6 Medansvar for sikring av last

6.1 Gjeldende rett

6.1.1 Førerens ansvar for forsvarlig og forskriftsmessig lastsikring

Det følger av vegtrafikkloven § 23 første ledd første punktum, at føreren før kjøringen begynner skal sørge for at kjøretøyet er i forsvarlig og forskriftsmessig stand, og at kjøretøyet er forsvarlig og forskriftsmessig lastet. Førerens plikter med hensyn til teknisk stand og last er mest omfattende før kjøringen begynner. I realiteten innebærer dette et forbud mot å bruke et kjøretøy som ikke er forsvarlig og forskriftsmessig lastet slik bestemmelsen krever.

«[F]orskriftsmessig lastet» innebærer at kjøretøyet må være lastet i overensstemmelsene med reglene for sikring av last, herunder forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy (bruksforskriften) kapittel 3 og kjøretøyforskriften kapittel 45.

At kjøretøyet skal være «forsvarlig lastet», innebærer i første rekke at kjøretøyet må være lastet slik at lasten ikke medfører fare eller skade for andre trafikanter, jf. bruksforskriften § 3-2. I kravet til forsvarlig lasting ligger det også at lasten ikke må være plassert slik at føreren av kjøretøyet blir hindret i å manøvrere kjøretøyet på forsvarlig måte, eller at førerens utsyn bakover gjennom speil blir tildekket, jf. bruksforskriften § 3-2 nr. 1. Verken påbudt lys eller kjennemerke må være tildekket. Vekten må også være mest mulig jevnt fordelt.

Det følger av bestemmelsens andre setning at føreren skal «sørge for» at kjøretøyet er forsvarlig lastet. Bestemmelsen innebærer i realiteten et forbud mot å fortsette kjøringen med et kjøretøy som ikke er forsvarlig lastet. Det kan imidlertid ikke stilles for strenge krav. Det kan selvsagt ikke forlanges at føreren til stadighet skal gå ut av kjøretøyet under bruken for å kontrollere. Men særlig ved ytre begivenheter eller når føreren merker spesielle forhold ved kjøretøyet, bør føreren undersøke kjøretøyet nærmere. I slike situasjoner må føreren foreta nærmere undersøkelser og eventuelle utbedringer for å oppfylle de plikter som § 23 første ledd annet punktum pålegger vedkommende.

Med last må forstås ikke bare ting, men også dyr. Personbefordring i kjøretøy er nærmere regulert i bruksforskriften § 3-1 og faller således utenfor.

Pliktene etter vegtrafikkloven § 23 skiller ikke på kjøretøy og omfatter derfor alle typer. Kjøretøy er definert som «innretning som er bestemt til å kjøre på bakken uten skinner», jf. vegtrafikkloven § 2 andre ledd. I forarbeidene til vegtrafikkloven § 2 (Ot.prp. nr. 23 (1964–65) s. 38), er det presisert at også tilhengere, semitrailere eller andre tilhengerformer anses som kjøretøy.

Videre har også andre personer som har fått rådigheten over kjøretøyet, ansvar for at kjøretøyet er i forsvarlig stand, jf. vegtrafikkloven § 23 andre ledd.

6.1.2 Kontroll av lastsikring

Det følger av vegtrafikkloven §§ 10 og 19 at Statens vegvesen og politiet kan pålegge kontroll av kjøretøy. Nærmere regler om kontroll av kjøretøy langs veg, blant annet kontroll av lastsikring, er gitt i forskrift av 13. oktober 2017 nr. 1615 om kontroll av kjøretøy langs veg § 11.

Kontroll av lastsikring gjennomføres i hovedsak som ledd i Statens vegvesens og politiets generelle kontrollvirksomhet, men kan også gjennomføres som egne temakontroller, der kun lastsikringen kontrolleres. Kontrollen utføres som en visuell kontroll eventuelt med beregning av lasten, hvor det blant annet gjøres en vurdering av om kjøretøyet er egnet for transporten, om lasten er hensiktsmessig plassert på kjøretøyet, om tilstand og styrke til lastbærer er tilstrekkelig, om innfestingspunktene som er benyttet har tilstrekkelig antall og styrke samt om plasseringen av innfestingspunktene er hensiktsmessig. Eventuell dokumentasjon på lastsikringen, ved eksempelvis lastsikringssertifikat, kan inngå i vurderingen, der det er utstedt.

Mangler som oppdages i en kontroll av lastsikring klassifiseres i en av følgende grupper avhengig av alvorlighetsgrad: liten mangel, stor mangel og farlig mangel, jf. direktiv (EU) 2014/47. Statens vegvesens utekontrollinstruks gir videre anvisning på aktuelle reaksjoner ved de ulike manglene:

Liten/mindre mangel foreligger når lasten er riktig sikret, men det kan være hensiktsmessig å gi råd om sikkerhet. I slike tilfeller gis det normalt ingen sanksjoner.

Stor/vesentlig mangel foreligger når lasten ikke er tilstrekkelig sikret og det kan være en mulighet for at lasten eller deler av den forskyves eller velter. Store mangler sanksjoneres normalt med bruksforbud inntil forholdet er utbedret eller til lasten er lastet av, jf. vegtrafikkloven § 36 nr. 1 bokstav c, jf. bruksforskriften §§ 3-2, og 3-3.

Farlige mangler foreligger dersom trafikksikkerheten settes i fare ved at lasten eller deler av den kan falle av, eller ved en fare som oppstår direkte på grunn av lasten, eller ved en umiddelbar fare for personer, eiendom eller miljø. Ved farlige mangler skal det som utgangspunkt reageres med anmeldelse, jf. vegtrafikkloven § 31 i tillegg til bruksforbud, jf. vegtrafikkloven § 36 nr. 1 bokstav c, jf. bruksforskriften §§ 3-2, og 3-3.

Anmeldelsene fra Statens vegvesens kontrollører følges opp av politi-/påtalemyndigheten, jf. vegtrafikkloven § 31.

6.1.3 Nærmere om de ulike reaksjonsmulighetene ved mangelfull sikring av last

Alminnelig straffebestemmelse

Ved overtredelse av vegtrafikkloven § 23, herunder de nærmere kravene til plassering og sikring av gods i forskrift om bruk av kjøretøy kap. 3, kan fører i dag straffes etter vegtrafikkloven § 31.

