Del 1
Innledning og oversikt

1 Overordnede utfordringer og hovedmål

Samarbeidsregjeringens samferdselspolitikk er forankret i Sem-erklæringen. Regjeringen har som målsetting å bedre samferdselsinfrastrukturen samtidig som det legges større vekt på en miljø- og helsevennlig transportutvikling i de største byområdene. Målsettingen skal nås både ved økte bevilgninger over statsbudsjettet og gjennom mer effektiv bruk av disponible ressurser. Samferdselspolitikken er en viktig del av Regjeringens nærings-, miljø- og distriktspolitikk.

En godt utbygd og vedlikeholdt samferdselsinfrastruktur samt et godt og landsomfattende tilbud av transport- og kommunikasjonstjenester er av stor betydning for landets konkurranseevne og verdiskaping. Samtidig er gode transport- og kommunikasjonsløsninger av stor betydning for befolkningens livskvalitet. Regjeringen ønsker å føre en samferdselspolitikk som sikrer gode og trygge samferdselsløsninger, og som bidrar til økt velferd over hele landet.

Overordnede utfordringer for transportsektoren samlet er forelagt Stortinget gjennom St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. Overordnet politikk og prioriteringer for de ulike sektorer for de fire første år av planperioden, er forankret i de sektorvise handlingsprogrammer som ble utarbeidet basert på Stortingets behandling av transportplanen våren 2001. I St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport, har Regjeringen redegjort nærmere for tiltak for å styrke kollektivtransporten, spesielt i de større byområdene. Flyplassnettet er en viktig del av infrastrukturen i et langstrakt land som Norge. Regionalnettet er drøftet gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 61 (2001-2002) Om Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale flyplassnett. Nevnte meldinger og proposisjoner danner et rammeverk for Regjeringens satsing i transportsektoren. Den årlige innsatsen over statsbudsjettet vil være tilpasset et samlet sett forsvarlig finanspolitisk opplegg.

I et svært langstrakt men lite befolket land som Norge, vil vegnettet ha en dominerende betydning for samferdselstilbudet totalt sett. Stamvegene er ryggraden i transportsystemet og må holde en gjennomgående god standard. Utbedring av det sekundære riksvegnettet er viktig for å styrke bosetting og næringsliv i distriktene. Det samme gjelder ferjetilbudet, særlig på steder uten alternative transportveger. Økt trafikksikkerhet skal ha særlig prioritet, spesielt tiltak som bedrer trafikksikkerheten på høytrafikkerte veger. Rassikring er et prioritert område for Samarbeidsregjeringen fordi det øker den daglige tryggheten i mange lokalsamfunn. Mindre administrasjon, konkurranseutsetting og fortsatt et betydelig omfang av alternativ finansiering er også viktige tiltak for å få styrket innsatsen i vegsektoren. Det er et overordnet mål å få gjennomført vegprosjekter som gir god uttelling når det gjelder framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø.

Samarbeidsregjeringen har som målsetting å få til et løft for kollektivtransporten i størrelsesorden 1,5-2 mrd. kr i denne stortingsperioden. Målsettingen må sees i sammenheng med at transport- og miljøutfordringene i byområdene er annerledes enn i distriktene. I de tettest befolkede byområdene vil økt satsing på kollektivtransport og reduksjon i bruken av privatbil i rushtiden trolig være eneste farbare vei for å få akseptable transportforhold. Ensidig vegutbygging vil aldri kunne løse transportproblemene i de store byområdene.

Konkrete tiltak for å styrke kollektivtransporten er nærmere omtalt i St.meld. nr. 26 (2001-2002). Bevilgningene til kollektivtransporttiltak ble betydelig økt i statsbudsjettet for 2003, og denne satsingen styrkes ytterligere i forslaget til statsbudsjett for 2004. Landsomfattende ordninger med ungdomskort samt 40 pst. skole- og studentrabatt er allerede innført, mens en belønningsordning som premierer bedre kollektivtransport og redusert vekst i biltrafikken i de større byområdene vil bli innført i 2004. Regjeringen ønsker å forbedre jernbanens infrastruktur på trafikksterke strekningene der jernbanen har fortrinn. Gjennom utbygging av sikker togkommunikasjon på strekninger som i dag ikke har dette, styrkes sikkerheten ved jernbanetransport vesentlig. Regjeringen arbeider videre aktivt med å legge til rette for økt bruk av anbud og kvalitetskontrakter for persontransport med tog.

Forslaget om innføring av merverdiavgift på persontransport med lav sats, 6 pst., vil styrke kollektivtransporten betydelig gjennom at transportørene ved ulike anskaffelser får fradrag for inngående merverdiavgift med full sats, 24 pst. Forslaget om å avvikle el-avgiften for produksjonsvirksomhet vil også styrke økonomien for kollektivtransporten, særlig for skinnegående transport.

Luftfarten har tradisjonelt i langt større grad enn andre transportsektorer finansiert både infrastrukturtiltak og transporttilbud gjennom inntekter fra flyselskapene og trafikantene. Økonomien i luftfarten er imidlertid blitt betydelig svekket de siste årene, ikke minst etter terroraksjonen i USA 11.09.2001. Senere internasjonale kriser som sars-epidemien i Asia og krigen i Irak har i ytterligere grad hatt negativ påvirkning på folks reiselyst og derved luftfarten. Regjeringen ønsker å legge forholdene til rette for at innenriksluftfarten i Norge i størst mulig grad kan drives på kommersielle vilkår. Fjerning av passasjeravgiften fra 01.04.2002 var et viktig bidrag for å styrke økonomien, mens fjerning av bonusprogrammene i innenrikstrafikken har bedret konkurransen i luftfarten. Norges geografi og spredte befolkning tilsier imidlertid at staten i all overskuelig framtid må yte tilskudd både til regionale flyruter og til regionale flyplasser, som ikke kan drives på kommersiell basis. Regjeringen legger stor vekt på å opprettholde et tilfredsstillende flytilbud i alle deler av landet. Bl.a. nye og bedre vegløsninger gjør imidlertid at flyplasstrukturen må vurderes jevnlig, i første omgang ved rulleringen av Nasjonal transportplan.

Samarbeidsregjeringen vil gjennom kjøp av posttjenester, lov og konsesjon sikre at hele landet har et godt tilbud av posttjenester. Gjennom revisjon av postloven våren 2003, er det lagt opp til at en gradvis åpning av postmarkedet og økt konkurranse skal bidra til bedre og billigere tjenester for forbrukere og næringsliv over hele landet. Regjeringen vil også legge til rette for at hele landet skal ha kvalitativt gode og billige teletjenester. En viktig forutsetning for dette er virksom konkurranse i telemarkedet. Det sterkt ekspanderende mobilmarkedet står her i en særstilling. Tiltak for å øke konkurransen i mobilmarkedet er drøftet i St.meld. nr. 32 (2001-2002) Om situasjonen i det norske mobilmarkedet, og i tilleggsmeldingen, St.meld. nr. 18 (2002-2003), som Stortinget behandlet i vårsesjonen 2003. Gjennom ny lov om elektronisk kommunikasjon, som erstatter den tidligere teleloven, har Regjeringen lagt til rette for at sektoren for elektronisk kommunikasjon gradvis kan reguleres med utgangspunkt i den generelle konkurransereguleringen.

Tross meget store petroleumsinntekter setter befolkningens demografiske sammensetning og tilgangen på arbeidskraft klare begrensninger i den norske økonomien. Modernisering, effektivisering og forenkling av offentlig sektor er derfor særlige viktige innsatsområder for Regjeringen. Samferdselssektoren er blant de sektorer der det er gjort svært mye på dette området de siste årene. En rekke områder er konkurranseutsatt. Hele produksjonsvirksomheten i vegsektoren ble konkurranseutsatt fra 01.01.2003. Statens vegvesens produksjonsvirksomhet og Luftfartsverket ble fra samme dato omgjort til statsaksjeselskapene Mesta AS og Avinor AS. Samferdselsdepartementet vil vurdere å skille ut hele eller deler av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet i et eget selskap.

Regjeringen ønsker økt bruk av anbud i samferdselssektoren, enten det gjelder infrastrukturtiltak eller transporttjenester. Samferdselsdepartementet har igangsatt forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemene i noen større byområder. Som et ledd i Kommunal - og regionaldepartementets forsøk med oppgavedifferensiering, skal det settes i verk samferdselsforsøk der utvalgte fylker etter nærmere kriterier får ansvaret for å prioritere midler til investeringer på øvrige riksveger, dvs. riksveger som ikke inngår i stamvegnettet.

Regjeringen arbeider med sikte på å etablere en felles havarikommisjon for hele transportsektoren. Vegtransport vil bli inkludert i løpet av 2004.

Som et ledd i Regjeringens regionalpolitikk, er Luftfartstilsynet besluttet flyttet til Bodø, mens Post- og teletilsynet skal flytte til Lillesand. Statens vegvesens regionkontorer har relativt nylig blitt lokalisert på steder som er valgt bl.a. ut fra regionalpolitiske hensyn.

Den norske stat er en betydelig eier, ikke minst i samferdselssektoren. God forvaltning av fellesskapets eiendom krever at staten også er en god eier. I St.meld. nr. 22 (2001-2002) Et mindre og bedre statlig eierskap, er det redegjort nærmere for Regjeringens politikk i spørsmål om eierskap. Samferdselsdepartementet vil legge fram nye eiermeldinger om Posten Norge AS og NSB AS høsten 2003, mens første eiermelding om Avinor AS vil bli lagt fram våren 2004.

Samferdselsdepartementet er Regjeringens utøvende organ for å utrede og iverksette tiltak innenfor sektorene transport og kommunikasjon. Departementets hovedmål er å sikre god framkommelighet og gode kommunikasjoner for befolkning og næringsliv i alle deler av landet. Transporttilbudet må samtidig tilpasses innenfor rammen av en bærekraftig utvikling og et godt miljø. Miljøbelastningen må søkes minimalisert ved en effektiv drift og arbeidsdeling mellom de ulike transport- og kommunikasjonsmidlene. Høy grad av sikkerhet er særdeles viktig innenfor alle transportsektorer. Samferdselsdepartementet arbeider i henhold til følgende strategier som er hentet fra departementets virksomhetsplan:

Investering og drift

• De ulike transportformene skal vurderes i sammenheng slik det er gjort i Nasjonal transportplan for 2002-2011.

• Investeringer, drift og vedlikehold skal vurderes etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet og bidra til å redusere avstandsulemper.

• I et langsiktig perspektiv skal det legges til grunn en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde.

• Departementet skal fremme samarbeid mellom offentlig og privat sektor.

• Priser og avgifter skal utformes slik at de dekker kostnadene samfunnet påføres, herunder eksterne effekter knyttet til miljø og trafikksikkerhet.

• Transportens negative konsekvenser for miljøet skal reduseres ved bruk av kostnadseffektive virkemidler.

• Kollektivtransporten skal prioriteres i byer og tettsteder der den har sine største fortrinn.

• Transporttilbudet skal tilrettelegges slik at funksjonshemmede skal kunne delta i samfunnslivet på en likeverdig måte.

• Der staten ønsker å opprettholde et tilbud som er bedriftsøkonomisk ulønnsomt, skal dette i hovedsak skje ved avtale om kjøp av transport- og kommunikasjonstjenester etter en anbudskonkurranse, ev. ved samfinansiering av pålagte landsdekkende tjenester blant aktørene i markedet.

Regulering

• Avvikling av enerett og innføring av regulert konkurranse skal gjennomføres der dette fremmer ønsket samfunnsutvikling.

• For å unngå konkurransevridninger skal eneretts- og konkurranseområder holdes atskilt.

• Det skal arbeides aktivt for å påvirke utformingen av internasjonalt regelverk.

• Departementet skal bidra til en effektiv regulering av post- og telesektorene som fremmer utvikling av moderne og rimelige post- og telekommunikasjonstjenester i hele landet.

• Det skal legges større vekt på utvikling av tilsynsfunksjonene.

Organisasjon og styring

• Departementet skal legge økt vekt på mål- og resultatstyring både i egen virksomhet og overfor etatene.

• Departementet skal jevnlig evaluere samferdselsvirksomhetenes organisasjonsform.

• Administrative systemer og personalpolitikken skal fremme kompetanse, initiativ, omstillingsevne og godt arbeidsmiljø.

Informasjon

Departementet vil legge økt vekt på aktiv informasjon om transport og kommunikasjonsspørsmål.

2 Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter fordelt på kapitler

Inntekter fordelt på kapitler

Samarbeidsregjeringen foreslår et samferdselsbudsjett på om lag 21,1 mrd. kr. Dette tilsvarer en økning på om lag 1,2 mrd. kr eller 6,1 pst. sammenlignet med saldert budsjett 2003, etter at sistnevnte er korrigert for typiske engangsutgifter. Engangsutgiftene i saldert budsjett 2003 er knyttet til Samferdselsdepartementets overtakelse av eierskapet til Flytoget AS (558 mill. kr), innskudd av egenkapital i samband med etableringen av de heleide statlige aksjeselskapene Avinor AS (7,6 mrd. kr) og Mesta AS (1,9 mrd. kr), samt tilførsel av ny egenkapital til NSB AS (200 mill. kr) og Posten Norge AS (600 mill. kr) i samband med økte pensjonsutgifter i Statens pensjonskasse.

