Del 1
Innledning og oversikt

1 Overordnede utfordringer og hovedmål

Samarbeidsregjeringen vil føre en politikk som sikrer trygge og effektive samferdselsløsninger for folk og næringsliv over hele landet. En godt utbygd og vedlikeholdt samferdselsinfrastruktur, med gode og landsomfattende tilbud av transport-, post- og teletjenester, er av stor betydning for folks velferd og for verdiskaping og landets konkurranseevne.

Regjeringen legger særlig vekt på å oppnå bedre framkommelighet i og mellom regioner, en mer miljø- og helsevennlig transportutvikling i storbyområdene og økt sikkerhet i vegtrafikken. Gjennom dette bygger samferdselspolitikken opp om Regjeringens mål for miljø-, helse-, nærings- og distriktspolitikken.

Regjeringen har som mål å bedre samferdselsinfrastrukturen. Dette skal skje både gjennom økte bevilgninger over statsbudsjettet og gjennom mer effektiv bruk av tilgjengelige ressurser.

Regjeringen ønsker mer konkurranse i samferdselssektoren for å bidra til et bedre tjenestetilbud innenfor transport og post- og teleområdet.

Samarbeidsregjeringens samferdselspolitikk er forankret i Sem-erklæringen. Overordnede mål og prioriteringer for den samlede transportsektoren er lagt fram for Stortinget gjennom St.meld. nr 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015. I St.meld. nr 26 (2001–2002) Bedre kollektivtransport, har Regjeringen gjort greie for tiltak for å styrke kollektivtransporten, særlig i de større byområdene. Disse dokumenter danner et rammeverk for Regjeringens satsing i transportsektoren. Den årlige innsatsen over statsbudsjettet er tilpasset et samlet sett forsvarlig finanspolitisk opplegg.

Samarbeidsregjeringen vil gjennom kjøp av posttjenester, lov og konsesjon sikre at hele landet har et godt tilbud av posttjenester. Gjennom revisjon av postloven våren 2003, er det lagt opp til at en gradvis åpning av postmarkedet og økt konkurranse skal bidra til bedre og billigere tjenester for forbrukere og næringsliv over hele landet. Regjeringen vil også legge til rette for at hele landet skal ha kvalitativt gode og billige teletjenester. En viktig forutsetning for dette er virksom konkurranse i telemarkedet. Det sterkt ekspanderende mobilmarkedet står her i en særstilling. Tiltak for å øke konkurransen i mobilmarkedet er drøftet i St.meld. nr. 32 (2001–2002) Om situasjonen i det norske mobilmarkedet, og i tilleggsmeldingen, St.meld. nr. 18 (2002–2003), som Stortinget behandlet i vårsesjonen 2003. Gjennom ny lov om elektronisk kommunikasjon, som erstatter den tidligere teleloven, har Regjeringen lagt til rette for at sektoren for elektronisk kommunikasjon gradvis kan reguleres med utgangspunkt i den generelle konkurransereguleringen.

I et svært langstrakt men lite befolket land som Norge, vil vegnettet ha en dominerende betydning for samferdselstilbudet totalt sett. Stamvegene er ryggraden i transportsystemet og må holde en gjennomgående god standard. Samarbeidsregjeringen mener derfor at det viktig med et godt utbygd stamvegnett, hvor en ser lengre strekninger i sammenheng, f.eks. viktige stamvegruter som E6 gjennom Østfold til svenskegrensen, E18 til Kristiansand og E6 nordover til Lillehammer. Utbedring av det sekundære riksvegnettet er viktig for å styrke bosetting og næringsliv i distriktene. Det samme gjelder ferjetilbudet, særlig på steder uten alternative transportveger. Økt trafikksikkerhet skal ha særlig prioritet, spesielt tiltak som bedrer trafikksikkerheten på høytrafikkerte veger. Rassikring er et prioritert område for Samarbeidsregjeringen fordi det øker den daglige tryggheten i mange lokalsamfunn.

Mindre administrasjon, full konkurranseutsetting og et fortsatt betydelig omfang av alternativ finansiering er også viktige tiltak for å få styrket innsatsen i vegsektoren. Det er et overordnet mål å få gjennomført vegprosjekter som gir god uttelling når det gjelder framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø.

Samarbeidsregjeringen har som målsetting å få til et løft for kollektivtransporten i størrelsesorden 1,5–2 mrd. kr i inneværende stortingsperiode. Målsettingen må sees i sammenheng med at transport- og miljøutfordringene i byområdene er annerledes enn i distriktene. I de tettest befolkede byområdene vil økt satsing på kollektivtransport og reduksjon i bruken av privatbil i rushtiden trolig være eneste farbare vei for å få akseptable transportforhold. Ensidig vegutbygging vil aldri kunne løse transportproblemene i de store byområdene. Regjeringens forslag til statsbudsjett for 2005 innebærer en klar prioritering av kollektivtransport. Sammen med bevilgningene for de tre foregående årene i stortingsperioden og merverdiavgiftsreformen, har Samarbeidsregjeringen oppfylt løftene i Semerklæringen, jf nærmere omtale av satsingen på kollektivtransporten i pkt. 3.2 i proposisjonen.

Luftfarten har tradisjonelt i langt større grad enn andre transportsektorer finansiert både infrastrukturtiltak og transporttilbud gjennom inntekter fra flyselskapene og trafikkantene. Økonomien i luftfarten er imidlertid blitt betydelig svekket de siste årene. Regjeringen ønsker å legge forholdene til rette for at innenriksluftfarten i Norge i størst mulig grad kan drives på kommersielle vilkår. En aktiv konkurransepolitikk og fjerning av passasjeravgiften og forbud mot bonusprogrammene i innenrikstrafikken har bedret konkurransen i luftfarten. Norges geografi og spredte befolkning tilsier imidlertid at det vil være nødvendig i overskuelig framtid å yte tilskudd både til regionale flyruter og til regionale flyplasser, som ikke kan drives på kommersiell basis. Regjeringen legger stor vekt på å opprettholde et tilfredsstillende flytilbud i alle deler av landet. Bl.a. nye og bedre vegløsninger gjør imidlertid at flyplasstrukturen må vurderes jevnlig

Tross meget store petroleumsinntekter innebærer befolkningens demografiske sammensetning og tilgangen på arbeidskraft klare kapasitetsbegrensninger i den norske økonomien. Modernisering, effektivisering og forenkling av offentlig sektor, sammen med økt bruk av konkurranse, er derfor viktige innsatsområder for Regjeringen for å oppnå et bedre tjenestetilbud til lavere priser. Samferdselssektoren er blant de sektorer der det er gjort og gjøres svært mye på dette området, jf. nærmere omtale i pkt. 3.8 i proposisjonen.

Transport står for en fjerdedel av de norske klimagassutslippene. For å redusere disse utslippene, er det nødvendig å utvikle best mulig alternativer til dagens forbrenningsmotor basert på fossile drivstoff. En overgang fra fossilt brennstoff til hydrogen og annen nullutslippsteknologi vil gi lavere klimagassutslipp, bedre sikkerhet i energiforsyningen og store muligheter for næringsutvikling og verdiskaping i Norge. Samferdselsdepartementet har derfor tatt initiativ til en styrket og mer helhetlig satsing på å introdusere hydrogen i transportsektoren, noe som også følges opp i dette statsbudsjettet.

2 Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter fordelt på kapitler

Inntekter fordelt på kapitler

Samarbeidsregjeringen foreslår et samferdselsbudsjett på om lag 20,8 mrd. kr, inkludert forslaget om en provenynøytral innlemming av luftfartens og jernbanens infrastruktur i merverdiavgiftsopplegget med full sats f.o.m. 01.01.2005. Innføring av merverdiavgift på luftfartens og jernbanens infrastruktur er anslått å gi samlede avgiftslettelser på årsbasis for Avinor og Jernbaneverket på om lag 850 mill. kr. I tråd med dette er bevilgningene til de to virksomhetene redusert tilsvarende. Korrigert for avgiftsendringen øker samferdselsbudsjettet med om lag 2,5 pst. eller drøyt 500 mill. kr fra saldert budsjett 2004.

Foreslått samferdselsbudsjett for 2005 innebærer som budsjettet for 2004, en særlig satsing på tiltak med stor nytte for kollektivtransporten. Dette er i samsvar med signalene i Sem-erklæringen, St.meld. nr. 26 (2001–2002) Bedre kollektivtransport, og St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015. I budsjettforslaget ligger det inne bl.a. 760 mill. kr til ferdigstilling av nytt dobbeltspor Sandvika-Asker, 285 mill. kr til utbygging av tidsmessig togkommunikasjon, GSM-R, samt om lag 350 mill. kr til oppstart og klargjøring av oppstart av nye større investeringsprosjekter for jernbanen. Det er satt av 115 mill. kr til belønningsordningen for å styrke kollektivtransporten og redusere bilbruken i storbyområdene, en økning på over 50 pst. fra saldert budsjett 2004. Som for inneværende år, er det innenfor Statens vegvesens budsjett foreslått satt av betydelige midler til kollektivfelt, terminaler, holdeplasser og signalprioritering og T-baneringen i Oslo. Som i tidligere år, er det også lagt til grunn at et betydelig beløp fra bompenger skal benyttes til tiltak med nytte for kollektivtransporten. Det tas sikte på å oppnå 20 pst. høyere hastighet for buss og trikk på de viktigste linjene i Oslo i 2005, samt bygging av nye kollektivfelt bl.a. i Oslo/Akershus, Kristiansand og Stavanger. I Bergen planlegges bybane finansiert med statlige midler og bruk av bompenger.

Samlet budsjettforslag for administrasjon m.m. innebærer en betydelig økning fra saldert budsjett 2004. Dette skyldes i hovedsak opptrapping av statens støtte til arbeidet med nullutslippsteknologi mv. Ordningen med tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport, inkl. støtte til nullutslippsteknologi mv., er foreslått økt med over 85 pst. målt mot saldert budsjett 2004. Dette innebærer om lag en tredobling av innsatsen på nullutslippsteknologi mv. sammenlignet med 2004. Departementets driftsbudsjett, inkl. tilskudd til Trygg Trafikk og Syklistenes Landsforening, er foreslått holdt på om lag samme realnivå som i saldert budsjett 2004. Departementets utrednings- og forskningsaktivitet for øvrig er også foreslått holdt om lag på samme realnivå som i saldert budsjett 2004. Øvrige endringer utover vanlig prisstigning skyldes visse omdisponeringer mellom poster, og innebærer ingen større endringer i aktivitetsnivået.

Samlet budsjettforslag for luftfartsformål er på 709 mill. kr. Dette innebærer en økning på 8,4 fra saldert budsjett 2004 etter korreksjon for virkningen av forslaget om å innføre merverdiavgift på luftfartens infrastruktur. Avgiftsendringen er anslått å gi en årlig avgiftslettelse for Avinor på 250 mill. kr, som i utgangspunktet er saldert mot tilskuddet til Avinors regionale flyplasser. Opplegget innebærer at underskudd ved de regionale flyplassene i større grad må finansieres ved kryssubsidiering fra stamrutelufthavnene. Korrigert for forslaget om å innføre merverdiavgift på luftfartens infrastruktur, øker tilskuddet til Avinors regionale flyplasser med om lag 10 pst. fra saldert budsjett 2004.

Det er budsjettert med 13,4 mill. kr i tilskudd til ikke-statlige flyplasser, samme realnivå som i saldert budsjett 2004. Til kjøp av flyruter er det budsjettert med 444 mill. kr basert på dagens anbudskontrakter. Det er foreslått bevilget 179,8 mill. kr til Luftfartstilsynet, en økning på 9,5 pst. målt mot saldert budsjett 2004. Kostnader forbundet med flyttingen til Bodø samt nye oppgaver forklarer økningen. Forslaget til budsjett for Statens havarikommisjon for transport (Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane) innebærer en kraftig økning sammenlignet med saldert budsjett 2004. Økningen skyldes at kommisjonens ansvarsområde nå utvides til også å omfatte vegtransport.

Til vegformål er det foreslått et samlet budsjett på 13,1 mrd. kr. Til Statens vegvesen er det foreslått et budsjett på 12,5 mrd. kr, en økning på 2,3 pst. eller om lag 280 mill. kr sammenlignet med saldert budsjett 2004. I forslaget er det bl.a. lagt vekt på å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter samt å følge opp statens forpliktelser i inngåtte bompengeavtaler. Det er ellers gitt særlig prioritet både til trafikksikkerhetstiltak og kollektivtrafikktiltak. Det er planlagt satt i gang ti nye større prosjekter og en rekke nye mindre prosjekter på stamvegnettet og øvrige riksveger. Foreslått budsjett for riksvegferjedriften innebærer om lag samme tilbud som i 2004. Det er foreslått satt av 380,1 mill. kr som tilskudd til restrukturering av Mesta AS, mens det er foreslått et statlig lån på 214 mill. kr til Svinesundsforbindelsen AS.

Budsjettforslaget for særskilte transporttiltak er på 341,1 mill. kr. Særskilte transporttiltak er en samlekategori med bevilgninger til forskjellige formål. Det foreslås budsjettert med 115 mill. kr til belønningsordningen som skal styrke kollektivtransporten i de større byområdene. Dette innebærer en økning på 40 mill. kr eller over 50 pst. fra saldert budsjett 2004. Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen – Kirkenes (Tilskudd til Hurtigruten) er foreløpig og teknisk beholdt på samme nivå som i saldert budsjett 2004, i påvente av inngåelse av nytt anbud. Ordningen med statlig tilskudd til lengre reiser er foreslått avviklet i sin nåværende form med bakgrunn i at Konkurransetilsynet har påpekt at ordningen er konkurransevridende. Departementet legger imidlertid til grunn at NSB fortsatt vil tilby gunstige rabatter på lengre reiser med tog, som vil være attraktive for studenter. Det er budsjettert 24 mill. kr til ordningen med kompensasjon for el-avgift for elektrifisert skinnegående transport, som tilsvarer helårseffekt av ordningen, jf. Innst. S. nr. 250 (2003–2004).