Etter vegtrafikkloven § 31 første ledd første punktum kan «[d]en som forsettlig eller uaktsomt overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av vegtrafikkloven straffes [...]». Bruddet straffes med bot eller fengsel. Det samme gjelder overtredelse av enkeltvedtak gitt i medhold av vegtrafikkloven, og brudd på forbud etter §§ 35 og 36, jf. § 31 andre punktum.

Ordlyden «den som» innebærer at både enkeltpersoner og juridiske personer omfattes. Hvorvidt det er et foretak eller en enkeltperson som er ansvarlig beror på en tolkning av den enkelte handlingsnormen som er brutt.

Bruksforbud

Vegtrafikkloven § 36 gir hjemmel til blant annet å kunne nedlegge forbud mot bruk av kjøretøy. Etter første ledd bokstav c, kan Statens vegvesen eller politiet forby bruken av en motorvogn og tilhenger til motorvogn for så lang tid som nødvendig når «kjøretøyet ikke er i forsvarlig stand eller kjøretøyets last ikke er forsvarlig sikret». Bruksforbud er et administrativt vedtak som kan anvendes av trafikksikkerhetsmessige grunner.

Foretaksstraff

Lov av 20. mai 2005 nr. 28 om straff (straffeloven) gir egne bestemmelser om foretaksstraff, henholdsvis i §§ 27 og 28. Bestemmelsene gir hjemmel til blant annet å kunne ilegge foretaksstraff for brudd på kravene til lastsikring. Straffen kan være bot, fradømmelse av retten til å utøve virksomheten eller forbud mot å utøve den i visse former, og det kan også ilegges inndragning, jf. straffeloven § 27 tredje ledd.

Påtalemyndigheten og domstolene er gitt en skjønnsmessig adgang til selv å avgjøre om det skal ilegges foretaksstraff eller ikke, jf. bestemmelsens ordlyd «kan». I vurderingen av om et foretak skal straffes, skal det blant annet tas hensyn til momentene som er listet opp i straffeloven § 28.

Overtredelsesgebyr

Det er i dag ikke fastsatt regler om overtredelsesgebyr ved brudd på bestemmelsene om lastsikring, hverken for sjåfør eller foretak. Men vegtrafikkloven § 31 siste ledd, jf. § 31 a gir hjemmel for å fastsette i forskrift at overtredelser av bestemmelser gitt i eller i medhold av vegtrafikkloven, skal kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr i stedet for straff.

6.1.4 Arbeidsgivers ansvar for sikkerhet

Transportforetak har som arbeidsgiver også plikter etter lov 17. juni 2005 nr. 62 om arbeidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern mv. (arbeidsmiljøloven).

Arbeidsgivere har etter arbeidsmiljøloven § 3-2 et hovedansvar for at sikkerheten på arbeidsplassen blir ivaretatt, og må derfor ta særskilte forholdsregler for å kunne ivareta den. Bestemmelsen krever blant annet at arbeidsgiveren sørger for at arbeidstaker får den opplæring, øvelse og instruksjon som er nødvendig, jf. første ledd bokstav a. Forarbeidene til bestemmelsen (Ot.prp. nr. 3 (1975–76) s. 109) presiserer at dette særlig må følges opp på arbeidsplasser med høy ulykkesrisiko, og at informasjon, opplæring mv. ikke bare må være en engangsforeteelse.

6.2 Utenlandsk rett

6.2.1 Rettstilstanden i Sverige

I svensk rett er reglene om krav til lastsikring fastsatt i Trafikförordningen kapittel 3 §§ 78- 83. Mer spesifikke krav til lastsikring og kontroll av lastsikring finnes i «Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om lastsäkring och kontroll av lastsäkring på och i fordon» (TSFS 2017:25). Ansvaret for at disse reglene overholdes ligger på fører. Fører har også det strafferettslige ansvaret for lastsikring av kjøretøy, uansett om det er snakk om privat transport eller transport i næring, jf. Trafikförordningen (SFS 1998:1276) kapittel 14 § 3. Skyldkravet er forsett eller uaktsomhet, og overtredelser straffes med bøter.

6.2.2 Rettstilstanden i Danmark

De danske reglene om lastsikring følger av Færdselsloven § 118. I likhet med Sverige er det i Danmark sjåføren alene som har ansvaret for å overholde reglene om lastsikring. Overtredelse straffes med bøter, men kan etter § 118 stk. 7 straffes med fengsel inntil ett år og seks måneder dersom vedkommende «forsætligt har voldt skade på andres person eller ting, forsætligt har fremkaldt nærliggende fare herfor eller i øvrigt har ført motordrevet køretøj på særligt hensynsløs måde», jf. § 126 stk. 1 nr. 4.

6.2.3 Rettstilstanden i Finland

I finsk rett er det føreren av kjøretøyet som generelt har ansvaret ved overtredelse av bestemmelsene om lastsikring, jf. Vägtrafiklag § 168. I motsetning til Sverige og Danmark, er det imidlertid gitt en særbestemmelse i Vägtrafiklag § 114 for kommersielle transporter (med unntak av transport av farlig gods som er regulert i egen lov). Bestemmelsen i Vägtrafiklag § 114 gir blant annet et tilleggsansvar for transportør for å gi de som laster godset korrekte og tilstrekkelige opplysninger om kjøretøyet. Transportøren har videre et ansvar for å påse at kjøretøyet er egnet for transporten, og at kjøretøyet har tilstrekkelig lastsikringsutstyr. I tillegg har avsender av godset og transportørens oppdragsgiver et ansvar for at de som skal laste kjøretøyet har tilstrekkelig og korrekt informasjon om godset som skal transporteres. Finland er det eneste av de nevnte nordiske landene som har et slikt tilleggsansvar i sin vegtrafikklovgivning.

