3 Driftsforholdene på Oslo lufthavn, Gardermoen

3.1 Innledning og bakgrunn

Samferdselsdepartementet vil i dette kapittelet gi en nærmere omtale av driftsforholdene ved Oslo lufthavn, Gardermoen, med særlig vekt på driftsiverksettelse, regularitet og miljøforhold.

Oslo lufthavn, Gardermoen, ble 8. oktober 1998 tatt i bruk som hovedflyplass for Oslo og Østlandet. Lufthavnen eies og drives av Oslo Lufthavn AS, som er et heleiet datterselskap av Luftfartsverket. Utbyggingen av lufthavnen er gjennomført innenfor de tids- og økonomiske rammer som lagt til grunn i St prp nr 90 (1991-92) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret, og senere stortingsdokumenter.

Flyplassen har i åpningsåret totalt noe over 10.000 ansatte fordelt på nesten 100 selskaper. Både terminal- og asfaltarealer er ca. fire ganger større enn på Fornebu. Antall flybevegelser på hverdager unntatt lørdager i vintersesongen 1998/99 er rundt 700. Tilsvarende tall var 570 for samlet trafikk på Fornebu og Gardermoen i 1998, og 525 for prognosen som ble utarbeidet i 1991 som grunnlag for Stortingets utbyggingsvedtak. Passasjertallet over Gardermoen vinteren 1998/99 er om lag 4 pst. høyere enn for Fornebu og Gardermoen samlet i tilsvarende periode foregående år.

Luftfartsverket har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet foretatt en bred evaluering av driftsiverksettelsen, driftserfaringer og miljøforhold ved hovedflyplassen på Gardermoen. Evalueringsrapporten ble behandlet i Luftfartsverkets styre 1. mars 1999 og inngår som grunnlag for Samferdselsdepartementets redegjørelse i denne stortingsmeldingen.

Luftfartsverket konkluderer i rapporten med at Oslo lufthavn, Gardermoen, er på rett veg til å bli den funksjonelle og effektive flyplassen som forutsatt. Luftfartsverket anser at driftsiverksettelsen fremstår som akseptabel sammenliknet med andre store internasjonale lufthavner, og viser til at etter mindre enn fem måneders drift er de fleste svakhetene utbedret, og regulariteten og punktligheten under normale driftsforhold er på høyde med sammenliknbare flyplasser. De største og mest vedvarende driftsutfordringene har vært vinterdrift, spesielt under forhold med mye is, og bagasjeanlegget. Kombinert med et betydelig utvidet flyprogram og personellmangel, har dette medvirket til driftsforstyrrelser. Lufthavnen hadde til dels betydelige driftsproblemer til å begynne med, og et realistisk forventningsnivå for startfasen ble lagt på et for sent tidspunkt. De påviste overtredelsene av utslippstillatelser er ikke akseptable.

Luftfartsverket er fornøyd med de korrigerende tiltak som er planlagt og gjennomført for å utbedre svakheter og trygge miljøet ved lufthavnen.

Oslo Lufthavn AS samarbeider nært med flyselskapene og andre tjenesteleverandører i det løpende arbeidet med å sikre en best mulig driftskvalitet.

3.2 Om driftsiverksettelsen og driftserfaringer

Driftsiverksettelse i tre faser

Oslo Lufthavn AS satte i verk driften av hovedflyplassen i tre faser, for gradvis å kunne bygge opp erfaringer med blant annet opplæring og uttesting av anlegg og utstyr.

Fase 1 startet 1. januar 1998, ved at den nye østre rullebanen, det nye kontrolltårnet og flere av driftsbyggene ble tatt i bruk. Utarbeidelse og godkjenning av dokumentasjon samt opplæring og uttesting tok lengre tid enn regnet med. Dette ga likevel nyttige erfaringer om kompleksiteten i den videre prosessen.

Fase 2 ble innledet 1. juli 1998, da den nye terminalen ble tatt i bruk for chartertrafikken. Terminalen og systemene i den fikk dermed reell belastning. Dette la grunnlaget for et systematisk arbeid med å rette opp de svakhetene som ble avdekket samt for opplæring og samarbeid mellom Oslo Lufthavn AS og operatørene om bruken av flyplassen. Tross forsinkede arbeider inne i terminalen, vurderes det som riktig at fase 2 ble startet så vidt tidlig, da dette var avgjørende for også å klare fase 3. Internasjonale erfaringer underbygger dette.