Foreslått samferdselsbudsjett innebærer en særlig satsing på tiltak med stor nytte for kollektivtransporten. Dette er i samsvar med signalene både i Sem-erklæringen og i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport. I budsjettforslaget ligger det inne bl.a. 550 mill. kr til utbygging av sikker togkommunikasjon på jernbanestrekninger som i dag ikke har dette, samt 1,1 mrd. kr til jernbaneprosjektet nytt dobbeltspor Skøyen-Asker. Det er videre foreslått bevilget 100 mill. kr til en belønningsordning for å styrke kollektivtransporten og redusere bilbruken i storbyområdene, som varslet i St.meld. nr. 26 (2001-2002), og ordningen med rabatterte kollektivreiser for skoleelever og studenter over lengre strekninger er også foreslått forbedret. Som for inneværende år, er det dessuten innenfor Statens vegvesens budsjett foreslått satt av betydelige midler til kollektivfelt, terminaler, holdeplasser og signalprioritering, samt til opprusting av T-banen i Oslo. Det er også lagt til grunn at et betydelig beløp fra bompenger skal benyttes til tiltak med nytte for kollektivtransporten. Den statlige innsatsen på kollektivtiltak i Oslo økes fra 2003 til 2004.

I forslaget til statsbudsjett for 2004 foreslår Regjeringen samtidig å innføre 6 pst. merverdiavgift på persontransport med virkning fra 01.03.2004, som forventes å styrke økonomien i kollektivtransporten betydelig. Dette gjennom at virksomheter som omfattes av det nye merverdiavgiftsopplegget får fullt fradrag for inngående merverdiavgift (24 pst.). Den økonomiske fordelen for aktørene i kollektivtrafikken er anslått til 500 mill. kr på årsbasis og om lag 330 mill. kr i 2004. Særlig skinnegående transport vil også nyte godt av Regjeringens forslag om å frita all produksjonsvirksomhet fra el-avgift med virkning fra 01.01.2004. I pkt. 3.2 lenger bak i proposisjonen er det redegjort nærmere for kollektivinnsatsen i 2004 samlet.

Som følge av pålegg fra EFTAs overvåkingsorgan, ESA, legger Regjeringen opp til endringer i ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift. I budsjettforslaget er de ulike etater og tilskuddsordninger som påvirkes av denne endringen foreslått kompensert, slik at aktivitetsnivået ikke skal påvirkes av omleggingen.

Samlet budsjettforslag for administrasjon m.m. innebærer en kraftig nedgang målt mot saldert budsjett 2003, som skyldes at det i sistnevnte ligger inne en engangsutgift på 558 mill. kr i samband med at Samferdselsdepartementet overtok eierskapet til Flytoget AS fra NSB AS. Departementets driftsbudsjett, inkl. tilskudd til Trygg Trafikk og Syklistenes Landsforening, er reelt foreslått holdt på om lag same nivå som i saldert budsjett 2003. Departementets forskningskapittel er foreslått økt med 7,7 pst. målt mot saldert budsjett 2003, som et ledd i Regjeringens satsing på forskning og utvikling.

Samlet budsjettforslag for luftfartsformål innebærer også en kraftig nedgang målt mot saldert budsjett 2003, som skyldes engangsutgifter i 2003 på 7,6 mrd. kr i samband med etableringen av Avinor AS. Til kjøp av flyruter er det budsjettert med 420,5 mill. kr, som reelt vil gi om lag samme aktivitetsnivå som i saldert budsjett 2003. Dette basert på dagens anbudskontrakter. Det er budsjettert med 277 mill. kr i tilskudd til regionale flyplasser, herav 264 mill. kr til Avinors regionale flyplasser. Også foreslått tilskudd til regionale flyplasser tilsvarer reelt om lag samme aktivitetsnivå som i saldert budsjett 2003. Det er foreslått avsatt 164,2 mill. kr til Luftfartstilsynet, en økning på 36,8 pst. målt mot saldert budsjett 2003. Økningen skyldes at det er avsatt 43,2 mill. kr til flyttekostnader i samband med at tilsynet er besluttet flyttet til Bodø. Forslaget til budsjett for Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane innebærer et om lag uendret budsjett målt mot saldert budsjett 2003.

Til vegformål er det foreslått et samlet budsjett på om lag 12,7 mrd. kr. Dette tilsvarer en økning på nesten 600 mill. kr eller 5 pst. fra saldert budsjett 2003, korrigert for at det i sistnevnte ligger inne en engangsutgift på 1,9 mrd. kr i samband med etableringen av Mesta AS. Til Statens vegvesen er det foreslått et budsjett på 12 mrd. kr, en økning på 553,2 mill. kr eller 4,8 pst. sammenlignet med saldert budsjett 2003. I forslaget er det lagt vekt på å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter samt å følge opp statens forpliktelser i inngåtte bompengeavtaler. Det er gitt særlig prioritet til trafikksikkerhet og kollektivtrafikktiltak. Videre er rassikring og tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften for støy prioritert. Det er funnet rom for å sette i gang en rekke nye prosjekter. Foreslått budsjett for riksvegferjedriften innebærer om lag samme tilbud som i 2003. Det er foreslått satt av 441,5 mill. kr som tilskudd til restrukturering av Mesta AS, mens det er foreslått et statlig lån inkl. opptrekksrenter på 290 mill. kr til Svinesundsforbindelsen AS.

Budsjettforslaget for særskilte transporttiltak innebærer en økning på 92,5 mill. kr eller 34,9 pst. målt mot saldert budsjett 2003. Økningen skyldes bl.a. at det er foreslått satt av 100 mill. kr til en belønningsordning som skal styrke kollektivtransporten i de større byområdene, slik det er varslet i St.meld. nr. 26 (2001-2002). Ordningen med tilskudd til lengre reiser er foreslått styrket med 4,5 mill. kr eller 10,8 pst. sammenlignet med saldert budsjett 2003. Departementet tar særlig sikte på å bedre rabattordningen for skoleelever og studenter ved lengre reiser med tog. Tilskudd til Hurtigruten er budsjettert i samsvar med gjeldende avtale, mens ordningen med refusjon av dieselavgift for ekspressbusser er foreslått avviklet.

Til jernbaneformål er det foreslått et samlet budsjett på om lag 6,2 mrd. kr. Dette tilsvarer en økning på om lag 400 mill. kr eller nesten 7 pst. fra saldert budsjett 2003, korrigert for at det i sistnevnte ligger inne en engangsutgift på 200 mill. kr i tilførsel av ny egenkapital til NSB AS. Til Jernbaneverket er det foreslått et budsjett på 4,8 mrd. kr, en økning på 366,2 mill. kr eller 8,3 pst. sammenlignet med saldert budsjett 2003. Det er bl.a. satt av 550 mill. kr til utbygging av GSM-R på strekninger som i dag ikke har sikker togkommunikasjon, og 1,1 mrd. kr til optimal framdrift på prosjektet nytt dobbeltspor Skøyen-Asker. Til kjøp av persontransporttjenester med tog er det foreslått bevilget 1 416 mill. kr i samsvar med gjeldende rammeavtale med NSB AS. Innføring av merverdiavgift på persontransport og avvikling av el-avgiften for produksjonsvirksomhet vil innebære økonomiske fordeler for bl.a. NSB. Samferdselsdepartementet legger til grunn at NSB i 2004 opprettholder nattog på Dovrebanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen. For Statens jernbanetilsyn er det foreslått et budsjett på 26 mill. kr. Dette er en kraftig økning fra saldert budsjett 2003, som bl.a. skyldes at tilsynet må bruke mer ressurser på bl.a. arbeid med konkurranse om sporet.

Foreslått budsjett for samferdselsberedskap innebærer en økning på 12,8 pst. eller 7,2 mill. kr målt mot saldert budsjett 2003. Dette har sammenheng med inngått avtale med Telenor ASA om utfasing av ordningen med at selskapet er eneste tilbyder av særskilt samfunnspålagte oppgaver for Totalforsvaret.

Samlet budsjettforslag for post og telekommunikasjoner innebærer en kraftig nedgang målt mot saldert budsjett 2003, som skyldes at det i sistnevnte ligger inne en engangsutgift på 600 mill. kr i tilførsel av ny egenkapital til Posten Norge AS. Foreslått budsjett til kjøp av posttjenester innebærer en økning på 11 mill. kr målt mot saldert budsjett 2003. Departementet foreslår et budsjett for Post- og teletilsynet på 190,4 mill. kr, en økning på 7,1 pst. målt mot saldert budsjett 2003. Økningen skyldes at det er satt av 15,2 mill. kr til flyttekostnader i samband med at det er besluttet at tilsynet skal flytte til Lillesand.

3 Viktige oppfølgingsområder

3.1 Innledning

Samferdselsdepartementets St.prp. nr. 1 (2003-2004) er i tillegg til å være et budsjettdokument med forslag til bevilgninger på de ulike kapitler og poster, et dokument der departementet kan få orientert Stortinget og allmennheten om politikken og viktige problemstillinger innenfor dets samlede ansvarsområde. For noen år siden ble departementets politikk for det enkelte budsjettår i stor grad uttrykt i tilknytning til omtalen av forslag til bevilgninger til de ulike formål. Fra midten av 1990-tallet og framover har det imidlertid skjedd en rekke organisatoriske og andre endringer i samferdselssektoren, som gjør at det er nødvendig å se utover de årlige bevilgninger over Samferdselsdepartementets budsjett for å favne helheten i samferdselspolitikken.

Flere tidligere forvaltningsorganer av stor samfunnsmessig betydning er skilt ut fra staten og statsbudsjettet som egne selskaper. Som en følge av endrede tilknytningsformer og avvikling av tidligere eneretter, er det etablert nye forvaltningsorganer som dels skal føre tilsyn med markedene og dels ivareta sikkerheten. Det er også etablert flere ordninger for statlig kjøp av samferdselstjenester som ikke gir bedriftsøkonomisk lønnsomhet, men som det er samfunnsmessig ønskelig å opprettholde. Anbud er tatt i bruk i stadig større omfang. Nevnes bør også den økte betydningen av alternativ finansiering, særlig bompengefinansiering for vegprosjekter, som innebærer at en stor andel av investeringene i riksveger i dag finansieres utenfor statsbudsjettet.

Samferdselsdepartementet gir på denne bakgrunn en omtale av noen viktige oppfølgingsområder i proposisjonens del I, uavhengig av om disse har direkte eller mer indirekte sammenheng med bevilgningsforslag i statsbudsjettet for 2004.

3.2 Om satsing på kollektivtransport i 2004

3.2.1 Innledning

Et effektivt transportsystem krever et velfungerende og lokalt tilpasset kollektivtilbud. I byområdene er et godt kollektivtilbud spesielt viktig av hensyn til miljø, helse og arealbruk, og av hensyn til folks trivsel og det arbeidsintensive næringslivets konkurranseevne. Men kollektivtransporten taper fremdeles markedsandeler. Vegtrafikkindeksen for 2002 viser en vekst i biltrafikken på 2,1 pst., mens antall kollektivreisende er redusert med 1 pst. i samme periode.

For å bidra til større konkurransekraft og økt bruk av kollektivtransport, vil Regjeringen styrke kollektivsatsingen og rette innsatsen spesielt mot storbyområdene. De viktigste tiltakene for bedre kollektivtransport i 2004 er at:

• Persontransport inkluderes i merverdiavgiftssystemet med en lav sats på 6 pst. fra og med 01.03.2004. Trafikkselskapene kan trekke fra 24 pst. inngående merverdiavgift og får en samlet årlig gevinst på anslagsvis 500 mill. kr, og om lag 330 mill. kr i 2004. Avvikling av el-avgiften for produksjonsvirksomhet vil også bidra til å styrke økonomien for kollektivtransporten, særlig for skinnegående transport.

• Det innføres en belønningsordning for å stimulere storbyområdene til å gjennomføre tiltak som gir et bedre kollektivtilbud og som demper veksten i personbiltrafikken. Regjeringen foreslår at det bevilges 100 mill. kr til belønningsordningen i 2004.

• Kollektivsatsingen via budsjettet til Statens vegvesen kanaliseres mot framkommelighetstiltak i storbyområdene. Bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gir lavere reisetid og økt punktlighet.

• Jernbaneverkets budsjett får en stor økning fra saldert budsjett 2003, investeringsbudsjettet foreslås økt med 526 mill. kr eller nesten 40 pst.

• Statens kjøp av persontransport med tog rundt de største byene vil bli prioritert. Departementet legger opp til at nattog på fjerntogstrekningene vil bli opprettholdt med grunnlag i avsatt beløp til statlig kjøp og foreslåtte avgiftslettelser.

• Ordningen med tilskudd til lengre reiser foreslås styrket betydelig. Departementet tar særlig sikte på å forbedre rabattordningen for skoleelever og studenter ved lengre reiser med tog.

• Det opprettes et samordningsorgan for kollektivtransporten i hovedstadsområdet. Et slikt organ vil gjøre det lettere å se transportsystemet i hovedstadsområdet i sammenheng, og disponere de samlede ressursene på en bedre og mer helhetlig måte på tvers av transportformer og institusjonelle nivåer.

• Det innføres forsøk med alternativ forvaltningsorganisering i Bergen, Trondheim, Kristiansands-regionen og på Nord-Jæren. På samme måte som samordningsorganet i hovedstadsområdet, vil Regjeringen på denne måten stimulere byområdene til å se transportsystemet i sammenheng, og således bidra til mer effektive transportløsninger.

• De første persontogstrekningene kunngjøres for anbud og konkurranse. Konkurranse om sporet vil stimulere til kostnadseffektive og attraktive togtilbud og styrke jernbanens konkurransekraft.

