4 Gjennomførte delutredninger og foreløpige kostnadsoverslag

4.1 Gjennomførte delutredninger

Fram til nå er det gjennomført delutredninger for en skipstunnel gjennom Stadlandet. Disse er gjennomført dels i statlig regi og dels i lokal regi. Det vil her bli gitt en kort presentasjon av de mest sentrale delutredningene.

NIVA/SINTEF-NHL

I 1987-88 gjennomførte Norsk institutt for vannforskning (NIVA) og Norsk hydroteknisk laboratorium (NHL) på oppdrag fra Stad skipstunnel AS målinger for å kunne vurdere de følgene en tunnel ville kunne få for bl.a. strømforholdene, vannutskiftingen og vannkvaliteten i de berørte fjordarmene, samt for å kunne beregne strømforholdene i selve tunnelen. Det ble påvist noen kort-periodiske svingninger av sjøoverflaten i Sildegapet/Moldefjorden i tillegg til vanlig flo/fjære. Rapporten påpekte imidlertid at det ikke var representative data for sommerhalvåret i grunnlagsmaterialet, og mesteparten av måleperiodene for tidevann var preget av lite vind, med den følge at typiske uværsperioder er lite avbildet i datamaterialet.

NIVA har senere i brev til Fiskeridepartementet antatt at svingningene og strømforhold må kartlegges nærmere, i tillegg til andre miljøforhold.

ASPLAN

På oppdrag fra Sogn og Fjordane fylkeskommune vurderte Asplan i 1990 de samfunnsmessige konsekvensene ved en skipstunnel. I rapportsammendraget uttaler Asplan bl.a. følgende:

«Tunnelen vil gi grunnlag for helårig hurtigbåtsamband Bergen - Ålesund. Vågsøy og Selje vil få vesentlig bedret tilgjengelighet til Sunnmøre og Ålesund. Næringslivet får sikre sjøtransporter. Tidstap og ulykkeskostnader som blir redusert blir kalkulert til ca. 20 mill. pr. år. Driftsforholdene for kystflåten og tilgangen på råstoff til regionens fiskeindustribedrifter blir vesentlig forbedret, og grunnlaget for å videreutvikle reiselivsprodukter spesielt i Selje og Vågsøy blir styrket. Skipstunnelen får ikke direkte virkninger for driftsforholdene for offentlig virksomhet i kommunen.»

Utredningen gikk ikke nærmere inn på kostnadsforhold.

MØREFORSKNING

På oppdrag fra Sogn og Fjordane fylkeskommune og Møre og Romsdal fylkeskommune, gjennomførte Møreforskning en nyttekostnadsanalyse for å kartlegge de samfunnsøkonomiske konsekvenser av Stad skipstunnel. Sluttrapporten er datert 28. januar 1991. På kostnadssiden tok analysen utgangspunkt i en tunnelkostnad på 165 mill. kroner i 1991-kroneverdi (dvs kun skipstunnel og ingen service-/rømningstunnel) og en årlig driftskostnad på 2 mill. kroner. I følge analysen tilsa dette at samlet årlig nytte måtte være 16 mill. kroner eller høyere for at tunnelen skulle være samfunnsmessig lønnsom. Analysen regnet med et høyt og et lavt anslag. Ved et høyt anslag var årlig nytte beregnet til 11,5 mill. kroner, og for lavt anslag ble årlig nytte beregnet til 8,9 mill. kroner. Dersom man la det mest optimistiske anslaget (med høyt anslag for hurtigbåtberegningen) til grunn ville årlig nytte være 16,5 mill. kroner. Analysen pekte på en viss usikkerhet i anslagene.

Fiskeridepartementet oppfatter hovedkonklusjonen å være at en tunnel ikke er samfunnsmessig lønnsom ut fra forutsetningene som analysen har lagt til grunn.

TRANSPORTØKONOMISK INSTITUTT I

På oppdrag fra Kystdirektoratet gjennomførte Transportøkonomisk institutt i 1993 en analyse av de transportmessige konsekvensene for skipstrafikken av en Stad skipstunnel (TØI-rapport 174/1993). Analysen fokuserte på beregning av trafikkpotensialet og trafikkinntekter for en på dette tidspunkt foreslått hurtigbåtrute langs Vestlandskysten fra Sandnes til Molde. Det ble også foretatt en grov vurdering av skipstunnelens samfunnsmessige betydning (nyttekostnad). Utredningen la til grunn årlige kapital- og driftskostnader ved Stad-tunnelen på 19 mill. kroner. En kombinasjon av Møreforsknings beregninger og TØIs egne anslag viste en samlet nytte for godstransporten (inklusive fiskeflåten) på mellom 6,8 mill. og 9,5 mill. kroner årlig. Uten en hurtigbåtrute, mente TØI, ville skipstunnelen gi et årlig samfunnsmessig underskudd på 9,5 - 12,2 mill. kroner. Med en hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund, ville det samfunnsmessige underskuddet bli redusert til 3 - 10 mill. kroner årlig. I rapportens kapittel 9 «Sammenfatning» sies det bl.a. følgende:

«...Ut fra dette konkluderer vi med at Stadtunnelen, slik den er foreslått i dag, ikke er et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Med en forlengelse av dagens hurtigbåtforbindelse til Ålesund og mest optimistiske pasasjerprognose, er det imidlertid ikke langt unna å gå i balanse. Det må i denne forbindelse påpekes at det er betydelige usikkerhet i nytteberegningene, både når det gjelder kostnadsanslagene for tunnelen, konsekvenser for godstransport og fiskeflåten, og trafikkgrunnlag og nytteanslag for persontrafikken.»

SINTEF-NHL I

På oppdrag fra Kystdirektoratet gjennomførte SINTEF-NHL i samarbeid med Det norske Veritas A/S, DNV TECHNICA, i 1994 en vurdering av optimal tunnelstørrelse og hvordan den burde utstyres, hvilke sikkerhetstiltak som må gjennomføres og hva tiltakene ville koste. (SINTEF Rapport ST60 F94129 «Sikkerhet i Stad-tunnelen»). Premissene for vurderingen var at seilasen gjennom tunnelen ikke skulle medføre større risiko enn den som ellers er tilstede ved seilas i indre norske farvann. Som en del av analysen ble ventetiden simulert og de mulige farescenarier ble definert. Denne delen av analysen viste at de farligste situasjoner var mann overbord, dernest brann og så steinsprang fra tunneltaket. I rapportens kapittel 6 konkluderes det som følger:

«Dersom en tunnel gjennom Stad skal gjennomføres bør det skje på følgende måte:

(1) Det bør bygges en hovedtunnel med dimensjoner ca 26 m bredde og 7 m vanndybde (middelvann). Tunneldimensjonene forutsetter at større fartøy slepes gjennom tunnelen med en skinnegående traversvognmed en persons bemanning. Mindre fartøy kan tillates å gå uten assistanse, men i konvoi med eskorte.

(2) Traversvognen skal også tjene som brannplattform, redningsstasjon og evakueringsbro.

(3) Det må stasjoneres en beredskaps-/service-båt (B/S-båt) i tunnelen, sannsynligvis en i hver ende. Båten har oppgaver innen vedlikehold, tauing, assistanse, konvoiering av mindre fartøy, redning og oljevernberedskap.

(4) Det må anlegges ventekaier med separasjon av større og mindre fartøy i hver ende av tunnelen. I tilfelle kø må et skjermet venteområde for et større antall fartøyer identifiseres. Plassbehovet på hver side blir da:

Antall kaiplasser, større fartøy: 2, Antall kaiplasser, små fartøy: 15-20, Antall venteplasser, større fartøy: 5, Antall venteplasser, små fartøy: 0

(5) I forbindelse med ventekaier må det settes av plass til næringsvirksomhet som bunkers, servering, butikk etc. Dette forutsettes drevet som egenfinansiert virksomhet, men prosjektet må planlegge arealbruken.

(6) Oljevernberedskap arrangeres med enkel lense i hver ende som trekkes ut av B/S-båt. For øvrig benyttes kommunal oljevernberedskap til innsamling og deponering.

(7) Bemanning. Det vil være behov for 2 personer til drift av anlegget. Disse er: 1 person til traversvognfører, 1 person til vakt/mottak ved hver tunnelåpning.

For døgnkontinuerlig skift vil dette si 5 skift og totalt 10 årsverk. Ved uhell stenges tunnelen og disse fungerer som fører av B/S-båt. En koordinering av denne tjenesten og en eventuell kommunal brannvakt bør vurderes.

(Fiskeridepartementets merknad: Det synes å være en mindre inkonsekvens i første avsnitt hva angår det nødvendig antallet personer for bemanning av tunnelen.)

(8) Med de foreslåtte sikkerhetstiltak vil en oppnå en sikkerhet i Stad-tunnelen som er lik den som eksisterer ved vanlig sjøtrafikk i skjermet farvann langs norskekysten.

