3 Motorvognforsikringsdirektivets virkeområde

3.1 Definisjonen av kjøretøy

3.1.1 Direktivet og forslaget i høringsnotatet

I høringsnotatet ble det påpekt at et sentralt poeng ved motorvognforsikringsdirektivet er at erstatningsansvaret som kan oppstå ved bruk av motordrevet kjøretøy, skal være forsikret. Departementet viste til at dette kommer til uttrykk i artikkel 3 første ledd, som slår fast at medlemsstatene skal sikre at erstatningsansvaret for ferdsel med «kjøretøy» som er hjemmehørende i vedkommende stat, skal være dekket av forsikring. Uttrykket «kjøretøy» er definert i artikkel 1 nr. 1 i det gjeldende direktivet.

I endringsdirektivet artikkel 1 nr. 1 er det inntatt en ny definisjon av «kjøretøy». Det ble i høringsnotatet redegjort slik for direktivets definisjon og avgrensning av kjøretøy:

«Ordet «kjøretøy» er definert i artikkel 1 nr. 1. Det følger av bokstav a, slik bestemmelsen skal lyde etter artikkel 1 i endringsdirektivet, at det siktes til ethvert motordrevet kjøretøy som utelukkende drives frem med mekanisk kraft på land, men som ikke kjøres på skinner. Dette svarer i det vesentlige til definisjonen av «motorvogn» i bilansvarslova § 3 første ledd, som går ut på at kjøretøyet skal være drevet frem av en motor, at det er ment å kjøres på land (bakken), og at kjøretøy som kjøres på skinner, ikke er omfattet.

Endringsdirektivet innebærer at det gjøres unntak fra forsikringsplikten for enkelte små elektriske kjøretøy. Dette er begrunnet slik i punkt 3 i fortalen (i den danske språkversjonen av direktivet):

«Siden direktiv 2009/103/EF trådte i kraft, er der kommet mange nye typer af motorkøretøjer på markedet. Nogle af dem er drevet af en rent elektrisk motor, og nogle af dem af hjælpeudstyr. Sådanne køretøjer bør tages med i betragtning ved definitionen af begrebet «køretøj». Denne definition bør baseres på sådanne køretøjers generelle karakteristika, navnlig deres konstruktivt bestemte maksimalhastigheder og nettovægt, og bør fastsætte, at kun køretøjer, der udelukkende drives af mekanisk energi, er omfattet. Definitionen bør gælde uanset antallet af hjul, som køretøjet har. Kørestole beregnet til personer med fysisk funktionsnedsættelse bør ikke medtages i definitionen.»

I punkt 6 i fortalen sies følgende:

«Nogle motorkøretøjer er mindre og er derfor mindre tilbøjelige end andre til at forårsage betydelig personskade eller tingsskade. Det ville være uforholdsmæssigt og ikke fremtidssikret at medtage dem i anvendelsesområdet for direktiv 2009/103/EF. Hvis de blev medtaget, ville det også underminere udbredelsen af nyere køretøjer, som f.eks. elcykler, der ikke udelukkende drives af mekanisk kraft, og modvirke innovation. Derudover er der ikke fyldestgørende dokumentation for, at sådanne mindre køretøjer kan forårsage ulykker med skadelidte i samme omfang som andre køretøjer, f.eks. biler eller lastbiler. I overensstemmelse med nærheds- og proportionalitetsprincippet bør kravene på EU-plan derfor kun omfatte de køretøjer, der er defineret som sådanne i direktiv 2009/103/EF.»

Det følger av artikkel 28 annet ledd nr. 1 at direktivet ikke er til hinder for at statene i sin nasjonale lovgivning stiller krav om ansvarsforsikring for kjøretøy som er unntatt fra direktivets virkeområde.»

