 og samtidig bidra til omstillinga fram mot 2050.

CO₂-avgifta på mineralske produkt er det viktigaste verkemiddelet for å redusere utsleppa av klimagassar frå transportsektoren. Avgifta omfattar alle norske utslepp frå sektoren og bidreg til å auke prisen på fossilt drivstoff og på den måten gjere det meir attraktivt å velje nullutsleppsteknologi eller andre tiltak som reduserer utsleppa.

Sjå klimastatus og -plan for ein utfyllande omtale av regjeringas politikk for å redusere utsleppa frå transportsektoren.

Krav til ferjer og hurtigbåtar

Samferdselsdepartementet, i samarbeid med Klima- og miljødepartementet, sendte i 2023 eit forslag til krav om nullutslepp i nye offentlege ferje- og hurtigbåtanbod på offentleg høyring. I høyringsnotatet blei det føreslått ei ny forskrift om krav til nullutslepp i nye anbod for ferjer/ferjetenester og hurtigbåtar/hurtigbåttenester. Det blei òg varsla at økonomisk kompensasjon til fylkeskommunane på grunn av kravet ville bli vurdert i dei årlege budsjettprosessane. Samferdselsdepartementet har vurdert de innkomne høyringssvara.

Regjeringa vil innføre krav til nullutslepp i offentlege anbod for ferjer og ferjetenester frå 1. januar 2025. Kravet gjeld for anbod som er kunngjort etter 1. januar. Det blir innført med unntak av der det blir brukt biogass, for vedtekne ferjeavløysingsprosjekt, der det ikkje kan sikrast tilgang til straum og der det ikkje er teknisk eller økonomisk mogleg å gjennomføre. Etter ei heilskapeleg vurdering er økonomisk gjennomførbart definert som ein tiltakskostnad som er under 6 000 kr per tonn redusert CO₂. Der det ikkje er mogleg å gjennomføre kravet, bør ein ta sikte på å bruke hybride løysingar. Som kompensasjon blir rammetilskotet til fylkeskommunane i 2025 auka med 50 mill. kr som blir fordelt særskilt (tabell C), jf. Prop. 1 S (2024–2025) for Kommunal- og distriktsdepartementet. Kompensasjon for meirkostnader vil bli justert årleg for å reflektere meirkostnadene ved å innføre kravet.

Regjeringa vil ikkje no innføre krav til hurtigbåtar. Den vurderer at uvissa for kostnadene ved nullutsleppshurtigbåtar er stor, og at høva ikkje ligg til rette for eit generelt krav om nullutslepp. Hurtigbåtprogrammet i Miljødirektoratet blir foreslått styrkt med 200 mill. kr i form av auka tilsegnsfullmakt i 2025 for å finansiere pilotstrekningar etter søknad og konkurranse. Sjå nærmare omtale i Prop. 1 S (2024–2025) for Klima- og miljødepartementet.

Luftfart

Som ein del av oppfølginga av luftfartsstrategien har regjeringa i Nasjonal transportplan 2025–2036 prioritert 1 mrd. kr i tolvårsperioden for å framskunde omstillinga til null- og lågutsleppsluftfart i Noreg. I budsjettforslaget er det foreslått å løyve 50 mill. kr fordelt mellom Luftfartstilsynet og Avinor. Dette vil bidra til å setje verksemdene i stand til å ta ei pådrivarrolle i omstillinga. M.a. skal dei leggje til rette for testing og demonstrasjon av kommersielle luftfartøy med null- eller lågutsleppsteknologiar i Noreg i eit tilpassa innovasjonsmiljø.

Regjeringa held frem med dagens omsetningskrav på 0,5 pst. i påvente av avklaringar knytt til anna relevant EU-regelverk. Sjå omtale under Programkategori 21.20 Luftfartsformål.

Veg

Samferdselsdepartementet har innført krav om nullutslepp i offentlege kjøp av personbilar, varebilar og bybussar. Regjeringa vil som ein del av arbeidet med nullutsleppskrav til all løyvepliktig transportverksemd, vurdere spørsmålet om ev. plikt for offentlege styresmakter til å stille nullutsleppskrav ved kjøp av tenester med langdistansebussar (klasse 3).

Regjeringa opna hausten 2023 for at lokale styresmakter kan innføre redusert bomtakst eller bompengefritak i all offentleg bompengeinnkrevjing for tunge gasskøyretøy og lette- elvarebilar i takstgruppe 1. For endringar i takstopplegg i strekningsvise prosjekt som er vedtekne av Stortinget, må garantistane slutte seg til endringane.

Regjeringa vil ikkje opne for bompengebetaling for tunge nullutsleppskøyretøy i ein periode fram til 2030.

I Nasjonal transportplan 2025–2036 fører regjeringa vidare den langsiktige satsinga for attraktive og klimavennlege byar med god framkome. Målet er at klimagassutslepp, kø, luftforureining og støy skal reduserast gjennom effektiv arealbruk, og ved at veksten i persontransporten blir teken med kollektivtransport eller ved å sykle og gå (nullvekstmålet). Prognosane for trafikkvekst tilseier at det blir behov for ein forsterka verkemiddelbruk for å nå nullvekstmålet. Måloppnåing føreset ei vidare satsing på kollektivtransport, sykkel og gonge som gir trygge og effektive løysingar for mjuke trafikantar. Bompengar og parkeringspolitikk som verkar restriktivt på biltrafikken, og konsentrert bruk av areal som reduserer transportbehovet, blir òg avgjerande.

Regjeringa foreslår å løyve om lag 7,7 mrd. kr i 2025 til å følgje opp byvekstavtalar og belønningsavtalar. For å styrke satsinga på kollektivtransport, sykling og gonge i byvekstavtalane blir det sett av midlar til å starte opp fleire nye mindre investeringstiltak i dei fire største byområda.

Vidare er det sett av midlar til nye byvekstavtalar for Kristiansandsregionen og Nedre Glomma. Avtaleforslaga er handsama lokalpolitisk og av regjeringa, og det er venta at byvekstavtalane blir inngått hausten 2024. Tilskotsordninga til fem mindre byområde som ikkje inngår i ordninga med byvekstavtalar, held fram, og det blir opna for fireårige avtalar. For nærmare omtale sjå Programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak i Del II.

5.1.4 Utsleppseffekt av nye investeringsprosjekt

Nys transportinfrastruktur fører til klimagassutslepp frå bygging, drift, vedlikehald og trafikk. Beslag av areal kan medføre både utslepp og redusert opptak av klimagassar. Viss eit prosjekt fører til meir trafikk, kan det auke utsleppa, men eit prosjekt kan òg bidra til å overføre trafikk til ein mindre utsleppsintensiv form eller redusere transportbehovet slik at utsleppa blir reduserte.

Transportverksemdene og miljøstyresmaktene har arbeidd med å standardisere metodar for å rekne ut klimagassutslepp frå arealbeslag i samband med infrastrukturprosjekt. Metoden blir no òg nytta til å prise klimagassutslepp frå arealbeslag i dei samfunnsøkonomiske analysane i sektoren. I Nasjonal transportplan 2025–2036 er det rekna at effekten av endra arealbruk for prosjekt som er prioritert for oppstart i perioden, er 1,845 millionar tonn CO₂-ekvivalenter.

Tabell 5.3 viser berekna klimagassutslepp målt i tonn CO₂-ekvivalentar frå bygging (og arealbeslag), drift, vedlikehald og trafikk frå vegprosjekt med kostnadsoverslag over 1 mrd. kr med mogleg anleggsstart i 2025 eller der Samferdselsdepartementet har varsla at det vil komme tilbake til Stortinget med framlegg om kostnadsramme. Sjå tabell 7.1 i Nasjonal transportplan 2025–2036 for oversikt over tilsvarande for heile planperioden. Direkte utslepp er utslepp som skjer frå køyretøya på vegane, eller frå maskinar og køyretøy som blir nytta i anleggsfasen. Desse direkte utsleppa blir prissett saman med utslepp frå areal i dei samfunnsøkonomiske analysane. Utslepp frå produksjon og transport av innsatsvarer, køyretøy og drivstoff blir rekna som indirekte og inngår i tala for dei totale utsleppa.

5.2 Naturmangfald og arealbruk

Arealendringar er den fremste årsaka til tap av naturmangfald i Noreg. Slike endringar reduserer leveområde for planter og dyr, aukar sjansane for at naturmangfald går tapt og forringar den økologiske tilstanden. Veg- og jernbaneinfrastruktur bandlegg store areal og medfører fysiske inngrep i naturen med negative konsekvensar for natur og miljø. Drift og vedlikehald av transportinfrastruktur kan òg påverke naturen negativt, gjennom m.a. forureining frå kjemikaliar, plast og lys. Samferdselsanlegg påverkar òg vasskvaliteten. Regjeringa gjer fleire grep for å redusere den negative påverknaden frå transportverksemdene på natur.