6.3 Forslaget i høringsnotatet

6.3.1 Transportforetakets plikt til å sette fører i stand til å oppfylle sine lastsikringsplikter

Nærmere om medansvar

Statens vegvesen foreslo i høringsnotatet endringer i vegtrafikkloven § 23 ved å innføre et nytt tredje ledd, som pålegger transportforetak et ansvar for å sette fører i stand til å oppfylle gjeldende krav til lastsikring. Forslaget innebærer å etablere et medansvar for transportforetaket, ved å tydeliggjøre at det også har et ansvar for å følge opp lastsikringskravene, i tillegg til det ansvaret sjåføren er ilagt etter § 23 første ledd. Transportforetaket som har påtatt seg transportoppdraget skal dermed aktivt påse og legge til rette for at føreren kan gjennomføre transporten på en forsvarlig og forskriftsmessig måte. Lastsikringskravene følger av forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy (bruksforskriften) kapittel 3.

Formålet med forslaget er å gi bedre trygghet for fører og bidra til mer trafikksikre transporter. Forslaget gir et signal til bransjen om at transportforetaket må være bevisst sin rolle og bistå fører til å oppfylle lastsikringen ved blant annet god opplæring, gode sikkerhetsrutiner, veiledning ved sikring av last før og under transport, og sørge for at fører har korrekt sikringsutstyr tilgjengelig.

Forslaget er imidlertid ikke ment å frita eller innskrenke førers hovedansvar. Føreren av kjøretøyet vil fremdeles ha hovedansvaret for at kjøretøyet er forsvarlig og forskriftsmessig lastet, jf. vegtrafikkloven § 23 første ledd, da det er føreren som utfører transporten og som har best forutsetninger til å sørge for at dette er i orden.

Forslaget til nytt tredje ledd andre punktum vil videre gi hjemmel for departementet til å gi nærmere regler om transportforetakets plikter i forskrift.

Forslaget i høringsnotatet omfattet i tillegg forslag til endringer i bruksforskriften kapittel 3, herunder nærmere regler om foretakets veilednings- og dokumentasjonsplikt ved bruk av visse typer kjøretøy. Dette vil redegjøres for i eget forskriftsarbeid, men vil likevel kort omtales under punkt 6.3.2.

Ansvar for transportforetak

Fra et behov for frakt av gods oppstår, til tjenesten er levert, involveres ofte mange ledd. Det kan være produsent, vareeier, avsender, varebestiller, oppdragsgiver, speditør, transportforetak, sjåfør mv. Ansvarskjeden i et transportoppdrag er ofte komplisert, og noen transportledd kan også inneha flere roller.

Tilrådningen fra Statens havarikommisjon, jf. punkt 2.1.3, angir et medansvar for «transportør og ev. avsender». Høringsnotatet avgrenser imidlertid medansvaret for sikring av last til «transportforetak». Bakgrunnen for dette er at «transportforetaket» anses å være leddet i transportkjeden som er nærmest sjåføren, og som i størst grad vil kunne påvirke at lasten sikres forsvarlig og forskriftsmessig. I høringsnotatet vises det til at transportforetaket er den parten som har påtatt seg transportoppdraget og som skal følge transporten hele vegen, i motsetning til avsender som kun avgir godset til transport. Det vil derfor være utfordrende å ansvarliggjøre avsender for at transporten skjer i strid med lastsikringskravene ettersom lastsikringen ofte vil ligge utenfor avsenders kontroll. Det ble derfor vurdert at intensjonen bak tilrådningen fra Statens havarikommisjon best vil ivaretas ved å innta et tilleggsansvar kun for transportforetaket.

I høringsnotatet er videre ordlyden «transportforetak» og ikke «transportør» foreslått, for å sikre at transportforetaket som juridisk person får et tilleggsansvar for lastsikring. Med transportforetak menes foretaket som har disposisjonsrett over kjøretøyet og som har påtatt seg å utføre transporten. Disposisjonsretten omfatter de som eier et kjøretøy, disponerer et kjøretøy gjennom leie- og leasingavtale eller som har lånt kjøretøy.

I de tilfellene hvor foretaket og fører er samme person, slik som i enkeltpersonforetak, vil føreren som har hovedansvaret for lastsikringen, uansett være ansvarlig etter vegtrafikkloven § 23 første ledd

Behov for å innføre eventuelle nye sanksjonshjemler ved brudd

I høringsnotatet ble det også drøftet om det kunne være hensiktsmessig å tydeliggjøre transportforetakets straffeansvar i en egen, ny straffebestemmelse i vegtrafikkloven. Det ble vurdert at en egen straffebestemmelse ovenfor transportforetak vil kunne skape usikkerhet knyttet til det straffeansvaret som allerede eksisterer. Som nevnt i punkt 6.1.3, gir vegtrafikkloven § 31 hjemmel for å straffe «den» som overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av vegtrafikklovgivningen. Dette vil omfatte foretaket dersom det er foretaket som ikke har overholdt sine plikter etter bestemmelsen.

I høringsnotatet fremgår det videre at det på et senere tidspunkt kan være aktuelt å vurdere innføring av overtredelsesgebyr ovenfor transportforetak, ved brudd på nærmere bestemmelser om dokumentasjonskrav i bruksforskriften, dersom de blir innført. Videre at det også kan vurderes om enkelte av de mindre alvorlige lastsikringsovertredelsene som fører har overtrådt kan være egnet for overtredelsesgebyr. Denne høringen omhandlet imidlertid ikke innføring av overtredelsesgebyr.

6.3.2 Hjemmel til å gi regler om transportforetakets plikter i forskrift

Generelt

Forslaget i høringsnotatet oppstiller en hjemmel for departementet til i forskrift å gi nærmere regler om transportforetakets plikter. Hjemmelen er særlig ment å kunne brukes til å gi regler om dokumentasjonskrav i bruksforskriften, se mer om dette nedenfor.

Bestemmelsen er i høringsnotatet foreslått vid slik at det på et senere tidspunkt kan vurderes andre plikter som utledes av transportforetakets medansvar, eksempelvis å forskriftsfeste krav om særlig opplæring innen lastsikring, sikkerhetsprosedyrer og internkontroll i transportforetaket med videre.

Nærmere om forslag til endringer i bruksforskriften

I høringsnotatet ble det samtidig med ovennevnte forslag til endring i vegtrafikkloven § 23, også foreslått endringer i bruksforskriften ved at transportforetaket pålegges en generell veilednings- og dokumentasjonsplikt ved sikring av og plassering av gods i kjøretøyet.