På bakgrunn av redegjørelsen for direktivets definisjon av kjøretøy ble det uttalt følgende om forholdet til norsk rett i høringsnotatet:

«Med hjemmel i bilansvarslova § 3 fjerde ledd er det også i relasjon til bilansvarslova gjort unntak for enkelte små elektriske kjøretøy, jf. forskrift 13. juni 2014 nr. 725 om unntak fra forsikringsplikt § 1. Det er her gjort unntak for rullestol og for sykkel som nevnt i § 2-5 nr. 12 i forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr. De nevnte forskriftsbestemmelsene innebærer at sykler med elektrisk hjelpemotor regnes som motorvogn etter bilansvarslova dersom hjelpemotorens effekt og sykkelens hastighet overstiger visse terskler.

At forsikringsplikten ikke skal gjelde for rullestoler, er presisert i artikkel 1 nr. 1 i endringsdirektivet og følger som nevnt også av fortalen. Når det gjelder el-sykler, forstår departementet direktivet slik at disse er unntatt fra forsikringsplikten etter direktivet uavhengig av fart, vekt og kraft siden direktivet bare omfatter kjøretøy som «utelukkende» drives frem ved mekanisk kraft. En slik forståelse støttes av punkt 6 i fortalen til endringsdirektivet og er også lagt til grunn i det svenske forslaget (Ds 2022:27 Nya trafikförsäkringsregler – stärkt skydd för försäkringstagare och andra som skadas i trafiken side 58). Etter de norske reglene anses de mer kraftfulle el-syklene som motorvogner, noe som bl.a. innebærer at det gjelder en forsikringsplikt etter bilansvarslova, men direktivet er som nevnt ikke til hinder for at forsikringsplikten i nasjonal lovgivning gjøres mer omfattende enn det som følger av direktivet.

Forsikringsplikt for visse typer små elektriske kjøretøy ble vurdert i forbindelse med forskriftsendringer i 2022, særlig på bakgrunn av skader i forbindelse med bruk av elsparkesykler. Slike kjøretøy var tidligere omfattet av unntaket for sykkel i den nevnte forskriften om unntak fra forsikringsplikt § 1, men anses i dag som motorvogn, jf. bl.a. forskrift 25. mai 2022 nr. 918 om krav til liten elektrisk motorvogn. Dette innebærer at kjøretøyene er underlagt forsikringsplikt. Som følge av forskriftsreguleringen er det forsikringsplikt for noen slike kjøretøy som ikke omfattes av direktivets definisjon, men det følger som nevnt ovenfor av direktivet at det gir adgang til dette. Forholdet til direktivet ble vurdert også i forbindelse med de nevnte forskriftsendringene[…].»

Direktivet ble altså ikke ansett å nødvendiggjøre lovendringer.

Det ble videre nevnt i høringsnotatet at etter nr. 1 bokstav b i endringsdirektivet skal også tilhengere («påhængskøretøi» i den danske språkversjonen av direktivet) som skal benyttes sammen med et kjøretøy som omfattes av bokstav a, regnes som kjøretøy etter direktivet. Det er her presisert at dette gjelder uavhengig av om tilhengeren er koblet til kjøretøyet eller ikke. Videre ble det påpekt at dette også følger av artikkel 1 nr. 1 i det gjeldende direktivet, selv om presiseringen om tilhengere har en noe annen utforming der enn i endringsdirektivet. Det ble gitt uttrykk for at departementet ikke kan se at man med denne endringen har ment å endre virkeområdet for direktivet, og dermed heller ikke kan se at det er behov for endringer i reguleringen av tilhengere i bilansvarslova § 3 tredje ledd. For øvrig ble det vist til omtalen i høringsnotatet av den nye bestemmelsen i artikkel 15a, som også gjelder tilhengere.