Tiltakshierarkiet

For å minimere påverknaden på naturen skal transportverksemdene i planlegginga av samferdselsprosjekt følgje tiltakshierarkiet. Tiltakshierarkiet inneber at ein først skal søke å unngå negative konsekvensar for naturen, før ein avgrensar, sett i stand eller som siste utveg kompenserer den tapte naturen. I tråd med dette skal transportverksemdene søke å redusere arealpåverknaden i samband med prosjekta sine og unngå inngrep i natur. Der ein likevel ikkje kan unngå å byggje ned areal, skal det vurderast avbøtande tiltak som hindrar tap av natur. Så langt som mogleg skal ein unngå å planleggje samferdselsprosjekt gjennom område med klima- og miljøverdiar av nasjonal eller vesentleg regional interesse. Nye vegnormalar som blei fastsette i 2023, kan gjere det enklare å finne vegtraséar som gir lite arealbeslag. Verksemdene skal halde fram arbeidet med å oppnå eller oppretthalde god tilstand i økosystema, særleg i den samanhengande blågrøne infrastrukturen.

Før- og etterundersøkingar

Under leiing av Statens vegvesen har transportverksemdene utvikla ein metode for korleis før- og etterundersøkingar av naturmangfald i samferdselsprosjekt kan gjerast. Slike undersøkingar er eit viktig verkemiddel for å byggje kunnskap om påverknaden av utbygging og drift av transportinfrastruktur, slik at negative konsekvensar for økosystem og naturmangfald kan avgrensast. Metodikken er teoretisk testa på to jernbaneprosjekt og to vegprosjekt. No blir det utarbeidd ei rettleiing til metoden, slik at metodikken kan testast ut på fleire større og mindre samferdselstiltak i fleire år.

Naturmangfaldsindikator og arealrekneskap

For å følgje opp måla i Nasjonal transportplan 2022–2033 ble det utvikla ein indikator for påverknaden frå transportsektoren på naturmangfald: Brutto tal dekar inngrep i naturområde med nasjonal eller vesentleg regional verdi. Denne indikatoren har transportverksemdene teke i bruk i utbyggingsprosjekta sine.

Ingen av prosjekta til Statens vegvesen som blei opna i 2023, førte til inngrep i naturområde med nasjonal eller vesentleg regional verdi. Nye Veier og Avinor avslutta ingen prosjekt i 2023, og rapportert beslag av naturområde med nasjonal eller vesentleg regional verdi er derfor null. Den totale mengda nedbygd verdifull natur i ferdige jernbaneprosjekt i 2023 er rekna til 121 dekar. Arealbeslaget kom i all hovudsak frå prosjektet Venjar–Langset (nord for Eidsvoll) på Dovrebanen og Follobanen.

For ytterlegare å styrke kunnskapsgrunnlaget og sikre at det blir teke tilstrekkeleg omsyn til natur og arealbruk, har transportverksemdene utvikla ein arealrekneskap som viser nedbygginga av ulike naturtypar og dyrka mark i tillegg til naturmangfaldsindikatoren. I Nasjonal transportplan 2025–2036 varsla regjeringa at den vil vidareutvikle arealrekneskap og indikatorar på naturområde.

Forureining

Samferdselsinfrastruktur representerer ei vesentleg kjelde til forureinande stoffar og miljøgifter til både jord, vatn og luft. Det gjeld både i anleggsfasen og ved drift og vedlikehald, der bruk av kjemikaliar kan utgjere ein miljørisiko og påverkar naturmangfaldet. Døme på dette er avisande og støvdempande kjemikaliar, tetningskjemikaliar og vaskemiddel i samband med tunnelvask. Vidare inneheld bildekk, bremseskiver og vegdekke ei rekkje tungmetall, organiske miljøgifter og andre substansar som ved slitasje blir frigjort og påverkar miljøet. Transportverksemdene skal arbeide vidare for å fase ut og erstatte miljøskadelege kjemikaliar med mindre miljøskadelege kjemikaliar og/eller metodar i tråd med substitusjonsplikta og føre-var-prinsippet.

Transportsektoren er ei kjelde til å spreie både mikroplast og anna plastforsøpling til miljøet på land, i vatn og i havet. Verksemdene skal innanfor ansvarsområda sine styrke arbeidet med å rydde opp plastavfall og gjennomføre førebyggjande tiltak for å redusere tilførsel av plastavfall og mikroplast til miljøet m.a. gjennom reinhald og krav til avfallshandtering i kontraktar.

Sprenging av berg kan føre til nitrogenutslepp frå sprengstoff som ikkje er omsett, og som inneheld ammoniumnitrat. Nitrogenavrenning skjer i hovudsak frå utslepp av tunneldrivevatn og avrenning frå sprengstein. Statens vegvesen har vurdert kjelder til og omfang av utslepp av nitrogen til Oslofjorden frå bygg- og anleggsverksemd for riksvegprosjekt sett i samanheng med andre kjelder til utslepp av nitrogen til fjorden.

Basert på Statens vegvesens riksvegprosjekt under bygging, var direkte og indirekte utslepp av nitrogen til Oslofjorden i 2022/2023 låge, i storleiken 1–5 tonn. Det er gjennomført avbøtande tiltak, og noko anleggsvatn i prosjekter under bygging går til reinseanlegg som reinsar nitrogen.

Regionale planar for vassforvaltning er det viktigaste planverktøyet for betre vassmiljø i Noreg. Transportverksemdene deltek i arbeidet med å rullere regionale planar og tiltaksprogram etter vassforskrifta. Reviderte regionale planar er stadfesta av fylkestinga og blei godkjende av Klima- og miljødepartementet og Olje- og energidepartementet i 2022. Verksemdene har tre år på seg til å setje i verk tiltak eller vurdere tiltaka som ligg i tiltaksprogramma.

Salt og nitrogen påverkar òg vatn, sjå Programkategori 21.30 Veiformål i Del II.

Kunstig lys påverkar naturen i stor grad, særleg insekta. For å oppnå god tilstand i økosystema, bruke mindre energi og ivareta omsynet til estetikk, tryggleik og trafikktryggleik vil Statens vegvesen og Nye Veier halde fram arbeidet med å redusere forureining frå lysanlegg.

Dyrka mark

I samband med jordbruksoppgjeret i 2023 la regjeringa fram ein revidert jordvernstrategi, jf. Prop. 121 S (2022–2023) Endringer i statsbudsjettet 2023 under Landbruks- og matdepartementet (Jordbruksoppgjøret 2023 m.m.). Her er målet for å omdisponere dyrka mark ytterlegare skjerpa og sett til maksimalt 2 000 dekar innan år 2030. For prosjekt som opna i 2023, var det beslaglagt 510 dekar fulldyrka jord frå jernbane (særleg Follobanen og Dovrebanen) og 25 dekar frå veg (særleg parsellen Fagernes–Øylo på E16). I tillegg blei det beslaglagt innmarksbeite og overflatedyrka jord (om lag 110 dekar) frå veg og jernbane.

Kulturminne og kulturmiljø

Transportetatane tek vare på kulturminne og kulturmiljø i planlegging, drift og vedlikehald i tråd med Europarådets landskapskonvensjon. Med dei nasjonale verneplanane har transportetatane eit særskilt ansvar for å bevare eit utval av kulturminne innanfor deira sektor.

5.3 Lokal luftforureining og støy

Utslepp frå vegtrafikk og vedfyring er dei viktigaste lokale kjeldene til luftforureining i Noreg. Nivået på luftforureininga har gått ned dei siste 10–20 åra, men fleire byar og tettstader har for høge nivå. Regjeringa har fastsett nasjonale mål for luftkvalitet som er nivå av luftforureining som er trygge basert på dagens kunnskap. Dei lovfesta grenseverdiane for svevestøv blei skjerpa frå 1. januar 2022.

Målingar frå 2023 viser at i fleire byar og tettstader var verdiane for svevestøv høgare enn grenseverdiane. Sjå nærmare omtale i Programkategori 21.30 Veiformål i Del II. Tiltak som m.a. reduserer bruk av piggdekk og gir lågare trafikkmengder i dei største byområda er viktig for å oppnå betre luft framover.

Vegtrafikkstøy er den største støykjelda utandørs og er årsak til nesten 80 pst. av støyplagene hos befolkninga. Trafikkvekst og befolkningsvekst fører til at fleire blir utsette for støy. Etter krav i forureiningsforskrifta er det i 2023 gjennomført innandørs støykartlegging. Statens vegvesen arbeider med tiltaksutgreiingar for å avklare kva bustader som har støynivå over grenseverdien. Tiltak vil bli gjennomført frå 2025. I samarbeid med fylkeskommunane utarbeider Statens vegvesen støyvarselkart til bruk i kommunal arealplanlegging som eit førebyggande tiltak.

For jernbanen er støy primært knytt til togtrafikken, men òg til utbygging, fornying og vedlikehald av banenettet. Bane NOR prioriterer førebyggande vedlikehald som tiltak mot støy, som skinnesliping og bruk av støysvake sporkomponentar.

Avinor arbeider med tiltak for å skjerme tilsette, passasjerar og andre besøkande til lufthamna mot den høyrselsskadelege støyen. Det krev omfattande fysiske tiltak som m.a. passasjerbruer ut til flya og forbetring av fasadane på eksisterande bygningsmasse, i tillegg til organisatoriske tiltak.

6 Oppfølging av FNs berekraftsmål

Berekraftsmåla blei vedteke av medlemslanda i FN i 2015 og inneheld til saman 17 mål og 169 delmål. Måla, som gjeld fram mot 2030, fungerer som ei global retning for land, næringsliv og sivilsamfunn i arbeidet med å utrydde fattigdom, kjempe mot ulikskap og stoppe klimaendringane. Måla byggjer på internasjonale avtalar.

