6 Konsekvenser av forslaget

6.1 Personvernkonsekvenser

Loven vil medføre at det registreres og behandles personopplysninger i tilknytning til reiser med ferjer i Norge, for et større antall trafikanter enn det ble gjort før ordningen etter den midlertidige forskriften ble tatt i bruk. For sambandene som benytter AutoPASS-regulativet, gjelder dette om lag 30 prosent av eiere av kjøretøy som benytter ferjene.

Som det fremgår av loven § 5, er opplysningene som vil bli behandlet om eiere av kjøretøy som ikke har avtale, kjøretøyets kjennemerke, reist ferjestrekning, reisetidspunkt og takstgruppen kjøretøyet tilhører. Det vil bli tatt bilde av kjøretøyet som vil følge transaksjonen, som først og fremst vil være et bilde av kjøretøyets kjennemerke. For kjøretøy med målt lengde som avviker fra kjøretøyets registrerte lenge (f.eks. personbil med tilhenger eller campinvogn, campingbil med sykkelstativ mv.), vil det også være behov for å ta bilde som dokumenterer kjøretøyets lengde. Det er gjennom ordningen ikke behov for å ta bilde av personer i kjøretøyet, og det er ikke åpnet for å behandle opplysninger etter særlige kategorier etter loven, jf. personvernforordningen artikkel 9.

De behandlingsansvarlige plikter å behandle opplysningene i samsvar med de til enhver tid gjeldende regler for dette, jf. personopplysningsloven. Personopplysningene som behandles vil bli lagret i samsvar med annen lovgivning som regulerer dette, jf. bokføringsloven med forskrift. Opplysninger knyttet til kjøretøyets kjennemerke, reist strekning, reisetidspunkt og takstgruppe kjøretøyet tilhører skal i henhold til gjeldende bestemmelser oppbevares i 5 år. Bilder av passeringen vil bli slettet 30 dager etter at krav er endelig oppgjort, eller klagesak er avsluttet. Annen informasjon slettes etter 104 dager, eller når trafikanten ber om det.

I praksis vil registreringen skje på ulike måter, alt etter hvilken teknologi ferjeselskapet som opererer den aktuelle ferjestrekning benytter:

Metode 1

For de ferjestrekninger som har faste installasjoner, vil loven kunne hjemle at kjennemerkegjenkjenning brukes for de trafikanter som ikke har avtale som gir rabatt. Som nevnt over hjemler avtalen behandling av opplysninger. Dette konseptet vil være identisk med bompengeinnkreving. Her brukes både brikkelesing og skiltgjenkjenning til å identifisere kjøretøy.

Metode 2

For de ferjestrekninger som fra før er utstyrt med håndholdte brikkelesere, kan dette ha blitt endret til en løsning der man registrerer kjøretøyets kjennemerke. Dette vil da bli gjort for alle kjøretøy, i motsetning til den håndholdte brikkeleseren som i dag brukes bare på de kjøretøy der billettør kan se at det er en brikke. I henhold til opplysninger fra ferjerederiene, ønsker disse å gjøre dette ved bruk av optisk kamera. Ett rederi meldte at det i en oppstartsfase måtte basere seg på at kjennemerket tastes manuelt inn på enheten av billettøren.

Metode 3

For de ferjestrekninger som bruker AutoPASS-ferjekort, vil kjøretøy kunne identifiseres etter samme prosedyre som beskrevet under metode 2. Trafikanter som har avtale vil få reisen belastet denne selv om de ennå ikke har skaffet seg brikke.

Felles for metode 2 og 3 er at alle kjøretøy bli identifisert på samme måte med kjennemerke. Identifiseringen innebærer at trafikanter som tidligere har gjort opp ferjereiser med kontant betaling på ferja, ikke vil reise anonymt mens loven gjelder. De reisende som ikke har avtale om rabatt vil få utstedt en faktura per pålydende fullpris for gjennomførte ferjereiser.

I det som beskrives som metode 1 ovenfor, vil lengden bli målt ved hjelp av automatisk lengdemåler basert på laser e.l. Avgjørelsen om hvilken lengde som skal legges til grunn for prisfastsettelsen tas automatisk. Det vil bli tatt et bilde av kjøretøyet som skal dokumentere lengden. Hvis avviket mellom målt lengde og kjøretøyets registrerte lengde er for stort, vil lengden bli vurdert manuelt. Resultatet kan i alle tilfeller påklages av trafikanten, og bli gitt en ny vurdering.

For øvrige konsepter avgjøres lengden manuelt av billettør. Den håndholdte løsningen for kjennemerkegjenkjenning som brukes, krever at billettør tar et bilde som dokumenterer lengden hvis det legges inn en lengde som avviker fra kjøretøyets registrerte lengde. Det er også for dette konseptet mulig for trafikanten å klage på takseringen.

Departementet viser til vurderingene av nødvendighet, egnethet og forholdsmessighet under punkt 5.1. Tiltaket har etter departementets vurdering ikke konsekvenser for personvernet som gjør at det ikke kan innføres.

Departementet bemerker at de behandlingsansvarlige plikter å følge reguleringen iht. personopplysningsloven når det behandles personopplysninger ved billettering, etterfølgende fakturering og lagring av personopplysninger mv. Dette inkluderer bl.a. personvernforordningens krav om informasjon til de registrerte og krav om sikkerhet ved behandlingen, jf. forordningens artikkel 12, 13 og 32.

6.2 Økonomiske, administrative og andre vesentlige konsekvenser

Det er vurdert å være få negative administrative og økonomiske konsekvenser knyttet til loven. Loven vil videreføre et allerede iverksatt system for midlertidig billettering på mange ferjesamband. Statens vegvesen har oppgitt at dette i seg selv ikke har gitt kostnader. Det er vurdert at det kan ha påløpt kostnader til at ferjeselskap hadde bruk for mer eller annet utstyr til å gjennomføre billetteringen da ordningen ble tatt i bruk i begynnelsen av april. Slike kostnader er vurdert som lave.

Selve billetteringen på ferjene gir i noen tilfeller besparelser for ferjemannskapet ved at registreringen av kjøretøy i mange tilfeller vil kunne gå raskere enn tradisjonell billettering og dermed føre til et mindre personalbehov. Denne besparelsen er antatt å være marginal, ettersom billetteringen på de fleste ferjene utføres av personell som er en del sikkerhetsbemanningen på ferjene.

Dersom loven ikke fastsettes, er det sannsynlig at inntjeningen fra ferjebilletter på alle landets ferjestrekninger vil bli betydelig redusert etter hvert som situasjonen med behov for tiltak mot spredningen av covid-19 vedvarer. Dette vil ha vesentlige økonomiske konsekvenser for den offentlige finansieringen av ferjetilbudet i Norge, jf. nærmere omtalen i punkt 2.1.

Norled AS og NHO Sjøfart har i høringen påpekt at endringer i prisstrukturen også kan påvirke inntektene hos operatørene på nettokontrakter, noe som vil kunne føre til kompensasjonskrav. Det var en stor omlegging som skulle gjennomføres på svært kort tid. For deres del var det derfor svært ønskelig at det ble mest mulig enhetlige løsninger for riksvegferjer og fylkesvegferjer.

Departementet har merket seg at det til en viss grad kan komme krav om kompensasjon ved endret billetteringsmetode. Dette er likevel forventet å være en marginal kostnad opp mot inntektstapet knyttet til trafikkreduksjon som følge av situasjonen med covid-19, og tapet av inntekter fra ferjebilletter som eventuelt måtte påregnes uten den midlertidige ordningen for billettering.