3.1.2 Høringsinstansenes syn

I høringen er det bare Trafikkforsikringsforeningen som har kommentert dette punktet i høringsnotatet. Trafikkforsikringsforeningen gir i sin høringsuttalelse uttrykk for følgende:

«Endringsdirektivet unntar visse kjøretøy fra å være omfattet av direktivet etter ny artikkel 1. Dette gjelder mindre motorvogner, som for eksempel små elektriske motorvogner. Statene kan likevel innføre krav om forsikring for slike motorvogner i nasjonal lovgivning, slik som Norge har gjort. Unntaket for mindre motorvogner krever ikke endringer i norsk lov. Men TFF ønsker likevel å presisere at avviket mellom direktivet og norsk rett, særlig vedrørende maksimalhastighet, kommer til å by på utfordringer i fremtiden når det kommer til grenseoverskridende trafikk.»

3.1.3 Departementets vurdering

Departementet viser til vurderingen i høringsnotatet. Det ble her lagt til grunn at direktivet ikke gjør lovendringer nødvendig. Etter norsk rett er det oppstilt forsikringsplikt for visse små elektriske kjøretøy som ikke omfattes av direktivets definisjon av motorvogn. Direktivet er imidlertid ikke til hinder for at det i nasjonal rett stilles krav til forsikring for kjøretøy som er unntatt fra direktivets virkeområde, jf. artikkel 28 nr. 1 annet ledd. I høringen har det ikke kommet innvendinger mot vurderingen i høringsnotatet, og departementet opprettholder denne vurderingen.

3.2 Bruk av kjøretøy

3.2.1 Direktivet og forslaget i høringsnotatet

I endringsdirektivet er det i artikkel 1 nr. 1 bokstav b inntatt et nytt nr. 1a i motorvognforsikringsdirektivet der uttrykket «bruk av et kjøretøy» (i dansk språkversjon «færdsel med køretøj») defineres. Utrykket defineres her slik (uoffisiell norsk oversettelse):

«enhver bruk av et kjøretøy på en måte som er i samsvar med kjøretøyets funksjon som transportmiddel på ulykkestidspunktet, uavhengig av kjøretøyets kjennetegn og uavhengig av det terrenget som motorvognen brukes i, og av om det står stille eller er i bevegelse».

Det fremgår av endringsdirektivets fortale punkt 5 at definisjonen har bakgrunn i tre dommer fra EU-domstolen som har avklart og presisert innholdet i artikkel 3 første ledd. I nevnte fortalepunkt vises det til at det av hensyn til rettssikkerheten er hensiktsmessig å avspeile denne rettspraksisen i direktivet ved å tilføye en definisjon av bruk av et kjøretøy.

Om forholdet mellom direktivet og norsk rett ble det uttalt i høringsnotatet:

«I fortalens punkt 5 vises det til sakene Vnuk (C-162/13), Rodrigues de Andrade (C-514/16) og Torreiro (C-334/16), og det fremgår at siktemålet med endringene er at avklaringene av direktivets virkeområde som følger av disse dommene, blir avspeilet i direktivet.

I Prop. 137 L (2018–2019) vurderte departementet om de tre dommene ville kreve endringer i bilansvarslova. Under henvisning til Vnuk-dommen ble den daværende bestemmelsen i § 2 annet ledd første punktum foreslått opphevet, se punkt 3.4 i proposisjonen. Det fulgte av denne bestemmelsen at dersom en uregistrert motorvogn gjorde skade, og motorvognen ikke var registreringspliktig etter vegtrafikkloven, ville skadetilfellet være omfattet av loven «berre når skaden er gjord på gate, veg eller annan stad der ålmenta kan ferdast eller skaden kjem av at vogna er brukt der». Departementet vurderte i punkt 3.3 i proposisjonen om dommen nødvendiggjorde endringer også i § 2 første ledd bokstav b om at skaden ikke går inn under loven hvis skaden «er gjord medan vogna er forsvarleg fråsegsett utanfor gate, veg eller annan stad der ålmenta kan ferdast», men departementet kom til at denne bestemmelsen kunne videreføres. Departementet viste til vurderingene i høringsnotatet og uttalte følgende:

«Som påpeika der, er avgrensinga «utanfor gate, veg eller annan stad der ålmenta kan ferdast» åleine vanskeleg å sameine med praksisen til EU-domstolen. Men sidan det i tillegg er eit krav om at motorvogna må vere «forsvarleg fråsegsett», er føresegna truleg ikkje problematisk i lys av motorvognforsikringsdirektivet. Departementet viser til at skadar som oppstår når motorvogna er «forsvarleg fråsegsett», vanskeleg kan utgjere «use of vehicles» etter artikkel 3 første ledd i direktivet. Motorvogna vil då vere teken ut av bruk som motorvogn. Som nemnt i punkt 3.2.2 kom EU-domstolen i saka C-648/17 BTA Baltic Insurance Company til at det å skade nabobilen ved å opne ei dør utgjer «use of vehicles». Ein slik skade vil òg vere noko motorvogna «gjer» etter bilansvarslova § 4 første punktum, og fell utanfor bilansvarslova § 2 første ledd bokstav b. Ho vil nemleg neppe vere «fråsegsett» idet døra blir opna. Sjå her òg NUT 1957: 1 side 67. Departementet nemner elles at bilansvarslova må tolkast i lys av praksisen til EU-domstolen.»

Departementets forslag ble fulgt opp av Stortinget ved endringslov 26. mai 2020 nr. 46.»

Etter dette ble det i høringsnotatet lagt til grunn at endringene i artikkel 3, jf. definisjonen av uttrykket bruk av kjøretøy i nytt nr. 1a i artikkel 1, ikke nødvendiggjør ytterligere endringer av bilansvarslova.

3.2.2 Høringen

I høringen har det ikke vært noen merknader til dette spørsmålet.

3.2.3 Departementets vurdering

Den nye definisjonen i artikkel 1 nr. 1a av uttrykket «bruk av et kjøretøy» har, som det fremgår av punkt 3.2.1, bakgrunn i de tre nevnte dommene fra EU-domstolen. Endringer i bilansvarslova som følge av disse dommene ble vurdert i Prop. 137 L (2018–2019), og loven ble endret i samsvar med disse forslagene, jf. endringslov 26. mai 2020 nr. 46. Departementet viser til vurderingen i høringsnotatet om at ytterligere endringer i bilansvarslova ikke anses å være nødvendig for å gjennomføre direktivet. Det har ikke kommet noen motforestillinger til dette i høringen, og departementet opprettholder denne vurderingen.

3.3 Unntakene fra forsikringsplikten

3.3.1 Direktivet og forslaget i høringsnotatet

I endringsdirektivet er det tilføyd enkelte nye regler i motorvognforsikringsdirektivet artikkel 5 om unntak fra forsikringsplikt, jf. artikkel 1 nr. 4. Det ble i høringsnotatet redegjort slik for de nye reglene:

«Det følger av artikkel 5 i motorvognforsikringsdirektivet at medlemsstatene kan gjøre visse unntak fra forsikringsplikten som følger av artikkel 3. Endringsdirektivet åpner for enkelte ytterligere unntak ved at det i artikkel 5 tilføyes tre nye unntaksbestemmelser. Det følger av nytt nr. 3 at det kan gjøres unntak for kjøretøy som midlertidig eller permanent er tatt ut av bruk eller forbudt å bruke, forutsatt at det er gjennomført en formell administrativ prosedyre. Unntaksbestemmelsen i nytt nr. 4 gjelder kjøretøy som utelukkende brukes på områder med begrenset adgang. Nytt nr. 5 åpner for unntak for kjøretøy som ikke er tillatt for bruk på offentlig vei. Hvis en medlemsstat velger å benytte seg av en av disse unntaksbestemmelsene, skal medlemsstaten sikre at kjøretøyene det gjøres unntak for, behandles på samme måte som uforsikrede kjøretøy. Videre følger det av nr. 6 at medlemsstaten skal underrette Kommisjonen om at det er gjort unntak.