Det er ikke funnet momenter ved tunnelen som tilsier at det er spesielt farlig å ferdes i en slik tunnel. De sikkerhetstiltak som likevel er foreslått skyldes at det kan være spesielt farlig å drive redningsarbeid uten slike tiltak. Sikkerhetstiltakene er derfor foreslått for å sørge for at et mindre uhell ikke skal kunne utvikle seg til en større katastrofe.»

TRANSPORTØKONOMISK INSTITUTT II

På oppdrag fra Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet gjennomførte Transportøkonomisk institutt i 1994 en nyttekostnadsanalyse av en Stad skipstunnel (TØI-rapport 268/1994). Det ble regnet med investeringer i anlegg og utstyr på totalt 353 mill. kroner, og årlige driftskostnader på 5,5 mill. kroner. Analysen viste at tunnelen uten forlengelse av hurtigbåtruten ikke ville være samfunnsøkonomisk lønnsom. Tunnelen ville imidlertid ha positive virkninger for fraktfart og fiske, men koster mye å bygge. Forlengelse av hurtigbåtruten øker nytten i betydelig grad, men tunnelen er fortsatt ikke samfunnsmessig lønnsom. Transportøkonomisk institutt konkluderer bl.a.:

«Dersom det skal bygges tunnel, bør det også skje en forlengelse av hurtigbåtruta fra Selje til Ålesund. Imidlertid vil heller ikke et prosjekt med tunnel og hurtigbåt være lønnsom med mindre

• kostnadene ved tunnelen kan senkes til rundt det halve, eller

• det finnes meget store nyttevirkninger som vi har utelatt, eller

• vi får et avgjørende skifte i klimaet, eller

• trafikkgrunnlaget for hurtigbåten er undervurdert vesentlig i vår persontrafikkmodell.

Vi kan naturligvis også ha en kombinasjon av disse punktene. Med hensyn til de to siste punktene, kan det tenkes at man etterhvert vil få erfaringer som gjør det mulig å si noe om de forutsetningene vi har lagt til grunn undervurderer omfanget av dårlig vær eller trafikkpotensialet til hurtigbåten. I så fall kan prosjektet bli mer aktuelt på et seinere tidspunkt. Det vil imidlertid være feil å bygge tunnelen nå ut fra at man forventer en slik utvikling seinere. Dersom det knytter seg usikkerhet til en slik utvikling, er det bedre å vente med å bygge tunnelen til man har slått fast at utviklingen er blitt en annen enn den vi har lagt til grunn.»

I analysen var det lagt inn en «innkrevingsfaktor» på 1,25 i beregningene. Det betyr at man regnet med at dersom tunnelen skulle finansieres med offentlige midler så ville det koste samfunnet 1,25 kroner å bruke en krone som er tatt inn gjennom skatter. Transportøkonomisk institutt konkluderte imidlertid med at også dersom man ikke la inn denne faktoren, så ville en tunnel med forlengelse av hurtigbåtruten ikke være samfunnsøkonomisk lønnsom. Nyttekostnadsbrøken ville i dette tilfellet være 0,59.

SINTEF-NHL II

I 1995 og 1996 ble det som oppfølging av St prp nr 51 (1994-95) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet for 1995 gjennomført et begrenset forprosjektet.

Prosjektet ble gjennomført av SINTEF på oppdrag fra Fiskeridepartementet, og det ble finansiert over Samferdselsdepartementets og Fiskeridepartementets budsjett (SINTEF-rapport STF22 F96203, Februar 1996) - Kystdirektoratet sto for kontakten til utreder.

Som første del av prosjektet ble det gjennomført en befaring og gjennomseiling av Korinth-kanalen i Hellas. Korinth-kanalen har omtrent de samme dimensjoner under vannflaten som en eventuell Stad skipstunnel vil kunne få. Erfaringene fra kanalen var derfor viktige for de senere modellforsøkene. Som andre del ble det foretatt simulerte seilaser gjennom Stad skipstunnel på navigasjonssimulatoren ved Høgskolen Stord-Haugesund med to skip, et større lasteskip og et mindre kystlasteskip. Tredje del var fysiske modellforsøk ved SINTEF-NHL.

Tidligere var det antatt at risikoen var stor for at skip som passerte tunnelen for egne maskiner skulle kollidere med kanalsiden og forårsake skade på skip eller kanalside. Hensikten med den fysiske modellen var å undersøke nærmere hvordan skip oppførte seg under passasjen. I modellforsøkene ble tre ulike fartøysmodeller og tre ulike kanalbredder testet.