Til jernbaneformål er det foreslått et samlet budsjett på om lag 5,8 mrd. kr. Til Jernbaneverket er det foreslått et budsjett på om lag 4,3 mrd. kr, en økning på 1,5 pst. eller om lag 70 mill. kr målt mot saldert budsjett 2004 etter korreksjon for forslaget om å innføre merverdiavgift på jernbanens infrastruktur. Den anslåtte avgiftlettelsen for Jernbaneverket årlig på 600 mill. kr, er i utgangspunktet saldert mot de statlige bevilgningene. Tatt hensyn til minkende bevilgningsbehov til sluttføring av utbyggingen av tidsmessig togkommunikasjon på strekninger som i dag ikke har dette, GSM-R, fase 1, øker handlingsrommet i Jernbaneverkets budsjett med nesten 10 pst. fra saldert budsjett 2004. I budsjettforslaget er bl.a. satt av 760 mill. kr til nytt dobbeltspor Sandvika-Asker, 285 mill. kr til utbygging av GSM-R, samt midler til oppstart og klargjøring til oppstart av bl.a. Ganddal godsterminal, utbygging av fjernstyring på Nordlandsbanen, ny Lysaker stasjon, dobbeltspor Stavanger – Sandnes, nytt spor Bergen – Fløen og modernisering av Alnabru godsterminal.

Til kjøp av persontransport med tog er det foreslått bevilget 1 502 mill. kr, en økning på 6,1 pst. målt mot saldert budsjett 2004. Departementet legger til grunn at NSB i 2005 opprettholder driften av nattog som i 2004. Det er også lagt til grunn at NSB vil tilby gunstige rabatter på lengre reiser med tog, som vil være attraktive for studenter. For Statens jernbanetilsyn er det foreslått et budsjett på 26,8 mill. kr, om lag samme realnivå som i saldert budsjett 2004.

Foreslått budsjett for samferdselsberedskap innebærer en kraftig nedgang fra saldert budsjett 2004. Dette skyldes sluttføring av inngått avtale med Telenor ASA om utfasing av ordningen med at selskapet er eneste tilbyder av særskilte samfunnspålagte oppgaver for Totalforsvaret.

Samlet budsjettforslag for post og telekommunikasjoner innebærer en økning på 7,6 pst. målt mot saldert budsjett 2004. Økningen utover forventet prisstigning skyldes økte flyttekostnader i samband med at Post- og teletilsynet skal flytte til Lillesand. Foreslått budsjett på 326 mill. kr til kjøp av posttjenester innebærer om lag samme realnivå som i saldert budsjett 2004.

På inntektssiden kan det bl.a. nevnes at Regjeringen budsjetterer med utbytter fra Mesta AS, Avinor AS og Posten Norge AS på henholdsvis 71 mill. kr, 50 mill. kr og 466,4 mill. kr.

3 Viktige oppfølgingsområder

3.1 Innledning

Samferdselsdepartementets St.prp. nr. 1 (2004–2005) er i tillegg til å være et budsjettdokument med forslag til bevilgninger på de ulike kapitler og poster, et dokument der departementet kan få orientert Stortinget og allmennheten om politikken og viktige problemstillinger og oppfølgingsområder innenfor dets samlede ansvarsområde. For flere år tilbake ble departementets politikk for det enkelte budsjettår i stor grad uttrykt i tilknytning til omtalen av forslag til bevilgninger til de ulike formål. Fra midten av 1990-tallet og framover har det imidlertid skjedd en rekke organisatoriske og andre endringer i samferdselssektoren, som gjør at det er nødvendig å se utover de årlige bevilgninger over Samferdselsdepartementets budsjett for å favne helheten i samferdselspolitikken.

Flere tidligere forvaltningsorganer av stor samfunnsmessig betydning er skilt ut fra staten og statsbudsjettet som egne selskaper. Som en følge av endrede tilknytningsformer og avvikling av tidligere eneretter, er det etablert nye forvaltningsorganer som dels skal føre tilsyn med markedene og dels ivareta sikkerheten. Det er også etablert flere ordninger for statlig kjøp av samferdselstjenester som ikke gir bedriftsøkonomisk lønnsomhet, men som det er samfunnsmessig ønskelig å opprettholde. Anbud er tatt i bruk i stadig større omfang. Nevnes bør også den økte betydningen av alternativ finansiering, særlig bompengefinansiering for vegprosjekter, som innebærer at en relativt stor andel av investeringene i riksveger i dag finansieres utenfor statsbudsjettet.

Samferdselsdepartementet gir på denne bakgrunn en omtale av noen viktige oppfølgingsområder i proposisjonens del I, uavhengig av om disse har direkte eller mer indirekte sammenheng med bevilgningsforslag i statsbudsjettet for 2005.

3.2 Om satsing på kollektivtransport i 2005

3.2.1 Oppsummering

I tråd med Sem-erklæringen har Regjeringen trappet opp satsingen på kollektivtransport kraftig i årene 2002 til 2004. I statsbudsjettet for 2005 ­legger Samferdselsdepartementet opp til å øke ­kollektivsatsingen ytterligere. Kollektivtransporten er i budsjettforslaget for 2005 styrket med rundt 1,7 mrd. kr i forhold til saldert statsbudsjett for 2001. Styrkingen er gjort delvis gjennom økte bevilgninger til kollektivtransport over Samferdselsdepartementets budsjett, og delvis gjennom avgiftslettelser som reduser kostnadene i kollektivtransporten.

Bevilgningene til kollektivtransport på Samferdselsdepartementets budsjett har økt med om lag 1,3 mrd. 2005-kr, eller nesten 18 pst., fra 2001 til budsjettforslaget for 2005, korrigert for effekten av at jernbanens infrastruktur nå foreslås innlemmet i merverdiavgiftssystemet. Økningen har vært størst for investeringer i jernbanenettet og kjøp av persontransport med tog. I tillegg er belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i storbyene innført i perioden.

Innføringen av merverdiavgift på persontransport med lav sats i 2004 har vært en viktig økonomisk reform for kollektivtransporten. For trafikkselskapene medfører dette en innsparing, ved at selskapene får adgang til å trekke fra merverdiavgift med full sats på materiell og annen vareinnsats. I 2005 er gevinsten for kollektivselskapene anslått til om lag 400 mill. kr.

3.2.2 Hovedtrekkene i budsjettforslaget for 2005

I forslaget til budsjett for 2005 foreslås det å inkludere bl.a. jernbanens infrastruktur i merverdiavgiftssystemet, noe som vil bidra til likebehandling av de ulike transportgrenene. Dette er beregnet å gi Jernbaneverket en avgiftslettelse på 600 mill. kr på årsbasis. Effekten av dette er tatt hensyn til i tallene for økte bevilgninger i denne omtalen av satsing på kollektivtransport.

Bedre kollektivtransport og mer miljøvennlig bytransport er et av hovedmålene i Regjeringens transportpolitikk. Særlig i de største byområdene er det viktig å etablere et konkurransedyktig alternativ til økt bruk av personbil. I byområdene skaper økende biltrafikk store utfordringer med hensyn til trengsel på vegnettet, arealbruk, utslipp og støy. Overgang fra bruk av privatbil til kollektivtrafikk, sykkel og gange vil bidra til et bedre bymiljø, sunnere folkehelse og mindre press på knappe arealer i byene.

De viktigste tiltakene for bedre kollektivtransport i 2005 er:

• Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes betydelig. Regjeringen foreslår at det bevilges 115 mill. kr til belønningsordningen i 2005, en vekst på over 50 pst. fra saldert budsjett 2004. Belønningsordningen gir storbyområdene økonomisk rom for å bedre kollektivtilbudet og/eller redusere kollektivtakstene.

• Handlingsrommet for investeringer i jernbanenettet økes med mer enn 10 pst. Nytt dobbeltspor Sandvika-Asker ferdigstilles i 2005, og en rekke nye større jernbaneprosjekter startes opp eller klargjøres til oppstart. Det gjelder bl.a. ny Lysaker stasjon i Oslo/Akershus, ny godsterminal på Ganddal i Rogaland, nytt dobbeltspor Stavanger-Sandnes, utbygging av fjernstyring på Nordlandsbanen mellom Mosjøen og Bodø, modernisering av godsterminalen på Alnabru og utbygging til to spor mellom Bergen stasjon og Fløen.

• Sterk økning i bevilgingene til drift og vedlikehold av jernbanen, for å gi mer driftssikre toglinjer, og dermed bedre regularitet og punktlighet i togtrafikken

• Mer publikumsvennlig og tilgjengelig jernbane, gjennom sterk økning av bevilgningene til stasjoner og kollektivknutepunkter – både til ombygging av stasjoner, tilgjengelighet for alle til stasjon og tog, og bedre skilting, oppmerking og informasjon til de reisende.

• Økte bevilgninger til kjøp av persontogtransport fra NSB, med opprettholdelse av alle dagens nattog og enkelte tilbudsforbedringer i Intercity Oslo-Lillehammer og på Jærbanen.

• Om lag 660 mill. kr til kollektivtiltak innenfor Statens vegvesens virkeområde (anslagsvis fordelt med 305 mill. kr i statlige midler og 355 mill. kr i bompenger) – med spesiell vekt på utbygging av T-banen i Oslo, og økte bevilgninger til framkommelighetstiltak for buss og trikk i storbyene. Bedre framkommelighet for buss og trikk gir kortere reisetid og økt punktlighet, og kan bidra til å styrke kollektivtrafikkens konkurranseevne betydelig.

• Likestilling av jernbane og veg i merverdiavgiftssystemet – noe som vil gi Jernbaneverket samme muligheter som Statens vegvesen i dag har til å redusere kostnader til vedlikehold og investeringer ved å velge kjøp av tjenester framfor egenproduksjon uten å bli straffet i avgiftssystemet for dette.

3.2.3 Utviklingstrekk

Tall fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at biltrafikken over mange år har økt på bekostning av kollektivtrafikken. Mens veksten i transportarbeidet med personbil var på 2,5 pst. i 2003, var det en stagnasjon eller nedgang i bruken av kollektivtransport.

I 2004 har Regjeringen satt i verk en rekke nye tiltak for å snu denne utviklingen. Statsbudsjettet for 2004 ga en samlet styrking av de økonomiske rammevilkårene for kollektivtransporten med over 1 mrd. kr. Bl.a. ble belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk etablert i 2004, og 75 mill. kr ble fordelt mellom Oslo/Akershus-området, Bergen, Trondheim, Kristiansands-regionen og Nord-Jæren området.

Belønningsordningen ga byområdene økonomisk rom for å bedre kollektivtilbudet og/eller redusere takstene. Samtidig ble persontransport inkludert i merverdiavgiftssystemet med lav sats. For trafikkselskapene medfører dette en innsparing, ved at selskapene fikk adgang til å trekke fra merverdiavgiften med full sats på materiell og annen vareinnsats. Kostnadene ved å tilby persontransporttjenester ble med andre ord redusert.

Som en del av Regjeringens økte innsats for å styrke kollektivtransporten, ble Statens vegvesen i St.meld. nr. 26 (2001–2002) Bedre kollektivtransport, tillagt flere oppgaver og et økt ansvar. Etaten har utarbeidet handlingsplaner hvor disse oppgavene konkretiseres, og Statens vegvesen har fått i oppdrag å koordinere arbeidet med å bedre framkommeligheten for buss og trikk i Oslo.

I 2004 har videreføring av arbeidet med T-baneringen og tiltak for å øke hastigheten og sikkerheten på T-banenettet vært de viktigste oppgavene. I tillegg var innsatsen konsentrert om arbeidsmålet om å øke hastigheten med 20 pst. på de viktigste delene av linjenettet i Oslo innen utgangen av 2005. For å nå dette målet må det gjennomføres tiltak både innenfor statlig og kommunalt ansvarsområde. Prioriteringstiltak i kryss, bl.a. signalprioritering, er viktige tiltak. Samferdselsdepartementet bidro i juni 2004 med 20 mill. kr ekstra til forsert utbygging av signalprioritering for buss og trikk i Oslo.

Tallene for trafikkutviklingen så langt i 2004, viser at Regjeringens satsing nå bærer frukter. Kollektivtransporten vinner passasjerer i alle storbyer hvor Regjeringen har satt inn økte ressurser, slik at det har blitt mulig for byene å heve kvaliteten på kollektivtilbudet og/eller senke prisene relativt sett. Også NSB og Flytoget kan vise til en betydelig passasjerøkning i 2004 sammenliknet med i 2003. I ekspressbussmarkedet har veksten både i passasjerer og rutetilbud fortsatt.

Kollektivtransport i de enkelte byene

Etter en nedgang i kollektivtransporten de siste to årene, melder Oslo sporveier om vekst første halvår i 2004. Økningen skyldes bl.a. at kvaliteten på tilbudet er bedret og at markedsgrunnlaget har økt. Stor-Oslo lokaltrafikk, som trafikkerer Akershus og mellom Akershus og Oslo, melder om en økning i passasjertallet på nesten 5 pst. første halvår 2004 sammenliknet med samme periode i 2003.