Forslaget består i å innføre en ny § 3-2 a i bruksforskriften som skal tydeliggjøre at transportforetaket, ved frakt av gods med høy transportrisiko, skal påse at føreren har nok informasjon om transporten slik at lasten kan sikres forskriftsmessig. Slik informasjon vil eksempelvis være opplysninger om godsets vekt, antall kolli og materiale. Videre består forslaget i at informasjonen også skal inneholde en beskrivelse av hvordan godset skal sikres og hva slags sikringsutstyr som skal benyttes. Denne veiledningsplikten for transportforetaket er ikke ment å frita eller innskrenke førers hovedansvar for forsvarlig og forskriftsmessig lastsikring.

I forslaget til ny forskriftsbestemmelse inntas også en definisjon av begrepet «transportforetak», med samme ordlyd som i lovforslaget. I det tilfellet hvor foretaket og fører er samme person, slik som i enkeltpersonforetak, vil føreren som har hovedansvaret for lastsikringen, også her være ansvarlig.

Forskriftsforslaget avgrenses videre til kjøretøy over 3500 kg. Bakgrunnen for denne avgrensningen er at behovet for en veilednings- og dokumentasjonsplikt ikke anses like stort for lettere kjøretøy, samt at lasteevnen og risikoen for alvorlige ulykker generelt er begrenset for godstransport under 3500 kg. I denne sammenheng blir det vist til at sikkerhetstilrådningen fra Statens havarikommisjon, 2017/08T, knytter behovet for å stille krav om dokumentasjon og veiledning til «transport av gods med store vekter og dimensjoner». Forslaget til ny bestemmelse i bruksforskriften gjelder derfor såkalte «høyrisikotransporter», i motsetning til lovforslaget som gjelder generelt. Hva som anses som transporter med høy risiko er nærmere beskrevet i forskriftsforslaget.

For de fleste typer gods er det mulig for førere å få informasjon om hvordan godset skal sikres gjennom etablerte veiledere og offentlig tilgjengelig informasjon. Når det gjelder gods med store vekter og dimensjoner er det derimot vanskelig å finne slik informasjon, da det for hver enkelt transport må gjøres en individuell vurdering av hvordan godset skal plasseres og sikres i kjøretøyet.

Dokumentasjonskravet er først og fremst ment å være et hjelpemiddel for fører. Ved kontroll vil kontrollørene undersøke om føreren har sikret lasten i henhold til dokumentasjonen. Dokumentasjonen vil da være sentral i vurderingen av om det skal sanksjoneres mot fører og/eller foretak.

6.4 Høringsinstansenes syn

Flertallet av høringsinstansene støtter forslaget om å innføre et medansvar for transportforetak for lastsikring i vegtrafikkloven, men enkelte av disse har innspill til blant annet etterforskningen, sanksjoneringen og avklaringen av ansvarsforholdet til andre aktører i transportkjeden. Det har også kommet enkelte innspill som går utover lovforslaget i denne høringen, herunder innspill til forskriftsforslaget, sjåføropplæring, og stuersertifikat for avsender og som bare vil omtales i begrenset grad.

Hjemmel for å pålegge transportforetak et medansvar for sikring av last

Forsvarsmateriell, Kommunikationsministeriet i Finland, Norges Trafikkskoleforbund, Personskadeforbundet, Trøndelag fylkeskommune, og Vestfold og Telemark fylkeskommune støtter forslaget slik det fremkommer i høringsnotatet.

Fellesforbundet og Norges Lastebileier-Forbund mener avsender også må ansvarliggjøres for at de kan støtte forslaget. I tillegg har en privatperson kommentert at forslaget er utydelig og at det innbyr til mer byråkrati.

Arbeidstilsynet er generelt positive til lovforslaget. Arbeidstilsynet er enige i at transportforetaket peker seg ut som det mest relevante pliktsubjektet i tillegg til sjåføren, og viser til at transportoppdrag ofte involverer mange ledd av aktører og virksomheter og at det kan være utfordrende å plassere ansvar hos andre enn sjåfør og transportforetak. Arbeidstilsynet mener dette imidlertid ikke utelukker ansvar for også andre deler av transportkjeden. Tilsynet mener et ansvar også for andre aktører i transportkjeden kan være hensiktsmessig for å styrke trafikksikkerheten og sjåførenes arbeidsmiljø. Videre peker tilsynet på at transportulykker kan være arbeidsulykker og at arbeidsgivers ansvar etter arbeidsmiljøloven i etterfølgende rettssaker i svært liten grad har blitt vurdert. Arbeidstilsynet mener forslaget også vil kunne bidra til å synliggjøre arbeidsgiveransvaret etter arbeidsmiljøloven.

Fellesforbundet mener at forslaget presiserer det ansvaret transportforetakene i kraft av å være arbeidsgiver allerede har. Forbundet mener at transportforetaket fra før har et klart ansvar, både for at sjåføren har fått tilstrekkelig opplæring, og for at sjåføren har det nødvendige utstyret for å kunne sikre lasten. Forbundet trekker frem at det stadig blir vanligere at sjåfører henter containere og traller som er ferdig lastet, og at disse i noen tilfeller også er plomberte. Fellesforbundet mener at det i disse tilfellene ikke er praktisk mulig for sjåfør å ha full oversikt over hvordan lasten er fordelt og hvordan den er sikret. Forbundet mener sjåføren i slike tilfeller ikke vil være i stand til å overholde sitt ansvar etter dagens lovverk. Fellesforbundet mener videre at det fremlagte forslaget til endring av vegtrafikkloven § 23 ikke bidrar til å løse det Statens havarikommisjon har påpekt i sin rapport og støtter derfor ikke forslaget.

Norges Lastebileier-Forbund (NLF) er generelt positive til alle tiltak som kan bedre trafikksikkerheten på norske veger, som er deres medlemmers arbeidsplass, og støtter intensjonen i forslaget. Videre peker NLF på at transportkjeden består av mange aktører som kan påvirke lastsikringen. NLF viser til at det kun er i Sverige og Norge at hele ansvaret ligger på fører og foretak. NLF mener at avsender også må ansvarliggjøres og at dette må innføres for at de kan støtte forslaget til endring av vegtrafikkloven § 23.