Fase 3 tok til med åpningen for all trafikk 8. oktober 1998. Det ble holdt ekstra høy beredskap av fagpersonell i tilfelle svikt i sentrale systemer og fordi en del tester av anlegg og utstyr ikke var fullførte. De mest kritiske og komplekse systemene som for eksempel bagasjeanlegget, som hadde hatt mest fokus i forberedelsene, virket dermed tilfredsstillende i den første perioden etter åpningen.

Det største åpningsproblemet var at flyparkeringssystemet ikke fungerte som forutsatt og måtte håndteres manuelt de første dagene. Kombinert med samtidig innføring av ny luftromstruktur og derav store flyforsinkelser, kunne flyparkeringen ikke håndteres korrekt. Dette skapte driftsforstyrrelser og gikk ut over informasjonen til ansatte og passasjerer.

Ved utgangen av februar 1999 er de fleste større tekniske utfordringene og opplæringsproblemene løst, og regulariteten på god veg til å bli tilfredsstillende. For å sikre driftsstabilitet under vanskelige værforhold, vil det bli utført anleggsmessige tiltak innen vintersesongen 1999/2000.

Ansvarsdeling mellom lufthavneier og operatører

Oslo Lufthavn AS har bygget og driver felles infrastruktur på lufthavnen, som for eksempel rullebaner og bygninger med tekniske installasjoner. Selve passasjer- og flyhandlingen utføres av de fire selskapene Braathens, SAS, Servisair og Widerøe's Flyveselskap. Avising av fly gjennomføres av Braathens, SAS og Nordic Aero, mens drivstoffhåndteringen utføres av Oslo Lufthavn Tankanlegg, som består av oljeselskapene i fellesskap.

Driftssystemer

I felles forståelse mellom Oslo Lufthavn AS og operatørene ble følgende prioriteringer lagt til grunn for iverksettelsen av driftssystemer i fase 2 og 3:

1. Systemer som har betydning for sikkerheten skal virke.

2. Systemer som har betydning for trafikkavviklingen skal virke uten større problemer.

3. Systemer som har betydning for langsiktig økonomi, eller påvirker passasjerers og ansattes komfort og velbefinnende, skal i det store og hele fungere, eventuelt ved en viss hjelp av midlertidige prosedyrer.

Sikkerheten har hatt første prioritet og er fullt ut ivaretatt i alle faser. Tross betydelige forstyrrelser, anses nå også måloppnåelsen og driften av systemene for øvrig i hovedsak som god.

Følgende driftssystemer er pr. 19. mars 1999 ennå ikke tatt i bruk:

• Kategori II og III A landingssystem. Fraværet av disse har ingen sikkerhetsmessige konsekvenser, men kan redusere flyplassens værmessige tilgjengelighet ved lavsiktinnflyginger.

• Flykontroll-systemet (såkalt integrert fremviser-system). Dette har ingen konsekvenser for sikkerheten, men kan hemme fremtidig kapasitetsøkning ut over dagens toppnivå på 60 flybevegelser i timen.

• Røntgenmaskiner integrert i bagasjeanlegget. Mobil røntgenbil dekker det pålagte kontrollvolumet og ivaretar således sikkerhetsnivået.

Trening og innkjøring

Hovedforutsetningen om at Fornebu skulle være fullt operativ til 7. oktober 1998 kl 19.00 og at Gardermoen skulle være klar med overført utstyr og mannskap 8. oktober 1998 kl 06.00 satt klare rammer for mengden av opplæring og trening som kunne gis mannskapene som skulle overføres fra Fornebu til Gardermoen. Tilgjengelig tid til dette på Gardermoen ble dessuten begrenset av sen ferdigstilling av utstyr, og mangelfull opplæring har påvirket driftsstabiliteten.

Driftserfaringer

Terminalen har vist seg funksjonell og lett å finne frem i. Det er gjennomført tilpasninger av skilting, og toalettkapasiteten er under utvidelse. Datasystemene som påvirker informasjonstavler m.v. er stabile, og forbedrede rutiner for formidling av informasjon ved uregelmessigheter er under utarbeidelse. Andelen passasjerer som må busses til eller fra fly er under målet på høyst 3 pst. av de som benytter jetfly.

For bagasjeanlegget registreres fortsatt en viss sårbarhet, og perioder med stans forekommer. Beredskapsprosedyrer har fungert i slike perioder. Programvaretiltak og tekniske modifikasjoner er gjennomført, i tillegg til kontinuerlige prosedyreforbedringer og opplæring. Oslo Lufthavn AS har pr. 19. mars 1999 fortsatt ikke overtatt anlegget kontraktsmessig, men anlegget nærmer seg de ytelseskravene som ligger i kontrakten med leverandøren. Leverandøren har ansvar for at systemet virker etter kravspesifikasjonene.