Det er som nevnt opp til den enkelte medlemsstaten om den vil benytte seg av en eller flere av unntaksreglene, men de nye reglene kan også ha betydning som en avklaring av virkeområdet for forsikringsplikten etter artikkel 3. Det er naturlig å forstå de nye reglene i artikkel 5 nr. 3 til 5 slik at de bygger på en forutsetning om at forsikringsplikten etter artikkel 3 i utgangspunktet gjelder både for kjøretøy som midlertidig eller permanent er tatt ut av bruk eller forbudt å bruke etter en formell administrativ prosedyre, kjøretøy som utelukkende brukes på områder med begrenset adgang, og kjøretøy som ikke er tillatt for bruk på offentlig vei. Begrensningen etter artikkel 3 om at forsikringsplikten gjelder «færdsel med køretøj» («use of a vehicle»), må imidlertid uansett gjelde.»

Om forholdet mellom direktivet og norsk rett ble det videre uttalt i høringsnotatet:

«Hvilke motorvogner som skal være forsikret etter norsk rett, er regulert i bilansvarslova § 15. Her slås det fast at motorvogner som er registrert eller skulle ha vært registrert eller ha kjennemerke etter vegtrafikkloven, skal eieren forsikre for all skade som går inn under kapittel II i loven. Andre motorvogner skal forsikres om eieren lar motorvognen «verta brukt, faren med eller fråsegsett på slik vis at det kan koma opp skadebotkrav etter denne lova». Forsikringsplikten etter § 15 må etter dette ses i sammenheng med angivelsen i § 2 av hvilke skadetyper som er unntatt fra loven. Paragraf 2 bokstav b gjør som nevnt unntak for skade som «er gjord medan vogna er forsvarleg fråsegsett utanfor gate, veg eller annan stad der ålmenta kan ferdast». Som det fremgår av punkt 4.2, legger departementet til grunn at denne bestemmelsen er i samsvar med direktivet siden en motorvogn som er «forsvarleg fråsegsatt», vanskelig kan utgjøre «use of a vehicle», jf. sitatet fra Prop. 137 L (2018–2019) punkt 3.3.4.

Departementet kan etter dette ikke se at de avklaringene de nye unntaksreglene i artikkel 5 innebærer for forståelsen av omfanget av forsikringsplikten etter artikkel 3, nødvendiggjør endringer i bilansvarslova. Departementet kan heller ikke se at det bør være aktuelt for Norge å benytte seg av de nye unntakene. Dette ville innebære at eieren av motorvognen fritas fra forsikringsplikten, men da slik at en eventuell skade i stedet må dekkes av forsikringsselskapene som tilbyr trafikkforsikring i Norge, i fellesskap.»

Som det fremgår av det siterte, ble endringer i bilansvarslova med andre ord ikke ansett nødvendig.

3.3.2 Høringsinstansenes syn

I høringen har Trafikkforsikringsforeningen enkelte merknader knyttet til reglene om unntak fra forsikringsplikt:

«Etter art 5 kan det gjøres noen unntak fra forsikringsplikten etter art 3. I endringsdirektivet er det inntatt tre nye unntak som medlemsstatene kan benytte. Det forutsettes imidlertid at unntak for kjøretøy som nevnt i 3-5 behandles på samme måte som om de var uforsikrede kjøretøy.

Eier av kjøretøyet er som regel nærmest til å bære ansvaret for skader som måtte oppstå, og unntak fra den alminnelige forsikringsplikten bør begrenses. I praksis ser vi likevel at det er utfordrende å oppfylle forsikringsplikten for eiere av enkelte kjøretøygrupper på lukket område. Eksempelvis er det vanskelig å forsikre nyimporterte motorvogner som skal videre til forhandler. Disse motorvognene kjøres av og på transportfarttøy på lukket område og har dermed forsikringsplikt, men lar seg ikke forsikre på alminnelig måte ettersom de ikke er registrert. Unntak fra forsikringsplikten for nyimporterte biler ville innebære at TFF skulle være ansvarlig for alle skader som forvoldes av slike kjøretøy, uten mulighet for å søke regress. TFF deler departementets oppfatning om at det ikke bør være aktuelt å benytte seg av unntakene, især så lenge dette innebærer at TFF skal dekke skadene som om kjøretøyene var uforsikret.»