Yrkestrafikkforbundet (YTF) er positive til å innføre et tilleggsansvar for transportforetak ved lastsikring og mener forslaget kan være et kraftfullt bidrag til å redusere omfanget av uforsvarlig godstransport langs veg. YTF viser til at risikobildet ved lastsikring er sammensatt og at manglende kompetanse hos sjåfør ikke nødvendigvis er hovedårsaken til uønskede hendelser, men at det kan skyldes et samspill mellom flere faktorer. YTF peker også på at transportkjeden består av mange ledd, som kan bidra til et uoversiktlig ansvarsbilde og økt risiko for uønskede hendelser. YTF mener videre at avsender, spesielt den samme over tid som for eksempel faste oppdragsgivere slik som vareleverandører og -produsenter, i praksis kan oppleves å stå nærmere sjåfør enn transportforetak og at avsendere derfor også bør pålegges et ansvar. YTF ønsker at bestemmelsen også hjemler en gjensidig informasjonsplikt for transportbestiller og transportforetak om varens beskaffenhet overfor sjåfør.

Norges Trafikkskoleforbund ser positivt på forslaget, og mener det er på høy tid at dette blir satt på agendaen. Forbundet mener at en tydeliggjøring av transportforetakets medvirkningsansvar vil gi et klart signal til transportforetakene og bransjen om at fører ikke lenger skal bære ansvaret for lastsikringen alene, og at det vil bidra til at fører får de beste forutsetninger for å kunne utføre korrekt lastsikring. Norges Trafikkskoleforbund ønsker i tillegg at avsender og transportbestiller/eier av godset også får et ansvar.

Personskadeforbundet har i lang tid ønsket at transportforetak ble pålagt et større ansvar for å tilse at transportoppdrag blir gjennomført på en forskriftsmessig og trafikksikker måte. Forbundet støtter forslaget og er enige med Statens vegvesen i at forslaget vil ha en preventiv effekt og bidra til økt trafikksikkerhet.

Trafikverket i Sverige vurderer at de foreslåtte endringene har marginal innvirkning på virksomheten som drives innenfor deres ansvarsområde. Trafikverket gir derfor ingen konkrete kommentarer til forslaget.

Forsvarsmateriell stiller seg positive til endringer som kan bidra til sikrere kjøretøy, bedre trafikksikkerhet og redusere skader ved ulykke. Forslaget har ikke negativ innvirkning på forsvarets kjøretøy eller ansvaret deres som arbeidsgiver.

Kommunikasjonsministeriet i Finland mener at de foreslåtte endringene er velbegrunnede og kan forbedre trafikksikkerheten. Ministeriet presiserer at det er viktig å avklare ansvarsforholdene innenfor transportkjeden. Endringene har også likheter med den finske lovgivningen, noe som de mener kan lette den gjensidige anerkjennelsen av lovgivningen mellom Finland og Norge.

Trøndelag fylkeskommune mener forslagene vil bidra til å trygge sjåførenes arbeidsdag samt bidra til økt trafikksikkerhet.

Kontroll, reaksjoner og etterforsking

Oslo politidistrikt (OPD) støtter tiltak som kan bedre trafikksikkerheten. OPD påpeker at politiet, på lik linje med Statens vegvesen, er kontrollmyndighet og at det er viktig at det tilrettelegges for at også politiet kan utøve effektiv kontroll. OPD viser i denne sammenheng til at man bør unngå samme situasjon som med kontroll av overlast med tunge kjøretøy hvor politiet i dag er avhengig av SVVs system «VaDis» for å skrive kontrollrapport ved ileggelse av overlastgebyr. OPD knytter videre enkelte betenkeligheter til etterforskningen av eventuelle brudd på ny bestemmelse. OPD viser til at ved transportforetakets overtredelse av nytt tredje ledd vil fører allerede ha status som mistenkt /siktet for overtredelse av første ledd. For å kunne avdekke om transportforetaket har satt fører i stand til å oppfylle sine plikter vil dette kreve et avhør av føreren. Siden føreren vil være mistenkt i samme sak blir det da viktig at avhørsprosessen blir fulgt med tanke på dennes rettigheter og plikter, herunder at man skal gjøres kjent med straffelovens § 222 m.m.

NLF mener at det må tydeliggjøres når foretaket er et ansvarssubjekt og er strafferettslig ansvarlig, samt forholdet til foretaksstraff. NLF viser til at det ikke fremkommer hvor alvorlige feil som har blitt avdekket i kontroll, og at det er uklart hvilket alvorlighetsnivå som vil medføre sanksjoner og om mindre feil i fremtiden vil medføre gebyr.

Yrkestrafikkforbundet er positive til at overtredelsesgebyr vil være en mulig reaksjon for brudd på § 23, men mener at foretaksstraff likevel må vurderes i de alvorligste tilfellene.

Politidirektoratet er overordnet positive til formålet med forslaget og signaleffekten forslaget gir, men bemerker at overtredelser av bestemmelsen vil kunne være utfordrende og ressurskrevende å etterforske. Direktoratet peker på at dette særlig gjelder der en eller flere av de involverte aktørene har tilhold i utlandet. Politidirektoratet viser til Øst politidistrikt sine merknader til utfordringene rundt etterforskningen av slike saker. Politidirektoratet er enig med Statens vegvesen i at det ikke synes å være behov for en særlig straffebestemmelse om foretaksstraff i vegtrafikkloven, og legger til grunn at bestemmelsene i straffeloven §§ 27 og 28 er tilstrekkelig for sanksjonering av transportforetak med straff. Politidirektoratet viser videre til Øst politidistrikts øvrige merknader til forslaget.