Ved sikkerhetskontrollen ble kapasitetsproblemer avdekket. Bemanningsøkning hos tjenesteleverandøren har gitt forbedringer, slik at ventetiden normalt er godt innenfor målet om høyst fem minutters ventetid.

Konseptet med to rullebaner som kan opereres uavhengig av hverandre, viser seg vellykket og robust med hensyn til trafikkavvikling. Toppbelastningen er for tiden 60 flybevegelser i den travleste timen. Under snøforhold stenges én rullebane for brøyting, mens den andre betjener trafikken. Kapasiteten er da 40-45 flybevegelser i timen. Dette er som forutsatt og vil kunne gi driftsforstyrrelser. Situasjonen representerer likevel en vesentlig forbedring sammenliknet med Fornebu, som bare hadde én rullebane tilgjengelig for trafikk med større fly og som dermed måtte stenge helt ved snøbrøyting, slik at konsekvensene for trafikken ble større.

Ved værforhold som gir ising, for eksempel underkjølt regn, har hovedflyplassen vist seg sårbar for driftsforstyrrelser. Dette har blant annet sammenheng med strenge miljørestriksjoner på bruk av baneavisingskjemikalier. Det er derfor maksimal fokus på tiltak rettet mot opplæring og prosedyrer, samtidig som fysiske forbedringer utredes med hensyn til rense- og oppsamlingstiltak. I tillegg utredes en bedre tilpasning mellom ryddeutstyr og armatur for banebelysning.

Det har den første tiden vist seg å medgå mer tid og kjemikalier for avising av fly enn forutsatt. Opplæring og innarbeiding av rutiner hos operatørene har etter hvert brakt tids- og kjemikalieforbruket ned mot de planlagte nivåene på om lag 25 fly pr. time og 130 liter ren glykol pr. avising. Kapasiteten ved avisingsplattformene vil bli vurdert løpende og ut fra sikrere grunnlag om tidsforbruk pr. avising, med tanke på eventuelle utvidelser. Dette må også ses i sammenheng med tiltak som treffes for å redusere bruken av kjemikalier.

Kapasitet i luftrommet

Landingskapasiteten og punktligheten for ankommende fly vil kunne økes ytterligere for kategori I-operasjoner når utstyret ved flyplassen og ved Luftfartsverkets kontrollsentral på Røyken godkjennes for luftroms-separasjon ned til tre nautiske mil mot dagens fem. Tiltaket påregnes gjennomført i 1999.

Flygelederbemanningen ved Gardermoen og Røyken er kritisk for å kunne øke kapasiteten. Det er satt i gang en rekke tiltak som vil bedre bemanningssituasjonen fra 2000 og dermed også redusere risikoen for at dette i enkelte perioder kan medføre kapasitetsbegrensninger.

3.3 Værmessig tilgjengelighet, regularitet og punktlighet

Flyplassen er instrumentert for såkalte kategori III A-operasjoner for de to mest brukte innflygingsbanene. Kategori III A innebærer at landinger kan gjennomføres med horisontal sikt ned mot 200 meter. Før slike operasjoner kan gjøres, må innflygingsinstrumentene dokumentere stabilitet over tid. Denne prosessen ble iverksatt i februar 1997 og pågår kontinuerlig. I tillegg må relevant driftserfaring være opparbeidet. Innledningsvis skjer dette i kategori I og deretter i kategori II, som innebærer at landinger tillates med horisontal sikt på minst 550 respektive 300 meter.

De tekniske installasjonene for instrumentlandingssystemene var ferdigstilt og kvalitetstestet til åpningen 8. oktober 1998. Nødvendige prosedyrer og opplæring ifm. lavsiktsoperasjoner og kategori II og III A var imidlertid ikke klare til dette tidspunktet, da det etter gjeldende regelverk er krav om at opplæring av berørt personell må skje under realistiske driftsforhold, hvilket har vært tilfelle først etter åpningstidspunktet. Regelverket for dette ble skjerpet i forbindelse med innføringen av nye bestemmelser våren 1998 (såkalte JAR-OPS). Rapporter fra enkeltflyginger om forstyrrelser på instrumenter har utsatt godkjenningen av kategori II-operasjoner ytterligere. Manglende godkjenning av kategori II-operasjoner har vinteren 1998/99 virket inn på driften av Gardermoen bare i to tilfeller. For avganger er flyplassen i mars 1999 godkjent for lavsiktsoperasjoner, som innebærer at fly kan ta av med horisontal sikt ned mot 150 meter.