Digitaliserings- og forvaltningsdepartementet har ansvaret for å koordinere arbeidet med berekraftsmåla nasjonalt, medan Utanriksdepartementet koordinerer den internasjonale innsatsen. Ulike departement har koordineringsansvar for å følgje opp dei ulike måla. Samferdselsdepartementet har ikkje koordineringsansvar for nokre av hovudmåla, men har ansvar for å følgje opp nokre delmål og bidreg til andre mål. Omtalen under omfattar dei delmåla som departementet har ansvaret for, i tillegg til ein omtale av andre berekraftsmål som departementet bidreg til å nå gjennom å følgje måla i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Transportsektoren er ein viktig del av Noregs bidrag til ei berekraftig utvikling. Regjeringas bidrag til å nå berekraftsmåla retta mot denne sektoren skjer gjennom dei transportpolitiske måla som går fram av Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036. Rapportering på transportpolitiske mål i andre delar av denne proposisjonen er derfor òg rapportering på berekraftsmåla. Oppfølginga av desse måla vil verke positivt på moglegheitene for Noreg til å nå fleire av FNs berekraftsmål og tilhøyrande delmål innan 2030. Sjå kapittel 4 i Meld. St. 14 (2023–2024). Det vil òg vere område der regjeringa har eit høgare ambisjonsnivå enn berekraftsmåla, t.d. nullvisjonen for trafikktryggleik.

Samferdselsdepartementet følgjer opp arbeidet med berekraftsmåla i verksemdene i transportsektoren gjennom etats- og eigarstyringa. Etatane, selskapa og føretaket rapporterer på berekraftsmåla i årsrapportane. For verksemdene er det ulikt kva mål som er aktuelle å rapportere på. Regjeringa har òg gjennom eigarskapspolitikken tydeleggjort og forsterka omsynet til berekraft i statens mål som eigar. Staten som eigar forventar m.a. at selskapa inkluderer arbeidet med FNs berekraftsmål i sine strategiar og følgjer dette opp i den daglege drifta.

Berekraftsmål nr. 3: Sikre god helse og fremje livskvalitet for alle, utan omsyn til alder

Delmål 3.6: Innan 2030 halvere talet på dødsfall og skader i verda som følgje av trafikkulykker.

Trafikktryggleiksarbeidet byggjer på ein visjon om at det ikkje skal finnast ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren – nullvisjonen. Nivået på tryggleiken for transport på jernbane og i luftfarten er gjennomgåande høg i Noreg. Dei største tryggleiksutfordringane er i vegtrafikken. Noreg er likevel blant dei landa i verda med høgast tryggleik i vegtrafikken, målt i talet på drepne per millionar innbyggarar.

I Nasjonal transportplan 2025–2036 blir nullvisjonen vidareført som eitt av hovudmåla og forsterka gjennom etappemålet «innan 2030 skal det maksimalt vere 350 drepne og hardt skadde i vegtrafikken, av desse maksimalt 50 drepne. Ingen skal omkome i vegtrafikken i 2050.» Regjeringa legg med dette til grunn eit høgare ambisjonsnivå enn berekraftsmålet. Utviklinga i talet på drepne og hardt skadde viser at ved utgangen av 2023 var Noreg på etterskot samanlikna med målkurva fram mot 2030. 2025 er det siste året i gjennomføringa av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022–2025. Resultata av tiltaka i planen vil bli vurderte etter planperioden. Utviklinga i transporttryggleiken på veg og departementets tiltak for 2025 er omtalt under Programkategori 21.30 Vegformål i Del II.

Berekraftsmål nr. 9: Byggje solid infrastruktur og fremje inkluderande og berekraftig industrialisering og innovasjon

Delmål 9.1: Utvikle påliteleg, berekraftig og solid infrastruktur av høg kvalitet, under dette regional og grensekryssande infrastruktur, for å støtte økonomisk utvikling og livskvalitet, med vekt på overkommeleg pris og likeverdig tilgang for alle.

Formålet med transportsystemet er mobilitet. Transportsystemet bidreg til verdiskaping ved å gjere det mogleg for arbeidsdeltaking, bruk av landets ressursar og handel med verda rundt oss. Utforminga av transportsystemet skal bidra til at Noreg er eit godt land å leve og bu i, samtidig som vi reduserer klimagassutsleppa og tek vare på naturen.

Regjeringa si oppfølging av Nasjonal transportplan 2025–2036 vil bidra til å nå delmål 9.1. I denne planen har regjeringa prioritert å dreie innsatsen i transportinfrastrukturen frå store investeringsprosjekt til mindre investeringstiltak og drift og vedlikehald.

I bygginga av nye prosjekt vil det bli lagt meir vekt på å bruke den infrastrukturen vi har, og å ta meir omsyn til naturen. Transportverksemdene skal arbeide vidare med tiltak for å gjere infrastrukturen meir robust mot klimaendringane og styrkje evna til å oppretthalde transport trass i påkjenningar frå uvêr, ras, skred og flaum. Sjå òg omtale av klimatilpassing i kapittel 5.

I tillegg til utviklinga av transportinfrastruktur held departementet fram arbeidet med tilstrekkeleg tilbod av lade- og fylleinfrastruktur for låg- og nullutsleppskøyretøy. Sjå nærmare omtale i Del II og under kapittel 5.

Berekraftsmål nr. 11: Gjere byar og lokalsamfunn inkluderande, trygge, robuste og berekraftige

Delmål 11.2: Innan 2030 sørge for at alle har tilgang til trygge, tilgjengelege og berekraftige transportsystem til ein overkommeleg pris, betre tryggleiken på vegane, særleg ved å leggje til rette for kollektivtransport og med særleg vekt på behova til personar i utsette situasjonar, kvinner, barn, personar med nedsett funksjonsevne og eldre.

Eit universelt utforma transportsystem er viktig for at flest mogleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Eitt av måla i Nasjonal transportplan 2025–2036 er enklare reisekvardag. Regjeringa arbeider for at heile reisekjeder skal vere universelt utforma. Krava om universell utforming ligg til grunn for planlegging og bygging av ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og lufthamner.

Hovudmålet med regjeringa sin politikk i byområda er nullvekst i persontransport med bil. Målet ligg m.a. til grunn for byvekstavtalane. I 2025 følgjer regjeringa opp fem inngåtte byvekstavtalar, sett av midlar til å følgje opp byvekstavtalane for Kristiansandsregionen og Nedre Glomma som venteleg blir inngått hausten 2024, og vidarefører tilskotsordningane som gjeld andre byar. Dette inneber ei sterk satsing på betre kollektivtilbod og utbygging av trygge og samanhengande løysingar for dei som går og syklar. Sjå omtale i Programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak i Del II.

Delmål 11.6: Innan 2030 redusere den negative påverknaden til byane og lokalsamfunna på miljøet (målt per innbyggar), med særleg fokus på luftkvalitet og avfallshandtering i offentleg eller privat regi.

Delmål 11.6 blir i stor grad påverka av dei same tiltaka som delmål 11.2.

Vegtrafikk bidreg til kø, dårleg luftkvalitet og støy, noko som er eit særleg problem i dei største byområda. Målingar frå 2023 viser at i fleire byar/tettstader var verdiane for svevestøv høgare enn grenseverdiane. Sjå nærmare omtale i Programkategori 21.30 Vegformål i Del II.

Kompakte byar og tettstader bidreg til berekraftig samfunnsutvikling, reduserer transportbehovet og gjer det enklare å velje transportformer med lågare eller ingen utslepp. Samordna areal- og transportplanlegging gjennom byvekstavtalane, med fortetting ved knutepunkt for å redusere reisebehovet og leggje til rette for at flest mogleg går, syklar eller nyttar kollektivtransport i byområda vil bidra til betre luftkvalitet på lang sikt.

Delmål 11a): Støtte positive økonomiske, sosiale og miljømessige samband mellom byområde, omland og grisgrendte område ved å styrkje nasjonale og regionale planar.

God framkome og mobilitet er grunnleggande for eit velfungerande samfunn med attraktive byar og lokalsamfunn. Vidare er det viktig for å utvikle lokalt næringsliv og bidra til internasjonal konkurranseevne. Regjeringa legg i Nasjonal transportplan 2025–2036 opp til å styrkje transportsystemet i heile landet og bidra til å knyte landet saman.

Andre relevante berekraftsmål

I tillegg til delmåla for berekraft som Samferdselsdepartementet har direkte ansvar for å følgje opp, bidreg departementet til å nå andre berekraftsmål. Miljø, klima, natur, samfunnsansvar, sosiale spørsmål og eit trygt og sikkert arbeidsmiljø er viktige område for departementet. Statlege byggherrar er viktige premissgivarar for norsk anleggsbransje og nyttar innkjøpsmakt, lov- og kontraktskrav for å verne og fremje sirkulære løysingar og gode arbeidsvilkår for alle arbeidstakarar.

Regjeringas innsats mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet i transportsektoren er omtalt særleg i Programkategori 21.30 Vegformål i Del II.