I Bergen har man også hatt en positiv utvikling i kollektivtrafikken i første halvår 2004. Det rapporteres om at Gaia Buss – som er en stor markeds­aktør i Bergen – har hatt en økning i antall reisende på om lag 2,5 pst. i første halvår 2004 i forhold til samme periode i 2003. Selskapet forklarer den positive utviklingen bl.a. ved at det ikke ble foretatt takstjusteringer ved årsskiftet 2003/04, noe som betyr at prisene reelt sett har sunket. Innføringen av periodekort for barn med 50 pst. rabatt og gratis sentrumsbuss bidrar også.

Også i Trondheim er det fokusert på gunstige kollektivtransporttakster. Det ble ikke foretatt takstjusteringer ved årsskiftet 2003/04, slik at takstene reelt sett ble redusert. Fra 01.09.2004 ble taksten på enkeltbilletter redusert med 12 pst. nominelt.

Stavangerområdet rapporterer også om en positiv utvikling i kollektivtrafikken første halvår. Salg av periodekort ble fordoblet i perioden mai-juni 2004 i forhold til samme periode i 2003. Den positive utviklingen forklares bl.a. ved en aktiv markedsføring av kollektivtransporten og ved at det er innført reduserte priser på periodekort.

I Kristiansand er det satset på busstransport med høy standard, markedsført under begrepet Bussmetro. Bussmetroen ble startet opp høsten 2003, samtidig som det ble gjennomført mange framkommelighetstiltak, opprusting av holdeplasser og etablering av sanntidsinformasjonssystem. Pr. første halvår 2004 rapporteres det om en sterk trafikkøkning, særlig på ruter med stor frekvens.

Persontransport med tog

Også Regjeringens prioritering av jernbanen og NSBs innsats bærer frukter. Både for regiontog og lokaltog har det på viktige strekninger vært en betydelig passasjerøkning i 2004 sammenlignet med i 2003. Den positive utviklingen startet siste halvår i 2003.

For de kommersielle regiontogene i Sør-Norge, viser 1. tertial 2004 en økning i antall passasjerer på om lag 5 pst. etter lengre tids nedgang. Også andre regiontogstrekninger viser en klar positiv utvikling. For Nordlandsbanen har det vært en økning på mellom 15 og 26 pst. i samme periode.

For lokal- og regiontog har det spesielt på Østlandet og rundt Stavanger, Bergen og Trondheim vært en betydelig trafikkøkning. Vestfoldbanen har etter en periode med trafikknedgang stabilisert seg med en svak positiv passasjerøkning. På Intercity-strekningene mellom Oslo og Lillehammer og Halden har passasjerveksten vært på henholdsvis 12 pst. og 26 pst. For øvrig nærtrafikk rundt Oslo foreligger foreløpig ingen offisielle tall, men utviklingen anses å være positiv. Samlet sett viser persontog en svært positiv utvikling på de strekningene der toget bør ha det største potensialet for økt transport.

NSB kan vise til markedstiltak og forbedringer som må forventes å ha bidratt til trafikkveksten. For regiontogene har spesielt NSBs tilbud om den rabatterte billetten Minipris til kr 150 uansett reiselengde, trukket mange passasjerer. Videre kan NSB vise til økt regularitet og rekordhøy punktlighet. Spesielt gjelder dette for lokaltog og øvrig nærtrafikk. Av alle tog som ankom Oslo S i april 2004, var hele 95 pst. presise. Forbedringene i punktlighet er resultatet av statlige bevilgninger i forbedret infrastruktur og en koordinert innsats av både Jernbaneverket, NSB og vedlikeholdsselskapet Mantena.

I løpet av de seks første månedene i 2004, reiste det 130 000 flere passasjerer med Flytoget enn i samme periode i 2003. Dette er en økning på 6,5 pst., som ga Flytoget en markedsandel på 33 pst. Veksten skyldes hovedsaklig sterk vekst i luftfarten i første halvår 2004.

Ekspressbussene

Liberaliseringen av ekspressbusspolitikken har ført til at nye ruter opprettes og et bedre tilbud for de reisende. Dette har gitt utslag i en sterk vekst i antallet ekspressbusspassasjerer. Bla. viser trafikktall fra selskapene i Nor-way Bussekspress-samarbeidet og Time ekspressen – som er de klart største aktørene i markedet – en vekst i passasjertallet på over 10 pst. fra 2002 til 2003.

Langs flere av strekningene ser en at de nye reisende med ekspressbusser er tidligere reisende med personbil. Selv om ekspressbussene tar passasjerer fra jernbanen, har det også på ruter hvor det er parallellitet kommet til nye reisende som tidligere brukte personbil. Liberaliseringen av ekspressbusspolitikken synes å ha bidratt til et bedre tilbud, og at flere velger å reise kollektivt.

3.2.4 Bevilgninger til kollektivtiltak

Tabellen viser de viktigste bevilgninger og avgiftsendringer relatert til kollektivtransport over statsbudsjettet i perioden 2001–2004, samt forslagene for 2005. Statsbudsjettet for 2001 ble lagt fram av Regjeringen Stoltenberg, mens statsbudsjettene f.o.m. 2002 er lagt fram av Regjeringen Bondevik II. Beløpene er angitt i faste 2005-priser.

Budsjettiltak og bompenger til kollektivtiltak 2001–2005¹

Bevilgningene til kollektivtransport har økt i hvert statsbudsjett lagt fram av Regjeringen Bondevik II. Som tabellen viser, er kollektivtransporten i budsjettforslaget for 2005 styrket med rundt 1,7 mrd. kr i forhold til saldert statsbudsjett for 2001. Styrkingen er gjort delvis gjennom økte bevilgninger til kollektivtransport over Samferdselsdepartementets budsjett, og delvis gjennom avgiftslettelser som reduser kostnadene i kollektivtransporten.

Jernbanens infrastruktur er foreslått inkludert i merverdiavgiftssystemet fra og med 2005, og dette er beregnet å gi Jernbaneverket en gevinst på om lag 600 mill. kr på årsbasis. Korrigert for den forventede gevinsten av merverdiavgiftsreformen, er det svært høye bevilgningsnivået til Jernbaneverket i 2004 holdt oppe i 2005. Tatt hensyn til at bevilgningsbehovet til utbygging av tidsmessig togkommunikasjon (GSM-R) på strekninger som i dag ikke har dette faller betydelig fra 2004 til 2005, stiger det reelle handlingsrommet innenfor Jernbaneverkets budsjett med om lag 10 pst.

I tillegg til beløpene som er nevnt foran, kommer de fylkeskommunale midlene til lokal kollektivtransport, herunder særskilte statlige midler til skole- og studentrabatten i lokal kollektivtransport. I 2003 ga fylkeskommunene i alt over 4,5 mrd. kr i tilskudd til bilruter, fylkesvegferjer, båtruter, transport for funksjonshemmede og sporvei- og forstadsbane. Dette er en økning på over 400 mill. kr eller nesten 10 pst. i forhold til i 2002. Bare i Oslo kommune ble 830 mill. kr gitt i tilskudd til kollektivtransporten i 2003.

3.2.5 Belønningsordningen

Mer miljøvennlig bytransport – med økt kollektivtrafikk og mindre bilbruk i byene – er et av hovedmålene for transportpolitikken.

For å nå dette målet er det nødvendig med restriktive tiltak overfor biltrafikken, i tillegg til et bedret kollektivtilbud. Bykommunene har en sentral rolle i dette arbeidet, og kan bl.a. innføre tidsdifferensierte bompengesatser for å dempe trafikkomfanget, føre en restriktiv parkeringspolitikk og styre arealbruken slik at transportbehovet minker samtidig som det legges til rette for kollektivtransport. Belønningsordningen skal stimulere til bruk av slike virkemidler.

Ordningen ble startet opp i 2004, i samsvar med signalene gitt i St.meld. nr. 26 (2001–2002) Bedre kollektivtransport, og St.prp. nr. 1 (2002–2003). Ordningen skal fungere langsiktig og midlene skal komme i tillegg til fylkeskommunenes og Oslo kommunes bruk av frie midler til kollektivformål.

I 2004 ble 75 mill. kr fordelt mellom de fem største byområdene. Midlene ga lokale myndigheter større rom for å bedre kollektivtilbudet og/eller å redusere takstene, og passasjerutviklingen i kollektivtrafikken i de fem byområdene har økt, jf. omtalen foran. På bakgrunn av de positive resultatene av belønningsordningen så langt, ønsker Regjeringen å styrke ordningen betydelig. Det foreslås bevilget 115 mill. kr til belønningsordningen i 2005, en økning på 40 mill. kr sammenlignet med saldert budsjett 2004. De samme fem byområdene inviteres til å søke.

Tildeling av midler i 2004 var basert på premiering av planlagte og politisk vedtatt gjennomføring av tiltak som oppfyller kravene i retningslinjene for belønningsordningen. I tråd med retningslinjene vil tildelingene i 2005 i tillegg til en viss grad skje på grunnlag av rapporterte resultater med hensyn til henholdsvis personbil- og kollektivtrafikkvekst.

For en nærmere orientering om retningslinjene for ordningen vises det til omtalen i kap. 1330, post 60.

3.2.6 Kompensasjon for el-avgift

Ordningen med kompensasjon for el-avgift for elektrifisert skinnegående transport ble vedtatt innført i samband med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 2004, jf. Innst. S. nr. 250 (2003–2004). Innen kollektivtransporten omfatter ordningen t-bane, trikk og Flytoget, mens kompensasjon for el-avgift for persontransport med tog som staten kjøper av NSB håndteres via bevilgningen over kap. 1351, post 70. Regjeringen foreslår å videreføre ordningen med kompensasjon for el-avgift for skinnegående transport. Det foreslås bevilget 24 mill. kr, tilsvarende helårseffekt av ordningen.

3.2.7 Kollektivtransporttiltak over vegbudsjettet

I fireårsperioden 1998–2001 ble det bevilget i alt 882 mill. kr (2005-priser) til kollektivtiltak over Statens vegvesen sitt budsjett. I fireårsperioden 2002–2005 vil det bli bevilget 1 057 mill. kr til kollektivtiltak, gitt forslaget for 2005. Dette representerer en økning på nesten 20 pst. I tillegg kommer økt bruk av inntekter fra bomringene i de største byene til kollektivtiltak,

Det er lagt til grunn at rundt 660 mill. kr benyttes til særskilte kollektivtransporttiltak innenfor Statens vegvesens virkeområde i 2005. Av dette utgjør statlige midler i overkant av 300 mill. kr. Sammen med bevilgningene for 2002, 2003 og 2004, gir dette en oppfølgingsgrad i forhold til handlingsprogrammet på 125 pst. i forhold til handlingsprogrammet for perioden 2002–2005. I tillegg kommer midler til planlegging av tiltak for kollektivtransporten. I byområdene vil Regjeringen bidra til at det finnes gode alternativer til bruk av privatbil. Dette er viktig for å redusere veksten i personbilbruken, og dermed ulempene biltrafikken skaper for miljø, helse og bymiljø. For å bedre kollektivtransportens konkurranseevne, vil Regjeringen særlig prioritere tiltak for bedre framkommelighet for buss og trikk i bytrafikken.

Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å koordinere arbeidet med å bedre framkommeligheten for buss og trikk i Oslo, ut fra et konkret arbeidsmål om å øke hastigheten med 20 pst. på de viktigste delene av Oslos linjenett innen utgangen av 2005. For å nå målet må det gjennomføres tiltak både innenfor statlig og kommunalt ansvarsområde. Det foreslås i 2005 å bevilge midler til å gjennomføre tiltak innenfor det statlige ansvarsområdet for å nå dette målet, bl.a. med sterk satsing på signalprioritering av buss og trikk i lyskryss. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene i Oslo og Akershus under omtalen av vegbudsjettet.

Også i de andre større byene – særlig Bergen, Trondheim, Stavanger og Kristiansand – bevilges det midler for å øke framkommeligheten for kollektivtrafikken ved signalprioritering, bygging av kollektivfelt og andre tiltak.

I Oslo er også videre utbygging av T-baneringen et prioritert område innenfor budsjettet til Statens Vegvesen, og i Bergen planlegges bybane finansiert med statlige midler og bruk av bompenger, jf nærmere omtale under Hordaland i fylkesomtalen i vegbudsjettet.

For nærmere redegjørelse for den geografiske fordelingen av midlene til særskilte kollektivtiltak innenfor Statens vegvesens område, vises det til egen omtale av kollektivtransport under kap. 1320, post 30 i del II lenger bak i proposisjonen.

3.2.8 Jernbanebudsjettet

Både når det gjelder jernbanens infrastruktur og statlig kjøp av persontransporttjenester med tog, vurderer Regjeringen det som riktig å rette satsingen mot persontog i tett befolkede strøk slik som nærtrafikken rundt de store byene og mot InterCity-trafikken på strekningene Skien-Oslo-Lillehammer og Halden-Oslo, jf. Nasjonal transportplan 2006–2015. Samferdselsdepartementet mener samtidig at bruk av konkurranseutsetting er nødvendig for å få til nytenkning og for å få mer ut av ressursinnsatsen i jernbanesektoren.

Den forventede veksten i antall bosatte og arbeidsplasser i Oslo og Akershus får store transportmessige konsekvenser. Videreføring av utbygging til fire spor mellom Asker og Skøyen er derfor et av de viktigste prosjektene på jernbanen i Nasjonal transportplan 2006–2015. Nytt dobbeltspor mellom Sandvika og Asker er forsert av Regjeringen og ferdigstilles i løpet av 2005, mens første driftsår i opprinnelig handlingsprogram var 2007. Det foreslås avsatt 760 mill. kr til prosjektet i 2005.