Arbeidet med å oppnå godkjenning for kategori II og III A pågår med høyeste prioritet. Det er opp til Luftfartsinspeksjonen å gi slik godkjenning. Gjeldende regelverk innebærer at det normalt vil kreves noen måneder med stabil drift under kategori II før kategori III A eventuelt kan godkjennes.

I henhold til utredningene som Luftfartsverket utførte før utbyggingen, ville en i gjennomsnitt kunne regne med en værmessig tilgjengelighet på 98,5 pst. for kategori I-operasjoner, minst 99,5 pst. for kategori II og minst 99,9 pst. for kategori III A. Værmessig tilgjengelighet for perioden 8. oktober 1998 - 18. februar 1999 har med kategori I vært 99,4 pst., mens tilsvarende tilgjengelighet på Fornebu i vinterhalvåret 1997/98 var rundt 98,8 pst. Værmessig tilgjengelighet indikerer hvor stor del av tiden tilgjengeligheten til en flyplass ikke hindres av dårlig sikt eller lavt skydekke, og omfatter således ikke redusert kapasitet pga. snøbrøyting eller avising. I tallet for Gardermoen er fem timer stenging på grunn av isende regn medregnet.

Regulariteten i flytrafikken, dvs. antall gjennomførte avganger i forhold til antall planlagte avganger, har ved Gardermoen vært om lag 90 pst. i januar og februar 1999. Kanselleringer kan være relatert til flyplassens funksjonalitet og driftsforhold, været, forhold hos flyselskapene eller forsinkede ankomster. De to sistnevnte forhold har hatt en betydelig innvirkning på regulariteten.

Punktligheten, definert som andel avganger innenfor 15 minutter etter oppsatt rutetid, var for flygingene fra Gardermoen 74 pst. i januar 1999 og 69 pst. i februar 1999. Disse tallene er noe bedre enn gjennomsnittlig punktlighet for større europeiske lufthavner, men under målsettingen mange av flyselskapene har om 95 pst. punktlighet på årsbasis.

3.4 Grunnvannet og håndtering av utslipp

Bakgrunn

I St prp nr 90 (1991-92), Innst S nr 1 (1992-93), «Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i forbindelse med hovedflyplass på Gardermoen» brev fra Samferdselsdepartementet av 6. mai 1992 om oppfylt utredningsplikt samt statlig reguleringsplan vedtatt 4. juni 1993, fremgår det bl.a. at flyplassen skal være miljøtilpasset, hvilket innebærer absolutte krav til at grunnvann ikke skal forurenses eller belastes og at vannbalansen skal opprettholdes.

I Luftfartsverkets evalueringsarbeid av miljøproblemene på Gardermoen ble det etablert en egen evalueringsgruppe. Konsulentfirmaet Grøner AS og Det Norske Veritas har kvalitetssikret gruppens arbeid.

Grunnvannsressursen er delt i to hovedområder. I det innledende planleggingsarbeidet ble det fastslått at vannet i nordøstre del har et potensial som drikkevann. For den sørvestre delen er det ikke drikkevannsinteresser. Om lag halvparten av østre rullebane og en mindre del av den vestre rullebanen ligger over den nordøstre delen. I dette området ligger også tidligere og nåværende militære etablissementer og eldre søppelfyllinger. Nedbøren som faller over flyplassområdet utgjør vanntilførselen til grunnvannsressursen. Det er denne nedbøren som opprettholder grunnvannsnivået. For ikke å påvirke dette nivået må mest mulig av den nedbøren som faller over dette området tilføres til grunnvannet.

Det foreligger to utslippstillatelser for flyplassen fra henholdsvis Statens Forurensningstilsyn (SFT) og Norges vassdrags- og energiverk (NVE). SFT har på nærmere fastlagte vilkår bl.a. gitt tillatelse til utslipp til grunn og jordrenseanlegg av maksimalt 42 tonn glykol pr. år basert på beregninger fra Oslo Lufthavn AS om at 2 pst. av det totale forbruket av flyavisingsvæske tilføres grunnen/jordrenseanlegg. Dessuten tillates utslipp av inntil 137 tonn acetat pr. år og et årlig utslipp fra oljeutskillere på maksimalt 563 kg olje/flydrivstoff. Det forutsettes at grunnvannet ikke skal forurenses.