Berekraftsmåla for miljø, natur og klima blir m.a. følgt opp gjennom målet i Nasjonal transportplan 2025–2036 om å bidra til å oppfylle Noregs klima- og miljømål. Sirkulære løysingar og betre ressursutnytting er nødvendig for ei meir berekraftig utvikling. Samferdselsdepartementet legg vekt på endringar som legg til rette for lågare ressursbruk, mindre inngrep i urørt natur, lågare klimagassutslepp og auka ombruk av materialar. T.d. gir gjenbruk av eksisterande vegtrasear og vidareutvikling av vegnettet redusert belasting på klima, miljø og areal. I 2023 gjorde Statens vegvesen endringar i vegnormalane som gjer det enklare å finne ein rasjonell og klima- og naturvenleg trase og som kan gi auka ombruk av eksisterande trasear.

Utbygging av infrastruktur som veg og jernbane fører med seg omfattande massehandtering. I 2021 blei rapporten Tverrsektorielt prosjekt om disponering av jord og stein som ikke er forurenset frå elleve statlege verksemder overlevert til dei respektive departementa. I rapporten er det foreslått tiltak for å betre ressursutnyttinga av masser. Verksemdene arbeider med å optimalisere bruken av masser innan eit prosjekt og mellom prosjekt. Dette er nødvendig ut frå omsyn til klima, samla bruk av ikkje fornybare naturressursar og opp mot naturmangfald, landskap og kulturarv.

7 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleiken innan sektorane veg, jernbane, luftfart og post. Grunnlaget for arbeidet med samfunnstryggleik er m.a. gitt i desse stortingsdokumenta

• Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036, jf. Innst. 439 S (2023–2024)

• Prop. 87 S (2023–2024) Forsvarsløftet – for Norges trygghet. Langtidsplan for forsvarssektoren 2025–2036, jf. Innst. 426 S (2023–2024)

• Meld. St. 27 (2023–2024) Tryggare framtid – førebudd på flaum og skred

• Meld. St. 26 (2022–2023) Klima i endring – sammen for et klimarobust samfunn, jf. Innst. 161 S (2023–2024)

• Meld. St. 9 (2022–2023) Nasjonal kontroll og digital motstandskraft for å ivareta nasjonal sikkerhet, jf. Innst. 247 S (2022–2023)

• Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi, jf. Innst. 301 S (2022–2023)

• Meld. St. 5 (2020–2021) Samfunnssikkerhet i en usikker verden, jf. Innst. 275 S (2020–2021)

I tillegg kjem

• Instruks for departementenes arbeid med samfunnsikkerhet frå 2017

• Nasjonal strategi for digital sikkerhet frå 2019

• Strategi for samfunnssikkerhet i transportsektoren frå 2020

Samferdselsdepartementet skal sikre eit trygt og robust transportsystem og sørge for at behova samfunnet har for transport under kriser, i størst mogleg grad blir dekte. Etatar, tilsyn og selskap/føretak (verksemdene) i samferdselssektoren har eit sjølvstendig ansvar for tryggleiken innan sitt ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleiken generelt. Ein føresetnad for dette er ei systematisk og heilskapleg tilnærming og samarbeid på tvers i sektoren og med andre styresmakter, forvaltningsnivå og aktørar, både i det førebyggjande arbeidet og ved handtering av kriser.

Arbeidet tek utgangspunkt i dei overordna føringane og i dei tre overordna måla i Samferdselsdepartementets strategi for samfunnstryggleik i transportsektoren

• oppretthalde eit høgt transporttryggleiksnivå

• oppretthalde framkome og funksjonalitet i transportsystema

• oppretthalde ein robust sivil transportberedskap

Det er den samla evna samferdselssektoren har til å førebyggje og unngå store uønskte hendingar i transportsystema og til å handtere og minske konsekvensane av slike hendingar viss dei likevel skulle oppstå, som er avgjerande for å nå måla.

Verksemdene i sektoren skal i 2025 vidareføre arbeidet med dei prioriterte områda innanfor samfunnstryggleik. Dei skal særleg prioritere støtte til Forsvaret, sikring av kritisk infrastruktur og kritiske samfunnsfunksjonar, digital tryggleik og klimatilpassing. Omtale av arbeidet med samfunnstryggleik i verksemdene i sektoren står under dei ulike programkategoriane i Del II.

7.1 Totalforsvaret

Russlands invasjon av Ukraina i februar 2022 har ført til ei stor endring i europeisk tryggingspolitikk. Trussel- og risikobiletet må forståast på ein annan måte i dag enn for berre nokre år sidan. Handtering av konsekvensane av den endra tryggingssituasjonen prega arbeidet i Samferdselsdepartementet og transportverksemdene i heile 2023.

Noregs betyding som mottaks- og transittområde for allierte styrkar har auka no når Finland og Sverige er blitt medlemmar av NATO. Evna til å ta i mot allierte forsterkingsstyrkar må styrkjast og bli tilpassa til at Noreg kan bli eit transittområde for militære styrkar som skal vidare austover. Det må òg planleggjast for auka militær øvingsaktivitet og transportering av allierte styrkar i fredstid.

I meldinga om Nasjonal transportplan 2025–2036 tek regjeringa fleire grep for å tilpasse transportsektoren til ein ny tryggingspolitisk kvardag. Fleire prosjekt og tiltak i planperioden vil støtte opp under samfunnstryggleiken og det militære forsvaret av Noreg og NATO. I tråd med Nasjonal transportplan 2025–2036 skal militære behov ha større betyding for verksemdene si prioritering av vedlikehald, fornying og mindre investeringar på veg og jernbane. Dette kan t.d. vere tiltak for å utbetre eller oppgradere strekningar, skifte ut, skilte eller sikre bruer som er kritiske for militær transport. Militært planverk vil liggje til grunn for denne typen tiltak.

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfattar samarbeid og gjensidig støtte mellom Forsvaret og det sivile samfunnet i samband med førebygging, beredskapsplanlegging, krisehandtering og konsekvenshandtering i heile krisespekteret, frå fred via tryggleikspolitisk krise, til væpna konflikt. Samferdselssektoren er ein viktig del av dette konseptet.

I tråd med Nasjonal transportplan 2025–2036 og Langtidsplan for forsvarssektoren 2025–2036 tek ein sikte på å etablere eit tydelegare rammeverk for samhandling mellom transport- og forsvarssektoren i 2025.

Den sivile transportstøtta til Forsvaret skal i størst mogleg grad vere basert på samarbeid og kommersielle avtalar. Først i tilfelle der marknadsmekanismane ikkje sjølv løyser transportbehovet, kan Samferdselsdepartementet påleggje transportaktørar å utføre visse transportoppdrag. Departementet vil halde fram arbeidet med å revidere regelverk og planverk innanfor transportberedskapen. Forsvaret vil vere tett involvert i dette arbeidet.

Samferdselsdepartementet arbeider med Forsvarsdepartementet og andre aktuelle departement med å kartleggje behova for sivil flykapasitet i krise og krig og med å vurdere kva for tiltak som bør setjast i verk.

Målet om å vidareutvikle sivilt-militært samarbeid på transportområdet er langsiktig, og det føreset ein kontinuerleg prosess. Samferdselsdepartementet vil derfor òg i 2025 halde fram arbeidet med å vidareutvikle dette samarbeidet på transportområdet innanfor rammene av totalforsvaret.

7.2 Implementering av tryggingslova

Samferdselsdepartementet har ansvar for å ha oversikt over og styrke robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i transportsektoren. Implementeringa av tryggingslova i transportsektoren vil òg i 2025 vere eit viktig verkemiddel i dette arbeidet.

Formålet med lova er å trygge dei nasjonale tryggleiksinteressene og å førebyggje, avdekkje og motverke tryggleikstrugande verksemd. Dei nasjonale tryggleiksinteressene blir varetekne ved at departementa identifiserer grunnleggjande nasjonale funksjonar (GNF) innanfor sine ansvarsområde. Verksemder av avgjerande betydning for GNF eller nasjonale tryggleiksinteresser blir underlagde tryggingslova, og nødvendige sikringstiltak for skjermingsverdige verdiar blir gjennomførte.

Samferdselsdepartementet har identifisert og meldt inn til Nasjonal sikkerhetsmyndighet (NSM) grunnleggjande nasjonale funksjonar (GNF) i eigen sektor.

Departementet har òg identifisert og meldt inn til NSM verksemder som er av vesentleg eller avgjerande betyding for GNF eller nasjonale tryggleiksinteresser, og skjermingsverdige objekt og infrastruktur i transportsektoren.

For å ivareta formålet med lova er GNF-arbeidet ein kontinuerleg prosess. Både i Samferdselsdepartementet og transportverksemdene blei det i 2023 lagt vekt på å oppdatere verdivurderingane i sektoren. Departementet hadde òg dialog med NSM og fekk råd og tilrådingar til dette arbeidet. Prosessen vil halde fram i 2025 og kan føre til endringar i identifiserte funksjonar og skjermingsverdige verdiar, kva for verksemder som er av vesentleg og avgjerande betyding, og i kva grad ei verksemd er avhengig av eksterne ressursar (andre verksemder). Kva som blir kravd for å oppnå eit forsvarleg tryggleiksnivå, kan òg bli endra. GNF Transports betyding for dei nasjonale tryggleiksinteressene er i stor grad grunngitt med at andre sektorar, t.d. forsvarssektoren, er avhengige av GNF Transport. Utpeiking av skjermingsverdige objekt og skjermingsverdig infrastruktur i transportsektoren vil derfor òg ivareta andre sektorar sine GNF(ar) som er avhengige av GNF Transport.