3.2.2 Innføring av merverdiavgift på persontransport mv.

Regjeringen foreslår å innføre merverdiavgift på persontransport med lav sats, 6 pst., fra og med 01.03.2004. En merverdiavgiftssats på 6 pst. vil gi en betydelig økonomisk lettelse for transportselskapene, som får adgang til å trekke fra inngående merverdiavgift på 24 pst. Den økonomiske fordelen vil generelt være størst for transportformer/transportører som får en betydelig del av inntektene via offentlige tilskudd/offentlig kjøp av transporttjenester. Regjeringens forslag om avvikling av el-avgiften for produksjonsvirksomhet fra 01.01.2004 vil også bidra til å styrke økonomien for transportformer som bruker strøm, herunder tog og T-bane.

Innføring av merverdiavgift på persontransport er en viktig del av Regjeringens økte satsing på kollektivtransporten. Den avgiftsmessige fordelen for kollektivtransporten er beregnet til om lag 500 mill. kr på årsbasis, og om lag 330 mill. kr i 2004. Dersom hele lettelsen tas ut i lavere priser, vil det kunne gi 4-7 pst. lavere takster i kollektivtransporten. Tallene er beheftet med usikkerhet. Om lag halvparten av lettelsen ved avgiftsomleggingen er beregnet å tilfalle lokal rutetransport (buss, trikk og T-bane), om lag 25 pst. jernbane (NSB og Flytoget), mens resten tilfaller øvrig kollektivrelatert virksomhet. For nærmere omtale av saken vises det til Finansdepartementets St.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte-, avgifts- og tollvedtak samt Ot.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte- og avgiftsopplegget 2004 - lovendringer.

3.2.3 Statlige bevilgninger og bompenger

Statlige bevilgninger og bompenger til kollektivtiltak 2003-2004

Regjeringens budsjettforslag innebærer at bevilgningene til kollektivtiltak over Samferdselsdepartementets budsjett øker med 574 mill. kr eller 7,3 pst. målt mot saldert budsjett for 2003. I tillegg kommer de midler til lokal kollektivtransport som kanaliseres over Kommunal- og regionaldepartementets rammetilskudd til fylkeskommunene, herunder særskilte midler til skole- og studentrabatten. Forslaget om innføring av 6 pst. merverdiavgift for persontransporten fra 01.03.2004 vil dessuten som nevnt foran, gi avgiftsmessige fordeler for kollektivtransporten på om lag 330 mill. kr i 2004. En del av midlene innenfor Statens vegvesens budsjett vil inngå i forsøksordningen med alternativ organisering, se også omtale under avsnittet om organisering og samordning.

Belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene

Gjennom belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene ønsker Regjeringen å premiere byområder hvor veksten i biltrafikken begrenses og kollektivtransport tar en større andel av trafikkveksten. I samsvar med signalene gitt i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport, og St.prp. nr.1 (2002-2003), foreslår Regjeringen at det bevilges 100 mill. kr til oppstart av belønningsordningen i 2004. Ordningen skal fungere langsiktig og midlene skal komme i tillegg til fylkeskommunenes og Oslo kommunes bruk av frie midler til kollektivformål. Midler til ordningen vil bli fordelt av Samferdselsdepartementet etter søknad.

Redusert vekst i biltrafikken er viktigst i de største byene. Her er trengselen på vegnettet størst og miljøkonsekvensene av stadig økende vegtrafikk mest alvorlig. Samtidig er det økonomiske grunnlaget for kollektivtransport best i de største byområdene. Målrettede tilskudd til kollektivtrafikken vil gi et bedre kollektivtilbud som kommer både gamle og nye passasjerer til gode. Flere passasjerer øker trafikkselskapenes inntekter og skaper grunnlag for ytterligere forbedringer. På denne måten kan et målrettede statlig tilskudd sette i gang en positiv spiral.

Samferdselsdepartementet legger opp til at Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand kan søke om midler fra insentivordningen i 2004. Bergen, Trondheim, Stavanger og Kristiansand deltar også i forsøket med alternativ organisering av transportsektoren, mens Oslo deltar i Samordningsorganet for kollektivtransport i det sentrale Østlandsområdet. Begge disse tiltakene forventes å bidra til bedre utnyttelse av de samlede ressursene som brukes i samferdselssektoren. Økt statlig tilskudd til kollektivtransporten som supplement til midler som går til kollektivtransport fra rammetilskuddet, kan derfor av flere grunner gi høy samfunnsøkonomisk gevinst i disse byene.

Samferdselsdepartementet har utarbeidet retningslinjer for belønningsordningen og et utkast til retningslinjer har vært på høring. Høringsinstansene har uttrykt seg svært positivt til den målrettede satsingen i storbyområdene som ordningen legger opp til.

Kollektivtiltak over vegbudsjettet

Totalt foreslås det benyttet 610 mill. kr til særskilte kollektivtransporttiltak innenfor Statens vegvesens virkeområde i 2004. I tillegg kommer midler til planlegging av tiltak for kollektivtransporten. Midlene forutsettes hovedsaklig benyttet til framkommelighetstiltak i byområdene, samt til terminaler og holdeplasser i de fire storbyområdene Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Samferdselsdepartementet legger til grunn at det av ovennevnte beløp benyttes 494 mill. kr i Osloområdet i 2004. I Oslo konsentreres satsingen spesielt om utbygging av T-baneringen samt opprustning av T-banen. For nærmere redegjørelse om bruken av midlene til særskilte kollektivtiltak innenfor Statens vegvesens område vises det til egen omtale av kollektivtransport under kap. 1320, post 30 i del II lenger bak i proposisjonen.

Statens vegvesen er i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport, tillagt flere oppgaver og et økt ansvar som en del av Regjeringens økte innsats for å styrke kollektivtransporten.

Kollektivtiltak over jernbanebudsjettet

For persontransport med jernbane viderefører Samferdselsdepartementet prioriteringene av infrastrukturtiltak på hovedstrekningene, intercitytriangelet og nettet rundt de største byene, jf. Nasjonal transportplan 2002-2011. For 2004 vil denne innsatsen i all hovedsak bli rettet mot utbyggingen av dobbeltspor på strekningen Sandvika-Asker. Byggearbeidene startet opp i 2001 og er planlagt ferdigstilt i august 2005. Lysaker stasjon planlegges utbygget til et fullverdig kollektivknutepunkt i samarbeid med Bærum kommune, Oslo kommune, private utbyggere og Statens vegvesen. Lysaker kollektivknutepunkt knytter det lokale og regionale kollektivnettet sammen med det nasjonale nettet, og vil også falle sammen med kollektivbetjening av Fornebu. Det foreslås avsatt midler til videre planlegging i 2004.

Det er over Jernbaneverkets budsjett for 2004 avsatt 550 mill. kr til utbygging av sikker togkommunikasjon på strekninger som i dag ikke har dette. Stortinget ga tilslutning til en startbevilgning på 200 mill. kr til utbygging av GSM-R, fase 1, ved vårrevisjonen av statsbudsjettet 2003, jf. St.prp. nr. 65/Inst. S. nr. 260 (2002-2003). Fase 1 av prosjektet gjelder utbygging langs Nordlandsbanen, Raumabanen og Rørosbanen. Utbygging av GSM-R er et svært viktig tiltak for sikker jernbanetransport og har slik sett stor nytte for kollektivtransporten.

Det foreslås bevilget i alt 1 416 mill. kr til kjøp av persontransporttjenester med tog med utgangspunkt i inngått rammeavtale med NSB AS for perioden 2003-2006. Dette er en økning på 2,2 pst. i forhold til saldert budsjett 2003. Kjøp av persontransporttjenester som spesielt omfatter nærtrafikken rundt de største byene, vil bli prioritert. Arbeidsreiser i rushtiden utgjør en betydelig andel av denne trafikken. Den foreslåtte bevilgningen inkluderer inntil 20 mill. kr til resultatavhengige tilskudd/bonusutbetalinger for oppnåelse av på forhånd fastsatte kvalitetsmål, i første omgang begrenset til intercitytrafikken. Hensikten er å gi NSB insentiver til å forbedre togtilbudet for de reisende og bidra til statens overordnede mål om overføring av trafikanter fra personbil til kollektivtransport. Det legges dessuten opp til innføring av kvalitetskontrakter som en del av konkurranseutsetting av persontransport med jernbane.

Med den økonomiske fordel som kollektivtransporten får særskilt ved innføring av 6 pst. merverdiavgift på persontransport, men for skinnegående transport også med avvikling av el-avgiften på produksjonsvirksomhet, legger Samferdselsdepartementet opp til at NSB opprettholder nattogene på fjerntogstrekningene i 2004.

For nærmere omtale av andre saker og tiltak på jernbaneområdet, vises det til omtalen av jernbaneformål i del II lenger bak i proposisjonen.

Skole-, student- og ungdomsrabatt

Alle landets fylkeskommuner skal ha et tilbud om skole- og studentrabatt. Rabatten skal gjelde på månedskort, ev. andre periodekort e.l., og skal være på minst 40 pst. av det voksne betaler for et tilsvarende kort. Ordningen omfatter den lokale kollektivtransporten som fylkeskommunen yter tilskudd til samt NSBs togtilbud. Fylkeskommunene og Oslo kommune blir kompensert for ordningene gjennom inntektssystemet, mens NSB AS blir kompensert gjennom rammeavtalen med Samferdselsdepartementet. Alle fylkeskommuner skal dessuten ha et tilbud om ungdomskort for aldersgruppen 16 til 19 år som reiser fylkesinternt med lokal kollektivtransport støttet av fylkeskommunale tilskudd. Samlet kompensasjon videreføres for 2004 som i 2003, men med en viss omfordeling mellom fylkene.

I tillegg til forannevnte kommer ordningen med tilskudd til lengre reiser, som gjelder for studenter som kjøper enkelbillett og reiser med NSB, NordNorgeBussen og Hurtigruten. Ansvaret for ordningen ble overført fra Utdannings- og forskningsdepartementet til Samferdselsdepartementet fra og med 2003. Ordningen er foreslått styrket med 4,5 mill. kr fra 2003 til 2004. Departementet tar i første rekke sikte på å forbedre ordningen for lengre reiser med tog. Fra 2004 vil ordningen gjelde for alle utenlandske studenter som reiser i Norge, og dermed være i tråd med ESA sitt krav om likebehandling av alle studenter i EØS-området.

Tilgjengelighet for alle

Det er i 2003 bevilget midler til investeringer i infrastruktur med siktemål økt tilgjengelighet for alle (funksjonshemmede) innen kollektivtransporten. Bevilgningen har avdekket umiddelbare behov for enklere tilgjengelighetstiltak.

Det foreslås at satsingen på tilgjengelighetstiltak for alle innen luftfart, bane- og vegtransport videreføres i 2004. Tilgjengelighetstiltakene skal følge prinsippene om universell utforming og bidra til en enklere hverdag for personer med nedsatt funksjonsevne. I regi av Statens vegvesen gjennomføres det et prosjekt for å finne operative og tekniske løsninger som kan gjøre det lettere for funksjonshemmede å bruke buss. Departementet vil i samarbeid med underliggende etater og virksomheter få fram langsiktige prioriteringer og videreutvikle arbeidet i brukermedvirkningsgruppene.

St.meld. nr. 40 (2002-2003) Nedbygging av funksjonshemmedes barrierer, viser at avstanden mellom mål og virkelighet for funksjonshemmede er stor, spesielt når det gjelder tilgjengelighet, ikke minst innen transportsektoren. Departementet vil i Nasjonal Transportplan 2006-2015 komme tilbake med en nærmere vurdering av hvordan denne saken bør følges opp i årene framover.

3.2.4 Organisering og samordning

Samferdselsdepartementet har igangsatt flere parallelle prosesser for å styrke organiseringen og samordningen av storbyområdenes transportpolitikk. To viktige tiltak er etableringen av Samordningsorganet for kollektivtransport i det sentrale Østlandsområdet og forsøket med alternativ forvaltningsorganisering i fire større byområder.

Etablering av Samordningsorgan for kollektivtransporten i det sentrale Østlandsområdet

Ansvaret for kollektivtransporten er i dag spredd på en rekke ulike aktører og institusjonelle nivåer. I det sentrale Østlandsområdet bidrar staten både til drift og investeringer i infrastruktur for lokal kollektivtransport, gjennom kjøp av persontogtjenester fra NSB AS og gjennom tilskudd til opprustning og utbygging av anlegg for buss, trikk og T-bane i Oslo. I St.meld. nr. 26 (2001-2002) ble det signalisert at Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å opprette et samordningsorgan for kollektivtransporten i det sentrale Østlandsområdet.

Det er en felles politisk målsetting for sentrale og lokale myndigheter å styrke kollektivtransporten i hovedstadsregionen. Området er i praksis å regne som én funksjonell bo- og arbeidsmarkedsregion, og behovet for å samordne kollektivtransporten i regionen er stort og voksende. Departementet har med bistand fra Oslo kommune, Akershus, Østfold og Buskerud fylkeskommuner samt Østlandssamarbeidet (Oslo kommune og sju fylkeskommuner på Østlandet) utarbeidet en felles rapport som vurderer areal- og transportpolitiske utfordringer i det sentrale Østlandsområdet. Rapporten drøfter også oppgaver, roller og ansvar for samordningsorganet, samt geografisk avgrensing og fremtidig utvikling av organet.