Den løsningen som best ivaretar de overordnede kravene om vannbalanse og forurensning samtidig som de flyoperative og flysikkerhetsmessige kravene oppfylles, ble godkjent av miljømyndighetene i forbindelse med godkjenningen av utslippssøknaden og omfatter i korthet:

• Lede lett forurenset overvann til rensing lokalt i jordrenseanlegg og tilføre dette for å opprettholde grunnvannsnivået.

• Samle opp og transportere overvann med høyt forurensningsnivå til behandling i anlegg utenfor grunnvannsområdet.

• Infiltrasjon til grunnen av rent overvann.

Forurensningshendelser

I tillegg til forurensninger som var kjent før flyplassutbyggingen, ble ytterligere forurensninger påvist under anleggsarbeidene. Oslo Lufthavn AS har utviklet teknikker og kompetanse for å fjerne disse forurensningene som i mange tilfeller har ligget i flere tiår. Det er foreløpig fjernet over 250 000 liter olje fra grunn og grunnvann. Erfaringer fra dette arbeidet viser at utslipp kan fjernes lokalt der de har skjedd.

Det har kommet frem at det kan ha vært svakheter i den interne styringen, kontrollen og rapporteringen hos Oslo Lufthavn AS både i driftsforberedelsene og under selve driften. Det er bl.a. avdekket feil dimensjonering og styring av den hydrauliske delen av enkelte 30-meters jordrenseanlegg, feil utførelse på noen hurtigavkjøringer ved at avrenning fra kantsluk går rett i steinmagasin i stedet for til jordrenseanlegg, og avvik under membranleggingen. Ovennevnte er enten rettet eller under behandling av Oslo Lufthavn AS.

Oslo Lufthavn AS er pålagt av SFT å ha ansvar for all forurensende virksomhet og overvåking på flyplassen. Dette har Oslo Lufthavn AS videreført bl.a. ved å ta med miljøkrav i kontraktene med alle aktørene på flyplassen. Til tross for kontraktsbestemmelsene, er det oppdaget og rapportert om spill på om lag 250 liter avisingsvæske fra operatører. Luftfartsverket vil be Oslo Lufthavn AS vurdere virkemiddelbruken overfor festere/leietakere som ikke overholder kontraktsvilkår som har betydning for oppfyllelsen av SFTs krav.

I to tilfeller har det vært brukt baneavisingskjemikaliet acetat på områder hvor dette ikke skulle skjedd. Bruken har vært meget beskjeden, og det er ingen indikasjoner på at dette har påført miljøet målbare belastninger. Det er i tillegg konstatert at 7-meters jordrenseanlegg langs begge rullebanene er påført en overbelastning på grunn av for høyt forbruk av baneavisingskjemikalier. Videre er det i et avgrenset område ved nordre del av østre rullebane registrert acetat og glykol i grunn og i en lokal vannforekomst 10 meter over grunnvannsressursen. Det lokalt forurensede vannet som lå over grunnvannet blir pumpet opp, og forurensningen vil etter Luftfartsverkets vurdering ikke få konsekvenser som har betydning for grunnvannsressursen. Oslo Lufthavn AS har undersøkt de øvrige overvåkningsbrønnene på flyplassen og konstatert at det ikke er påvist andre forurensninger i grunnvannet som følge av det høye forbruket av avisingskjemikalier.

I tillegg har Oslo lufthavn AS også drenert overvann med et glykolinnhold på 0,36 pst., til tross for at tillatelsen sier 0,2 pst. Prosedyrer er nå lagt om slik at situasjonen er under kontroll.

I forbindelse med bruk av avisingsvæsker ved flyplassen er Oslo Lufthavn AS politianmeldt av SFT for brudd på forurensningsloven. Økokrim etterforsker saken.

Baneavising i driftsfasen

Dimensjoneringsgrunnlaget for baneavisingsvæske legger til grunn et estimert årsforbruk på 137 tonn acetat, fordelt på 40 utlegg over 4 måneder. I 1998 ble det forbrukt om lag 175 tonn acetat på Gardermoen, hvilket er brudd på SFTs utslippstillatelse på 137 tonn acetat pr. år. I 1999 er forbruket pr. 3. februar 1999 om lag 113 tonn, og det er foretatt om lag 40 utlegg.