3.3.3 Departementets vurdering

Departementet opprettholder vurderingen i høringsnotatet om at de nye unntaksreglene ikke nødvendiggjør endringer i bilansvarslova, og at det ikke synes å være aktuelt for Norge å benytte seg av de nye unntakene direktivet åpner for. Anvendelse av unntakene vil som nevnt i høringsnotatet innebære at eieren av motorvognen fritas fra forsikringsplikten, men at en eventuell skade i stedet må dekkes av forsikringsselskapene som tilbyr trafikkforsikring i Norge, i fellesskap. I høringen støtter Trafikkforsikringsforeningen vurderingen av at det ikke bør være aktuelt å benytte seg av de nye unntakene, og for øvrig har det ikke kommet merknader til spørsmålet.

3.4 Særlig om motorsport

3.4.1 Direktivet og forslaget i høringsnotatet

I artikkel 3 er det inntatt en ny bestemmelse som fastsetter at direktivet på visse vilkår ikke gjelder for motorsportsbegivenheter og -aktiviteter, jf. endringsdirektivet artikkel 1 nr. 2 bokstav b. Bestemmelsen lyder slik (uoffisiell norsk oversettelse):

«Dette direktivet får ikke anvendelse på bruk av et kjøretøy i forbindelse med motorsportsarrangementer og -aktiviteter, herunder løp, konkurranser, trening, testing og demonstrasjoner innenfor et begrenset og avgrenset område i en medlemsstat, når medlemsstaten sikrer at arrangøren av aktiviteten eller en annen part har tegnet en alternativ forsikring eller garantiordning som dekker skade på enhver tredjepart, herunder tilskuere og andre tilstedeværende, men ikke nødvendigvis dekker skade på de deltakende førerne og deres kjøretøyer.»

I høringsnotatet ble det redegjort slik for bestemmelsen:

«I tillegg til endringen som er omtalt i punkt 4.2, er artikkel 3 også endret ved at det er inntatt en ny bestemmelse som slår fast at direktivet ikke gjelder for ferdsel med kjøretøy i forbindelse med motorsportsbegivenheter og -aktiviteter på et avgrenset område. Hvorvidt direktivet gjelder for denne typen aktiviteter, har tidligere vært ansett som noe usikkert, se blant annet Prop. 137 L (2018–2019) punkt 3.5 og Prop. 151 L (2020–2021) punkt 3.1.3.

En forutsetning for at det kan gjøres unntak etter den nye direktivbestemmelsen, er at medlemsstaten sikrer at arrangøren av aktiviteten eller en annen part har tegnet en alternativ forsikring eller garantiordning som dekker skade på enhver tredjeperson, herunder tilskuere og andre tilstedeværende. Det er presisert at forsikringen eller garantien ikke trenger å dekke skade på deltakende førere og deres kjøretøy.»

Om forholdet mellom direktivet og norsk rett ble det uttalt i høringsnotatet:

«Et tilsvarende unntak for motorsport mv. som følger av direktivet, følger også av bilansvarslova § 2 bokstav c. En skade går etter denne bestemmelsen ikke inn under loven når skaden «er gjord medan vogna er med i organisert trenings- eller konkurransekøyring på lukka bane eller anna avsperra område, og det er teikna forsikring i samsvar med reglane som gjeld for slik køyring». Slike regler om en alternativ forsikringsplikt som det vises til her, følger av forskrift 18. juni 2021 nr. 2127 om kjøring på lukket bane eller annet avsperret område og om annen bruk av gokart. I § 9 første ledd i denne forskriften er det fastsatt at det til dekning av skade som motorvogn kan volde i forbindelse med organisert trenings- og konkurransekjøring på lukket bane eller annet avsperret område, skal tegnes forsikring med tilsvarende dekning som etter bilansvarslova. Ifølge tredje ledd i § 9 er det arrangøren som skal sikre at det er tegnet forsikring.