Et viktig mål for samordningsorganet er å sikre at politiske prioriteringer av ressurser og tiltak blir sett i sammenheng, bl.a. for å realisere et helhetlig kollektivtilbud med konkurransekraft i markedet. Forutsatt tilslutning fra de deltagende parter, er det lagt opp til at samordningsorganet fra etableringen 01.01.2004 får ansvaret for å drive fram arbeidet for et felles billetteringssystem og felles informasjonstjeneste, samt utrede en løsning med felles takststruktur for det sentrale Østlandsområdet. Det forutsettes at samordningsorganet i løpet av 2004 avgir en rapport med forslag til organets videre ansvar og oppgaver, herunder offentlig kjøp av kollektivtransporttjenester og ansvar for tildeling av løyver for ruter over fylkesgrensene. Det kan også bli aktuelt å vurdere bl.a. en utvidelse av samordningsorganets fremtidige geografiske ansvarsområde, ev. også å legge ansvaret for infrastruktur for kollektivtransport til organet.

Alternativ organisering innenfor samferdselssektoren i Kristiansands-regionen, Nord-Jæren området, Bergen og Trondheim

Etter invitasjon fra Regjeringen har lokale myndigheter i fire byområder varslet at de ønsker å gjennomføre forsøk med alternativ organisering av transportsektoren fra og med 2004. Hovedformålet med forsøkene er å oppnå bedre samordnet areal- og transportpolitikk i byområdene og bedre samlet offentlig ressursutnyttelse på tvers av forvaltningsnivåene for veg- og kollektivtransport. Forsøkene skal belyse om nye organisasjonsmodeller kan møte utfordringene knyttet bl.a. til miljø og fremkommelighet på en bedre måte enn i dag.

To modeller for organisering innen samferdselssektoren skal prøves ut. Kristiansands-regionen (kommunene Kristiansand, Søgne, Sogndalen, Vennesla, Birkenes, Lillesand samt Vest-Agder og Aust Agder fylkeskommuner) og Nord-Jæren området (Rogaland fylkeskommune og kommunene Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg) vil iverksette forsøk med et avtalealternativ, der byområdene gis et økt ansvar for koordinering av tiltak, men der ressursene og ansvaret for gjennomføringen av tiltakene fortsatt hører inn under dagens myndigheter.

Bergen og Trondheim vil iverksette forsøk med et bykommunalt alternativ, der stat og fylkeskommune overfører ansvar og midler til bykommunen for gjennomføringen av tiltak. Kommuner og fylkeskommuner som deltar i forsøket vil få tilgang til den utvidede plankompetansen i Statens vegvesen og vil være bestiller av planleggingstjenester. Forsøk med oppgaver som finansieres gjennom inntektssystemet krever at det gjennomføres et uttrekk i rammetilskuddet til forvaltningsnivået oppgaven flyttes fra. Fra statens side vil investeringsmidler fra Statens vegvesens budsjett til fylkesfordelt ramme til øvrige riksveger inngå i forsøket.

I utgangspunktet skal forsøkene vare i fire år, men med mulighet for ett års forlengelse. Forsøkene vil bli evaluert, og evalueringen skal danne grunnlag for eventuelle valg av fremtidige løsninger for organiseringen innen transportsektoren i større byområder.

Regjeringen vil komme tilbake til retningslinjer og økonomiske rammer for byforsøkene.

3.2.5 Tilrettelegging for økt konkurranse

Økt bruk av anbud

Samferdselsdepartementet mener et potensial for mer effektiv ressursbruk innenfor kollektivtransporten fortsatt er til stede. Sterkere konkurranse om offentlige tilskudd til kollektivtransport er ett av flere virkemidler for å realisere effektiviseringspotensialet slik at både myndigheter og kunder får mer igjen for de ressursene som settes inn i sektoren. På denne bakgrunn vil Samferdselsdepartementet videreføre arbeidet med å tiltrettelegge for anbud som gjennomgående prinsipp ved offentlig kjøp av kollektivtransporttjenester.

Anbudskontraktene vil fokusere både på pris og kvalitet, og gjøre det lønnsomt for trafikkselskapene å forbedre kvaliteten på tilbudet til de reisende. Bl.a. pågår et omfattende arbeid i Samferdselsdepartementet med å legge til rette for konkurranseutsetting av persontogtrafikken som inngår i avtalen mellom departementet og NSB AS om kjøp av persontransport. Departementet legger opp til en gradvis innføring av konkurranse, og vil i første omgang konkurranseutsette persontogtrafikken på Gjøvikbanen og Vossabanen. Det vises til nærmere omtale under jernbanebudsjettet. For riksvegferjene planlegger Statens vegvesen å utlyse fem ferjesamband på anbud høsten 2003/våren 2004. Det er videre planlagt en årlig opptrapping av anbudsutsetting i ferjedriften til nær full konkurranseutsetting.

EU-kommisjonen har fremmet et forslag til en forordning som gjør anbud til hovedregelen i forbindelse med tildeling av løyve for kollektivtransporttjenester. Arbeidet med forslaget ventes videreført i løpet av 2004.

Nye ruter med ekspressbuss

Åpningen av markedet for nye ekspressbussruter har i senere tid ført til et bedre tilbud til de reisende. Ruter er etablert på nye strekninger, f.eks. har departementet i 2003 gitt flere ruteløyver på strekningen Oslo-Trondheim. På strekningen Oslo-Bergen startet en ny rute høsten 2003. Tildeling av løyver til drift av ekspressbuss på strekninger eller i områder der ekspressbussen går parallelt med tog eller parallelt med andre bussruter, har ført til økt konkurranse mellom operatørene. Nye og gamle passasjerer har fått flere avganger å velge mellom på hver rute, og på strekninger som trafikkeres av flere selskap har prisene falt. Trafikkutviklingen tyder på at kollektivtransporten samlet sett har styrket sin stilling, selv om toget har hatt en trafikk- og inntektsnedgang.

3.3 Om flytting av Luftfartstilsynet samt Post- og teletilsynet

Stortinget har vedtatt at flere statlige tilsyn skal flyttes ut av Oslo, jf. St.meld. nr. 17/Innst. S. nr. 222 (2002-2003) Om statlige tilsyn. Regjeringen har bestemt at Post- og teletilsynet skal flytte til Lillesand, mens Luftfartstilsynet skal flytte til Bodø. I samsvar med Innst. S. nr. 222 (2002-2003) er flyttekostnadene for 2004 budsjettert på en egen post (ny) under respektive tilsyn, post 22 Flyttekostnader, kan overføres. Til kompensasjon for flyttekostnader i 2004 er det foreslått bevilget 43,2 mill. kr til Luftfartstilsynet og 15,2 mill. kr til Post- og teletilsynet.

Arbeids- og administrasjonsdepartementet har i samarbeid med berørte fagdepartementer gjennomført beregninger over kostnader og effektiviseringsgevinster for hvert enkelt tilsyn basert på et felles metodegrunnlag der de enkelte tilsyn i størst mulig grad blir behandlet likt. I Arbeids- og administrasjonsdepartementets St.prp. nr. 1 (2003-2004) er det redegjort nærmere for forannevnte, og det er presentert beregnede totale flyttekostnader for det enkelte tilsyn, samt kostnader for enkeltårene 2004, 2005 og 2006. Totale flyttekostnader for Luftfartstilsynet samt Post- og teletilsynet er beregnet til henholdsvis 116 mill. kr og 86,5 mill. kr. Samferdselsdepartementet viser til Arbeids- og administrasjonsdepartementets St.prp. nr. 1 (2003-2004) for mer detaljer om metodegrunnlaget og flyttekostnader for alle berørte tilsyn.

Samferdselsdepartementet vil løpende vurdere flyttekostnadene for Luftfartstilsynet samt Post- og teletilsynet for det enkelte budsjettår. Departementet legger opp til at ledelsen i de berørte tilsyn relativt fritt, men innenfor de helt overordnede retningslinjer som gjelder, skal få disponere avsatt bevilgning til flyttingen på den måten som tilsynsledelsen vurderer som mest formålstjenlig. Dette innebærer at departementet ikke vil detaljregulere hvilke tiltak respektive tilsyn skal ta i bruk. Flyttekostnadene kan grovt sett deles i to; engangskostnader (tilknyttet fysisk flytting og/eller innkjøp av IT-utstyr, kontorutstyr mv.) og mer langsiktige overgangskostnader (dobbelt bemanning, bonusordninger, kunngjøringer, opplæring, pendling mv.). De høyeste kostnadene og størst usikkerhet er knyttet til omfanget av tiltak for å holde på nøkkelpersonell og behovet for dublering, i det minste i en overgangsperiode. Erfaringene hittil tyder på at Luftfartstilsynet har den største utfordringen, ikke minst fordi avstanden fra Oslo til Bodø er særlig stor.

Utflyttingen fra Oslo er forutsatt å være sluttført i løpet av 2006. Det ligger foreløpig an til at det må oppføres nybygg i regi av private utleiere både i Lillesand og Bodø, som skal huse medarbeiderne i de respektive tilsyn. Nøyaktig dato for hovedflyttingen er derfor foreløpig uavklart. Fordi store deler av tilsynsobjektene er å finne på Østlandet, vil både Luftfartstilsynet og Post- og teletilsynet fortsatt ha en viss representasjon i Oslo, i alle fall i en overgangsperiode.

3.4 Om oppfølging av handlingsprogrammene etter Nasjonal transportplan 2002-2005

Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket og det daværende Luftfartsverket (nå Avinor AS) fastsatte høsten 2001 etatsvise handlingsprogrammer for 2002-2005 med bakgrunn i de politiske prioriteringer som ble foretatt på grunnlag av Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001). Det vises til St.prp. nr. 1 (2001-2002) for nærmere omtale av bl.a. prosessen rundt arbeidet med handlingsprogrammene og de økonomiske rammene som ble lagt til grunn og beregnede virkninger av handlingsprogrammene.

Tabellen viser fordelingen av økonomiske rammer og oppfølgingen av handlingsprogrammene til Nasjonal transportplan samlet etter tre år av planperioden. For en mer detaljert omtale av budsjettforslaget for 2004, vises det til sektoromtalene for veg og jernbane i del II i proposisjonen.

Fordeling av økonomiske rammer

Forvaltningsbedriften Luftfartsverket ble omdannet til det heleide statlige aksjeselskapet Avinor AS fra og med 01.01.2003. Følgelig omfatter tabellen ikke Avinor.

Etter de tre første årene av planperioden er oppfølging av de tre etatenes handlingsprogrammer samlet på 70,5 pst. hva angår de statlige bevilgningene. For Statens vegvesen og Jernbaneverket innebærer dette etterslep i forhold til handlingsprogrammene etter tre år av planperioden på henholdsvis om lag 1,6 mrd. kr og 1,5 mrd. kr. Dette etterslepet er i all hovedsak knyttet til investeringene. Jernbaneverkets investeringsbudsjett for 2004 alene har imidlertid fått en betydelig vekst, og ligger nært opp til gjennomsnittlig årlig nivå i handlingsprogrammet. Både for veg og jernbane ligger de årlige bevilgningene så langt i planperioden over nivået i planperioden 1998-2001.

I budsjettforslaget for 2004 både for veg og jernbane, har Samferdselsdepartementet prioritert tiltak som øker transportsikkerheten høyest. Dette er i samsvar med opplegget i Nasjonal transportplan. Fiskeridepartementet har i budsjettforslaget for Kystverket prioritert tiltak for å styrke sikkerheten og beredskapen til sjøs.

3.5 Om transportsikkerhet

De siste ti årene har i gjennomsnitt mer enn 350 mennesker omkommet i transportulykker, hvorav i overkant av 300 i vegtrafikken. I den samme perioden har mer enn 1 300 årlig blitt hardt skadd i transportulykker, de aller fleste i vegtrafikken. Reiser og transport har blitt betydelig sikrere de siste 30 årene. Transportvirksomhet er likevel forbundet med høy risiko. Risikoen for å omkomme eller bli skadet under reiser og transport er 4-10 ganger så høy som for andre aktiviteter i boligen eller fritidsaktiviteter. Videre er risikoen for dødsfall og personskader vesentlig større ved vegtransport enn ved annen transport. Den enkeltes opplevelse av risiko er varierende mellom transportsektorene, og er ikke alltid i overensstemmelse med den reelle risiko.

Regjeringen prioriterer transportsikkerhet høyt. Til grunn for trafikksikkerhetspolitikken ligger en visjon om at ingen skal dø eller skades alvorlig i transportulykker. Nullvisjonen innebærer at rammebetingelsene for transport skal utformes på en måte som fremmer trafikksikker atferd, og i så stor grad som mulig gi beskyttelse mot at feilhandlinger fører til dødsfall eller varige skader. I rammebetingelsene inngår bl.a. regelverket for atferd, som trafikkregler og opplæring, utforming av transportmidler, infrastruktur og kontrollsystemer.

Det er store forskjeller mellom de ulike sektorene, både med hensyn til infrastruktur, rullende materiell, styringssystemer og ulykkessituasjonen, herunder både reell og opplevd risiko. Vegsektoren skiller seg spesielt ut ved å være dominert av privatpersoners transporter. Bl.a. på grunn av de store forskjellene, varierer tilnærmingen til nullvisjonen betydelig mellom transportgrenene. Luftfart- og banesektoren er i hovedsak gjennomregulerte systemer med strenge og presise krav til transportutøverne og systemets totale sikkerhetsnivå, hvor sikkerhetsbestemmelser i betydelig grad fastsettes internasjonalt. Også til innenlands sjøtransport, herunder riksvegferger og Hurtigruta, stilles det strenge krav til totalt sikkerhetsnivå. Vegsektorens karakter tilsier en annen tilnærming i virkemiddelbruken. Nullvisjonen innebærer sterkere fokus på de alvorlige ulykkene; møteulykker, utforkjøringsulykker og fotgjengerulykker. Sikkerhet i vegtrafikken baserer seg i stor grad på nasjonalt regelverk. Det pågår imidlertid en utvikling i retning av mer internasjonale regler, spesielt i EU.