7.3 Digital tryggleik

Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåver innanfor digital tryggleik er knytt til rolla som pådrivar for at verksemdene i samferdselssektoren følgjer opp ansvaret dei har for digital tryggleik i eiga verksemd og innan sitt ansvarsområde.

Samfunnet blir stadig meir digitalisert. I transportsektoren blir heile tida òg nye digitale løysingar tekne i bruk. Når vi blir meir avhengige av digitale løysingar, aukar sårbarheita. Verksemdene i sektoren skal derfor prioritere arbeidet med digital tryggleik.

Dei siste åra har reguleringa med digital tryggleik blitt styrkt i transportsektoren. Den nye lova om digital tryggleik vil òg medverke til å styrke den digitale tryggleiken i verksemder som har særleg betyding for samfunnet gjennom å tilby samfunnsviktige tenester.

I januar 2019 lanserte den førre regjeringa Nasjonal strategi for digital sikkerhet. Formålet med strategien er å oppnå eit felles grunnlag for å handtere digitale tryggingsutfordringar, og arbeidet blir ført vidare i 2025. Strategien legg m.a. til grunn eit overordna mål om å styrke den nasjonale evna til å avdekkje og handtere digitale angrep.

Eitt av tiltaka for å følgje opp dette målet er å etablere såkalla sektorvise responsmiljø for å handtere digitale angrep og uønskte hendingar. Eit responsmiljø for luftfartssektoren og vegsektoren er no etablert i høvesvis Luftfartstilsynet og Statens vegvesen. Etablering av eit responsmiljø for jernbane- og kollektivsektoren er òg under planlegging. Responsmiljøa skal bidra til å styrke transportsektoren si evne til å førebyggje og handtere uønskte digitale hendingar.

7.4 Klimatilpassing

Klimaendringane påverkar samfunnet i stadig større grad. I tillegg til å omstille til eit lågutsleppssamfunn der utsleppa er vesentleg lågare enn i dag, må ein handtere effektar av klimaendringane gjennom ulike former for klimatilpassing. Noreg har utfordringar med flaum og skred, m.a. på grunn av topografi, eit klima med store temperaturvariasjonar og vanskelege grunntilhøve som t.d. kvikkleire. Klimatilpassing er derfor ei sentral oppgåve for heile transportsektoren i åra framover.

Meld. St. 26 (2022–2023) Klima i endring – sammen for et klimarobust samfunn inneheld regjeringa sin plan for det nasjonale arbeidet med klimatilpassing for perioden 2024–2028. Planen inneheld tiltak for mange område og sektorar, m.a. samfunnstryggleik og samferdsel. I meldinga om Nasjonal transportplan 2025–2036 er arbeidet med klimatilpassing i transportsektoren konkretisert. Prioriteringa av drift og vedlikehald er eit viktig grep for å sikre at infrastrukturen er tilpassa klimaet i framtida. Ein robust og driftssikker infrastruktur er i stor grad ein klimatilpassa infrastruktur. Som ein del av Nasjonal transportplan 2025–2036 blei det òg lagt fram ein nasjonal gjennomføringsplan for ras- og skredsikring av riks- og fylkesvegar med høg og middels skredfaktor og planar for å redusere vedlikehaldsetterslepet på riks- og fylkesvegar og jernbane.

Transportverksemdene skal òg i 2025 sørge for at tilpassing til klimaet i framtida blir vareteken gjennom å

• ta høgde for dei varsla klimaendringane ved planlegging, utbygging, drift og vedlikehald av infrastruktur. Ny infrastruktur må dimensjonerast til eit framtidig klima.

• etablere nødvendig beredskap for å raskt kunne opprette framkoma igjen etter driftsstans grunna naturhendingar

• utarbeide eit godt kunnskapsgrunnlag for å kunne vurdere kva tiltak som er dei mest føremålstenlege og effektive for å sikre transportinfrastruktur og personar mot klimapåkjenningar medrekna naturfareplanar, kartlegging av flaum- og skredpunkt og risikokartlegging

• samarbeide med andre relevante aktørar i arbeidet med klimatilpassing, både ved utarbeiding av kunnskapsgrunnlag og i samanheng med førebygging, varsling og handtering av hendingar

Det er vidare viktig å forvalte naturen og gjere nødvendige naturinngrep på ein måte som bidreg til å redusere konsekvensane ved ekstremvêr. Sjå kapittel 5 i Del III for omtale av arbeidet i transportverksemdene for å bidra til å nå miljømåla innanfor sitt ansvarsområde.

Transportverksemdene skal i 2025 arbeide vidare med tiltak for å gjere infrastrukturen meir robust mot klimaendringane og styrke evna til å oppretthalde transport trass i påkjenningar frå uvêr. Som ein del av dette skal verksemdene i 2025 halde fram arbeidet med å kartleggje kor sårbar infrastrukturen er for klimaendringar. Verksemdene skal òg medverke til at det ikkje blir gjort uheldige arealdisponeringar eller aktivitetar som kan auke skaderisikoen i områda nær infrastrukturen.

Klimaendringane får innverknad på all infrastruktur, og samordning innan og på tvers av sektorar er sentralt. Verksemdene skal halde fram samarbeidet innan sektoren og sitt tverrsektorielle samarbeid. M.a. har Statens vegvesen og Nye Veier AS og tre forskingspartnarar (Vestlandsforsking, NGI, Menon Economics), med støtte frå Noregs forskingsråd, frå 2021 hatt eit fireårig FoU-prosjekt Klimatilpasning og veitransport (KLIMAVEI). Prosjektet har som mål å bidra til å vidareutvikle metodar og verktøy som tek hand om klimarisiko og klimatilpassing i vegforvaltninga på ein betre måte enn i dag.

Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Luftfartstilsynet og Avinor tek del i arbeidet med Nasjonal klimasårbarhetsanalyse, som blir leia av Miljødirektoratet. Analysen skal gi oversikt over oppdatert kunnskap om konsekvensar for samfunnet på grunn av at klimaet endrar seg. Det blir teke sikte på at første analyse blir ferdig innan utgangen av 2026.

I nettverket Naturfareforum samarbeider m.a. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Noregs vassdrags- og energidirektorat. Formålet med forumet er å styrkje samarbeidet om klimatilpassing og naturfare mellom nasjonale, regionale og lokale aktørar.

Arbeidet med klimatilpassing i verksemdene er omtalt under dei ulike programkategoriane i Del II. Sjå òg omtalen av klimatilpassing i Regjeringas klimastatus- og plan 2025 som er eit særskilt vedlegg til Prop. 1 S (2024–2025) for Klima- og miljødepartementet.

7.5 Andre saker

Investeringar frå utanlandske føretak bidreg til verdiskaping i Noreg og er heilt nødvendig for mange verksemder og arbeidsplassar. Samtidig framhevar dei nasjonale tryggingstenestene i sine trussel- og risikovurderingar korleis ulike former for økonomisk aktivitet frå nokre land kan medføre ein betydeleg nasjonal risiko og kome i konflikt med nasjonale tryggingsinteressar. Evna til å avdekkje, varsle og handtere uønskte strategiske investeringar og tryggingstruande verksemd må styrkast. I 2022 utarbeidde derfor Samferdselsdepartementet eigne retningsliner for transportverksemdene si handtering av økonomisk aktivitet med denne typen utanlandske aktørar. Dette arbeidet vil framleis ha høg merksemd i 2025, og det er i tråd med Meld. St. 9 (2022–2023) Nasjonal kontroll og digital motstandskraft for å ivareta nasjonal sikkerhet. Så åpent som mulig, så sikkert som nødvendig.

Departementet vil i 2025 vidareføre deltakinga i samfunnstryggleiksaktivitetar med andre nasjonale styresmakter, dei nordiske landa, EU og NATO.

I 2023 blei det etablert ei nordisk arbeidsgruppe på departementsnivå for å undersøke behovet for eit forsterka nordisk samarbeid om sivil beredskap på transportområdet. Dette samarbeidet er framleis under utvikling. Vidareutvikling av eit nordisk samarbeid om motstandsdyktigheit og beredskap i transportsektoren vil prioriterast i 2025.

8 Samferdsel og kommunesektoren

8.1 Ansvar, oppgåver og finansiering

Staten har det overordna ansvaret for samferdselssektoren. Dette inneber at Samferdselsdepartementet, saman med Nærings- og fiskeridepartementet som ansvarleg for kystforvaltning og sjøtransport, har ansvar for faglege og politiske mål og verkemiddel innan sektoren. Ansvaret inneber at staten skal følgje med på utviklinga i heile sektoren og, viss det blir gjennomført reformar eller tiltak som har konsekvensar for kommunane eller fylkeskommunane, sikre at desse har tilstrekkeleg grunnlag i lov og/eller forskrift og blir finansierte.

På same tid har forvaltningsnivået som har fått ansvar og avgjerdsmakt for ei oppgåve, ansvaret for å finansiere utgiftene til oppgåveløysinga.

Kommunane og fylkeskommunane er sentrale i arbeidet med å nå dei nasjonale transportpolitiske måla og har store oppgåver innanfor samferdselssektoren. Under er det gjort greie for område som høyrer til Samferdselsdepartementets sektoransvar.