Av prosjektrapportens kapittel 2 «Sammendrag og konklusjoner» framgår bl.a. følgende:

«Følgende konklusjoner kan trekkes av arbeidet og studiene som er gjennomført:

a) De fleste aktuelle fartøystyper (hurtigbåter, kystfiskefartøy, sjarker, fritidsbåter og andre fartøy opp til 10 - 12 meters bredde) vil kunne gå gjennom tunnelen med tilfredsstillende fart og retningsstabilitet for egen maskin. Slike fartøy vil sikkert kunne holde en fart på 5-6 knop (2,5- 3 m/sek) i tunnelen. Ved hastigheter over 2,3 m/sek ( 4,6 knop) gjør kanaleffekter seg gjeldende, og økt fart krever uforholdsmessig mye mer energi og drivstoff. En maksimal hastighet for middels store fartøy på rundt 4,0 knop anbefales for å begrense avgassutslipp.

b) Fartøy som fyller mindre enn 15% av kanalens tverrsnittsareal, vil bare merke meget svake kanaleffekter, selv på hastigheter opp mot 6 knop og motstrøms opp til 2,5 knop. Dette vil gjelde hurtigbåter og kystfiskebåter.

c) For fartøy som fyller mer enn 35% av kanaltverrsnittet, kan kreftene bli så høye i spesielle strømtilfeller at det bør vurderes i hvert enkelt tilfelle om fartøyet kan passere innenfor en rimelig tidsramme og med et akseptabelt utslipp av avgasser.

De modellforsøk som er utført gir grunnlag for å lage svært enkle metoder for en slik vurdering, dersom fartøyets bredde, dypgang og maskinstørrelse er gitt og strømmen måles i tunnelen.»

Kystdirektoratet har sluttet seg til konklusjonene i rapporten, og har uttalt at i forhold til tidligere beregninger tyder det begrensede forprosjektet på at investeringskostnadene kan reduseres noe, men at en nærmere gjennomgang av kostnadene må anses å være en del av et eventuelt videre forprosjekt.

4.2 Foreløpige kostnadsoverslag

Opprinnelig fikk Sogn og Fjordane fylkeskommune gjennom et konsulentfirma utarbeidet et kostnadsoverslag. Dette er senere justert. Det vil således kunne være forskjeller i tallene avhengig av hvilket tidspunkt de relateres til og hvilke premisser de er gitt på. Kostnadsoverslaget som bl.a. lå til grunn for Transportøkonomisk institutts nyttekostnadsanalyse har i 1994 regnet med investeringer i anlegg og utstyr på til sammen 353 mill. kroner og årlige driftskostnader på 5,5 mill. kroner.

Det begrensede forprosjektet som ble gjennomført i tråd med redegjørelsen i St prp nr 51 (1994-95), tydet på at det kunne gjøres forenklinger i forhold til de premisser som lå til grunn for Transportøkonomisk institutts nyttekostnadsanalyse, og at det ville være mulig å senke enkelte kostnader i forhold til tidligere overslag. Kystverket har gjort overslag som tyder på at kostnadene vil være ca. 50 mill. kroner lavere. Dette øker nyttekostnadsbrøken til 0,84.

Etter Fiskeridepartementets mening er det imidlertid betydelig usikkerhet knyttet til kostnadene ved prosjektet. Eventuelle økte krav til avtrekksvifter og kontrollutstyr vil medføre økte kostnader. Det er også flere andre momenter som medfører usikkerhet i kostnadsoverslaget. Dette er bl.a. de geologiske forholdene, dvs. en forutsetning om at tunneldriften ikke medfører større kostnader enn det som er vanlig, hvorvidt en parallell rømnings-/servicetunnel er nødvendig, og anslagene på hva nødvendige sikkerhetstiltak vil koste.

Det er også et usikkerhetsmoment knyttet til bruken av de utsprengte steinmassene fra tunnelen som ikke kan benyttes i forbindelse med andre deler av prosjektet. Etter de foreløpige undersøkelser som Fiskeridepartementet har foretatt med hensyn på muligheten for å bruke steinmassene fra prosjektet i andre sammenhenger, har det tidligere vært liten interesse for dette. Dersom steinen kan selges eller benyttes på annen samfunnsøkonomisk lønnsom måte vil dette heve nyttekostnadsbrøken.

Etter hva Fiskeridepartementet kjenner til, er det ikke tidligere bygget noen skipstunnel tilsvarende en Stad skipstunnel. Det foreligger derfor ikke direkte overførbart erfaringsmateriale hva angår krav til sikkerhetstiltak m.m. Etter Fiskeridepartementets vurdering er de forutsetninger og det tallmaterialet som er kartlagt pr. i dag ikke et tilstrekkelig grunnlag til å fatte noen form for endelig beslutning om et prosjekt av dette omfang.