Andre store og viktige jernbaneprosjekter som Regjeringen ønsker å gjennomføre i vestkorridoren er oppgradering av Lieråsen tunnel mellom Asker og Lier, nytt dobbeltspor Lysaker-Sandvika samt ombygging av Lysaker stasjon. Lysaker stasjon planlegges ombygd til fire spor mot plattform, og skal forbedres som knutepunkt mot andre transportmidler. Utbygging av Lysaker stasjon er viktig for betjening av Lysakerområdet og kollektivreisende til/fra Fornebu. Ombyggingen skal samordnes med øvrige aktører slik at den fremstår som en effektiv kollektivterminal for både tog, buss og den valgte kollektivbetjeningen av Fornebu.

På Nord-Jæren ønsker Regjeringen å bygge dobbeltsporet jernbane på strekningen Sandnes – Stavanger langs dagens trasé. Nye holdeplasser for persontrafikk, inkludert adkomst og parkering inngår i tiltaket. Målet med utbygging til dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger er å mer enn fordoble kapasiteten på jernbanen for ytterligere å øke kollektivandelen av reisende på Jærbanen. Også bygging av ny godsterminal på Ganddal, som Regjeringen foreslår å starte opp i 2005, vil forbedre kapasiteten for persontransport med tog mellom Sandnes og Stavanger.

Samferdselsdepartementet foreslår videre å avsette 80 mill. kr til gjennomføring av tiltak på stasjoner og knutepunkter i 2005, noe som er en femdobling av innsatsen i forhold til 2004. Det er planlagt større ombyggingstiltak bl.a. på stasjonene Haugenstua i Oslo, Strømmen i Akershus og Heimdal i Trondheim.

For 2005 ønsker Samferdselsdepartementet videre å prioritere investeringer i plattformer med sikte på å forbedre adkomst og sikkerhet under opphold samt av- og påstigning. På en rekke andre stasjoner foreslås det dessuten ulike strakstiltak for å bedre stasjonenes funksjonalitet og kvalitet, og på den måten bedre jernbanen konkurransekraft. Eksempel på slike tiltak er skilting, oppmerking, informasjonssystemer og generell forbedring av tilgjengeligheten til stasjon og tog. Det skal legges vekt på universell utforming og tilrettelegging for alle kundegrupper.

Samferdselsdepartementet foreslår at det bevilges 1,5 mrd. kr til kjøp av persontransporttjenester fra NSB AS, en økning på om lag 85 mill. kr eller drøyt 6 pst. fra saldert budsjett 2004. Det er forutsatt om lag uendret rutetilbud fra 2004 til 2005, med opprettholdelse av alle dagens nattog og enkelte tilbudsforbedringer i Intercity Oslo-Lillehammer og på Jærbanen.

For nærmere omtale av andre saker og tiltak på jernbaneområdet, vises det til omtalen av programkategori 21.50 Jernbaneformål i del II lenger bak i proposisjonen.

3.2.9 Tilgjengelighet i kollektivtransporten

Transportinfrastrukturen er ikke utformet og tilrettelagt godt nok for alle. Regjeringen vil at prinsippet om universell utforming skal stå sentralt i utviklingen av et tilgjengelig transportsystem. God tilgjengelighet for forflytningshemmede gir god tilgjengelighet også for andre brukergrupper. Universell utforming innen kollektivtransporten er dermed også et virkemiddel for å øke kollektivtransportens konkurransekraft samlet sett.

Innenfor jernbanebudsjettet settes det av om lag 20 mill. kr til tiltak for universell utforming (tilgjengelighet for alle og trinnfri adkomst til perronger), og 21 mill. kr for å bedre sikkerhet, reiseinformasjon og merking.

I 2003 og 2004 er det over Samferdselsdepartementets budsjett bevilget midler til mindre infrastrukturtiltak med sikte på å bedre tilgjengeligheten til eksisterende transportinfrastruktur innen kollektivtransporten. Midlene ble disponert av Jernbaneverket, Statens vegvesen og Avinor i samarbeid med brukermedvirkningsgruppene for henholdsvis jernbane, veitransport og luftfart, og kommer i tillegg til midlene som benyttes til tilgjengelighetstiltak over virksomhetenes ordinære budsjetter.

Regjeringen foreslår å fortsette denne innsatsen i 2005. Det foreslås bevilget 15,7 mill. kr over kap. 1301, post 71 Tilskudd til arbeids og utdanningsreiser for funksjonshemmede mv., som nå inkluderer tilskudd til arbeids- og utdanningsreiser samt tilskudd til investeringer i infrastruktur for å bedre tilgjengeligheten til kollektive transportmidler. Tilskuddene til tilgjengelighetstiltak er i budsjettet for 2004 postert på kap. 1330, post 60 Særskilte tilskudd til kollektivtransport, jf. at denne posten nå er rendyrket til belønningsordningen.

3.2.10 Organisering og samordning

Nytten av de midlene de ulike forvaltningsnivåer benytter til transportformål kan øke hvis innsatsen samordnes. Samferdselsdepartementet ønsker å stimulere til utvikling av nye samarbeids- og samordningsformer, for å bidra til en helhetlig, effektiv, sikker og miljøvennlig bytransport. Etableringen av Samordningsorganet for kollektivtransport i det sentrale Østlandsområdet og forsøk med ny forvaltningsorganisering i Bergen, Trondheim, Nord-Jæren området og Kristiansands-regionen, er eksempler på dette.

Regjeringen har forventninger til at forsøkene med alternativ organisering av transportforvaltningen i storbyområdene vil gi positive samordningseffekter og et bedre transportsystem. Det legges bl.a. til rette for mer reelle prioriteringer mellom vegutbygging og satsing på kollektivtransport i storbyområdene. Forsøkene i de fire byområdene vil gi mulighet til på en enda bedre måte å rette innsatsen inn på de områdene hvor ressursene kaster mest av seg i forhold til å oppnå helhetlige og effektive transportløsninger.

3.2.11 Tilrettelegging for konkurranse

Regjeringen vil videreføre arbeidet med å legge til rette for konkurranse om de offentlige tilskuddene til kollektivtransport. Konkurranse om offentlige tilskudd stimulerer aktørene til effektiv og rasjonell drift, og til å gi kundene et bedre tilbud. Velfungerende konkurranse er til fordel både for staten som kjøper og for kollektivpassasjerene.

Regjeringen ønsker å bidra til at flere reiser med tog i Norge. Jernbanen er derfor et viktig satsningsområde. I tillegg til utbygging av bedre skinnegang, legges det opp til en gradvis innføring av konkurranse om persontrafikken som inngår i avtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS om kjøp av persontransport med tog. Regjeringens mål med å ta i bruk konkurranse er et bedre tilbud som vil få flere til å reise med tog, og å få mer kollektivtransport igjen for pengene. I de fleste land hvor konkurranse er innført har passasjerantallet steget kraftig på de aktuelle strekningene. Passasjerene skal sikres et kvalitativt minst like godt eller bedre tilbud enn tidligere. Gevinster ved konkurranse om statlig kjøp av persontogtrafikk skal brukes til å styrke togtilbudet der det er mest ønskelig.

Våren 2004 ble konkurransen om statlig kjøp av lokal og regional persontogtrafikk på Gjøvikbanen kunngjort, med sikte på driftsstart i løpet av 2006. Samferdselsdepartementet setter høsten 2004 i gang planarbeidet med gjennomføring av konkurransene om trafikkpakkene Sørlandsbanepakken og Bergensbanepakken.

Sommeren 2004 ble det invitert til anbudskonkurranse om tildeling av kontrakt for statlig kjøp av sjøtransporttjenester og ruteløyve for drift av en sammenhengende sjøtransportrute Bergen – Kirkenes for perioden 2005–2012. Anbudskonkurransen er en oppfølging av Stortingets behandling av St.meld. nr. 16 (2003–2004) Om transportstandarden og kjøp av transporttjenester på kyststrekningen fra Bergen til Kirkenes.

I løpet av 2004 er det forventet at 10 riksvegferjesamband blir lyst ut på anbud. Oppstart for nye løyvehavere er fra 2005 til 2007. Statens vegvesen tar sikte på full konkurranseutsetting av ferjedriften innen utgangen av 2009. Dette er en opptrapping av konkurranseutsettingen i forhold til det som tidligere er signalisert.

3.2.12 Kompetanseheving

For å bedre kompetansen innen bytransport har Samferdselsdepartementet opprettet et professorat i bytransport ved Høgskolen i Molde. Dette i samsvar med signalene i St.meld. nr. 26 (2001–2002) Bedre kollektivtransport og St.prp. nr. 1 (2002–2003). Professoratet finansieres over kap. 1320, post 23.

Samferdselsdepartementet arbeider med å etablere en løpende kollektivtransportstatistikk. Statistikken skal inneholde indikatorer som belyser omfang og kvalitet på kollektivtransporttilbudet for relevante geografiske områder, f.eks. en byregion. Statistisk sentralbyrå vil høsten 2004 utarbeide et detaljert prosjektforslag, og det er et mål at statistikken skal kunne være i drift fra årsskiftet 2004/2005. Midler til utvikling og drift av kollektivtransportstatistikken i 2005 foreslås bevilget over kap. 1301, post 21.

3.3 Om innføring av merverdiavgift på luftfartens og jernbanens infrastruktur

Dagens regelverk for merverdiavgift medfører ulik behandling for infrastrukturtjenester i de ulike transportsektorene. Veg-, T-bane og trikkeinfrastruktur er i hovedsak fritatt for merverdiavgift. Når det gjelder jernbane og luftfart, må disse transportgrenene i hovedsak betale merverdiavgift på kjøp av vareinnsats og tjenester forbundet med investeringer, drift og vedlikehold av infrastruktur.

Dagens system favoriserer egenproduksjon framfor innkjøpte tjenester, og kan bidra til at kostnadene til vedlikehold og investeringer i infrastrukturen blir unødig høye. Dersom infrastrukturtjenester inkluderes i merverdiavgiftssystemet, vil egenproduksjonen ikke lenger favoriseres. Dette kan i neste omgang virke stimulerende på leverandørmarkedet og gi rom for flere aktører og dermed bedre konkurranse.

Regjeringen foreslår derfor å inkludere luftfartens og jernbanens infrastruktur i merverdiavgiftssystemet med full sats for å skape større grad av likebehandling mellom sektorene, og for å stimulere til mer effektiv ressursbruk. Jernbaneverket og Avinor vil dermed få fradrag for inngående merverdiavgift, samtidig som bruken av infrastrukturtjenestene blir ilagt merverdiavgift. Denne blir fradragsberettiget for transportselskapene. Bruttoeffekten for staten blir et provenytap, anslått til om lag 850 mill. kr. Provenytapet er basert på regnskapstall 2003/anslag for aktiviteten i 2004. Jernbaneverkets og Avinors budsjetter er tilsvarende nedjustert, jf. omtale under kap. 1350 og 1311.

For en nærmere omtale vises det til Finansdepartementets Ot.prp. nr. 1 (2004–2005) Skatte- og avgiftsopplegget 2005 – lovendringer.

3.4 Om flytting av Luftfartstilsynet samt Post- og teletilsynet

Stortinget har sluttet seg til Regjeringens forslag om at flere statlige tilsyn skal flyttes ut av Oslo, jf. St.meld. nr. 17/Innst. S. nr. 222 (2002–2003) Om statlige tilsyn. Regjeringen har bestemt at Post- og teletilsynet skal flytte til Lillesand, mens Luftfartstilsynet skal flytte til Bodø. I samsvar med Innst. S. nr. 222 (2002–2003) er flyttekostnadene f.o.m. 2004 budsjettert på en egen post under respektive tilsyn, post 22 Flyttekostnader, kan overføres. Til kompensasjon for flyttekostnader i 2005 er det foreslått bevilget 47,7 mill. kr til Luftfartstilsynet og 38,3 mill. kr til Post- og teletilsynet.

Samferdselsdepartementet legger stor vekt på at tilsynsvirksomheten i overgangsperioden skal gå som normalt. En av forutsetningene for dette er at så mange som mulig av de ansatte blir i sine stillinger lengst mulig, samtidig som det rekrutteres inn og læres opp nye medarbeidere for tjenestegjøring på ny lokalitet. Både Post- og teletilsynet og Luftfartstilsynet har siden vedtaket tatt utgangspunkt i en fremdriftsplan for flytteprosessen som skal sikre at tilsynene er etablert i henholdsvis Lillesand og Bodø fra 31.12.2006.

Status for Post- og teletilsynet er at få av de som arbeider i tilsynet i dag ønsker å flytte til Lillesand. Undersøkelser i tilsynet viser at flere kan tenke seg å ukependle for en periode. Post- og teletilsynet opplyser imidlertid at det ikke har særlige problemer med rekruttering av nytt personell i forbindelse med flyttingen.

Kartlegging av kritisk og viktig kompetanse i Post- og teletilsynet er sluttført, og resultatet danner grunnlag for rekrutteringen i 2005 og 2006. Det ble innført en incentivordning for å beholde nøkkelpersonell fra 01.11.2003. Det er videre ansatt 11 traineer med utdanning på masternivå som følger et 2-årig opplæringsprogram. Rekruttering av medarbeidere med større erfaring starter fra høsten 2004. I en overgangsperiode vil det bli nødvendig med en viss dobbeltbemanning. Det er etablert en interkommunal prosjektgruppe som skal tilrettelegge for at flyttingen av tilsynet skal bli godt ivaretatt i regionen.

Det har vært avholdt anbudskonkurranse med forhandlinger for oppføring av kontorbygg til utleie til tilsynet i Lillesand. Dette skyldes at det ikke finnes eksisterende kontorlokaler som passer til en organisasjon av tilsynets art og størrelse. Valg av tilbyder foretas i september 2004 med sikte på å ferdigstille bygget i august 2006.