Fylkeskommunane har ansvar for fylkesvegane, fylkesvegferjer, ikkje-statlege lufthamner og kollektivtransport med buss, båt, trikk, T-bane og bybane. Ansvaret omfattar utgreiing, planlegging, forvaltning, drift, vedlikehald og investeringar. Fylkeskommunane tildeler vidare løyve til kommersielle buss- og båtruter, drosjeløyve og har ansvaret for skuletransport og tilrettelagt transport for funksjonshemma (TT-transport). Vidare har fylkeskommunane ansvar for å tilrå og samordne trafikktryggleikstiltak i fylket.

Kommunane har ansvar for det kommunale vegnettet. Dei har òg ansvaret for areal- og parkeringspolitikken, som har mykje å seie for utforminga av kollektivtransporten.

Ansvaret for kollektivtransporten er delt mellom forvaltningsnivåa. Staten har eit overordna ansvar for den samla transportpolitikken og utviklar og avgjer rammevilkåra for kollektivtransporten. Staten har òg ansvaret for jernbane. Fylkeskommunane og Oslo kommune har ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Dei gir tilskot til lokale ruter med buss, båt, fylkesvegferjer, trikk, T-bane og bybane, og dei fastset omfanget av rutetilbodet og takstar m.m.

Kapasitets- og miljøomsyn gjer det nødvendig med ein særskilt transportpolitikk for byområda. I Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 er det overordna målet for bypolitikken ført vidare: I byområda skal klimagassutslepp, kø, luftforureining og støy reduserast gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten skjer ved bruk av kollektivtransport og ved å sykle og gå. Staten, fylkeskommunane og kommunane i dei fire største byområda og Tromsø har inngått byvekstavtalar, der forvaltningsorgana samarbeider for å nå målet. Det er vidare sett av midlar i 2025 til nye byvekstavtalar for Kristiansandsregionen og Nedre Glomma. Avtaleforslaga er handsama lokalpolitisk og av regjeringa, og det er venta at byvekstavtalane blir inngått hausten 2024.

Finansieringa av driftsoppgåvene på samferdselsområdet i kommunesektoren kjem frå frie inntekter og øyremerkte tilskot, i tillegg til brukarbetaling (billettinntekter). Frie inntekter (rammetilskot og skatteinntekter) kan kommunane og fylkeskommunane disponere fritt innanfor krav i lov- og regelverk om kva for tenester dei skal yte.

Rammetilskotet er summen av innbyggartilskot og Nord-Noreg-tilskot. Ein mindre del av innbyggartilskotet blir ikkje fordelt etter dei ordinære kriteria (kostnadsnøklar og vekter) i inntektssystemet, men etter ei særskild fordeling i ein overgangsfase. Dette gjeld t.d. midlar til oppgåver som få kommunar har. Oversikt over midlar fordelte etter særskild fordeling går fram av tabell C i Grønt hefte, som er eit berekningsteknisk vedlegg til Prop. 1 S (2024–2025) for Kommunal- og distriktsdepartementet, om fordeling av rammetilskotet til kommunar og fylkeskommunar. Midlar som blir særskild fordelte, er òg frie inntekter som fylkeskommunane sjølve avgjer bruken av.

På samferdselsområdet er desse oppgåvene særskild fordelte (tabell C) i 2025

• opprusting og fornying av fylkesvegnettet

• kompensasjon for å følgje opp krava i tunnelsikkerheitsforskrifta for fylkesvegar

• ras- og skredsikring av fylkesveg

• ferjeavløysingsmidlar

• Nordøyvegen – tilskot til å dekkje kapitalkostnader

• ikkje-statlege lufthamner

• låg- og nullutsleppsferjer

• kompensasjon for krav om nullutslepp for ferjer

Ordninga med midlar som blir fordelte til opprusting og fornying av fylkesvegnettet, blir i 2025 føreslått styrkt reelt med 300 mill. kr. Auken er i tråd med prioriteringane i Nasjonal transportplan 2025–2036 og vil bidra til at fylkeskommunane kan forsterke innsatsen for å redusere etterslepet på fylkesvegane.

Regjeringa legg i meldinga om Nasjonal transportplan 2025–2036 opp til å avvikle tilskotet til fylkesvegar over budsjettet til Statens vegvesen (kap. 1320, post 65) og overføre midlane til rammetilskotet, med særskilt fordeling til opprusting og fornying av fylkesvegnettet. Dette er følgt opp i budsjettforslaget for 2025. Sjå omtale under Programkategori 21.30 Vegformål i Del II og av oppmodingsvedtak nr. 830 av 20. juni 2024, i kapittel 2.2 i Del I.

Staten kompenserer fylkeskommunane for meirutgifter i samband med oppfølginga av krav i tunnelsikkerheitsforskrifta for fylkesveg. Med vidareføring av kompensasjonen som er foreslått, vil fylkeskommunane bli ferdig kompenserte for meirutgiftene til tunnelutbetringane i 2033.

Over budsjettet til Samferdselsdepartementet blir det òg løyvd midlar til øyremerkte tilskot til kommunar og fylkeskommunar. Dei største tilskota er til store kollektivprosjekt og byområda som til saman utgjer 6 912 mill. kr i 2025, jf. kap. 1332, postane 63 og 66. Under Programkategori 21.30 Vegformål foreslår regjeringa å løyve i alt 542,2 mill. kr til ordningar retta mot fylkeskommunane og kommunane, inkl. rentekompensasjon for transporttiltak i fylka. I tråd med Nasjonal transportplan 2025–2036 blir det foreslått ei ny tilskotsordning for å utbetre fylkesvegar for militær mobilitet. Sjå programkategoriane 21.30 Vegformål og 21.40 Særskilde transporttiltak i Del II for nærmare omtale.

Fylkeskommunal samferdsel blir òg finansiert av bompengar. Desse midlane går til fylkesvegar, kollektivtiltak og drift av kollektivtransport i byområda. Anslaget for bompengar stilt til disposisjon på fylkesveg, er 7,6 mrd. kr i 2025. I tillegg er det lagt opp til om lag 1,5 mrd. kr til drift av kollektivtransport, i hovudsak frå Oslopakke 3.

Staten legg opp til at fylkeskommunar som ønsker avlasting på sitt garantiansvar for bompengeprosjekt, kan få ein statleg delgaranti på inntil 50 pst. av garantiansvaret. Ordninga vil gjelde for nye riksvegprosjekt, jf. omtale i Prop. 1 S (2022–2023) for Samferdselsdepartementet. Statens vegvesen skal forvalte ordninga, og departementet har i 2024 fastsett regelverk for ordninga. Stortinget gav våren 2024 samtykke til bompengefinansiering i to investeringsprosjekt på riksveg der krava til statleg delgaranti er oppfylte, jf. omtale i Programkategori 21.30 Vegformål i Del II. Samferdselsdepartementet foreslår at staten stiller delgaranti for desse to prosjekta, jf. forslag til romartalsvedtak.

Regjeringa vil innføre krav til nullutslepp i offentlege anbod for ferjer og ferjetenester frå 1. januar 2025. Kravet gjeld for anbod som er kunngjort etter 1. januar 2025. Som kompensasjon blir rammetilskotet til fylkeskommunane i 2025 auka med 50 mill. kr som blir fordelt særskilt (tabell C), jf. Prop. 1 S (2024–2025) for Kommunal- og distriktsdepartementet. Regjeringa foreslår å styrke Hurtigbåtprogrammet i Miljødirektoratet med 200 mill. kr i form av auka tilsegnsfullmakt i 2025 for å finansiere pilotstrekningar etter søknad og konkurranse.

8.2 Nærmare om fylkesveg, -ferjer og kollektivtransport

Samferdsel og vidaregåande skule er dei klart største oppgåvene som fylkeskommunane har ansvar for, og utgjer nærmare 80 pst. av dei samla driftsutgiftene. Av fylkeskommunale driftsutgifter i 2023 gjekk 37 pst. til samferdselsformål. Dei samla driftsutgiftene har auka dei siste åra, men delen til samferdsel har vore relativt stabil.

Regjeringa vil bidra til gode økonomiske rammer for å løyse dei viktige oppgåvene kommunesektoren har, og legg opp til ein realvekst i dei frie inntektene til kommunesektoren på 6,8 mrd. kr i 2025, jf. Prop. 1 S (2024–2025) for Kommunal- og distriktsdepartementet. Av denne veksten blir 1,65 mrd. kr fordelt på fylkeskommunane. Prioriteringa av fylkeskommunane er noko høgare enn regjeringa tidlegare varsla, m.a. på grunn av investeringstunge oppgåver.

Omtalen under viser resultata for fylkeskommunal samferdsel i 2023. Tala for fylkeskommunane er frå KOSTRA, som er eit nasjonalt informasjonssystem som gir styringsinformasjon om kommunal og fylkeskommunal verksemd. KOSTRA-tala gir eit bilete av prioriteringane og utviklinga av veginfrastruktur og kollektivtransport i fylkeskommunane.

Fylkesvegane

Tal frå KOSTRA for 2023 viser at det fylkeskommunale vegnettet er på 44 776 km. Tabell 8.1 viser korleis vegnettet er fordelt på dei einskilde fylkeskommunane. Innlandet og Trøndelag har det mest omfattande vegnettet.

Det er 616 tunnelar på fylkesvegnettet, der 271 er over 500 meter. Tunnelane har ei samla lengd på 549 km og utgjer 1,2 pst. av heile fylkesvegnettet. Det er 12 316 bruer på dette vegnettet.