Øst politidistrikt er prinsipielt enig i at transportforetak bør ha et tilleggsansvar ved sikring av last, men mener det er uklart hva et foretak må foreta seg dersom fører har fått opplæring etter trafikkopplæringsinstruksen. Øst politidistrikt mener det kan bli utfordrende å etablere straffbar uaktsomhet hos transportforetaket dersom det ikke foreligger konkrete krav til foretaket. Politidistriktet savner en bredere diskusjon av denne problemstillingen og er derfor også usikre på forslagets effektivitet. Øst politidistrikt ser ikke behov for å innføre en særlig bestemmelse om foretaksstraff i vegtrafikkloven, da de alminnelige bestemmelsene i straffelovens §§ 27 og 28 er tilstrekkelige. Øst politidistrikt peker videre på at anmeldelser for brudd på transportforetakenes plikter ved lastsikring, medfører økt ressursbruk for politi- og påtalemyndighet ved etterforsking og iretteføring. Politidistriktet mener at forholdene ikke så enkelt kan avgjøres ved forelegg, da foretakets ledelse normalt må avhøres for å kartlegge hvilke rutiner og dokumentasjon foretaket har på plass.

Ordlyd, virkeområde m.m.

Øst politidistrikt støtter Vegdirektoratets vurdering om at «transportforetak» som begrep er bedre egnet til å avgrense mot fører enn «transportør».

Oslo politidistrikt mener at ordlydsforslaget også kan medføre noen juridiske utfordringer. OPD peker på at det burde komme frem av lovteksten at forslaget til nytt tredje ledd ikke skal frita eller innskrenke førers hovedansvar for lastsikringen.

Sysselmesteren på Svalbard gjør oppmerksom på at både vegtrafikkloven og bruksforskriften gjelder på Svalbard, jf. forskrift 10. november 1993 nr. 1018 om vegtrafikkloven med forskrifters gyldighet på Svalbard. Sysselmesteren presiserer at forslagets gyldighet på Svalbard ikke er berørt i forslaget i høringsnotatet, noe de savner. Sysselmesteren trekker videre frem viktigheten av at samferdselsmyndigheten gir informasjon, oppdateringer, og opplæring i nytt regelverk som gjelder for Svalbard, blant annet på transportområdet.

Økonomiske og administrative konsekvenser

NLF deler ikke Statens vegvesens oppfatning om at forslaget ikke vil medføre kostnader for transportforetakene, og mener forslaget vil medføre at de vil måtte investere i mer utstyr for å være sikre på at lasten sikres tilstrekkelig. NLF påpeker også at transportforetaket kan risikere å bli økonomisk straffet for forhold det ikke har kontroll på.

Øvrige innspill

UfoSkanTraf støtter forslaget, men mener at det må presiseres at nødvendig opplæring skal gis før transportforetaket tar på seg transportoppdraget.

Oslo politidistrikt foreslår at overtredelser av vegtrafikkloven § 23 bør inngå i vandelsvurderingen for å kunne inneha løyve. OPD mener videre at overtredelser hos foretak bør følges opp i det ordinære straffesporet. OPD peker videre på at for at begge kontrollmyndigheter skal kunne håndtere utfordringene som nevnt over, må det sikres at det foreligger felles rutiner som begge etater kan håndheve.

NLF, Norges Trafikkskoleforbund og Fellesforbundet trekker frem behovet for å vurdere stuersertifikat som godkjent dokumentasjon der lastsikringen er utført av andre. Disse høringsinstansene er særlig aktuelt for last som er plombert eller på annen måte ikke er mulig for en sjåfør å kontrollere.

NLF stiller spørsmål ved om mangler ved lastsikringen vil registreres i Risikoklassifiseringssystemet.

Norges Trafikkskoleforbund ønsker at det rettes større søkelys på førers utdanning på lastsikringsområdet, og bemerker at dagens utdanning innen lastsikring ikke er tilrettelagt for at fører skal kunne beregne kompliserte regnestykker, slik lastsikringskravene legger opp til.

Skatteetaten trekker frem at dersom det senere kommer en ordning med overtredelsesgebyr overfor transportforetak, så ønsker de at innkrevingen av slike krav skjer på samme måte som for øvrige krav Skatteetaten krever inn på vegne av Statens vegvesen. Skatteetaten har ellers ingen merknader til forslaget.

6.5 Departements vurdering

6.5.1 Transportforetakets plikt til å sette fører i stand til å oppfylle sine lastsikringsplikter

Generelt

Dårlig sikring av last kan skape farlige situasjoner for sjåføren og andre trafikanter, og det er derfor viktig at lasten sikres riktig. Statens vegvesens kontroller avdekker mange kjøretøy med mangelfull sikring av tung last hvert år. Dette er ofte et utslag av manglende rutiner og prosedyrer for hvordan lasten skal sikres, eller at opplæringen av sjåførene er for dårlig. Etter departementets vurdering er det behov for tiltak som kan bedre lastsikringen i transportsektoren, og forslaget anses å kunne bidra til dette.

Generelle merknader og departementets vurderinger av disse vil drøftes nedenfor. Enkelte høringsinstanser har gitt innspill utenfor rammene av høringen om lovforslaget, og det er også enkelte som har gitt innspill som knytter seg til forskriftsarbeidet. Slike høringsinnspill er bare i begrenset grad kommentert.

Departementet viser ellers til at flertallet av høringsinstansene er positive til lovforslaget om å innføre et medansvar for transportforetaket, og signaleffekten forslaget gir.

Transportforetakets medansvar

Departementet har merket seg at Norges Lastebileier-Forbund, Fellesforbundet, Norges Trafikkskoleforbund, og Arbeidstilsynet, generelt er positive til at transportforetaket får et medansvar for forsvarlig og forskriftsmessig lastsikring, men at de mener at også avsender og/eller bestiller bør ansvarliggjøres. Disse høringsinstansene mener at de som emballerer godset også kan virke inn på lastsikringen, og at det forekommer tilfeller hvor godset som lastes over til kjøretøyet er plombert før transporten starter, slik at hverken fører eller transportforetaket har mulighet til å kontrollere lastsikringen.