Status for Luftfartstilsynet er at 26 medarbeidere i tilsynet har sagt opp, og det er få av de som arbeider i tilsynet i dag som har sagt seg villig til å flytte til Bodø. Det er viktig for tilsynet å beholde eksisterende kompetanse lengst mulig for å kunne lære opp nye medarbeidere på tilsynsområdet. For å få til dette ble det i oktober 2003 innført en incentivordning.

Stillingene innenfor det flyfaglige området er spesialiserte og krever spesialopplæring. Det er derfor lagt opp til at det skal rekrutteres nye medarbeidere alt i 2004. På grunn av behovet for etatsintern opplæring, som normalt tar minimum 2 år, har det vært en forutsetning med dublering gjennom opplæringsperioden.

På denne bakgrunn lyste Luftfartstilsynet i mars 2004 ut de første 34 stillingene (av totalt 113 stillinger). Resultatet av denne første omgangen er at 17 nye medarbeidere er blitt tilsatt. Luftfartstilsynet vil etablere sitt kontor i Bodø allerede høsten 2004. De nye medarbeiderne vil dermed få sin grunnopplæring i Bodø.

I første runde ble det ansatt nye medarbeidere i knapt halvparten av de utlyste stillingene. For å sikre at det nye Luftfartstilsynet kan etableres i Bodø med like høy kompetanse som dagens tilsyn, har Samferdselsdepartementet i forståelse med Luftfartstilsynet gjennomført en uavhengig gjennomgang av rekrutteringsprosessen i regi av Sintef. Utlysning av de neste 40 til 50 flyfaglige stillingene vil finne sted høsten 2004.

3.5 Om oppfølging av handlings­programmene etter Nasjonal transportplan 2002–2005

Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket og det daværende Luftfartsverket (nå Avinor AS) fastsatte høsten 2001 etatsvise handlingsprogrammer for 2002–2005 med bakgrunn i de politiske prioriteringer som ble foretatt på grunnlag av St.meld. nr. 46 (1999 -2000) Nasjonal transportplan 2002–2011, jf. Innst. S. nr. 119 (2000–2001). Det vises til St.prp. nr. 1 (2001–2002) for nærmere omtale av bl.a. prosessen rundt arbeidet med handlingsprogrammene og de økonomiske rammene som ble lagt til grunn, samt beregnede virkninger av handlingsprogrammene.

Tabellen viser fordelingen av økonomiske rammer og oppfølgingen av handlingsprogrammene til Nasjonal transportplan 2002–2011 etter fire år, dvs. etter første del av planperioden. Tabellen viser også bevilgningene i den foregående planperioden (1998–2001). For en mer detaljert omtale av budsjettforslaget for 2005, vises det til sektoromtalene for veg og jernbane i del II i proposisjonen.

Forvaltningsbedriften Luftfartsverket ble f.o.m. 01.01.2003 omdannet til det heleide statlige aksjeselskapet Avinor AS, og omfattes følgelig ikke i tabellen. For omtale av Kystverkets oppfølging vises til St.prp. nr. 1 (2004–2005) for Fiskeri- og kystdepartementet.

Ved utgangen av første del av planperioden er oppfølgingen av handlingsprogrammene for Statens vegvesen og Jernbaneverket samlet sett på 95,5 pst. med hensyn til de statlige bevilgningene. Både til veg- og jernbaneformål er bevilgningene høyere i planperioden 2002–2005 enn i foregående fireårsperiode. Sammenlignet med bevilgningene for perioden 1998–2001 er bevilgningene om lag 3 mrd. kr høyere i planperioden 2002–2005.

En rekke store prosjekter er startet opp eller ferdigstilt i planperiodens første del. Bl.a. er nytt dobbeltspor mellom Sandvika – Asker forsert med ca. ett år og planlegges åpnet i løpet av høsten 2005. Fjernstyring og automatisk togkontroll på strekningen Grong – Bodø var opprinnelig planlagt gjennomført i siste del av planperioden, men ble fremskyndet og startet opp i 2002. Arbeidene med den nye godsterminalen på Ganddal påbegynnes i 2005.

Til sammen 44 vegprosjekter med kostnads­overslag høyere enn 200 mill. kr er startet opp/slutt­ført i perioden 2002–2005. På E6 Oslo – Svinesund er flere delstrekninger med utbygging til firefelts veg ferdigstilt. Også på E18 Oslo – Kristiansand pågår utbygging av flere delstrekninger, mange til firefelts motorveg. Arbeidene med ny motorvegbru i Drammen ble påbegynt 2003. Anleggsarbeidene på E10 Lofast startet sommeren 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2007.

For en utførlig oversikt over status og framdrift på større prosjekter som er prioritert i handlingsprogrammene for 2002–2005, vises det til Innst. S. nr. 240 (2003–2004), s. 145–148, til St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015.

3.6 Om transportsikkerhet

De siste ti årene har i gjennomsnitt mer enn 350 mennesker omkommet i transportulykker, hvorav i overkant av 300 i vegtrafikken. I den samme perioden har mer enn 1 300 årlig blitt hardt skadd i transportulykker, de aller fleste i vegtrafikken. Reiser og transport har blitt betydelig sikrere de siste 30 årene. Transportvirksomhet er likevel forbundet med høy risiko. Vegtransport er den av transportgrenene med høyest risiko for dødsfall og personskader. Den enkeltes opplevelse av risiko er imidlertid varierende mellom transportsektorene, og er ikke alltid i overensstemmelse med den reelle risiko.

Regjeringen prioriterer transportsikkerhet høyt. Til grunn for trafikksikkerhetspolitikken ligger en visjon om at det ikke skal forekomme transportulykker med drepte eller livsvarig skadde. Nullvisjonen innebærer at rammebetingelsene for transport skal utformes på en måte som fremmer trafikksikker atferd, og i så stor grad som mulig gi beskyttelse mot at feilhandlinger fører til dødsfall eller varige skader. I rammebetingelsene inngår bl.a. regelverket for atferd, som trafikkregler og opplæring, utforming av transportmidler, infrastruktur og kontrollsystemer.

Det er store forskjeller mellom de ulike sektorene, både med hensyn til infrastruktur, rullende materiell, styringssystemer og ulykkessituasjonen, herunder både reell og opplevd risiko. Vegsektoren skiller seg spesielt ut ved å være dominert av privatpersoners transporter. Bl.a. på grunn av de store forskjellene, varierer tilnærmingen til nullvisjonen betydelig mellom transportgrenene. Luftfart- og banesektoren er i hovedsak gjennomregulerte systemer med strenge og presise krav til transportutøverne og systemets totale sikkerhetsnivå, hvor sikkerhetsbestemmelser i betydelig grad fastsettes internasjonalt. Også til innenlands sjøtransport, herunder riksvegferger og Hurtigruta, stilles det strenge krav til totalt sikkerhetsnivå. Vegsektorens karakter tilsier en annen tilnærming i virkemiddelbruken. Nullvisjonen innebærer sterkere fokus på ulykkene med de alvorligste konsekvensene. Sikkerhet i vegtrafikken baserer seg i stor grad på nasjonalt regelverk. Det pågår imidlertid en utvikling i retning av mer internasjonale regler, spesielt i EU.

Samferdselsdepartementet vil legge større vekt på å utarbeide en helhetlig sikkerhetspolitikk, slik at ressursene samlet sett kan utnyttes best mulig. I denne sammenheng vil overføring av kunnskap og erfaring mellom sektorene stå sentralt. Det vil bli utarbeidet felles rutiner for rapportering av ulykkesdata innenfor en standardisert begrepsbruk. I St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015, står det tverrsektorielle trafikksikkerhetsarbeidet sentralt.

Alle sektorene har en felles utfordring i å forebygge større ulykker. Regjeringen vil derfor utvide Havarikommisjonen for sivil luftfart og bane til også å gjelde vegtransport. Navnet endres samtidig til Statens havarikommisjon for transport. Kommisjonen vil iverksette undersøkelser av vegtrafikkulykker i løpet av 2005.

De største utfordringene innen transportsikkerhet er knyttet til vegsektoren. Over tid har det vært en klar nedgang i antall drepte og alvorlig skadde. For å videreføre denne utviklingen, vil Regjeringen forsterke virkemiddelbruken. Det vil bli satt fokus på de mest alvorlige ulykkene; møteulykker, utforkjøringsulykker og fotgjengerulykker. Det er i den forbindelse nødvendig med et bredt spekter av tiltak innen utbygging, drift og vedlikehold av vegnettet, opplæring, informasjon og kontroll av trafikk og kjøretøy.

Det forutsettes benyttet om lag 510 mill. kr over vegbudsjettet til særskilte trafikksikkerhetstiltak i 2005. Dette er tiltak som montering av rekkverk, vegbelysning, kurve- og kryssutbedring, bedring av kryssingsmuligheter for fotgjengere og syklister, fjerning av hindringer utenfor vegbanen m.m. I tillegg vil det bli gjennomført strekningsvise tiltak med trafikksikkerhetsgevinster. Det vil bli lagt økt vekt på å bygge fysiske skiller mellom kjøreretningene for å redusere møteulykkene. Gjennomføring av strakstiltak, på grunnlag av en systematisk gjennomgang av de mest ulykkesutsatte vegstrekningene, vil bli gitt høy prioritet.

Samferdselsdepartementet mener det er behov for en raskere utbygging av det høytrafikkerte vegnettet til fire felt, bl.a. for å bedre trafikksikkerheten. Dette er nærmere omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015. Utbygging av enkelte særskilt ulykkesbelastede strekninger er allerede forsert, slik som E6 gjennom Østfold. Utbyggingen av E18 i Vestfold til fire felt videreføres.

Innenfor drift og vedlikehold blir trafikksikkerhetsrettede tiltak prioritert også i 2005. Av driftsoppgaver gjelder dette bl.a. vinterbrøyting, strøing, salting, skilting, oppmerking og drifting av tunneler. Viktige vedlikeholdsoppgaver for trafikksikkerheten er legging av asfalt og sikre at bruer, tunneler, ferjekaier og tekniske anlegg/installasjoner skal fungere på kort og lang sikt.

Regjeringen vektlegger også tiltak rettet mot trafikanter og kjøretøyer. Innenfor disse områdene vil Regjeringen i 2005 bruke om lag 800 mill. kr til trafikksikkerhetsarbeid. Nivået på bevilgningen til denne type tiltak er doblet siden 2001.

Det forventes positive effekter av revisjonen av føreropplæringen. I juli 2003 ble det innført et trafikalt grunnkurs for alle som passerer 16 år, og som skal starte føreropplæringen. Det trafikale grunnkurset er det første leddet i en revisjon av føreropplæringen. Ny føreropplæring blir iverksatt for alle klasser 01.01.2005. Den nye føreropplæringen innebærer bl.a. nye læreplaner i alle førerkortklasser, samordnet opplæring i de ulike klassene, obligatorisk opplæring i samtlige førerkortklasser samt en egen førerkortklasse for 2-hjulsmoped.

Trafikkontroller, herunder automatisk trafikkontroll (ATK) og synlig politi på vegene, er svært virkningsfulle tiltak. Bruken av ATK vil bli økt framover og reaksjonene overfor bilførere som setter andres liv på spill i trafikken vil bli skjerpet. Det forventes fortsatt en positiv effekt av prikkbelastningsordningen som ble innført 01.01.2004. I løpet av første halvår 2004 har 40 000 personer pådratt seg til sammen 60 000 prikker.

Virkninger av planlagte tiltak i 2005 innenfor Statens vegvesens ansvarsområde er beregnet til om lag 170 færre drepte eller skadde i vegtrafikken i forhold til 2004.

Utbyggingen av tidsmessig togkommunikasjon, GSM-R, pågår i dag på Nordlandsbanen, Rørosbanen og Rauma­banen. Byggearbeidene på disse banestrekningene forventes ferdig­s­tilt i løpet av 2004 slik at togradioen kan tas i bruk innen 01.01.2005. Dette i sam­svar med Statens jernbanetilsyns dispensasjonsvedtak og Stortingets forut­satte tidsrammer. I 2005 prioriterer Samferdsels­departementet oppstart av en strek­nings­vis utbygging av GSM-R langs det øvrige jernbanenettet. Dette vil gi et vesent­lig bidrag til togsikkerheten og sørge for en enklere trafikkavvikling. Utbyggingen er samtidig viktig for arbeidet med konkurranse om sporet. Innen­for Jernbaneverkets programområde sikkerhet er det i 2005 avsatt midler til bl.a. rassikring, tiltak for sikring og saner­ing av planoverganger samt tiltak for økt tunnelsikkerhet.

Bl.a. med bakgrunn i hendelsene i USA 11.09.2001, vil det bli investert over 800 mill. kr ved norske lufthavner som et ledd i arbeidet med å forebygge terror og sabotasje. Av samme årsak vil de årlige driftskostnadene ved de norske flyplassene bli om lag 350 mill. kr høyere.

I tillegg til ordinære tilsynsområder, vil sikkerhetstiltak ved lufthavnene og arbeidsmiljøet i luftfarten være viktige satsingsområder for Luftfartstilsynet i 2005. Gjennom deltakelse i Samarbeidsforumet for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel, arbeides det med sikkerhetsfremmende tiltak for helikoptertrafikken og for å fremme forskning på området.