Etter annet ledd er det ikke nødvendig at forsikringen dekker

• «a. skade på sjåfører eller passasjerer som deltar i kjøringen.

• b. skade på motorvogn eller eiendom på lukket bane eller annet avsperret område.

• c. tingsskade som påføres forsikringstakeren eller den som eier eller leier området der kjøringen finner sted.»

Departementet legger til grunn at unntaket i bilansvarslova § 2 bokstav c er i samsvar med direktivet. Bestemmelsen er begrenset til organisert trenings- og konkurransekjøring, og bare når slik kjøring finner sted på lukket bane eller annet avsperret område. Bestemmelsen pålegger også en forsikringsplikt som trer i stedet for den forsikringsplikten som følger av bilansvarslova.

Den alternative forsikringsplikten er som nevnt regulert nærmere i § 9 i den nevnte forskriften. Bestemmelsen stiller krav om at forsikringen skal gi tilsvarende dekning som etter bilansvarslova, og norsk rett er dermed i samsvar med unntaksbestemmelsen etter direktivet også på dette punktet. Kravet til forsikringsdekning samsvarer for øvrig også godt med uttalelsene i fortalen punkt 12, der det gis uttrykk for at den alternative forsikringen bør sikre skadelidte erstatning på en måte «der ligger så tæt som muligt på, hvordan de ville blive ydet erstatning i henhold til direktiv 2009/103/EF».

Departementet legger også til grunn at unntakene fra forsikringsdekningen i § 9 annet ledd i forskriften er i samsvar med direktivet. At det kan gjøres unntak for skade på deltakende sjåfører og motorvogner, jf. bokstav a og b, går uttrykkelig frem av direktivet. Direktivet nevner ikke spesielt passasjerer, jf. bokstav a, eiendom på lukket bane eller annet avsperret område, jf. bokstav b, eller tingsskade som påføres forsikringstakeren eller den som eier eller leier området der kjøringen finner sted, jf. bokstav c. Kravet etter direktivet er imidlertid at forsikringen skal dekke «skade på enhver tredjemann, herunder tilskuere eller andre tilstedeværende». En passasjer i den deltakende motorvognen kan etter departementets vurdering ikke regnes som en «tredjemann». Tilsvarende er lagt til grunn i det svenske forslaget (Ds 2022:27 Nya trafikförsäkringsregler – stärkt skydd för försäkringstagare och andra som skadas i trafiken side 80-81). Det samme må antas å gjelde forsikringstakeren og den som eier eller leier området der kjøringen finner sted.»

Det ble etter dette antatt at den nye direktivbestemmelsen i artikkel 3 om unntak for motorsport mv. ikke nødvendiggjør endringer i norsk rett.

3.4.2 Høringsinstansenes syn

I høringen er det bare Trafikkforsikringsforeningen som kommenterer bestemmelsen om motorsport. Foreningen uttaler:

«En naturlig forståelse av ordlyden innebærer etter vårt syn at passasjerer, som tar en aktiv del av motorsporten, ikke kan anses å være tredjepart. Vi anser derfor at unntaket for både fører og passasjer i motorsportsportforskriften § 9 mest sannsynlig er i samsvar med endringsdirektivet.»

3.4.3 Departementets vurdering

Tilsvarende som i høringsnotatet antar departementet at det nye unntaket for motorsport mv. ikke nødvendiggjør endringer i bilansvarslova. Det vises til vurderingen i høringsnotatet om spørsmålet.