Departementet erkjenner at det i enkelte tilfeller vil være utfordrende å plassere ansvaret kun hos fører eller transportforetaket i de tilfellene hvor også andre aktører kan innvirke på lastsikringen. Departementet har videre merket seg at tilrådningen fra Statens havarikommisjon også peker på behovet for å vurdere et eventuelt ansvar hos avsender. Departementet slutter seg imidlertid til Statens vegvesens vurdering om at transportforetaket anses å være det ledd i transportkjeden som er nærmest sjåføren og som har best forutsetninger for å kunne påvirke at lasten sikres forsvarlig og forskriftsmessig. Transportforetaket har videre påtatt seg transportoppdraget og skal følge transporten hele vegen, i motsetning til avsender som kun avgir godset til transport. Departementet viser videre til at lastsikring er en oppgave som pågår under hele transporten, også etter at kjøretøyet har forlatt avsenders lastested. Etter departementets vurdering vil det da være utfordrende å ansvarliggjøre avsender for at transporten skjer i strid med lastsikringskravene. Transportforetaket og fører har videre selv et ansvar for å sørge for at det besitter nødvendig informasjon om oppdraget til at det kan gjennomføres i samsvar med gjeldende krav. Departementet opprettholder forslaget i høringsnotatet og anser vurderingen som ble gjort i høringsnotatet om at transportforetaket er nærmest til å sette fører i stand til å oppfylle sine lastsikringsplikter for tilstrekkelig. Departementet bemerker likevel at dette ikke utelukker at et eventuelt ansvar for flere aktører i transportkjeden kan vurderes på et senere tidspunkt.

Departementet har også merket seg høringsinnspillet fra Yrkestrafikkforbundet om en gjensidig informasjonsplikt for transportbestiller og transportforetak om lastens beskaffenhet overfor sjåføren som skal gjennomføre transporten. Det er også flere andre høringsinstanser som har pekt på behovet for god informasjonsutveksling mellom de ulike aktørene i transportkjeden. Til dette bemerker departementet at det gjennom lovforslaget og nærmere dokumentasjonskrav i forskrift, skal legges til rette for at transportforetaket må sørge for at fører skal kunne gjennomføre lastsikring på en forskriftsmessig og forsvarlig måte. I dette ligger det også at transportforetaket forventes å innhente informasjon om lasten når det er nødvendig for å sikre forsvarlig og forskriftsmessig lasting. Departementet viser videre til at transportforetaket også vil ha et ansvar for ikke å påta seg transportoppdrag dersom foretaket ikke besitter nødvendig utstyr, kompetanse eller informasjon om oppdraget til at det kan gjennomføres på en forsvarlig måte. Etter departementets vurdering anses forslaget tilstrekkelig for å tydeliggjøre at transportforetaket aktivt må påse og legge til rette for at føreren kan gjennomføre transporten på en forsvarlig og forskriftsmessig måte.

Reaksjonsmuligheter

Departementet har merket seg NLF sitt innspill om at det må tydeliggjøres når foretaket er et ansvarssubjekt og er strafferettslig ansvarlig. I denne sammenheng har departementet også merket seg innspillet fra Øst politidistrikt med støtte fra Politidirektoratet om at det er uklart hva et foretak må foreta seg dersom fører har fått opplæring etter trafikkopplæringsinstruksen.

Departementet bemerker at det følger av vegtrafikkloven § 31 at den som overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av vegtrafikkloven, kan straffes med bøter eller fengsel. Dersom transportforetaket ikke har oppfylt sin plikt til å «sette fører i stand» til å oppfylle sine plikter, jf. den foreslåtte bestemmelsen i vegtrafikkloven § 23 tredje ledd, vil foretaket kunne straffes etter vegtrafikkloven § 31. Dette innebærer at det må vurderes om transportforetaket har bistått fører i å oppfylle lastsikringen ved god opplæring, gode sikkerhetsrutiner, veiledning ved sikring av last før og under transport, og om det har sørget for at fører har hatt tilgang på korrekt sikringsutstyr. Departementet vil videre påpeke at forslaget til fullmaktshjemmel i vegtrafikkloven § 23 tredje ledd annet punktum vil åpne for å kunne stille mer konkrete krav til transportforetakets plikter i forskrift. Ved brudd på eventuelle nærmere plikter i forskrift vil det også kunne reageres etter den alminnelige straffebestemmelsen i vegtrafikkloven § 31. Departementet kan ikke se at merknadene gir grunn til å endre forslaget.

Til spørsmålet fra NLF om mindre feil som tidligere ble sanksjonert med kjøreforbud nå vil sanksjoneres med gebyr, bemerker departementet at forslaget ikke er ment å gjøre endringer i gjeldende praksis, det vil si at kontroll av lastsikring vil foregå som tidligere og vil bero på en konkret vurdering i det enkelte tilfellet.

Når det gjelder overtredelsesgebyr, så viser departementet til at vegtrafikkloven § 31 siste ledd gir hjemmel for å innføre gebyr for overtredelser av vegtrafikklovgivningen. Bestemmelsen er generell og dersom det viser seg å være behov for overtredelsesgebyr for overtredelser av lastsikringsregler fastsatt med hjemmel i nytt tredje ledd i § 23 vil dette kunne innføres i forskrift med hjemmel i gjeldende § 31, jf. § 31 a. Departementet har derfor vurdert at det ikke er behov for ytterligere lovbestemmelser om dette.

Det er foreløpig ikke foreslått innført overtredelsesgebyr ved brudd på bestemmelsene om lastsikring.

Departementet viser videre til at Oslo politidistrikt stiller spørsmål ved om gebyr er et godt sanksjonsregime for transportforetak og at de mener at det ikke egner seg ved alvorlige overtredelser. Departementet bemerker at det i høringsnotatet kun redegjøres for at vegtrafikkloven har hjemmel til at det kan fastsettes regler om bruk av overtredelsesgebyr i stedet for straff for overtredelser av bestemmelser i vegtrafikklovgivningen. Den konkrete vurderingen av om det er hensiktsmessig eller ikke å innføre overtredelsesgebyr for brudd på den foreslåtte bestemmelsen i vegtrafikkloven § 23 med tilhørende endringer i bruksforskriften, må i så tilfelle vurderes i forbindelse med forskriftsarbeidet. Et eventuelt forslag om å innføre dette vil sendes på alminnelig høring. Departementet viser videre til politidistrikts innspill om at brudd på lastsikringsbestemmelsene bør gi grunnlag for å trekke tilbake løyve, og bemerker at dette ligger utenfor rammene av denne høringen og vil derfor ikke bli omtalt nærmere.