3.7 Om kjøp av samferdselstjenester

Statlig kjøp av samferdselstjenester benyttes i de fleste tilfeller for å yte et tjenestetilbud som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt, men som det er samfunnsmessig ønskelig å opprettholde. Målet er at det skal være et godt tilbud av samferdselstjenester i hele landet. Hva som til en hver tid er et tilfredsstillende tilbud, må jevnlig vurderes i forhold til bruk og kostnader ved de ulike transporttilbudene. Statlig kjøp av tjenester er også begrunnet i behovet for å opprettholde et transporttilbud av rent trafikale og/eller miljømessige grunner. Det siste gjelder særlig for det omfattende statlige kjøpet av nærtrafikktjenester med tog i de største byområdene. Riksvegferjene er å betrakte som en integrert del av det statlige vegnettet. Avinor driver en rekke regionale flyplasser rundt omkring i landet som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme, men som opprettholdes ved hjelp av et statlig tilskudd til Avinor. Etter forslaget om å innlemme luftfartens infrastruktur i merverdiavgiftsopplegget, finansieres underskuddet ved de regionale lufthavnene i større grad ved kryssubsidiering fra stamrutelufthavnene.

Kjøp av samferdselstjenester innebærer at det blir etablert et mer forretningsmessig forhold mellom staten som kjøper og den enkelte tjenesteleverandør. Hensikten med konkurranseutsetting er å oppnå større effektivitet og kvalitativt bedre tjenester. Det offentlige skal fortsatt ha ansvaret for at tjenestene blir utført, og at dette skjer etter fastsatte kvalitetskrav.

Samferdselsdepartementets ordninger for statlig kjøp av tjenester er av forholdsvis ulik karakter. Dels er det snakk om anbud, dels kostnadsmodeller og dels tilskuddsavtaler basert på forhandlinger.

Det er under Samferdselsdepartementets ansvarsområde etablert ordninger for statlige kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyruter (kap. 1310), lufthavntjenester på de regionale flyplassene (kap. 1311), persontransporttjenester med tog (kap. 1351) og posttjenester (kap. 1370). Via Vegdirektoratet/Statens vegvesen kjøper staten også tjenester i riksvegferjedriften (kap. 1320, post 72) fra ulike ferjeselskaper. Mer indirekte kjøper staten sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes ved et årlig tilskudd (kap. 1330, post 70).

Bevilgninger til statlig kjøp av samferdselstjenester

I statsbudsjettet for 2005 er det til sammen foreslått statlig kjøp av tjenester for om lag 3,7 mrd. kr, som tilsvarer en økning på 4,2 pst. fra saldert budsjett 2004 etter korreksjon for forslaget om å innføre merverdiavgift på luftfartens infrastruktur. Statens tilskudd til Avinors regionale flyplasser er redusert for å finansiere provenytapet for staten som følge av avgiftsendringen. Følgelig vil underskuddet ved de regionale flyplassene heretter i større grad bli finansiert ved overskudd fra stamrutelufthavnene. Dette prinsippet sluttet Stortinget seg til ved behandlingen av St.meld. nr. 36 (2003–2004) Om virksomheten til Avinor AS.

Over 40 pst. av totalbeløpet avsatt til statlig kjøp av samferdselstjenester i 2005, går til ordningen med kjøp av persontransporttjenester med tog. Ordningen med statlig kjøp av persontransport med tog har over flere år økt langt utover vanlig prisstigning. Den andre store kjøpsordningen, kjøp av riksvegferjetjenester, har også økt kraftig over flere år, men øker ikke reelt fra 2004 til 2005. Ordningen med statlig kjøp av posttjenester har stabilisert seg på et langt lavere nivå enn for noen år siden. Dette bl.a. som følge av at det har foregått et vellykket arbeid med omstiling og effektivisering i Posten Norge AS.

For øvrig vises det til omtale under de respektive programkategorier/ kapitler i del II i proposisjonen.

3.8 Om bruk av konkurranse i samferdselssektoren

Regjeringen vil ta i bruk konkurranse som virkemiddel for å få mer igjen for pengene. Et utgangspunkt for Regjeringen er at konkurranse stimulerer produsenter og tilbydere av transport- og kommunikasjonstjenester til å drive effektivt, og kommer brukerne til gode ved lavere priser og bedre tilbud. Når markedet ikke gir samfunnsmessige ønskede resultater, har offentlige myndigheter et ansvar for å formidle transporttjenester fra produsenter til brukere, slik det skjer ved statlig kjøp av transporttjenester. Bruk av konkurranse om tildeling av statlige bevilgninger betyr ikke at det offentlige fraskriver seg ansvaret for at tjenesten blir utført. Tvert imot kan det i praksis bety at det offentlige blir klarere i sine kvalifikasjonskrav til hvordan tjenesten utføres, og får mer ut av den samlede ressursbruken.

Samtidig som det blir åpnet for konkurranse, blir det etablert et klarere skille mellom forvaltning og myndighetsutøvelse på den ene siden og produksjon og tjenesteyting på den andre siden. Dette skjer ved at produksjonsdelen av transportetatene blir skilt ut og gjort om til aksjeselskaper. Erfaringene viser at dette samlet sett gir bedre bruk av offentlige ressurser, lavere priser og et bedre transporttilbud.

Innenfor Samferdselsdepartementets ansvarsområde skjedde endringene først på telemarkedet, mens utviklingen i de siste årene har skutt fart også på andre deler av samferdselssektoren.

De store forandringer i telemarkedet de siste årene skyldes dels at det i denne perioden har skjedd en omlegging av politikken både nasjonalt og internasjonalt, der målet nettopp har vært å åpne det tidligere monopoliserte telemarkedet for konkurranse. I tillegg til at denne utviklingen har ført til bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur og nye og mer avanserte teletjenester, har nye anvendelsesområder for telekommunikasjon også kommet til (konvergens).

Denne markedsutviklingen kommer spesielt til syne på området for mobilkommunikasjon. Samtidig som forbrukerne, indirekte gjennom tilgangsreguleringen, har fått flere tilbydere enn Telenor og NetCom å velge mellom for tilbud om mobilkommunikasjon, har bruken av mobile teletjenester i Norge økt og prisene falt. Eksempelvis har vi det siste året hatt en betydelig prisreduksjon på SMS-meldinger. Norske forbrukere er videre tidlig ute med å ta i bruk nye tjenester. For eksempel er bruken av den nye tjenesten MMS er langt høyere i Norge enn i våre naboland.

Det kan også vises til bredbåndsmarkedet som er et forholdsvis nytt marked. Større bedrifter, kommuner og institusjoner har lenge hatt linjer for overføring av høyhastighetskommunikasjon, men det er først i de siste fem-seks årene at bredbåndsløsninger har blitt tilgjengelig for flere brukergrupper. Til tross for dette er det i dag om lag 130 bredbåndstilbydere i Norge og bredbåndskommunikasjon kan leveres over en rekke ulike teknologier. Markedet er i kraftig vekst. I løpet av perioden februar til august 2004 steg andelen norske husholdninger med bredbåndstilknytning fra 18 pst. til 24 pst. Det betyr at hver fjerde husholdning faktisk har et bredbåndsabonnement i dag.

Selv i fasttelefonimarkedet der de fleste konkurrentene til Telenor bruker Telenors aksessnett for levering av tilbud, gjør markedsutviklingen seg gjeldende. Tilgangsreguleringen har ført til at alternative tilbydere har etablert seg i markedet, og forbrukerne kan velge mellom flere tilbydere.

Gjennom den nye ekomloven som ble vedtatt i 2003, har Regjeringen regulatorisk lagt til rette for videre utvikling av konkurransen i markedet for elektronisk kommunikasjon. I forskrift gitt i medhold av ekomloven, har Regjeringen utdypet nærmere hvilke tilgangsformer tilbyder med sterk markedsstilling kan pålegges å imøtekomme. Eksempelvis er tidligere omdiskuterte tilgangsformer som tilgang for virtuelle tilbydere og videresalg av abonnement nå forskriftsfestet.

Økt konkurranse og etter hvert en avvikling av gjenværende enerett for Posten Norge, vil være med på å gi publikum og næringsliv et større og bedre tilbud av posttjenester til lavere pris. For å sikre et godt og likeverdig tjenestetilbud over hele landet vil det fortsatt bli stilt strenge krav til tjenestetilbud, tilgjengelighet og framsendingstid, bl.a. i form av fortsatt postombæring seks dager i uka og enhetsporto.

Innenfor luftfarten er det etablert fri konkurranse. Regjeringen har ført en aktiv konkurransepolitikk som bidrar til at konkurransen blir mest mulig reell. Flypassasjeravgiften er fjernet. Opphør av ordningen med bonuspoeng på flyreiser innenlands har gjort det lettere for nye aktører å komme inn på det norske markedet. Totalt sett har dette gitt lavere priser og et bedre flytilbud, og dermed betydelige gevinster både for næringslivet og for folk flest. Lavere flypriser er viktig for distriktene og spesielt for Nord-Norge.

Utskillelsen av Statens vegvesens produksjonsvirksomhet som eget selskap, Mesta AS, var en viktig del av arbeidet med å legge til rette for full konkurranseutsetting av produksjonsoppgavene i Statens vegvesen. I tillegg har det skjedd en omstilling og effektivisering av Statens vegvesen. Effektiviseringsarbeidet vil fortsette. Hovedmålsettingen er at etatens arbeidsoppgaver utføres med riktig kvalitet og med mindre ressurser i en mer desentralisert organisasjon. Totalt sett har tiltakene gitt betydelige effektivitetsgevinster. Det betyr at det blir mer veg for hver krone som blir brukt på vegsektoren. I den første runden med konkurranseutsetting av drifts- og vedlikeholdskontrakter i 2003 ble kostnadsnivået redusert med minst 10 pst. i forhold til tidligere ordning uten konkurranseutsetting. Det vil bli betydelige effektivitetsgevinster også i 2004 og kommende år.

Statens vegvesen har gjennomført bruk av anbud som et prøveprosjekt for riksvegferjedriften. Det tas sikte på full konkurranseutsetting av ferjedriften de nærmeste årene. Tempoet i anbudsutlysningen vil avhenge av erfaringene med bruk av anbud.

Regjeringen ønsker økt konkurranse i drosjetransporten gjennom å fjerne dagens behovsprøving. På denne måten legges det bl.a. til rette for nyetableringer i drosjenæringen, økt konkurranse og effektivisering og utvikling av et drosjetilbud som er mer tilpasset transportbehovene til de forskjellige grupper av transportbrukere.

Tilsvarende reform som har skjedd på vegsektoren er under planlegging på jernbanesektoren, med etablering av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet som selskap og konkurranseutsetting av produksjonsoppgavene i Jernbaneverket.

I dag kjøper staten persontransport med tog direkte fra NSB. Regjeringen legger opp til en gradvis innføring av konkurranse på det norske jernbanenettet. Samferdselsdepartementet har prekvalifisert sju søkere som ønsker å delta i konkurransen om å kjøre persontog på Gjøvikbanen. Dette viser at det er stor interesse for å drive persontransport med tog i Norge. Det tas sikte på å inngå kontrakt mellom Samferdselsdepartementet og vinnende togoperatør første halvår 2005, slik at togoperatøren vil ha omtrent ett år på å forberede seg til driftsstart på Gjøvikbanen. Staten vil kjøpe persontransporttjenester fra den aktøren som får kontrakten. Erfaringer fra konkurranseutsetting av Gjøvikbanen vil bli tatt hensyn til ved ytterligere konkurranseutsetting på jernbanen. I neste omgang planlegges kunngjøring av konkurranse om Sørlandsbanepakken og Bergensbanepakken.

3.9 Om alternativ finansiering av infrastruktur

Alternativ finansiering er hittil i hovedsak tatt i bruk i vegsektoren. Den alt overveiende del av alternativ finansiering i vegsektoren er bompenger. Dette dreier seg dels om enkeltstående bompengeprosjekter, dels om bomringer og dels om strekningsvise bompengepakker. I tillegg kommer enkelte tilskudd og forskudd fra lokale myndigheter og næringsliv. Ordning med lokalt finansieringsbidrag på omsetting av drivstoff i Tromsø ble avsluttet 31.12.2003, og ordningen har de siste årene i all hovedsak gått til nedbetaling av lån for tidligere investeringer. En ny ordning ble videreført fra 01.08.2004.

For 2004 er det anslått at om lag 2,6 mrd. kr vil bli stilt til rådighet fra bompengeselskapene. For 2005 ventes bidraget fra bompenger å bli om lag 3 mrd. kr. Til sammenligning utgjør forslaget til ordinære riksvegmidler over kap. 1320, post 30, om lag 4,6 mrd. kr.

Samferdselsdepartementet vil vise til at det på lokalt hold arbeides med en rekke prosjekter der bompenger skal inngå i finansieringsopplegget. Departementet legger vekt på at prosjektene blir behandlet i henhold til gjeldende retningslinjer for bompengeinnkreving. Det vises for øvrig til omtale i St.meld. nr. 24 (2003–2004).

Innkrevingskostnadene har de siste fem årene utgjort om lag 10 pst. av bompengeinntektene. Utvikling av ny og mer effektiv teknologi for innkreving av bompenger har medført en klar reduksjon i kostnadene. Det er en klar tendens at disse kostnadene synker, noe som medfører at en større andel av pengene som kreves inn går til direkte finansiering av prosjektene.

I en OPS-modell (Offentlig Privat Samarbeid) vil private selskaper finansiere utbyggingen med lån og egenkapital, samt forestå påfølgende drift og vedlikehold av anlegget for en avtalt men tidsbegrenset periode. I motsetning til ordinære bompengeprosjekter, er hovedbegrunnelsen for å velge OPS ikke alternativ finansiering, men muligheten til å hente ut gevinster i form av en mer effektiv utbygging og framtidig drift og vedlikehold av anlegget.