Oslo Lufthavn AS har ikke i tilstrekkelig grad klart å implementere gode nok prosedyrer og oppfølging når det gjelder bruk av avisingsvæske i forhold til krav om grunnvannssikring. Forbruk av baneavisingskjemikalier har ikke vært budsjettert i form av maksimalmengder pr. utlegg eller pr. dag. Dette har resultert i et overforbruk av kjemikalier i forhold til utslippstillatelsen.

Luftfartsverket og Oslo Lufthavn AS inngikk i januar 1999 en ny rammeavtale med en produsent om kjøp av baneavisingskjemikalier. De ulike stoffene ble i utvelgelsesprosessen evaluert av Jordforsk, og de valgte kjemikaliene skal være uten miljømessig betenkelige tilsettingsstoffer. Dette vil redusere belastningen på jordrenseanleggene. Jordrenseanleggene er i tillegg bygget på en slik måte at de om nødvendig kan utvides for å øke sikkerheten for grunnvannet.

Strakstiltak for baneavising

For å redusere forbruket og den negative miljøeffekten av baneavisingskjemikalier ytterligere blir også følgende strakstiltak gjennomført:

1. Kjemikalier benyttes kun på rullebane og hurtigavkjøringer.

2. Et formiatbasert baneavisingskjemikalie uten miljømessig betenkelige tilsetningstoffer benyttes.

3. Bruk av baneavisingskjemikalier på rullebanene behovsprøves strengt av vaktsjef innen rammen av utslippstillatelsen. I tillegg skal kjemikaliebruk på østre rullebane godkjennes på høyt organisatorisk nivå.

4. Daglig rapportering til adm. dir./områdedir. av kjemikalieforbruk og hvor dette er lagt ut.

5. Bruk av sand vurderes som alternativ samtidig som den mekaniske bearbeidingen økes.

6. Ved vanskelige forhold prioriteres vestre rullebane.

7. På plogene til feie- og blåsemaskinene brukes hardplast og på hjullasterne stålskjær i stedet for gummiskjær.

8. Kostene bruker grovere trådtykkelse.

9. Kornstørrelse på sand økes og sandbrenner benyttes for å feste sanden til underlaget.

10. Fornyet gjennomgang med brøytemannskapene startet opp i uke 6.

Flyavising i driftsfasen

Ut fra driftserfaringer så langt kan det synes som om behovet for avisingskjemikalier er undervurdert. Driftsrapporter fra Oslo Lufthavn AS viser et forbruk i 1998 på 1370 tonn og i januar 1999 på 600 tonn ren glykol. Luftfartsverket antar at det med helårsdrift i 1998 ville ha vært en risiko for at utslippstillatelsen ville ha blitt overskredet. Konsekvensen av trafikkøkningen kan etter Luftfartsverkets vurdering være at utslippstillatelsen til Oslo Lufthavn AS legger til grunn et forbruk som er lavere enn behovet.

Utslippstillatelsen for flyavisingsvæske er utstedt til Oslo Lufthavn AS. Flyavisingen utføres imidlertid i dag av avisingsoperatørene SAS, Braathens og Nordic Aero. I kontrakten mellom Oslo Lufthavn AS og operatørene pålegges operatørene å utarbeide en miljøplan som viser hvordan det totale utslippskravet kan ivaretas i hht. Oslo Lufthavn AS sin utslippstillatelse. Kun én av operatørene har etterfulgt og fått godkjent miljøplan, og Luftfartsverket vil be Oslo Lufthavn AS vurdere virkemiddelbruken overfor avisingsoperatører som ikke etterfølger krav i kontrakten.

Strakstiltak for flyavising

For å redusere forbruket og den negative miljøeffekten av flyavisingskjemikalier ytterligere blir også følgende strakstiltak gjennomført:

1. Avisingsoperatørene skal påse at det ikke brukes mer væske enn påkrevd for å ivareta sikkerheten.

2. Oslo Lufthavn AS har innkalt avisingsoperatørene og flyselskapene for sammen å vurdere både kortsiktige og langsiktige tiltak for å redusere forbruket av avisingsmidler.

3. Det vurderes rensetekniske konsekvenser ved bruk av preventiv anti-ising på flyoppstillingsplassene.

4. Det arbeides med å få aksept fra kommunen for mottak til det kommunale renseanlegget av større omfang brukt avisingsvæske enn i dag.

5. Det vurderes i tillegg en prøveinstallasjon for infrarød avising på flyplassen fra høsten 1999, hvilket kan redusere kjemikaliebehovet ytterligere.