Samferdselsdepartementet vil legge større vekt på å utarbeide en helhetlig sikkerhetspolitikk, slik at ressursene samlet sett kan utnyttes best mulig. I denne sammenheng vil overføring av kunnskap og erfaring mellom sektorene stå sentralt. Det vil bli utarbeidet felles rutiner for rapportering av ulykkesdata innenfor en standardisert begrepsbruk. I Nasjonal transportplan 2006-2015 vil det tverrsektorielle trafikksikkerhetsarbeidet stå sentralt.

Alle sektorene har en felles utfordring i å forebygge større ulykker. Regjeringen vil derfor utvide Havarikommisjonen for sivil luftfart og bane til også å gjelde vegtransport i løpet av 2004.

De største utfordringene innen transportsikkerhet er knyttet til vegsektoren. Over tid har det vært en klar nedgang i antall drepte og alvorlig skadde. For å videreføre denne utviklingen vil Regjeringen forsterke virkemiddelbruken. Det vil bli satt fokus på de mest alvorlige ulykkene; møteulykker, utforkjøringsulykker og fotgjengerulykker. Det er i den forbindelse nødvendig med et bredt spekter av tiltak innen utbygging, drift og vedlikehold av vegnettet, opplæring, informasjon og kontroll av trafikk og kjøretøy.

Det forutsettes benyttet om lag 400 mill. kr til særskilte trafikksikkerhetstiltak i 2004. Dette er tiltak som montering av rekkverk, vegbelysning, kurve- og kryssutbedring, bedring av kryssingsmuligheter for fotgjengere og syklister, fjerning av hindringer utenfor vegbanen m.m. I tillegg vil det bli gjennomført strekningsvise tiltak med trafikksikkerhetsgevinster. Det vil bli lagt økt vekt på å bygge fysiske skiller mellom kjøreretningene for å redusere møteulykkene. Viktige strakstiltak vil bli gitt høy prioritet. Samferdselsdepartementet mener det er behov for en raskere utbygging av det høytrafikkerte vegnettet til fire felt, bl.a. for å bedre trafikksikkerheten og vil komme tilbake til dette i Nasjonal transportplan 2006-2015. Utbygging av enkelte særskilt ulykkesbelastede strekninger er allerede forsert, slik som E6 gjennom Østfold.

Innenfor trafikant- og kjøretøyområdet er det for perioden 2002-2005 planlagt brukt om lag 800 mill. kr til trafikksikkerhetsarbeid. I gjennomsnitt pr. år i perioden er dette en dobling fra 2001.

Etter hvert forventes det positive effekter av revisjonen av føreropplæringen. I juli 2003 ble det innført et trafikalt grunnkurs for alle som passerer 16 år, og som skal starte føreropplæringen. Det trafikale grunnkurset er det første leddet i en revisjon av føreropplæringen. Det vil senere bli utarbeidet nye lærerplaner for opplæringen i de ulike førerkortklasser. Trafikkontroller, herunder automatisk trafikkontroll (ATK), og synlig politi på vegene er svært virkningsfulle tiltak. Bruken av ATK vil bli økt framover og reaksjonene overfor bilførere som setter andres liv på spill i trafikken vil bli skjerpet. Det forventes positiv effekt av prikkbelastningsordningen som innføres 01.01.2004.

Virkninger av planlagte tiltak i 2004 innenfor Statens vegvesens ansvarsområde er beregnet til om lag 150 færre drepte eller skadde i vegtrafikken i forhold til 2003.

Det foreslås bevilget 550 mill. kr over Jernbaneverkets budsjett i 2004 til utbygging av sikker togkommunikasjon på strekninger som i dag ikke har dette. Dette vil gi et vesentlig bidrag til togsikkerheten, og sørge for en enklere trafikkavvikling. For øvrig er rassikringstiltak, tiltak for sikring og sanering av planoverganger samt tiltak for økt tunnelsikkerhet de viktigste innsatsområdene for å redusere risikofaktorene ved jernbanedrift. Innenfor Jernbaneverkets programområde sikkerhet er det avsatt 93 mill. kr til ulike tiltak i 2004.

Luftfartstilsynets hovedoppgave er å arbeide for en sikker og samfunnstjenlig luftfart. I 2004 vil Luftfartstilsynet bl.a. arbeide videre med å utvikle et mer risikobasert tilsyn, herunder kriterier for akseptabel risiko innen ulike kategorier luftfart. På bakgrunn av en omfattende risikoanalyse har Luftfartstilsynet foreslått å endre forskrift om utforming av store flyplasser. Sikkerhetsfremmende arbeid i helikoptertrafikken på norsk kontinentalsokkel vil være et viktig satsingsområde for Luftfartstilsynet i 2004. Avinor AS' styre prioriterer investeringer knyttet til flysikkerhet, samt tiltak knyttet til kontroll av passasjerer og bagasje.

3.6 Om alternativ finansiering av infrastruktur

Alternativ finansiering er hittil i hovedsak tatt i bruk i vegsektoren. Den alt overveiende del av alternativ finansiering i vegsektoren er bompenger. Dette dreier seg dels om enkeltstående bompengeprosjekter, dels om bomringer og dels om strekningsvise bompengepakker. I tillegg kommer enkelte tilskudd og forskudd fra lokale myndigheter og næringsliv. Dagens ordning med innkreving av øremerket drivstoffavgift i Tromsø blir avsluttet i 2003, og har de siste årene i all hovedsak gått til nedbetaling av lån for tidligere investeringer.

For 2003 er det anslått at om lag 2,3 mrd. kr vil bli stilt til rådighet fra bompengeselskapene. For 2004 ventes bidraget fra bompenger å bli om lag 2,5 mrd. kr. Til sammenligning utgjør forslaget til «ordinære» riksvegmidler over kap. 1320, post 30, om lag 4,7 mrd. kr. I 2004 vil dermed bompenger utgjøre om lag 35 pst. av de samlede riksveginvesteringene, dvs. summen av bompenger og statlige bevilgninger.

Samferdselsdepartementet vil vise til at det på lokalt hold arbeides med en rekke prosjekter der bompenger skal inngå i finansieringsopplegget. Departementet legger vekt på at prosjektene blir behandlet i henhold til gjeldende retningslinjer for bompengeinnkreving. Det vises for øvrig til omtale i Nasjonal transportplan 2002-2011.

I en OPS-modell (Offentlig Privat Samarbeid) vil private selskaper finansiere utbyggingen med lån og egenkapital, samt forestå påfølgende drift og vedlikehold av anlegget for en avtalt men tidsbegrenset periode. I motsetning til ordinære bompengeprosjekter, er hovedmotivasjonen for å velge OPS ikke alternativ finansiering, men muligheten til å hente ut gevinster i form av en mer effektiv utbygging og senere drift og vedlikehold av anlegget. Det er imidlertid også et selvstendig poeng med OPS-ordninger å få gjennomført investeringsprosjekter av stor samfunnsmessig nytte raskere enn det som ellers vil være mulig.

Det skal foreløpig gjennomføres tre prøveprosjekter med OPS i vegsektoren. I prosjektene er det lagt opp til at OPS-selskapet får en årlig godtgjøring fra det tidspunkt vegen er åpnet for trafikk. Denne godtgjøringen vil i det første prøveprosjektet, E39 Øysand-Thamshamn, bli dekket delvis gjennom bompengeinntekter og delvis gjennom statlige bevilgninger, jf. nærmere omtale i St.prp. nr. 83 (2000-2001) Om Ev 39 Øysand-Thamshamn gjennomført som OPS-prøveprosjekt ved delvis bompengefinansiering. Anskaffelsesprosessen for dette prosjektet ble avsluttet våren 2003. Samferdselsdepartementet vil foreta en evaluering av dette prosjektet høsten 2003, og vil presentere dette i Nasjonal transportplan 2006-2015. Det andre prøveprosjektet, E39 Handeland-Feda, er omtalt i St.prp. nr. 60 (2001-2002). Anskaffelsesprosessen for dette prosjektet pågår, og det forventes at kontrakt med foretrukket tilbyder inngås våren 2004. I sistnevnte prosjekt dekkes godtgjøringen til OPS-selskapet av statlige bevilgninger. Det siste prøveprosjektet omfatter deler av E18 i Aust-Agder.

3.7 Om kjøp av samferdselstjenester

Statlig kjøp av samferdselstjenester benyttes i de fleste tilfeller for å yte et tjenestetilbud som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt, men som det er samfunnsmessig ønskelig å opprettholde. Dette ut fra målsettingen om at det skal være et godt tilbud av samferdselstjenester i hele landet. Hva som til en hver tid er et tilfredsstillende tilbud, vil imidlertid jevnlig måtte vurderes i forhold til bruk og kostnader ved de ulike transporttilbudene. Statlig kjøp av tjenester er også begrunnet i behovet for å opprettholde et transporttilbud av rent trafikale og/eller miljømessige grunner. Det siste gjelder særlig for statlig kjøp av nærtrafikktjenester fra NSB AS i de største byområdene. Når det gjelder riksvegferjene, så er disse å betrakte som en integrert del av det statlige vegnettet. Avinor driver en rekke regionale flyplasser rundt omkring i landet som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme, men som opprettholdes ved hjelp av et statlig tilskudd til Avinor.

Kjøp av samferdselstjenester innebærer at det blir etablert et mer forretningsmessig forhold mellom staten som kjøper og den enkelte tjenesteleverandør. Det er konkurranseutsetting av tjenestene som er det primære for Regjeringen, og ikke nødvendigvis privatisering. Det offentlige skal fortsatt ha ansvaret for at tjenestene blir utført, og at dette skjer etter fastsatte kvalitetskrav. Formålet med konkurranseutsettingen er å få mer igjen for ressursinnsatsen og/eller få bedre kvalitet på tjenestene.

Ordningene for statlig kjøp av tjenester som sorterer under Samferdselsdepartementet, er av forholdsvis ulik karakter. Dels er det snakk om anbud, dels kostnadsmodeller og dels tilskuddsavtaler basert på forhandlinger. I budsjettforslaget har departementet endret betegnelsen på noen av de aktuelle kapitlene/postene slik at disse bedre reflekterer ordningenes innhold/formål.

Det er under Samferdselsdepartementets ansvarsområde etablert ordninger for statlige kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyruter (kap. 1310), lufthavntjenester på de regionale flyplassene (kap. 1311), persontransporttjenester med tog (kap. 1351) og posttjenester (kap. 1370). Samferdselsdepartementet ved Vegdirektoratet/Statens vegvesen kjøper også tjenester i riksvegferjedriften (kap. 1320, post 72) fra ulike ferjeselskaper. Mer indirekte kjøper staten tjenester fra hurtigruteselskapene ved et årlig tilskudd (kap. 1330, post 70).

Bevilgninger til statlig kjøp av samferdselstjenester

I statsbudsjettet for 2004 er det til sammen foreslått statlig kjøp av tjenester for om lag 3,8 mrd. kr, en økning på 155,7 mill. kr eller 4,3 pst. målt mot saldert budsjett 2003. Nesten 70 pst. av totalbeløpet er satt av til ordningene med kjøp av persontransporttjenester med tog (fra NSB) og ferjetjenester.

Budsjettforslaget innebærer at statlig kjøp av samferdselstjenester øker mer enn antatt prisstigning. En rekke forhold vil ha betydning for de enkelte elementene som inngår i statens kjøp, herunder endrede avgiftsregler, nye anbudsrunder og nye sikkerhetskrav-/pålegg. Innføring av 6 pst. merverdiavgift på persontransport fra 01.03.2004 innebærer en betydelig økonomisk lettelse for de transportører som i dag ikke er med i merverdiavgiftsopplegget.

Innføring av 6 pst. merverdiavgift på persontransport og bortfall av el-avgiften for produksjonsvirksomhet innebærer spesielt betydelige kostnadsbesparelser for NSB (og annen skinnegående transport). Selve bevilgningen til kjøp av persontransporttjenester med tog foreslås økt med 2,2 pst. til 1 416 mill. kr, med utgangspunkt i inngått rammeavtale mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS for perioden 2003-2006. Med samlet økonomiske opplegg i forslaget til statsbudsjett for 2004, legger departementet til grunn at NSB vil opprettholde nattogene på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen.

I beløpet til kjøp av riksvegferjer er det bl.a. tatt hensyn til at 6 pst. merverdiavgift på persontransport totalt sett vil føre til økte utgifter for riksvegferjedriften, bl.a. fordi ferging av kjøretøy i dag er med i merverdiavgiftsopplegget med nullsats. Den største prosentvise økningen i forhold til saldert budsjett 2003, gjelder tilskudd til Hurtigruten. Økningen er basert på gjeldende avtale med hurtigruterederiene og bl.a. ev. kompensasjonsbeløp som følge av endringer i ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift.

For øvrig vises det til omtale under de respektive programkategorier/ kapitler i del II i proposisjonen.