Det skal foreløpig gjennomføres tre prøveprosjekter med OPS i vegsektoren. I prosjektene er det lagt opp til at OPS-selskapet får en årlig godtgjøring fra det tidspunkt vegen er åpnet for trafikk. Denne godtgjøringen vil i det første prøveprosjektet, E39 Øysand-Thamshamn, bli dekket delvis gjennom bompengeinntekter og delvis gjennom statlige bevilgninger, jf. nærmere omtale under kap. 1320, post 29. For det andre prøveprosjektet, E39 Handeland-Feda, dekkes godtgjøringen til OPS-selskapet av statlige bevilgninger. Det siste prøveprosjektet omfatter E18 Grimstad-Kristiansand.

3.10 Om styring av store investeringsprosjekter

Det har siden 2000 eksistert en ordning med ekstern kvalitetssikring av investeringsprosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr. Hensikten med kvalitetssikringen har vært å legge til rette for god kostnadsstyring av store prosjekter, i første rekke ved å sikre at prosjektets mål er tilstrekkelig avklart og ved å legge til rette for god prosjektgjennomføring innenfor et realistisk budsjett. Kvalitetssikringen har vært utført av en ekstern nøytral part (firma som foretar kvalitetssikringen, dvs. kvalitetssikrer). Et viktig ledd i kvalitetssikringen har vært å få utført en uavhengig usikkerhetsanalyse av prosjektet. Analysen viser det samlede usikkerhetsbildet for prosjektet, men med hovedfokus på prosjektets kostnader.

Den tidligere rammeavtalen som Finansdepartementet hadde med fire konsulenter om ekstern kvalitetssikring, gikk ut 31.12.2003. Nye prosjekter over 500 mill. kr som fremmes i denne proposisjonen, er enten kvalitetssikret i henhold til bestemmelsene i den gamle rammeavtalen, eller vil bli kvalitetssikret før anleggsstart.

Regjeringen har besluttet at ordningen med ekstern kvalitetssikring av investeringsprosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr skal videreføres med enkelte justeringer (heretter kalt KS 2). Regjeringen har også besluttet at det skal gjennomføres ekstern kvalitetssikring i en tidligere fase, før forprosjekteringen starter. Denne kvalitetssikringen (heretter kalt KS 1) har som hensikt å sikre beslutningsunderlaget for valg av konseptuelt alternativ som grunnlag for forprosjekteringen. Ordningen er nærmere omtalt i Gul bok, kap. 10.2.

Det ventes inngått ny rammeavtale omfattende både KS 1 og KS 2 i løpet av 2004.

I budsjettfremlegget for 2005 omtales prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring med en styringsramme og en kostnadsramme. Styringsrammen omfatter den kostnaden som Samferdselsdepartementet legger til grunn at etaten skal realisere prosjektet innenfor, dvs. den rammen som etaten har til disposisjon for å gjennomføre oppgaven. For de fleste prosjekt som kvalitetssikres, vil styringsrammen være slik at det er 50 pst. sannsynlighet for at rammen ikke blir overskredet. Styringsrammen vil bli vurdert etter tilråding fra etaten og vedkommende kvalitetssikrer. Fordeling av styringsrammen på det enkelte budsjettår vil dimensjoneres ut fra målet om rasjonell anleggsdrift for prosjektet (periodisert styringsramme). Kostnadsrammen omfatter styringsrammen med tillegg av avsetning for usikkerhet. Kostnadsrammen gir uttrykk for det øvre finansielle taket for prosjektet.

Innenfor samferdselsområdet har jernbanesektoren en relativt liten prosjektportefølje. På denne bakgrunn er det for jernbaneprosjekter lagt inn usikkerhetsavsetning på prosjektnivå. Vegsektoren har en langt større portefølje, og det er her ikke lagt inn usikkerhetsavsetning på denne måten. Dette har sammenheng med at eksponeringen for usystematisk usikkerhet for hele porteføljen er mindre enn summen av disse usikkerhetene for enkeltprosjektene. Innenfor vegsektoren vil i tillegg regulering av oppstartstidspunkt for nye prosjekter og/eller midlertidige omdisponeringer mellom prosjekter og fylker være de mest aktuelle virkemidlene dersom det skulle bli behov for å tilføre kvalitetssikrede prosjekter midler utover den periodiserte styringsrammen. Det er departementets klare forutsetning at midlertidige stopp eller urasjonell fremdrift i eksisterende prosjekter ikke skal være virkemidler i denne sammenheng.

Det vil i samråd med Finansdepartementet bli arbeidet med å utvikle en bedre metodikk for usikkerhetshåndtering i et porteføljeperspektiv. Det er under forskningsprogrammet Concept utarbeidet en rapport som vil danne utgangspunkt for arbeidet. For nærmere omtale av Concept-programmet vises for øvrig til omtale i Finansdepartementets fagproposisjon under kap. 1630.

3.11 Om oppfølging av anmodningsvedtak fra Stortinget

3.11.1 Anmodningsvedtak nr. 3 – utbygging av stamvegnettet til motorvegstandard

I trontaledebatten i Stortinget 06.10.2003 vedtok Stortinget følgende anmodningsvedtak:

«Stortinget ber Regjeringen utrede hvilke besparelser som kan oppnås i form av bedre konkurranseforhold for næringslivet og sparte liv og skader i trafikken ved å bygge ut stamvegnettet til 4 felts motorvei med midtskille på strekninger med større trafikk enn 10 000 ÅDT og tofelts motorveistandard på det øvrige stamveinettet, samt et overslag for de investeringskostnader en eventuell slik utbygging vil medføre. Dette legges frem for Stortinget i Nasjonal transportplan.»

Utbyggingskostnader

Stamvegnettet i Norge har en lengde på om lag 8 400 km. 78 pst. av stamvegnettet har ÅDT under 5 000. Kostnadene ved en utbygging av stamvegnettet som skissert i vedtaket er derfor i stor grad avhengig av hvilken standard som legges til grunn for dette vegnettet.

Gjennom arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2006–2015, anslo Statens vegvesen kostnadene ved å bygge ut stamvegnettet til fullgod standard i henhold til gjeldende vegnormaler til i størrelsesorden 200 mrd. kr. Fullgod standard innebærer utbygging til firefeltsveg ved ÅDT større enn 10 000, to felts motorvegstandard ved ÅDT mellom 5 000 og 10 000, og tofelts avkjørselsfri eller avkjørselsregulert veg ved ÅDT under 5 000. Kostnadene er anslått på et meget grovt nivå, og det knytter seg store usikkerheter til tallene fordi det ikke foreligger planer for store deler av stamvegnettet.

En utbygging til motorvegstandard på hele stamvegnettet innebærer en vesentlig høyere standard enn det vegnormalene tilsier på den delen av stamvegnettet som har ÅDT under 5 000. Dette skyldes at det ikke tillates saktegående kjøretøyer, gående og syklende, direkte avkjørsler på motorveg. I tillegg skal vegbredden være 10 m. En slik utbygging vil medføre at det stilles krav til et fullstendig sekundærvegnett langs hele stamvegnettet. Dette vil igjen medføre vesentlig høyere kostnader enn for fullgod standard etter vegnormalene, store inngrep i naturområder og svært lav nytte i forhold til kostnadene. I tillegg vil drifts- og vedlikeholdskostnadene øke betraktelig. Statens vegvesen anslår at et totalt investeringsbehov for denne delen av stamvegnettet vil være i størrelsesorden 350–400 mrd. kr.

Vegnormalene er for tiden under revisjon, og det er ikke avklart om tofelts motorveg (motorveg B) blir opprettholdt som vegklasse i den form den har i dag. Utbyggingskostnadene vil naturligvis avhenge av standarden som blir lagt til grunn i vegnormalene.

En utbygging til firefelts motorveg ved ÅDT over 10 000 og tofelts motorveg ved ÅDT 5 000–10 000 vil gi et investeringsbehov på henholdsvis om lag 70 og 20 mrd. kr. Det totale investeringsbehovet vil dermed være i størrelsesorden 450–500 mrd. kr.

Tidsbesparelser

Ved å ta utgangspunkt i trafikktall, veglengde og antatt endret gjennomsnittshastighet har Statens vegvesen gjort anslag på reduksjon i antall kjøretøytimer pr. døgn på stamvegnettet. Anslagene viser at en utbygging til motorvegstandard vil gi en reduksjon på i størrelsesorden 20 pst. i totale antall transporttimer på stamvegnettet. Til sammenligning vil en utbygging til fullgod standard gi en reduksjon på 18 pst. Dette gir en indikasjon på reduksjonen i transportkostnader. Det er her sett bort fra kjøretøykostnader som påvirkes i positiv retning på grunn av bedre vegstandard, men som samtidig påvirkes i negativ retning på grunn av økt kjørehastighet. Videre er det foretatt forenklinger bl.a. gjennom forutsetninger om at lengden på stamvegnettet er lik dagens stamvegnett, samt at transportarbeidet ikke blir påvirket som følge av utbyggingen.

Trafikksikkerhetsgevinster

Det er tidligere gjort grove anslag på trafikksikkerhetseffekten av utbygging av strekninger med ÅDT over 10 000 til firefelts veg. Dette vil gi en beregnet reduksjon på om lag 40 drepte og 60 hardt skadde. For utbygging til tofelts motorveg på den delen av stamvegnettet med ÅDT mellom 5 000–10 000 er det anslått at det vil være mulig å oppnå en reduksjon på om lag 10 drepte og 20 hardt skadde, avhengig av hvilken standard som vil bli lagt til grunn i de nye vegnormalene. For utbygging av strekninger med ÅDT under 5 000 er det ikke gjort anslag på trafikksikkerhetsgevinsten.

3.11.2 Anmodningsvedtak nr. 109 – Hurtig­rutemuseet

I Dok. 8:121 (2002–2003) ble det foreslått å gi hurtigruteskipet Gamle Finnmarken status som hurtigrutemuseum under Samferdselsdepartementets ansvarsområde. I forbindelse med Stortingets behandling av saken, jf. Innst. S. nr. 61 (2003–2004), ble det fattet følgende anmodningsvedtak:

«Stortinget ber Regjeringen i løpet av våren 2004 komme tilbake til Stortinget med en sak om Hurtigrutemuseet, inkludert en gjennomgang/kartlegging av de økonomiske forhold rundt framtidig investering og drift.»

Utredning av økonomiske konsekvenser rundt fremtidig drift og investering i hurtigrutemuseet er en omfattende oppgave. Det ble derfor varslet i St.prp. nr. 62 (2003–2004) at departementet ville komme tilbake til saken i St.prp. nr. 1 (2004–2005). I Innst. S. nr. 222 (2003–2004) forutsatte samferdselskomiteens flertall at det i den forbindelse blir foreslått endelige vedtak om investering og drift av museet.

Som forutsetninger for gjennomgangen/kartleggingen er det lagt til grunn at langsiktig bevaring av Gamle Finnmarken vil innebære oppføring av et vernebygg og rehabilitering av skipet. Videre vil det være behov for å øke depot/lagringskapasiteten for å sikre forsvarlig bevaring av gjenstandene som museet forvalter. I tillegg har museet mottatt en seksjon fra DS Finnmarken (et skip som tidligere gikk i hurtigrutefart), og som pr. i dag er lagret provisorisk i container/skur. For kartleggingsarbeidet er det derfor også lagt til grunn at det oppføres et vernebygg over seksjonen fra DS Finnmarken samt et depot/lagerbygg for å ta vare på museets gjenstander.

I gjennomføringen av kartleggingsarbeidet er det innhentet bistand fra henholdsvis Statsbygg og Bredalsholmen dokk og fartøyvernsenter for å kartlegge investerings- og driftsutgifter i tilknytning til bygningsmasse og skip. Videre er det innhentet uttalelser fra henholdsvis Hurtigrutemuseet og ABM-utvikling (Statens senter for arkiv bibliotek og museum), bl.a. for å avklare hvilket driftsnivå som bør legges til grunn for å sikre en forsvarlig drift av museet, gitt at det oppføres et vernebygg og foretas restaurering av skipet.

Statsbygg har utredet to hovedalternativer for vernebygg. Det ene alternativet er et bygg i glass, mens det andre er et platekledd bygg med vinduer. Avhengig av hvilke av disse løsningene som velges, og hvilke løsninger som lar seg realisere mht. vernebygg for seksjon fra DS Finnmarken, har Statsbygg estimert investeringsutgiftene til å være i størrelsesorden 59 til 74 mill. kr. Utgiftene til å øke lager/depotkapasiteten er estimert til om lag 10 mill. kr. Samlet kostnad knyttet til de bygningsmessige investeringene ventes på denne bakgrunn å bli i størrelsesorden 70 til 85 mill. kr inkl. mva. Alle prisene er oppgitt i prisnivå pr. 15.05.2004 og inkluderer en skjønnsmessig reserve. Statsbygg har foretatt sine beregninger på et relativt overordnet nivå, og som grunnlag for sine beregninger forutsatt et relativt enkelt bygg. Det må m.a.o. påregnes høyere kostnader om det skulle bli aktuelt å oppføre et bygg som har en mer monumental karakter. Estimatet inkluderer heller ikke ev. kostnader til kjøp av tomt, utgifter til ev. utfylling/utvidelse av tomt og utgifter til gjennomføring av ev. arkitektkonkurranse samt ev. utgifter til sprinkling og sikring av rømmingsveier om bord i båten (må bl.a. sees i forhold til vernehensyn).