Departementet har også merket seg at høringsinstansene mener det ikke er behov for en egen straffebestemmelse om foretaksstraff i vegtrafikkloven. Departementet legger til grunn at den alminnelige straffebestemmelsen i vegtrafikkloven § 31, eventuelt i tillegg til straffeloven §§ 27 og 28, vil være tilstrekkelig.

Etterforskning

Det vises til innspill fra Øst politidistrikt med støtte fra Politidirektoratet om særlige utfordringer knyttet etterforskning av mulig straffansvar hos transportforetak. Departementet ser utfordringen med at en eventuell straffeforfølgelse av utenlandske aktører vil kreve særlige ressurser for politiet, men at dette ikke nødvendigvis vil skille seg fra andre straffbare forhold hvor det er tale om utenlandske aktører.

Departementet bemerker at forslaget først og fremst har et preventivt formål og at den vil åpne for å kunne vurdere om det skal sanksjoneres mot foretaket.

Forslagets anvendelse på Svalbard

Departementet har merket seg innspillet fra Sysselmesteren på Svalbard om at lov- og forskriftsforslagets anvendelse på Svalbard og eventuelle konsekvenser ikke er omtalt i høringsnotatet. Departementet erkjenner at dette burde vært omtalt, men er likevel av den oppfatning at forslaget gjør seg like gjeldende på Svalbard og at det ikke foreligger tungtveiende grunner for å gjøre unntak for dets anvendelse der.

Bestemmelsens ordlyd

Departementet har merket seg at Øst politidistrikt støtter vurdering i høringsnotatet om at «transportforetak» i større grad vil være egnet til å skille seg fra fører enn begrepet «transportør». Departementet slutter seg til dette.

Norges Trafikkskoleforbund har i sitt høringssvar pekt på at det er viktig å få avklart rekkevidden av begrepet «transportforetak» for å klargjøre ansvaret opp mot eventuelle andre aktører. Departementet gjør oppmerksom på at begrepet «transportforetak» er definert i høringsnotatet og viser ellers til merknadene til bestemmelsen under punkt 8.

Oslo politidistrikt mener at det burde fremkomme av lovteksten at tilleggsansvaret for transportforetak ikke skal innskrenke førers hovedansvar for riktig lastsikring. Det vises også til NLFs merknad om at de er enig i at transportforetaket skal være ansvarlig for at fører skal ha tilstrekkelig og godkjent lastsikringsutstyr, at kjøretøyet er egnet for transporten, og at fører har tilstrekkelig kompetanse, men at forbundet derimot ikke er enig i at foretaket skal være ansvarlig for defekt lastesikringsutstyr som kan ha oppstått under transporten, eller for mangler ved lastesikringen som foretaket ikke har kontroll over.

Departementet bemerker at det i høringsnotatet er presisert at føreren av kjøretøyet fremdeles vil ha hovedansvaret for lastsikringen, og at forslaget ikke er ment å innskrenke eller frita førers ansvar som allerede følger av vegtrafikkloven § 23 første ledd. Videre er transportforetakets ansvar begrenset til å «sørge for at fører er i stand til å oppfylle sine plikter etter første ledd». Etter departementets vurdering tilsier ordlyden i seg selv at transportforetakets ansvar kommer i tillegg til førers hovedansvar. Departementet ser derfor ikke behov for å tydeliggjøre dette ytterligere i selve lovbestemmelsen, men viser til omtale i merknadene til bestemmelsen under punkt 8.

Øvrige innspill

Departementet viser til NLFs merknad om at forslaget vil medføre kostnader for transportforetakene ved at de må investere i nytt utstyr for å sikre at lasten sikres riktig og at dette også vil medføre ytterligere kostnader for å gjennomføre transporten. Merknaden er omtalt nærmere under punkt 7.3.2. Departementet bemerker at transportforetaket også i dag må sørge for at det til enhver tid besitter nødvendig utstyr for å kunne påta seg transportoppdraget. Transportforetaket har også som arbeidsgiver et hovedansvar for at sikkerheten på arbeidsplassen blir ivaretatt. Imidlertid vil det kunne påløpe noen kostnader til utforming av dokumentasjon, men disse anses etter departementets syn å være marginale. Eventuelle økonomiske eller administrative kostnader knyttet til dokumentasjon vil bli nærmere vurdert i forbindelse med forskriftsarbeidet.

Departementet er av den oppfatning at forslaget ikke vil påføre uforholdsmessige kostnader for transportforetaket. Lovforslagets økonomiske og administrative konsekvenser for private er omtalt nedenfor under punkt 7.3.2.

6.5.2 Departementets hjemmel til å gi nærmere regler i forskrift

Ingen av høringsinstansene har gitt særskilte merknader til andre setning i lovforslaget som omhandler departementets hjemmel til å kunne fastsette nærmere regler om transportforetakets plikter i forskrift.

Departementet vurderer det som hensiktsmessig at eventuelle ytterligere presiseringer om gjennomføring av transportforetakets plikter og krav til dokumentasjon fastsettes i forskrift.

Etter departementets vurdering bør det i tillegg, for å sikre tilstrekkelig klarhet, tydeliggjøres i ordlyden at forskriftshjemmelen åpner for å gi nærmere regler for visse typer kjøretøy. Det vises i denne sammenheng til at forskriftsforslaget om transportforetakets veilednings- og dokumentasjonsplikt, er foreslått avgrenset til transportoppdrag med bruk av kjøretøy over 3500 kg. Departementet foreslår derfor å presisere ordlyden slik at det uttrykkelig fremgår at det kan fastsettes nærmere regler for visse typer kjøretøy i forskrift.

Det vises videre til at høringsnotatet også åpner for at overtredelsesgebyr kan vurderes innført i forskrift på et senere tidspunkt. Departementet har i den forbindelse vurdert om det også skal presiseres at det i forskrift kan gis regler om bruk av overtredelsesgebyr ved brudd på lastsikringsbestemmelsene, men anser den generelle hjemmelen i vegtrafikkloven § 31 siste ledd og 31 a for tilstrekkelig, jf. også omtale i punkt 6.5.1 over.