Ytterligere tiltak

Det ses meget alvorlig på de hendelsene som har skjedd både når det gjelder bane- og flyavising, og tiltak på kort og lang sikt vil vies stor oppmerksomhet. Planleggingsarbeidet for neste vintersesong for ytterligere å redusere risikoen for forurensning er godt i gang i Oslo Lufthavn AS. Allikevel er det ikke mulig å gi noen absolutt garanti for at uhell ikke kan inntreffe. Imidlertid skal et ytterligere forbedret kontroll- og overvåkingsprogram, samt Oslo Lufthavn AS sin kompetanse til å rydde opp i og fjerne forurensninger, sikre at langsiktige negative konsekvenser ikke oppstår. Luftfartsverket vil følge opp fremdriften og kvaliteten av ovenstående strakstiltak nøye overfor Oslo Lufthavn AS samt understreke viktigheten av at alle tiltak pålagt av SFT gjennomføres. Luftfartsverket og Oslo Lufthavn AS er enige om å vektlegge sterkt gjennomføringen av følgende tiltak for å minimalisere risikoen for hendelser som kan medføre forurensning av grunnvannet:

1. Kjemikalieforbruk

   • Foreta en ny vurdering av det dimensjonerende kjemikalieforbruket for fly- og baneavising med henblikk på tilgjengelig meteorologiske data og dagens driftserfaringer.

   • Utarbeide ny strategi for fly- og baneavising som skal videreføre Oslo Lufthavn AS sitt arbeid med å redusere forbruk av kjemikalier og med å eliminere miljøbelastende tilsetningsstoffer.

2. Miljøbeskyttende tiltak knyttet til banesystemer og avisingsplattformer

   • Gjennomgå oppsamlingsarrangementet for avisingsvæsker og renseløsninger og vurdere kapasitet på renseanlegg og behov for forsterkningstiltak og ekstra sikkerhet.

3. Kontroll og overvåking

   • Tilpasse «kontroll- og overvåkingsprogram» til ovenstående punkter.

4. Avbøtende tiltak

   • Gjennomføre risikoanalyse som omfatter sannsynlighet for og konsekvenser av nye forurensningshendelser.

   • Revidere plan for avbøtende tiltak i henhold til resultatene fra risikovurderingen.

5. Organisatoriske tiltak

   • Vurdere behov for å styrke bemanningen for bedre å ivareta grunnvannsikringen.

6. Driftsprosedyrer og opplæring

   • Revidere egne og avisingsoperatørenes driftsprosedyrer og rutiner.

7. Forhold til miljømyndighetene

   • Avklare endret avisingsstrategi med miljømyndighetene.

På bakgrunn av ovenstående skal Oslo Lufthavn AS utarbeide en detaljert handlingsplan med beskrivelser av tiltak for neste vintersesong. Planen skal forelegges Luftfartsverket for godkjenning innen 1. mai 1999.

3.5 Evaluering av flystøy og trasébruk

Opplysninger om trafikk- og støybelastning baseres på periodisk rapportering fra støy- og traséovervåkingsanlegget (STO). Anlegget for flystøymåling har vært operativt siden flyplassen åpnet, mens traséovervåkingen har vært noe mangelfull fordi automatisk identifikasjon av fly- og operatørdata har manglet. STO ventes imidlertid innen årets utgang å være fullt utviklet i bruk som verktøy for automatisk kontroll av traséavvik. Inntil videre gjennomføres avviksanalyser i form av manuell kontroll for et mindre antall utvalgte flyginger.

Dagens gjennomsnittlige antall flybevegelser pr. døgn ligger i overkant av de prognosene som er lagt til grunn i planleggingen for 2000, mens registrert trafikk pr. natt er noe lavere enn i prognosene. På Gardermoen er vindforholdene og trafikkbildet slik at gjennomsnitts banefordeling på årsbasis er antatt å være 65/35 i et normalår. Månedsrapportene viser hittil noe større andel trafikk med avgang mot syd og landing fra nord enn prognostisert for 2000. Dette gir et litt høyere ekvivalent flystøynivå (EFN¹1) enn beregnet i de områdene sør for Gardermoen hvor avgangsstøy dominerer.