3.8 Om bruk av anbud i samferdselssektoren

Samarbeidsregjeringen er opptatt av at anbud tas i bruk i store deler av samferdselssektoren for å mer ut av de tilgjengelige ressursene. Dette er en viktig del av Regjeringens arbeid med modernisering og effektivisering av offentlig sektor. Utskillelsen av Statens vegvesens produksjonsvirksomhet som eget selskap, Mesta AS, var en viktig del av arbeidet med å legge til rette for full konkurranseutsetting av produksjonsoppgavene i Statens vegvesen. Departementet vil også effektivisere Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet ved økt konkurranseutsetting. Det vil bli vurdert å skille ut hele eller deler av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. For øvrig er anbud allerede tatt i bruk eller er i ferd med å bli tatt i bruk på mange andre områder som ligger innenfor Samferdselsdepartementets budsjettansvar.

Departementet har over flere år brukt anbud ved statlig kjøp av flyruter innenlands, som ikke kan drives på kommersielle vilkår. Statens vegvesen har som et prøveprosjekt for riksvegferjedriften gjennomført bruk av anbud på sju strekninger. Samferdselsloven er endret slik at det nå er adgang til bruk av anbud i hele ferjedriften. Statens vegvesen planlegger satt ut anbud på fem nye strekninger høsten 2003/våren 2004. Planlagt prøveprosjekt med utsetting av anbud for persontrafikk med tog på Gjøvikbanen og Vossabanen er under forberedelse i Samferdselsdepartementet. Anbudsutsetting av persontransport er svært krevende, bl.a. på grunn av begrenset tilgang til spesialutdannet personell, lokomotiv og vognsett, verkstedsfasiliteter samt sporkapasitet på flere nøkkelstrekninger.

3.9 Om selskaper eid av Samferdselsdepartementet

Den norske stat er en betydelig eier, ikke minst i samferdselssektoren. God forvaltning av fellesskapets eiendom krever at staten også er en god eier. I St.meld. nr. 22 (2001-2002) Et mindre og bedre statlig eierskap, er det redegjort nærmere for Regjeringens politikk i spørsmål om eierskap.

Samferdselsdepartementet står i dag som eier av fem selskaper, NSB AS, Posten Norge AS, Avinor AS, Mesta AS og Flytoget AS. Departementet vil legge fram nye eiermeldinger om virksomheten i Posten Norge AS og NSB AS høsten 2003, mens første eiermelding om Avinor AS vil bli lagt fram våren 2004. I eiermeldingene blir bl.a. omtalt statens krav til avkastning samt politikk for utbytte fra selskapene.

Samferdselsdepartementet arbeider med å få etablert et opplegg for avkastningskrav og utbyttepolitikk for Mesta AS og Flytoget AS.

3.10 Om styring av store investeringsprosjekter

Det skal gjennomføres ekstern kvalitetssikring av investeringsprosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr. Hensikten med kvalitetssikringen er å legge til rette for god kostnadsstyring av store prosjekter, i første rekke ved å sikre at prosjektets mål er tilstrekkelig avklart og ved å legge til rette for at gjennomføring kan skje innenfor prosjektets budsjett. Kvalitetssikringen innebærer at en ekstern nøytral part (firma som foretar kvalitetssikringen, dvs. kvalitetssikrer) foretar en uavhengig usikkerhetsanalyse av prosjektet. Analysen viser det samlede usikkerhetsbildet for prosjektet, men med hovedfokus på prosjektets kostnader. I budsjettfremlegget for 2004 omtales prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring med en styringsramme og en kostnadsramme.

Styringsrammenomfatter den kostnaden som Samferdselsdepartementet legger til grunn at etaten skal realisere prosjektet innenfor, dvs. den rammen som etaten har til disposisjon for å gjennomføre oppgaven. For de fleste prosjekt som kvalitetssikres, vil styringsrammen være slik at det er 50 pst. sannsynlighet for at rammen ikke blir overskredet. Styringsrammen vil bli vurdert etter tilråding fra etaten og vedkommende kvalitetssikrer. Fordeling av styringsrammen på det enkelte budsjettår, vil dimensjoneres ut fra målet om rasjonell anleggsdrift for prosjektet (periodisert styringsramme).

Kostnadsrammen omfatter styringsrammen med tillegg av avsetning for usikkerhet. Kostnadsrammen gir uttrykk for det øvre finansielle taket for prosjektet. Det er bare vegsektoren som har en større prosjektportefølje. I budsjettforslaget er det ikke lagt inn usikkerhetsavsetning på prosjektnivå. Dette gjelder også for jernbaneprosjekter. Dette har sammenheng med at eksponeringen for usystematisk usikkerhet for hele porteføljen er mindre enn summen av disse usikkerhetene for enkeltprosjektene. Innenfor vegsektoren vil i tillegg regulering av oppstartstidspunkt for nye prosjekter og/eller midlertidige omdisponeringer mellom prosjekter og fylker være de mest aktuelle virkemidlene dersom det skulle bli behov for å tilføre kvalitetssikrede prosjekter midler utover den periodiserte styringsrammen. Det er departementets klare forutsetning at midlertidige stopp eller urasjonell fremdrift i eksisterende prosjekter ikke skal være virkemidler i denne sammenheng.

Det vil i samråd med Finansdepartementet bli arbeidet med å utvikle en fastere metodikk for usikkerhetshåndtering i et porteføljeperspektiv. Det er under forskningsprogrammet Concept utarbeidet en rapport som vil danne utgangspunkt for arbeidet. For nærmere omtale av Concept-programmet vises for øvrig til omtale i Finansdepartementets fagproposisjon for 2004 under kap. 1630.

4 Særskilte omtaler

4.1 Fornying, organisasjons- og strukturendringer

I det følgende gis det en kort redegjørelse for viktige fornyingstiltak og organisasjons- og strukturendringer under Samferdselsdepartementet. Omtalen må sees i sammenheng med de mer detaljerte omtalene av de enkelte sektorer og virksomheter under hver enkelt programkategori. Når det gjelder utflyttingen av Post- og teletilsynet og Luftfartstilsynet til henholdsvis Lillesand og Bodø, vises det til egen omtale i pkt. 3.3 i del I.

Sivil luftfart

Omdanning av forvaltningsbedriften Luftfartsverket til aksjeselskapet Avinor AS

Pr. 01.01.2003 ble den tidligere forvaltningsbedriften Luftfartsverket omdannet til et heleid statlig aksjeselskap under navnet Avinor AS. Omgjøringen til aksjeselskap vil på grunn av ledelsens og styrets utvidede økonomiske ansvar og handlefrihet muliggjøre en større grad av markedsretting både for den kommersielle virksomheten og for selve lufthavndriften, noe som anses som nødvendig på bakgrunn av den utviklingen som skjer i lufttrafikken. Aksjeselskapsmodellen legger også til rette for en mer forretningsmessig basert ledelse og bedriftskultur enn forvaltningsbedriftsmodellen. Styrets og ledelsens mulighet for langsiktig økonomisk planlegging, i hovedsak uavhengig av de årlige budsjettprosessene, er også vektlagt i forbindelse med omdanningen.

Vegformål

Omorganisering av Statens vegvesen

Fra 01.01.2003 ble det gjennomført et organisatorisk skille mellom forvaltning og produksjon i Statens vegvesen.

Forvaltningsorganet Statens vegvesen er organisert med Vegdirektoratet som hovedkontor og fem regioner med regionvegkontor i Lillehammer, Arendal, Leikanger, Molde og Bodø. På nivået under regionvegkontorene er det 30 disktriktsvegkontorer. I tillegg er det etablert et veg- og teknologisenter i Trondheim. Omorganiseringen innebærer en mer desentralisert organisasjon med større fleksibilitet i oppgavefordeling og beslutningsnivå.

Statens vegvesens tidligere produksjonsvirksomhet er fra 01.01.2003 skilt ut og etablert som eget aksjeselskap, Mesta AS, eid av Samferdselsdepartementet. Etableringen åpner for full konkurranse om drift, vedlikehold og utbygging av vegnettet i Norge. Dette vil etter Regjeringens oppfatning gi grunnlag for en effektivisering som vil bety at en får mer igjen for de midler staten stiller til rådighet til vegformål. Selskapet vil konkurrere om oppdrag fra Statens vegvesen på lik linje med private aktører, og vil følgelig måtte forholde seg til oppdragsgiveren på samme måte som private entreprenørselskaper.

Todeling av vegnettet

I St.meld. nr. 31 (2000-2001) Om oppgavefordelingen mellom kommune, fylke og stat, ble det framholdt at dagens tredeling av vegnettet - med kommunale, fylkes- og riksveger - har svakheter, bl.a. ved at det er betydelig forskjeller i standard mellom de tre vegsystemene. Omtalen konkluderte med at todeling i riksveger og kommunale veger skulle utredes.

I St.prp. nr. 1 (2002-2003) heter det at en ev. ny klassifisering av vegnettet bør ses i sammenheng med fylkeskommunens roller og oppgaver som regional utviklingsaktør. Spørsmålet om todeling vil derfor bli sett i sammenheng med den vurdering av fylkeskommunen som Regjeringen varslet i St.meld. nr. 19 (2001-2002), hvor det bl.a. framgår at en slik vurdering vil bli lagt fram for Stortinget mot slutten av denne valgperioden.

Jernbane

Organisatorisk skille mellom forvaltning og forretning i Jernbaneverket

Innenfor Jernbaneverket er det gjennomført skille mellom forvaltning og forretning/produksjonsvirksomhet. Det er etablert følgende forretningsenheter: BaneService, BaneProduksjon, BanePartner og BaneEnergi. Jernbaneverket gjennomførte våren 2003 en gjennomgang av organiseringen av etaten, herunder det eksisterende skille mellom forvaltning og forretning/ produksjonsvirksomhet. For forretningsenhetene BaneProduksjon, BanePartner og BaneEnergi vil Jernbaneverket gjennomføre endringer for å oppnå bedre utnyttelse av ressursene på tvers av organisasjonen ved at disse enhetene ikke lenger vil fremstå som forretningsenheter med egne interne styrer og interne resultatregnskaper.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at det skal være full konkurranse om Jernbaneverkets produksjonsoppgaver der dette ikke går på bekostning av sikkerheten. Formålet er å skille klarere mellom forvaltning og produksjon og oppnå større effektivitet. Samferdselsdepartementet arbeider i samråd med Jernbaneverket, med å skille ut hele eller deler av produksjonsvirksomheten. Departementet vil komme tilbake til saken.

Konkurranse om sporet

Program - «Konkurranse om sporet» er et endringsprogram med mål om å legge til rette for konkurranse om statlig kjøpt persontransport med tog. Programmet består av flere underliggende prosjekter, og styres av Samferdselsdepartementet. I første omgang skal det legges til rette for konkurranse om betjening av prøvestrekningene Vossabanen og Gjøvikbanen med sikte på utlysning i 2004.

Programmets overordnede mål er å legge til rette for et konkurransenøytralt regime ved innføring av konkurranse om statlig kjøpt persontransport med tog. Samferdselsdepartementet arbeider med å utforme mål for konkurranseutsettingen. Aktuelle mål vil kunne være:

• bedre kvalitet for publikum med hensyn til tilbud

• mer kostnadseffektiv tjenesteproduksjon

• høyere markedsandel gjennom konkurransedyktig persontransport med tog

Kollektivtransport, transportsystemer

Forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet i større byområder

Lokale myndigheter er invitert til gjennomføring av forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet i større byområder. Hovedformålet med forsøkene er å oppnå bedre samordnet areal- og transportpolitikk i byområdene og bedre offentlig ressursutnyttelse på tvers av forvaltningsnivåene innenfor transportsektoren. Forsøkene skal belyse om andre organisatoriske løsninger enn dagens kan møte utfordringene bl.a. knyttet til miljø og fremkommelighet på en mer helhetlig og effektiv måte. Formålet med forsøkene er å få et mer effektivt transportsystem med større tjenesteproduksjon og bedre service ovenfor de reisende for de midler som stilles til rådighet.

Etablering av Samordningsorgan for kollektivtransporten i det sentrale Østlandsområdet

Ansvaret for kollektivtransporten er i dag spredd på en rekke ulike aktører og nivåer. Et særtrekk for det sentrale Østlandsområdet er statens rolle i finansiering både av drift og investeringer i infrastruktur for lokal kollektivtransport, gjennom kjøp av persontogtjenester fra NSB AS og tilskudd til opprustning og utbygging av anlegg for buss, trikk og T-bane i Oslo. Det er en felles politisk målsetting for staten, fylkeskommunene og Oslo kommune å styrke kollektivtransporten i hovedstadsregionen.

Et utredningsarbeid er gjennomført og vil nå bli videreført med representanter fra Oslo kommune, Akershus, Østfold og Buskerud fylkeskommuner, i tillegg til Samferdselsdepartementet. Det er i arbeidet fokusert på areal- og transportpolitiske utfordringer i det sentrale Østlandsområdet, samt oppgaver, roller og ansvar som et samordningsorgan bør ivareta for å kunne utvikle et bedre transportsystem. Et viktig formål med samordningsorganet er å sikre at politiske prioriteringer når det gjelder ressurser og tiltak blir sett i sammenheng. Forutsatt tilslutning fra de deltakende parter, er det tatt sikte på at samordningsorganet kan etableres fra 01.01.2004.

Belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i større byområder

Det vil fra og med 2004 bli etablert en statlig belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. Ordningen skal bidra til at lokale myndigheter gjennomfører tiltak som styrker kollektivtransporten i byområdene. Målsettingen med ordningen er økt andel kollektivreisende og reduksjoner i bilbruken der dette gir miljø- og samfunnsmessige gevinster.