Dei fleste fylkeskommunane hadde alt før forvaltningsreforma i 2010 fast dekke på heile eller store delar av vegnettet. I 2023 hadde 92,3 pst. av fylkesvegane fast dekke, men framleis manglar 3 467 km dette. Innlandet og Trøndelag har høgast tal kilometer utan fast dekke, rundt 1 000 km i kvart av fylka. I Vestland, Møre og Romsdal og Rogaland har heile fylkesvegnettet fast dekke.

Fylkesvegane er prega av eit betydeleg vedlikehaldsetterslep. Som det går fram av meldinga om Nasjonal transportplan 2025–2036, gjennomførte Statens vegvesen og fylkeskommunane i 2023 ei skjematisk oppdatering av kartlegginga av tilstanden på fylkesvegane frå 2012. Etterslepet er no rekna til 95–105 mrd. kr (2024-kr).

Som dei andre forvaltningsnivåa har fylkeskommunane dei seinare åra hatt ein sterk prisvekst og aukande kostnader knytt til innsatsfaktorar i samferdselssektoren. Dette gjeld m.a. driftskontraktane, der fylkeskommunane, som Statens vegvesen, har opplevd ein stor prisauke.

Dei fylkeskommunale investeringsutgiftene til fylkesvegar utgjorde 12,6 mrd. kr i 2023, om lag det same som i 2022 (12,5 mrd. kr). I fleire fylkeskommunar gjekk utgifter til investeringar i 2023 ned samanlikna med 2022. Fylkeskommunale driftsutgifter til fylkesvegane utgjorde 11,9 mrd. kr i 2023, som er ein auke på 13 pst. samanlikna med 2022. Utgifter til drift av fylkesvegar auka i alle fylkeskommunane i 2023. Auken varierte mellom 4,5 pst. og 21,6 pst. samanlikna med 2022. Fylkesfordelinga av utgifter i 2023 går fram av tabell 8.1.

I tillegg til løyvingar over det ordinære rammetilskotet blei det i 2023 løyvd i overkant av 3 mrd. kr til fylkesveg over tabell C (opprusting og fornying av fylkesvegnettet og ras- og skredsikring av fylkesveg) og tilskot til fylkesvegar over Statens vegvesens budsjett.

Fylkesvegferjer

Det var i alt 111 fylkesvegferjesamband i Noreg i 2023. Vestland fylkeskommune har flest slike samband, men målt i utført trafikkarbeid (frakta køyretøy) er Møre og Romsdal det største ferjefylket i landet. Vestland, Trøndelag, Nordland, og Troms og Finnmark er òg store ferjefylke målt i utført trafikkarbeid.

I 2023 var dei fylkeskommunale netto driftsutgiftene til fylkesvegferjedrift om lag 4,2 mrd. kr, som er ein auke med 0,7 mrd. kr frå 2022. Utgiftene har auka over tid. I 2019 var utgiftene 2,5 mrd. kr. Det blei i 2023 løyvd 174,3 mill. kr til gratis ferjer til samfunn utan vegsamband til fastlandet og trafikksvake samband over tabell C, som frå og med 2024 blir fordelt etter dei ordinære kriteria i rammetilskotet.

Regjeringa foreslår å setje av midlar som legg til rette for at ordningane med gratis ferjer og reduserte ferjetakstar på riks- og fylkesvegferjesambanda kan vidareførast i 2025. Sjå 21.30 Vegformål under kap. 1320, post 72 Tilskot til riksvegferjedrifta og Prop. 1 S (2024–2025) for Kommunal- og distriktsdepartementet for nærmare omtale av tiltaka.

Kollektivtransport

Den fylkeskommunale kollektivtransporten utgjer den største delen av det offentlege kollektivtilbodet. Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det i 2023 var om lag 713 millionar kollektivreiser, ein auke på 14 pst. frå 2022. Koronapandemien og smitteverntiltaka retta mot kollektivtransporten førte til ein sterk nedgang i talet på reisande i 2020 og 2021. Tala for 2023 viser at den fylkeskommunale kollektivtransporten er tilbake på nivået i 2019. Jernbanen hadde den største prosentvise veksten frå 2022 til 2023, men nådde på landsbasis ikkje heilt opp til nivået i 2019.

Den fylkeskommunale kollektivtransporten med buss, båt, T-bane, trikk og bybane hadde 634 millionar reiser i 2023, ein auke på 13,5 pst. frå 2022. Reisene i 2023 fordelte seg med 69 pst. med buss, 29 pst. med T-bane, trikk og bybane og 2 pst. med båt.

På jernbane var det om lag 78,2 millionar reiser i 2023, ein auke på 17,3 pst. frå 2022.

I den fylkeskommunale kollektivtransporten var auken i talet på passasjerar om lag den same for buss og skinnegåande transport (trikk, T-bane og bybane) frå 2022 til 2023, høvesvis 13,6 pst. og 13,8 pst., medan båt auka med 4 pst.

Figur 8.1 viser tal på reiser med buss, T-bane, trikk og bybane, jernbane og båt i perioden 2014–2023 i heile landet.

Forstørr bilde

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

I dei fire største byområda var auken i kollektivreiser (utanom jernbane) i 2023 større enn på landsbasis. Frå 2022 til 2023 auka talet på kollektivreiser i dei fire største byområda med 15,3 pst. I alt var det om lag 465 millionar kollektivreiser i desse byområda i 2023.

I 2023 var det i alt 50 millionar reiser med lokaltog i dei fire største byområda, ein auke på 19,2 pst. frå 2022. Auken var størst i Trondheim med 33 pst. og i Oslo med 19,6 pst. Den var lågast i Bergen, der auken for lokaltog var 6,1 pst. frå 2022 til 2023. Reiser med lokaltog i dei fire største byområda var i 2023 tilbake på tilnærma same nivå som i 2019.

Figur 8.2 viser talet på reiser med lokaltog, buss og trikk, T-bane og bybane i dei fire største byane i perioden 2014–2023.

Forstørr bilde

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

Fylkeskommunale netto driftsutgifter til kollektivtransport utgjorde 20,9 mrd. kr i 2023, jf. tabell 8.1, som er ein auke på over 2 mrd. kr frå 2022. Dei samla billettinntektene i den fylkeskommunale kollektivtransporten var 9,2 mrd. kr i 2023, om lag 1,5 mrd. kr høgare enn i 2022. I tillegg til det ordinære rammetilskotet blei det over Samferdselsdepartementets budsjett i 2023 løyvd 5,2 mrd. kr i særskilte tilskot til kollektivtransportprosjekt og tilskot til byområde.

Som for fylkesvegane har det vore ein høg kostnadsvekst for kollektivtransporten dei seinare åra. I kollektivtransporten er veksten særleg knytt til auka kapitalkostnader og høge straum- og dieselprisar. Omlegging til utsleppsfri drift har òg auka kostnadene. På grunn av kostnadsveksten har fleire fylkeskommunar gjennomført tiltak for å auke inntektene eller redusere kostnadene, som kutt eller justeringar i rutetilbod og takstaukar.

9 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområda. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling òg om at det skal vere mogleg for alle å kunne delta i samfunnet.

Fremme likestilling og hindre diskriminering

Det følgjer av likestillings- og diskrimineringslova § 24 at offentlege styresmakter i alt sitt virke skal arbeide aktivt, målretta og planmessig for å fremme likestilling og hindre diskriminering. Samferdselssektoren bidreg gjennom å utvikle eit universelt utforma transportsystem, som er eit viktig verkemiddel for at flest mogleg skal kunne delta i samfunnet uavhengig av funksjonsevne.

Regjeringa la våren 2024 fram Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036. I meldinga er det innarbeidd synstolking av alle figurar.

I det førebuande arbeidet med meldinga medverka interesseorganisasjonar og næringsliv, m.a. gav fleire aktørar som fremmar mangfald, inkludering og eit universelt utforma transportsystem innspel. Eitt av dei transportpolitiske måla i Nasjonal transportplan 2025–2036 er enklare reisekvardag og auka konkurranseevne for næringslivet. Dette inneber m.a. å bidra til samanhengande, universelt utforma reisekjeder, slik at flest mogleg skal kunne oppleve god mobilitet og tilgang til transportsystemet. Krava om universell utforming skal leggjast til grunn når transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og flyplassar, blir bygd nytt eller vesentleg oppgradert. Universell utforming er nærmare omtalt i kapittel 5.6 i meldinga om Nasjonal transportplan 2025–2036 og under programkategoriane 21.20 Luftfartsformål, 21.30 Vegformål og 21.50 Jernbaneformål i Del II.

Samferdselsdepartementets kontaktforum for universell utforming av transportsystemet er eit forum for uformell dialog mellom departementets politiske leiing og dei funksjonshemma sine organisasjonar. NHO Transport, Barne-, ungdoms- og familiedirektoratet (Bufdir), Standard Norge og representantar for underliggande etatar og verksemder er òg med. Møta blir halde to gonger i året. Forumet er viktig for å kartleggje status for universell utforming av transportsystemet og dele informasjon.

Likestilling mellom kvinner og menn

Under er det presentert statistikk som kan seie noko om likestillinga mellom kvinner og menn i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar i 2023 og 2022. Fleire av etatane har òg omtalt arbeidet for å fremme likestilling og mangfald i årsrapportane for dei to åra.