Det er videre målt tilfeller av noe høyere maksimalt flystøynivå (MFN²2) om natten enn det beregningene tilsier. Dette skyldes innvilget tidsbegrenset dispensasjon gitt i henhold til traséforskriftenes § 2.1, annet ledd, om bruk av mer støyende fly om natten. Traséforskriftene legger begrensninger på hvilke flytyper som kan planlegges brukt om natten for at maksimum støynivå utenfor sone II ikke skal overstige 78 L _Amaks³3. I november og desember ble det målt henholdsvis 8 og 15 overskridelser av dette nivået utenfor sone II, mens for januar var antallet redusert til 2. Overskridelsene skyldes i hovedsak forsinkede fly som er unntatt begrensningene samt ovennevnte dispensasjon. Målt støybelastning må generelt sett sies å være godt i samsvar med forutsetningene.

Avbøtende tiltak

Avbøtende tiltak vil vurderes nærmere, herunder en evaluering av fasadeisoleringen høsten 1999. Luftfartsverket vil videre lage et arbeidsprogram for en samlet evaluering av traséforskriftene. Denne evalueringen vil bli gjennomført høsten 2000.

3.6 Samferdselsdepartementets vurdering

Samferdselsdepartementet viser til at Oslo lufthavn, Gardermoen, som hovedflyplass for Oslo og det sentrale Østlandet har en svært viktig posisjon i det helhetlige og samordnede luftfartssystemet i Norge. Det er en viktig oppgave for den nye hovedflyplassen å bygge videre på det effektive driftskonseptet fra Fornebu, slik at høy tjenestekvalitet og kostnadseffektivitet kan opprettholdes for både brukerne av Gardermoen og av norsk luftfart generelt. Dette forutsetter at hovedflyplassen effektivt kan håndtere den trafikkmengden som etterspørres og med høy regularitet og punktlighet, samtidig som kravene til sikkerhet og miljø skal ivaretas. Den brede evalueringen som Luftfartsverket har gjennomført av driftsiverksettelsen, danner grunnlag for en aktiv og forpliktende holdning til å gjennomføre de tiltakene som skal til for å tilfredsstille disse forutsetningene.

I den forbindelse konstaterer departementet at Luftfartsverket og Oslo Lufthavn AS har et bevisst forhold til å følge opp de utfordringene som driften av hovedflyplassen på Gardermoen gir. Selv om Luftfartsverket anser at driftsiverksettelsen av hovedflyplassen fremstår som akseptabel og regulariteten og punktligheten nå er på høyde med sammenliknbare flyplasser, erkjennes til dels betydelige driftsproblemer og at publikums oppfatning av dette ble forsterket som følge av et svært høyt forventningsnivå til den nye flyplassen fra første stund.

Departementet har merket seg at det legges avgjørende vekt på tiltak for å minimalisere risikoen for forurensning og for å styrke driftsstabiliteten under vanskelige værforhold, og slutter seg til Luftfartsverkets forutsetning om at Oslo Lufthavn AS skal legge opp handlingsplaner som sikrer gjennomføring av alle relevante tiltak innen avisingssesongen 1999/2000. Det er av overordnet betydning at prosedyrer og rutiner sikrer at det i fremtiden ikke vil skje utslipp av avisingsvæsker som forårsaker forurensning av grunnvannet på Gardermoen.

I tilknytning til tiltakene som skal gjøres, vil departementet peke på at det også er svært viktig å klargjøre hvordan nødvendige miljøtiltak eventuelt kan påvirke fremtidig kapasitet, regularitet og punktlighet ved lufthavnen, slik at dette kan tas hensyn til ved utformingen av de tiltakene som skal sikre driftsstabiliteten generelt. Eksempelvis vil visse former for avbøtende tiltak for flyavising kunne ha positiv effekt både på kjemikalieforbruket og kapasiteten ved lufthavnen.

Av regularitetsfremmende tiltak vil departementet påpeke at arbeidet med etablering av kategori II og senere kategori III A innflygingssystemer bør gis høy prioritet. Departementet vil samtidig bemerke at den faktiske regulariteten og punktligheten vil være avgjørende for publikums oppfatning av påliteligheten i flytilbudet.

Et godt og nært samarbeid mellom lufthavneier, flyselskaper og andre tjenesteleverandører og de ansatte etter departementets mening derfor viktig for at de målene for forbedringer som settes, skal nås så raskt og effektivt som mulig. Alle involverte parter bør være tjent med omforent åpenhet og nøyaktighet i informasjonen til publikum om uregelmessigheter og årsakene til disse.

Departementet vil i tiden fremover følge nøye opp utviklingen ved Gardermoen og komme tilbake til Stortinget med en nærmere redegjørelse om de tiltakene Luftfartsverket og Oslo Lufthavn AS gjennomfører.