Undersøkelse av ulykker og hendelser

Felles havarikommisjon for transport

En arbeidsgruppe under Samferdselsdepartementet fremla i februar 2002 en rapport om etablering av en felles havarikommisjon for transport med utgangspunkt i nåværende Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane. Kommisjonen skal undersøke årsaksfaktorer bak ulykker og hendelser, og ikke fordele skyld og ansvar. Rapporten har vært på høring hos berørte organer og organisasjoner som i hovedsak støtter arbeidsgruppens forslag. Det er i en egen arbeidsgruppe arbeidet videre med å vurdere hvilke typer ulykker i vegsektoren som bør undersøkes av en felles kommisjon. Denne gruppen la fram sin rapport i april 2003.

Samferdselsdepartementet vil utvide Havarikommisjonen for sivil luftfart og bane til også å gjelde vegtransport. Målsettingen med opprettelse av en felles havarikommisjon er å bedre sikkerheten og redusere antall ulykker innen transport gjennom klarlegging av årsaksfaktorer bak ulykker og hendelser.

Telekommunikasjon

Ny lov om elektronisk kommunikasjon

Lov om elektronisk kommunikasjon (ekomloven) ble sanksjonert 04.07.2003 og trådte i kraft 25.07.2003. Loven erstatter den tidligere teleloven. Det er bl.a. gitt bestemmelser vedrørende fordeling av myndighet mellom Kongen, Samferdselsdepartementet og Post- og teletilsynet.

Målet er å sikre brukerne i hele landet gode, rimelige og framtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester, gjennom effektiv bruk av samfunnets ressurser ved å legge til rette for bærekraftig konkurranse, samt stimulere til næringsutvikling og innovasjon.

Det vil bli utarbeidet nye forskrifter samt foretatt endringer av gjeldende forskrifter hjemlet i teleloven, i tråd med det regelverket ekomloven inneholder. Samferdselsdepartementet sendte 03.07.2003 ut på høring utkast til ny forskrift om elektronisk kommunikasjonsnett og -tjeneste (ekomforskriften) med høringsfrist 01.09.2003. Det tas sikte på at forskriften skal tre i kraft så snart som mulig.

Posttjenester

Økt konkurranse i postsektoren

Ved Ot.prp. nr. 41 (2002-2003) ble det fremmet forslag om å endre enkelte bestemmelser i postloven. Forslagene innebærer en gradvis innskrenkning av enerettsområdet til Posten Norge AS, uten å sette en dato for når postmarkedet skal være fullt ut liberalisert. Endringene i postloven, som bl.a. betyr at enerettsområdet reduseres til brevpost med vekt inntil 100 gram og med pris inntil tre ganger grunntaksten, trådte i kraft 01.07.2003.

Regjeringen går inn for at Postens enerettsområde reduseres ytterligere fra 01.01.2006, til å omfatte brevpost med vekt inntil 50 gram og med en pris inntil to og en halv ganger grunntaksen. Samferdselsdepartementet har dessuten satt i gang et utredningsarbeid for å få vurdert konsekvensene av ev. ytterligere liberalisering av markedet for posttjenester, utover den liberalisering som er gjennomført og foreslått fra 2006.

4.2 Forskning og utvikling

Samferdselssektoren står overfor en rekke store utfordringer som krever en forbedring av kunnskapsbasen. Utfordringene knytter seg i hovedsak til sikkerhet, miljø, effektivisering og teknologiutvikling, samt internasjonalisering, styring og planlegging. Som et virkemiddel for å sikre framtidig verdiskaping, bidrar Samferdselsdepartementet med midler til å fremme forskning og utvikling som styrker konkurranse- og innovasjonsevnen til utøvere i samferdselssektoren. Departementet har hovedansvaret for utvikling av sektorens kunnskapsbase, noe som innebærer ansvar for FoU-tiltak til nytte for befolkning, brukere og utøvere.

Departementet ønsker å fremme internasjonalt forskningssamarbeid innenfor samferdselssektoren, både gjennom å stille midler direkte til disposisjon og gjennom annet internasjonalt FoU-engasjement. Styrking av internasjonalt forskningssamarbeid vil bl.a. bidra til en bredere tilgang til forskningsresultater, større muligheter for komparative analyser og kan også redusere parallell forskning der dette ikke er formålstjenelig. Gjennom satsingen på forskning og utvikling får departementet økt dybdekunnskap om drivkrefter, rammevilkår, effekter og teknologi innenfor telekommunikasjon og transport. Slik kunnskap er en grunnpilar i et moderne og komplekst samfunn. Bruk av forskningsresultater inngår som en viktig del av arbeidet med å få fram et best mulig kunnskapsgrunnlag for beslutninger i politikk og forvaltning. Størsteparten av de årlige bevilgningene til forskning og utvikling går til mer langsiktig kunnskapsutvikling, men det settes også av midler til utredninger og forsøksvirksomhet.

I arbeidet med å utvikle avanserte telenett og -tjenester, samt å bidra til sikrere og mer effektiv transport er det bl.a. nødvendig å styrke forskning knyttet til området risiko og sikkerhet samt informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) i transportsektoren. Det bør også satses betydelig på forskning knyttet til logistikk og transport, som kan bidra til å finne tiltak og metoder for å redusere transportkostnader, bedre servicen til brukere og videreutvikle teknologi. For 2004 foreslås det bevilget 112,6 mill. kr til samferdselsforskning. Dette er klar økning sammenlignet med saldert budsjett 2003. Midlene foreslås fordelt mellom transportforskning og telekommunikasjonsforskning, med henholdsvis 41 mill. kr og 71,6 mill. kr.

Midlene til transportforskning planlegges bl.a. brukt til et næringsrettet program om tjenesteyting, handel og logistikk og til forskningsprogrammet om risiko og sikkerhet i transportsektoren. I tillegg videreføres støtte til bl.a. forskningsprogrammer om byutvikling, miljøforurensning og helse, regional utvikling og støyforskning.

Midlene til telekommunikasjonsforskning planlegges bl.a. brukt til å støtte ulike forskningsprogrammer knyttet til IKT. Få andre teknologiområder har like stor betydning for samfunnsutviklingene generelt og for den enkeltes hverdag. IKT-forskningen og IKT-næringen kan bidra med nye løsninger på utfordringer i næringslivet og den offentlige forvaltningen. Eksempelvis har forskningsbevilgningen fra departementet bidratt til et prosjekt der passasjerer på busser i Trondheim kan motta oppdatert informasjon om ankomsttid for neste buss via mobiltelefon, internett eller egne skjermer på holdeplassene i tillegg til nye elektroniske busskort. Departementet ønsker å videreføre støtte til forskningsprogrammene om grunnleggende IKT-forskning, næringsrettet IKT-forskning og forskning som omhandler samfunnsmessige og kulturelle forutsetninger for IKT. Andre viktige satsingsområder er forskningsprogrammet Tjenesteyting, handel og logistikk, der IKT/tjenesteyting står sentralt, og støtte til SIMULA-senteret på Fornebu. Dette senteret driver grunnleggende forskning rettet mot programvareutvikling og forsker på utfordringer knyttet til utvikling og bruk av nettbaserte produkter og tjenester.

Til generell forsknings- og utredningsvirksomhet for departementet foreslås det bevilget 15,5 mill. kr i 2004. Tema i tilknytning til miljø og trafikksikkerhet vil stå sentralt. Det fokuseres også på analyser og metodeutvikling relatert til transportplanlegging, virkemidler for å fremme kollektivtransporten, samt til utredninger knyttet til de enkelte transportsektorene. I tillegg er det satt av midler til videreføring av et prosjekt med mulige operative og tekniske løsninger som kan gjøre det lettere for funksjonshemmede å benytte buss.

Departementet ønsker å øke satsingen på utvikling av hydrogen- og brenselcelleteknologi, og foreslår å benytte 6,2 mill. kr til forsøk på dette feltet i 2004.

I 2001 ble det iverksatt et ettårig forsøk med tilrettelagt transport for funksjonshemmede arbeidstakere og studenter. Forsøket er et samarbeidsprosjekt mellom Sosialdepartementet, Helsedepartementet og Samferdselsdepartementet. Forsøket er senere forlenget og Regjeringen vil på ny foreslå å forlenge forsøket, denne gangen ut 2004. Bakgrunnen for dette er at det vil være naturlig å vurdere forsøket i sammenheng med det arbeidet som skal gjøres på feltet transport for funksjonshemmede i tida framover, bl.a. oppfølging av stortingsmeldingen om å bygge ned funksjonshemmedes barrierer, jf. St.meld. nr. 40 (2002-2003). For 2004 foreslås en videreføring av bevilgningen med 10,8 mill. kr til gjennomføring av den delen av forsøket som Samferdselsdepartementet har ansvar for.

Jernbaneverkets FoU-virksomhet vil i 2004 være rettet mot miljø, sikkerhet og teknisk utvikling. I tillegg kommer arbeid med, analyse- og prognosearbeid, herunder utvikling av planleggingsmetodikk.

Omorganiseringen av Statens vegvesen gir nye utfordringer innenfor forskning og utvikling. I og med at produksjonsvirksomheten ikke lenger er en del av Statens vegvesen, må etaten finne nye måter å arbeide på som sikrer at forskning og utvikling videreføres innenfor Statens vegvesens ansvarsområder. Av et totalbudsjett til FoU på 125 mill. kr, er det for 2004 avsatt 93 mill. kr til kjøp av FoU-tjenester.

Statens vegvesens FoU-virksomhet vil i 2004 omfatte temaene trafikksikkerhet, miljø, transport i by, optimal utnyttelse av vegkapitalen, internasjonal virksomhet og intelligente transportsystemer. Av budsjettet på 125 mill. kr benyttes om lag 35 mill. kr til trafikksikkerhet og miljø. Innenfor trafikksikkerhet er arbeidet med nullvisjonen helt sentralt. Utvikling av løsninger for å hindre alvorlige møteulykker og utforkjøringsulykker har høy prioritet sammen med bedre metoder for opplæring og påvirkning av trafikantene. Miljøprosjektene dreier seg i hovedsak om gjenbruk av materialer til vegbygging og miljøvennlige vegdekker.

Den resterende delen av FoU-budsjettet brukes til utviklingsoppgaver innenfor tekniske fagområder som bru, tunnel, vegbygging, effektivisering av produksjonsoppgaver, trafikkteknikk m.m. Økte krav om effektiv utnyttelse av ressursene til drift og vedlikehold gjør det nødvendig med bedre kunnskap om størrelsen på vegkapitalen og hvilke tiltak som gir den beste avkastningen. Statens vegvesen gjennomfører derfor forskningsprogrammet «Vegkapitalen».

4.3 Samferdsel og miljø

Innledning

Regjeringen legger stor vekt på å begrense miljøulempene ved transport. Miljøutfordringene er særlig knyttet til klimaendringer, luftforurensning og støy, vern og bruk av biologisk mangfold, kulturminner og kulturmiljøer. Det er nødvendig med bruk av kostnadseffektive og samordnede virkemidler for å møte miljøutfordringene. Økte andeler kollektivtransport i forhold til privatbil i byområdene er et viktig mål for Samferdselsdepartementets miljøstrategi. Her vises det til egen omtale av satsingen på kollektivtransport i 2004 i pkt. 3.2. i proposisjonen.

Miljøstatus for samferdselssektoren

Utslipp til luft fra transport har for mange komponenter gått ned de siste årene, særlig gjelder dette for vegtrafikk. Utslippene fra kystfarten har imidlertid i noen grad motvirket den gunstige utviklingen for nitrogenoksider (NO_x) og svoveldioksid (SO₂). Utslippene av klimagasser fra transportsektoren har økt.

Utslipp av klimagasser fra transport består i hovedsak av karbondioksid (CO₂). I perioden 1990-2001 har utslippene av klimagasser fra sektoren økt med 23 pst. og utgjør nå om lag 25 pst. av nasjonale utslipp. Det er primært CO₂-utslipp fra vegtrafikk som har bidratt til denne veksten, men også utslippene fra kysttrafikk og luftfart har økt. Vegtrafikken står for om lag 22 pst. av nasjonale CO₂-utslipp.

Utslippene av svoveldioksid (SO₂) og nitrogenoksid (NO_x), som bidrar til regional forsuring, er samlet sett redusert betydelig de siste 10-15 årene. Dette til tross for at NO_x-utslippene fra kysttrafikken har økt. I perioden 1990-2001 har transportsektoren redusert utslippene av SO₂ med om lag 68 pst., slik at transport nå bidrar med om lag 10 pst. av de nasjonale utslippene.

Transportsektoren har samlet sett redusert sin andel av NO_x-utslippene med 5 prosentpoeng i perioden 1990-2001 og står for om lag 45 pst. av de nasjonale utslippene. Strengere avgasskrav og utskifting av kjøretøyparken har i denne perioden redusert NO_x-utslippene fra vegtrafikken med 38 pst. Økt tungtrafikk og flere dieselbiler viker isolert sett motsatt, og fra 2000 til 2001 var det en liten økning av NO_x-utslippene fra vegtrafikk. De delene av kystfarten som mottar støtte over Samferdselsdepartementets budsjett, dvs. riksvegferjer og Hurtigruten, står for om lag 4 pst. av nasjonale utslipp av NO_x.