Samferdselsdepartementet hadde ved utgangen av 2023 seks underliggande etatar. Dei varierer betydeleg i storleik, frå Vegtilsynet med 14 tilsette til Statens vegvesen med 4 904 tilsette ved utgangen av 2023.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, der mange av dei tilsette har teknisk bakgrunn. I 2023 var kvinnedelen over 50 pst. i Samferdselsdepartementet. For etatane låg kvinnedelen på mellom 37 og 50 pst. I departementet og etatane utgjorde kvinner si månadlege bruttolønn i snitt mellom 88 pst. og 101 pst. av mennene si lønn.

Tabellane under gir ei oversikt over status for likestillinga mellom kvinner og menn i Samferdselsdepartementet og etatane ved utgangen av 2023 og 2022.

Tabell 9.1 viser delen kvinner i Samferdselsdepartementet og etatane som arbeidde deltid av alle deltidstilsette i verksemda, og tilsvarande for dei mellombels tilsette. Vidare viser tabellen kvinner sin del av verksemda si samla overtid og av tilsette som var i foreldrepermisjon. Tabell 9.2 viser legemeldt sjukefråvær i prosent for kvinner og menn.

Under omtalen av Samferdselsdepartementet og dei einskilde etatane er det ein tabell som viser gjennomsnittleg brutto månadslønn for kvinner i prosent av brutto månadslønn for menn fordelt på stillingskategoriar.

I prosent av talet på tilsette i verksemdene var delen som arbeidde deltid eller var mellombels tilsett, generelt lågt. Vegtilsynet hadde verken deltidstilsette eller mellombels tilsette i 2023. Med unntak av Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn arbeidde fleire kvinner enn menn deltid. I Statens havarikommisjon var alle mellombels tilsette kvinner, medan færre kvinner enn menn var mellombels tilsett i Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og Luftfartstilsynet. Med unntak av Jernbanedirektoratet arbeidde menn meir overtid enn kvinner i alle verksemdene. I Statens havarikommisjon og Vegtilsynet var det i 2023 berre menn som tok ut foreldrepermisjon, medan i Luftfartstilsynet tok menn ut den største delen av foreldrepermisjonen.

Det legemeldte sjukefråværet i verksemdene var gjennomgåande lågt. I 2023 var sjukefråværet generelt noko høgare for kvinner enn for menn i alle verksemdene med unntak av Vegtilsynet. I verksemdene med få tilsette vil eit fråvær over lengre tid påverke fråværsprosenten.

Under er det ein nærmare omtale av dei einskilde verksemdene. Det er ikkje opplyst om lønn der talet på tilsette er fem eller lågare.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2023 hadde Samferdselsdepartementet 145 tilsette. Kvinnedelen var 53 pst.

I 2023 var fleirtalet av dei tilsette i departementet kvinner. Det same gjeld i stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, med unntak av i kategorien mellomleiing, der det var like mange kvinner og menn.

I alt i departementet tente kvinner noko meir enn menn. Kvinner tente i snitt meir enn menn i stillingskategoriane mellomleiing, fagdirektørar mv. og rådgivarar mv., medan kvinner og menn tente i snitt det same i stillingskategorien underdirektørar mv. Forskjellane er små.

For å undersøke om det finst risiko for diskriminering og hindre for likestilling i verksemda følgjer Samferdselsdepartementet årleg opp sin overordna risiko- og sårbarheitsanalyse (ROS-analyse). Risikoreduserande tiltak blir gått gjennom, og analysen blir revidert.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2023 hadde Statens vegvesen 4 904 tilsette. Kvinnedelen var 38 pst. I tabell 9.4 inngår ikkje vegdirektøren og lærlingar. Ved utgangen av 2023 var det sju lærlingar i Statens vegvesen.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile sakshandsamarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn i 2023.

I alt i etaten tente kvinner noko mindre enn menn. Kvinner tente i snitt mindre enn menn i alle stillingskategoriar med unntak av stillingskategoriene tekniske sakshandsamarar og arbeidarstillingar.

Jernbanedirektoratet

Ved utgangen av 2023 hadde Jernbanedirektoratet 190 tilsette. Kvinnedelen var 42 pst.

Norsk jernbanemuseum er ein etat under Jernbanedirektoratet. Museet hadde 24 tilsette ved utgangen av 2023, og kvinnedelen var 46 pst.

Fleirtalet av dei tilsette var kvinner i stillingskategoriane toppleiing og administrative stillingar, medan det var like mange kvinner og menn i kategorien mellomleiarar.

I alt i etaten tente kvinner og menn i snitt like mykje i 2023, medan kvinner tente noko mindre enn menn i dei einskilde stillingskategoriane.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2023 hadde Luftfartstilsynet 219 tilsette. Kvinnedelen var 37 pst.

I stillingskategoriane toppleiing, rådgivarar og førstekonsulentar mv. var fleirtalet av dei tilsette kvinner.

I alt i etaten tente kvinner mindre enn menn. Dei tente i snitt meir enn menn i stillingskategoriane rådgivarar mv. og førstekonsulentar mv. I dei dei fleste stillingskategoriane var forskjellane små.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2023 hadde Statens jernbanetilsyn 60 tilsette. Kvinnedelen var 45 pst.

I alt i etaten tente kvinner i gjennomsnitt mindre enn menn i 2023. Det same gjeld for dei stillingskategoriene der det blir opplyst om lønn. Fleirtalet av dei tilsette var menn i dei tre stillingskategoriane der begge kjønna var representerte.

Statens havarikommisjon

Ved utgangen av 2023 hadde Statens havarikommisjon 54 tilsette og ein lærling. Kvinnedelen var 41 pst.

I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i kategoriane fagstab og administrative stillingar. I alt i etaten tente kvinner noko mindre enn menn. Kvinner tente i snitt meir enn menn i kategorien fagstab.

Vegtilsynet

Ved utgangen av 2023 hadde Vegtilsynet 14 tilsette. Kvinnedelen var 50 pst.

I alt i etaten tente kvinner noko mindre enn menn. Begge kjønna var berre representert i stillingskategorien seniorrådgivar mv. Der var fleirtalet av dei tilsette kvinner, og dei tente i snitt noko mindre enn menn.

10 Tilsettingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsettingsvilkåra i 2023 for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene (selskap/føretak) som ligg under Samferdselsdepartementet. Eigarskapen til Spordrift AS blei 13. mars 2023 tilbakeført til Bane NOR SF frå Samferdselsdepartementet og inngår derfor ikkje i oversikten under.

Avinor AS

Den faste lønna til Abraham Foss var 3 644 591 kr i 2023. I tillegg fekk han 14 278 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 350 262 kr. Samla godtgjering utgjorde 4 009 131 kr.

Avinor nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Konsernsjefen er omfatta av pensjonsordninga som gjeld alle tilsette i konsernet. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til opp til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn ut over oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Entur AS

Den faste lønna til administrerande direktør Christel Borge var 2 707 345 kr i 2023. I tillegg fekk ho 5 703 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 130 832 kr. Samla godtgjering utgjorde 2 843 880 kr.

Entur nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Administrerande direktør er medlem i den kollektive pensjonsordninga som gjeld alle tilsette i selskapet. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Ved oppseiing har ho rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Norske tog AS

Den faste lønna til administrerande direktør Øystein Risan var 2 319 000 kr i 2023. I tillegg fekk han 136 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 134 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 2 589 000 kr.

Norske tog nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette i selskapet. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Nye Veier AS

Den faste lønna til administrerande direktør Anette Aanesland var 2 664 000 kr i 2023. I tillegg fekk ho 164 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 152 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 2 980 000 kr.

Nye Veier nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette i selskapet. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Vygruppen AS

Den faste lønna til konsernsjef Gro Bakstad var 3 963 000 kr i 2023. I tillegg fekk ho 250 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 495 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 4 708 000 kr.

På grunn av den situasjonen som konsernet står i, har styret vedteke at det mellombels ikkje skal vere bonusordning for leiande tilsette.

Konsernsjefen er med i den kollektive ytingspensjonsordninga i verksemda. Ordninga gir rett til pensjon inntil 12 G. Utover dette blir konsernsjefen, i samsvar med tilsettingsavtalen, kompensert delvis for bortfall av ytingsbasert pensjonsordning i tidlegare arbeidsforhold med eit lønnstillegg. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Bane NOR SF

I 2023 var tre personar konsernsjef i føretaket.

Gorm Frimannslund var konsernsjef fram til 14. mars 2023. Den utbetalte faste lønna hans var 3 023 146 kr. I tillegg fekk han 5 645 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 407 366 kr. Samla godtgjering utgjorde 3 436 157 kr.

Henning Bråtebæk var konstituert konsernsjef frå 14. mars 2023 til 16. oktober 2023, men var tilsett i Bane NOR resten av året, og lønnstalet omfattar all lønn i 2023. Den utbetalte, faste lønna var 2 405 081 kr. I tillegg fekk han 1 456 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden av 159 861 kr. Samla godtgjering utgjorde 2 566 398 kr.

Thor Gjermund Eriksen blei tilsett som konsernsjef 1. oktober 2023. Den utbetalte, faste lønna var 862 500 kr. I tillegg fekk han 909 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 49 617 kr. Samla godtgjering utgjorde 913 026 kr.

Bane NOR nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Konsernsjefen er medlem av konsernets generelle pensjons- og forsikringsordningar. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt, men skal svare til minst seks månadar lønn, som er tre månadar meir enn oppseiingstida.