Transportsektorens bidrag til lokal luftforurensning skyldes i hovedsak svevestøv og nitrogendioksid (NO₂), særlig fra vegtrafikk. På landsbasis er vegtrafikkens utslipp av svevestøv redusert med 32 pst. i perioden 1990-2001. Reduksjonen har vært langt sterkere i de største byene, hovedsakelig på grunn av høyere piggfriandel. Faktisk forekomst av episoder med helseskadelig luftforurensning er svært avhengig av meteorologiske forhold om vinteren og varierer fra år til år og fra by til by.

Plagsom og til dels helseskadelig støy fra vegtrafikk, luftfart og jernbane berører langt flere personer enn lokal luftforurensning. Vegtrafikk er den største kilden til støyproblemer. Det er beregnet at drøyt 80 000 personer langs riksvegnettet føler seg svært plaget av støy. Totalt er om lag 10 000 personer sterkt plaget av støy fra jernbane og fly. Antall personer som er svært plaget, er redusert som følge av gjennomført støyskjerming og fasadeisolering langs riksveg og jernbane.

Samferdselsanlegg og trafikk påvirker natur- og kulturmiljøer både ved direkte forbruk av arealer, ved barrierevirkning og ved redusert bruks- og opplevelsesverdi for arealer nær transportanlegg.

Integrering av miljøhensyn i samferdselspolitikken

Miljøutfordringene i samferdselssektoren krever helhetlig tilnærming og samordnet bruk av statlige og lokale virkemidler tilpasset miljøproblemenes karakter. Sektoren bidrar til mange og ulike miljøproblemer, både av global, regional og lokal karakter. For flere av miljøutfordringene er samferdselssektoren kun én av flere bidragsytere.

Miljøhensyn må veies mot andre sentrale mål i transportpolitikken. Regjeringen ønsker å øke transportsikkerheten og bedre framkommeligheten, spesielt for næringslivets transporter. Særlig i byene skal det legges til rette for at en større del av persontransporten utføres med kollektivtransport framfor privatbil.

For luftforurensning med globale og regionale skadevirkninger bestemmer internasjonale avtaler i stor grad ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Globale og regionale miljøproblemer bør så langt det er mulig reduseres ved tverrsektorielle, fortrinnsvis økonomiske, virkemidler som f.eks. avgifter og kvoter. Bensin, autodiesel og andre mineraloljer er i tillegg til relativt høye drivstoffavgifter ilagt CO₂-avgift. Autodiesel er ilagt en høyere SO₂-avgift enn fossilt brensel i andre anvendelser. Avgiften er gradert etter svovelinnhold, og nesten all autodiesel som omsettes i Norge har lavt svovelinnhold (mindre enn 50 ppm svovel).

I tillegg er det tatt i bruk administrative virkemidler, f.eks. generelle miljøkrav til kjøretøy og drivstoff. Landsomfattende økonomiske og administrative virkemidler vil også til en viss grad ha positive effekter i forhold til lokale miljøproblemer.

Overgang til alternative drivstoffer, som f.eks. naturgass, biodiesel, elektrisitet og hydrogen, kan bidra til å redusere forurensende utslipp fra transportsektoren. Staten bør primært bidra ved finansiering av FoU og tilrettelegging gjennom generelle rammevilkår, spesielt avgiftspolitikken. Elbiler er fritatt for engangsavgift, årsavgift, moms, bomavgift og parkeringsavgifter på kommunale parkeringsplasser. Som en forsøksordning kan elbiler fra 01.07.2003 kjøre i kollektivfelt i Oslo og Akershus. Naturgass er også fritatt for drivstoffavgift. Regjeringen vurderer løpende ulike tiltak for å redusere NO_x-utslipp fra riksvegferjer innenfor rammen av kostnadseffektiv oppfølging av Gøteborg-protokollen. Departementet har siden 1991 støttet demonstrasjonsforsøk med alternative drivstoffer og miljøvennlig teknologi.

Som oppfølging av Stortingets behandling av Gassmeldingen, nedsatte Regjeringen i juni et nasjonalt hydrogenutvalg for å formulere nasjonale mål og nødvendige tiltak for å utvikle hydrogen som energibærer og virkemiddel for innenlands verdiskaping og bedre miljø. Samferdselsdepartementets ekspertgruppe for nullutslippsteknologi i transportsektoren som ble oppnevnt i mars i år, skal gi innspill til hydrogenutvalgets arbeid og komme med forslag til hvordan Norge kan bidra til å framskynde bruken av nullutslippsteknologi i transportsektoren.

Transport, spesielt vegtrafikk, er en betydelig kilde til lokal luftforurensning og støy, spesielt i byområdene. Lokale myndigheter har en sentral rolle i utformingen av samferdsels- og miljøpolitikk tilpasset lokale forhold. Sentrale myndigheter bidrar gjennom forvaltning og drift av det overordnede transportnettet, kjøp av transport med jernbane og ved rammevilkår som stimulerer aktørene til miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv bruk av ressursene. Videre har staten ansvar for å gi lokale myndigheter nødvendige virkemidler for å gjennomføre lokale tiltak. For å redusere lokale miljøproblemer på en kostnadseffektiv måte, bør alle sektorer som bidrar vurderes i sammenheng.

Samferdselsdepartementet opprettet i 1998 prosjektet Bedre byluft. Prosjektet har til hensikt å samordne og forbedre måling og varsling av luftforurensing og utrede og prøve ut virkemidler for å redusere luftforurensning. Det legges opp til å videreføre bevilgningen til måling og varsling på omtrent samme nivå som i 2003. I tillegg er det aktuelt med noe styrket FoU-innsats knyttet til prosjektet.

Redusert bruk av piggdekk vurderes som et kostnadseffektivt tiltak for å redusere problemet med svevestøv i de største byene. Det er anslått at piggfriandelen bør ligge omkring 80 pst. for å overholde grenseverdiforskriften for luftkvalitet. Etter to vintersesonger avviklet Oslo kommune fra 2001/02 ordningen med piggdekkgebyr fordi piggfriandelen i følge Statens vegvesens tellinger hadde økt til om lag 80 pst. Tellingene de to etterfølgende årene tyder på at piggfriandelen i Oslo er redusert til om lag 70 pst. Piggdekkgebyr ble innført i Trondheim fra 01.11.2001, og piggfriandelen har i følge tellingene økt med over 20 prosentpoeng til 59 pst. Piggfriandelen i Bergen og Stavanger ligger stabilt rundt 70 pst., mens den i Drammen er på 59 pst.

For å følge opp støykravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven vil Statens vegvesen og Jernbaneverket i perioden 2002 - 2005 bruke om lag 650 mill. kr til støytiltak langs riksveger og jernbane. I tillegg utredes tiltak for å redusere selve utslippet av støy fra transportmidlene. Statens vegvesen har i 2004 satt av om lag 280 mill. kr i statlige midler til miljøtiltak som i hovedsak vil gå til støytiltak. Med noen få unntak, i hovedsak på strekninger som i de nærmeste år skal avlastes for trafikk, vil grenseverdiene være oppfylt i løpet av 2004. Jernbaneverket har innenfor budsjettet for 2004 prioritert nødvendige midler for å oppfylle støykravene i grenseverdiforskriften.

En rekke tiltak som i mange tilfeller primært skal ivareta andre formål, kan også bidra til å redusere lokale miljøproblemer. Eksempler på slike tiltak er vegprising og tidsdifferensierte bompengesatser, styrking av kollektivtransporten, samordnet areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjoner og andre typer trafikkregulering. Som ledd i oppfølgingen av St.meld. nr. 26 (2002-2003) Bedre kollektivtrafikk, har Regjeringen satt i gang flere tiltak for å styrke samordningen og forbedre organiseringen av samferdselsoppgavene for å få en mer helhetlig forvaltning av virkemidlene.

Ifølge St.meld. nr. 23 (2001-2002) Bedre miljø i byer og tettsteder, skal byområder utvikles med utgangspunkt i samordnede areal- og transportplaner. Samferdselsdepartementet samarbeider med Miljøverndepartementet om å legge til rette for utvikling av strategisk innrettede areal- og transportplaner, bl.a. i arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015.

Hensynet til natur- og kulturmiljø skal integreres bedre i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Samferdselsmyndighetene vil søke å unngå inngrep i vernede naturområder, større sammenhengende naturområder uten tyngre inngrep, sårbare naturtyper og verdifulle kulturområder, jf. St.meld. nr. 42 (2000-2001) Biologisk mangfold. Samferdselsdepartementet og etatene deltar i et interdepartementalt samarbeid om kartlegging og overvåking av biologisk mangfold.

Vegdirektoratet viderefører samarbeidet med Direktoratet for naturforvaltning om konsekvensene av vinteråpen riksveg 7 over Hardangervidda og system for ev. midlertidig stenging av vegen av hensyn til villreinen. Det vises til nærmere omtale under vegformål, avsnittet om Andre saker.

Samferdselsetatene vil videreføre arbeidet med å bygge opp og vedlikeholde en bred naturfaglig kompetanse. Videre skal kunnskapen om effektene av inngrep og avbøtende tiltak forbedres gjennom videre FoU-satsing, bl.a. med opptrapping av før- og etterundersøkelser. Statens vegvesen skal bl.a. finansiere store deler av den planlagte undersøkelsen av effektene av den nyåpnede brua som erstatter en gammel fylling på fylkesvegen til Tautra i Nord-Trøndelag.

Statens vegvesen la i juli 2002 fram Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner. Om lag 60 pst. av objektene i verneplanen antas å være formelt fredet etter kulturminneloven i løpet av 2004. Objekter som er i bruk som en del av vegnettet, ivaretas gjennom ordinær drift og vedlikehold, mens det er avsatt særskilte midler til øvrige objekter. Jernbaneverket vil i løpet av 2003 sende på høring forslag til nasjonal verneplan for kulturminner i tilknytning til jernbanevirksomheten.

Jernbaneverket har praktisert et opplegg for miljøledelse siden 1998 og deltok for øvrig i pilotprosjektet Grønn stat. Statens vegvesen har over lenger tid arbeidet med å gjøre energibruk, transport, innkjøp og avfallshåndtering mer miljøvennlig. Etaten vil arbeide med å integrere miljøledelse i sitt styringssystem.

4.4 Omtale av likestilling

Rekruttering av kvinner til ledende stillinger

I forbindelse med prosjektet Kvinne, kvalitet og kompetanse i staten, økte andelen kvinner i ledende stillinger i Samferdselsdepartementet og underliggende etater fra 10,6 pst. i 1997 til 16,7 pst. i 2002. Pr. 01.01.2003 er tallet 23,1 pst.

På grunn av omorganiseringer i løpet av prosjektperioden, omfatter tallene ikke alle de etater som i dag ligger under Samferdselsdepartementet. Tre etater har kommet til og én er skilt ut som selskap. For at tallene skulle bli sammenlignbare gjennom prosjektets gang, har rapporteringen omfattet de fire etatene som var med fra starten av pluss departementet selv.

Etter prosjektets avslutning er det fastsatt at andelen kvinner i ledende stillinger i staten totalt skal være minst 40 pst. innen 01.07.2006, med en mellomrapportering 01.01.2004.

For å bidra til målet om 40 pst. innen 01.07.2006, er det fastsatt bestemte prosedyrer ved tilsettinger i topplederstillinger. Disse prosedyrene tar bl.a. sikte på at det i departementets forslag til tilsetting før forslag fremmes for Regjeringen, skal så langt som mulig, presenteres tre finalekandidater, hvorav minst én kvinne. Det er den enkelte virksomhets ansvar å følge disse prosedyrene, og Samferdselsdepartementet vil følge opp arbeidet i tråd med de sentralt fastsatte virkemidlene.

Hvordan kjønns- og likestillingsperspektiv kommer til utrykk på departementets faglige budsjettområder vil bli vurdert i forbindelse med budsjettåret for 2005.

5 Diverse tabeller

Garantiordninger og -fullmakter

Det har aldri vært utbetalinger (tap) under noen av garantiordningene. Fra 2002 ble fullmaktene gitt som en totalramme for nye tilsagn og gammelt ansvar.

Bestillingsfullmakter

Bruk av stikkordet «kan overføres» på andre poster enn 30-49

Hva angår kap. 1301, postene 50, 70 og 71, kan overførbarheten forklares med at prosjekter som får tilskudd fra bevilgninger over disse postene går over flere år. Tilskudd utbetales i hovedsak etter framdrift. At kap. 1311, post 71 er overførbar, skyldes etterskuddsvis utbetaling av deler av dette tilskuddet.

For kap. 1320, post 23 og post 72, kap. 1350, post 23 og post 25, samt kap. 1360, post 70, skyldes overførbarheten at bevilgningene helt eller delvis benyttes til materiellanskaffelser og/eller større bygge- og anleggsarbeider. Innenfor Statens vegvesens budsjett og Jernbaneverkets budsjett er det dessuten i stor grad adgang til å omdisponere midler mellom de ulike postene. Det er derfor naturlig at også poster utover 30-postene, er gjort overførbare.

Når det gjelder flyttekostnadene for henholdsvis Luftfartstilsynet samt Post- og teletilsynet, kap. 1313, post 22 og kap. 1380, post 22, så har overførbarheten sammenheng med at det er særlig vanskelig å periodisere disse kostnadene nøyaktig.

Budsjettendringer på utgiftskapitler ift. saldert budsjett 2003

Budsjettendringer på inntektskapitler ift. saldert budsjett 2003

Utgifter fordelt på postgrupper