I rapporten viser Statsbygg til at det kan være et alternativ til oppføring av depotbygg, å leie/kjøpe ev. eksisterende lokaler i nærområdet. Videre anbefales det å se på muligheten for å flytte Hurtigrutemuseet fra dagens lokaler i Hurtigrutens hus til den del av Hurtigrutens hus (Trekantbygget) som i dag er inngangspartiet til Gamle Finnmarken. I følge Statsbygg vil dette gi en mer samlet beliggenhet for utstilling og båt, samt lette adkomsten til båten. Det påpekes videre muligheter for å øke utstillingsarealet ved å benytte skipets lasterom til utstillinger. Kostnadene i forbindelse med disse alternativene er foreløpig ikke kartlagt.

Tilstandsanalysen av skipet indikerer et investeringsbehov på i overkant av 10 mill. kr inkl. mva. Anslaget er oppgitt i 2004-priser og inkluderer ikke reserveavsetninger. Kostnadsoverslaget er basert på Bredalsholmen dokk og fartøyvernsenters timerater, og omfatter kun de områder av skipet hvor det er skader. Det er m.a.o. ikke tatt med utgifter til å bringe skipet tilbake i sin originale stand, herunder utgifter til utskifting og utbedring av inventar. Videre er kostnadene vurdert ut fra det som er observert. Det tas derfor forbehold om at skadeomfanget kan være større enn det som er lagt til grunn for beregningen av kostnadsanslaget. Dette gjelder både ståldekk og innvendige fuktskader. Kostnadsanslaget forutsetter i tillegg at det i nær fremtid blir bygd et midlertidig eller permanent tak over fartøyet. Om dette ikke gjøres, må det påregnes en økning av skadeomfanget. Beregningen er også basert på at skipet står tørt etter at skaden er utbedret. Dersom skipet skal stå ute etter utbedring, vil det i følge Bredalsholmen dokk og fartøyvernsenter være behov for en mer omfattende demontering, fornyelse og overflatebehandling enn det som er lagt til grunn i denne kartleggingen.

Størrelsen på et ev. driftstilskudd, gitt ovennevnte investeringer, vil avhenge av besøket og hvilket ambisjonsnivå som legges til grunn for driften av museet. Hurtigrutemuseet hadde i 2003 et besøk på om lag 18 500 og en gjennomsnittlig billettinntekt pr. besøkende på kr 54. Om skipet restaureres og det oppføres et vernebygg, forventer Hurtigrutemuseet 50 pst. vekst i antall besøkende (til 25 000–30 000 personer) med en gjennomsnittlig billettinntekt pr. besøkende på kr 54. ABM-utvikling har påpekt usikkerhet knyttet til fremtidig besøk, bl.a. som følge av at Stokmarknes vil falle utenfor Lofoten fastlandsforbindelse (Lofast).

Beregningsmessig er det lagt til grunn et besøk på 25 000 personer og en gjennomsnittlig billettpris på kr 54. Det er videre lagt til grunn at museets oppgaver begrenses til formidling, og at museets drift sees i sammenheng med de etablerte museumsorganisasjonene i regionen (Museum Nord). Med utgangspunkt i disse forutsetningene ventes et behov for om lag 6 stillinger knyttet til museumsdriften. I tillegg kommer utgifter til løpende drift og vedlikehold av bygningsmasse og skip. På bakgrunn av ovennevnte er det beregnet et årlig behov for driftstilskudd på i underkant av 6 mill. kr. Dersom det legges til grunn et mer frittstående museum, som skal ivareta alle museumsfaglige funksjoner (innsamling, bevaring, forskning og formidling), må det påregnes høyere driftskostnader.

Estimatene utarbeidet av Statsbygg og Bredalsholmen dokk og fartøyvernsenter er ikke tilstrekkelig til å fastsette endelig kostnadsramme for rehabilitering av skipet og oppføring av vernebygg. I henhold til de ordinære prinsipper for gjennomføring av byggeprosjekter i staten, kan det først gjøres etter at det er gjennomført et fullverdig forprosjekt. Statsbygg har i den forbindelse opplyst at det vil ta om lag et år å utforme et forprosjekt fra det tidspunktet Statsbygg mottar oppdraget. Samlet utgift til utforming av forprosjekt for rehabilitering av skip og oppføring av vernebygg mv. anslås til 5 mill. kr. Anslaget inkluderer utgifter til gjennomføring av arkitektskonkurranse.

Forannevnte kartlegginger indikerer en samlet investeringsutgift på i størrelsesorden 80 til 95 mill. kr, og et årlig behov for driftstilskudd på i underkant av 6 mill. kr. Utgifter i denne størrelsesorden vil ikke kunne prioriteres over Samferdselsdepartementets budsjett uten at det går ut over andre prioriterte samferdselsprosjekter og -oppgaver.

Det skal videre bemerkes at Hadsel kommune og Stiftelsens opprinnelige planer var å gjennomføre prosjektet Hurtigrutens Hus i tre faser, der fase 1 var landsetting av skipet, fase 2 bygging av Hurtigrutens Hus og fase 3 bygging av vernebygg over skipet. I brev av 18.11.1998 til Hadsel kommune og Stiftelsen Hurtigruteskipet Gamle Finnmarken ga Kommunal- og regionaldepartementet på vegne av Samferdselsdepartementet, Kulturdepartementet, Miljøverndepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet et tilsagn om 7,8 mill. kr i tilskudd til landsettingen av skipet under forutsetning av at:

1. Det vil ikke kunne gis ytterligere støtte fra sentralt hold til fase 2 i prosjektet. Dersom det viser seg at fase 3 må gjennomføres, forutsettes det at dette også finansieres lokalt/regionalt.

2. Det vil ikke bli gitt statlig støtte til drift og utstillinger i tilknytning til anlegget. Stiftelsen Hurtigruteskipet Gamle Finnmarken og/eller Hadsel kommune må forplikte seg til å påta seg driftsansvaret for anlegget.

Ev. ytterligere statlig støtte vil bryte med disse forutsetningene.

Samferdselsdepartementet vil ellers bemerke at det har vært private virksomheter som har stått for driften av hurtigruten. Hurtigrutemuseet kan på denne bakgrunn ikke uten videre sammenlignes med etatsmuseene på Samferdselsdepartementets område, hvor det har vært statlige virksomheter som har ivaretatt tjenesteproduksjonen. I vurderingen om det skal gis støtte til Hurtigrutemuset, herunder om det skal gjøres til et museum under Samferdselsdepartementet, bør det derfor også tas stilling til hvilke konsekvenser denne saken kan få i forhold til andre museer hvor private har ivaretatt tjenesteproduksjonen

På bakgrunn av forannevnte, herunder de økonomiske forpliktelsene det i praksis vil innebære for staten å overta ansvaret for museet, og de forutsetninger som ble lagt til grunn for statens støtte til å landsette skipet mv., er Samferdselsdepartementet av den oppfatning at hurtigrutemuseet ikke bør gjøres om til et nasjonalt museum under departementets ansvarsområde. Av samme grunn bør det legges til grunn at videre drift og investering i museet finansieres lokalt.

3.11.3 Anmodningsvedtak nr. 245, 246 og 251 – bredbånd

Under Stortingets behandling av St.meld. nr. 49 (2002–2003) Breiband for kunnskap og vekst, 09.03.2004 ble det fattet flere anmodningsvedtak. Samferdselsdepartementet har ansvaret for å følge opp anmodningsvedtak nr. 245, 246 og 251. For en samlet fremstilling av Regjeringens oppfølging av samtlige anmodningsvedtak vedrørende St.meld. nr. 49 (2002–2003) og en nærmere beskrivelse av status i bredbåndsutbyggingen og markedet, vises det til Moderniseringsdepartementets budsjettproposisjon for 2005.

Anmodningsvedtak nr. 245

«Stortinget ber Regjeringen bidra til løsninger som kan skape reell konkurranse i bredbåndsmarkedet.»

Samferdselsdepartementet mener det er en reell konkurranse i det norske bredbåndsmarkedet. Markedet er preget av rask utbygging, stor etterspørsel, fallende priser, økende kvalitet og en konsolidering blant de største alternative tilbyderne. Reell konkurranse i det norske telemarkedet sikres gjennom den sektorspesifikke reguleringen av elektronisk kommunikasjon, herunder de plikter som er lagt på aktører med sterk markedsstilling (SMP).

Bredbåndsmarkedet er et forholdsvis nytt marked. Større bedrifter, kommuner og institusjoner har lenge hatt linjer for overføring av høyhastighetskommunikasjon, men det er først i de siste 5–6 årene at bredbåndsløsninger har blitt tilgjengelig for flere brukergrupper. Privathusholdninger og mindre virksomheter har tatt i bruk tjenester og etterspurt bredbåndsløsninger. Dette er i stor grad en følge av den teknologiske og markedsmessige utviklingen, herunder konvergensutviklingen. Norge ligger godt an på internasjonale sammenligninger når det gjelder befolkningens tilgang til og bruk av IKT og bredbåndskommunikasjon.

Til tross for at bredbånd til privatmarkedet er nytt, er det i dag ca. 130 bredbåndstilbydere i Norge, og bredbåndskommunikasjon kan leveres over en rekke ulike teknologier. Markedet er i en kraftig vekst. I løpet av første halvår 2004 steg andelen norske husholdninger med bredbåndstilknytning fra 18 pst. til 24 pst. Det betyr at hver fjerde husholdning faktisk har et bredbåndsabonnement i dag.

Selv om Telenor fortsatt har en stor markedsandel, og selv om det fortsatt vil være behov for å pålegge Telenor spesiell regulering som aktør med SMP, mener Samferdselsdepartementet at det er en reell konkurranse i det norske bredbåndsmarkedet i dag. Dette støttes bl.a. av rapporten Bredbånd – dekning og tilknytning, Teleplan august 2004, der det fremgår at Norge er det landet i Norden hvor den tidligere nasjonale monopolisten har lavest markedsandel for ADSL med 57 pst. Deretter følger Finland med 63 pst., Sverige med 68 pst. og Danmark der TDC har hele 79 pst. av ADSL markedet. ADSL er i dag den klart største bredbåndsteknologien i privatmarkedet.

Bredbåndsmarkedet reguleres på lik linje med telekommunikasjon generelt. Det betyr at myndighetene kan gripe inn overfor aktører med SMP for å sikre en virksom konkurranse. Innen bredbåndsmarkedet er det i dag kun Telenor som har en slik posisjon i Norge. Det er derfor pålagt å gi andre aktører tilgang til sitt nett. Post- og teletilsynet fører tilsyn med tilgangsvilkårene. Regulering av grossistprisene på Telenors produkter (ADSL, leide linjer m.m.) er et viktig virkemiddel for å sikre en sunn konkurranse i markedet. Over tid vil vi få flere sterke tilbydere i det norske markedet ved siden av Telenor. Det vil kunne redusere behovet for regulering av tilgangsvilkår.

Anmodningsvedtak nr. 246

«Stortinget ber Regjeringen etablere en ordning med informasjonsplikt når det offentlige gjennomfører gravevirksomhet, slik at muligheten for samtidig legging av rørgater for strekking av fiber, sikres.»

Problemstillingen ble drøftet i Samferdselsdepartementets rapport Fremføringsveier for telenett (2001). I rapporten ble det foreslått at kommunene i første omgang skulle oppfordres aktivt gjennom veiledning til å koordinere gravearbeider i sine områder. Samtidig ble det foreslått at forskrifter som fremtvinger koordinert utbygging burde vurderes dersom oppfordringen ikke fungerte tilfredsstillende. Samferdselsdepartementet sendte i mars 2002 ut en veileder om bredbånd til kommunene der det fokuseres på behovet for en samordning av fremføringsveier lokalt.

Gravearbeider skal som regel meldes til kommunen eller til andre offentlige instanser. Ikke alle gravearbeider fanges opp av kommunen etter dagens regler. Eksempelvis er graving for kabler og reparasjon ved rør- og ledningsbrudd helt fritatt fra saksbehandling etter plan- og bygningsloven i medhold av forskrift dersom tiltaket ikke er i strid med arealplan etter plan- og bygningsloven. Gravearbeider som medfører vesentlige terrenginngrep, kan ikke foretas i strid med formål angitt i kommuneplanens arealdel eller reguleringsplan, uten dispensasjon eller planendring.

Stortinget ber spesielt om etablering av informasjonsplikt når det offentlige gjennomfører gravevirksomhet. Aktuelle gravearbeider i denne sammenheng kan imidlertid også skje i privat regi. Det er en tendens til at kommunene overlater stadig mer av planlegging, opparbeidelse og vedlikehold av lokal infrastruktur til private. Gjennom veiledning og eNorge 2005 har Regjeringen derfor fokusert på det offentliges rolle og muligheter til å samordne gravearbeider som utføres av private og offentlige aktører. Det er likevel viktig å følge opp ulike offentlige instanser spesielt, enten de opptrer som forvaltningsmyndighet i forhold til ekspropriasjon eller som eier av grunn. F.eks. forvalter Statens vegvesen store arealressurser for framføring langs vegnettet. Det foregår for tiden et forskriftsarbeid i tilknytning til forvaltningen av grøfter og gravetillatelser etter vegloven, og informasjonsplikt vil bli vurdert i dette arbeidet.

Det er i dag store forskjeller mellom kommunene i hvilken grad samordning av føringsveier følges opp i planarbeidet. Dagens planverk, med rullering av kommune- og kommunedelplaner, vil ofte være en god forankring for denne typen samordningsaktiviteter. Det vil være hensiktsmessig at framføringsveier for bredbånd vurderes i sammenheng med annen infrastruktur i kommuneplanen. Planlagte fremføringsveier og større gravearbeider blir da gjort offentlig kjent gjennom høring av planene. De fleste bykommunene har opprettet gode rutiner for samordning av graveaktiviteter og utarbeider særskilte planer for å få bygget ut bredbånd til flest mulig innbyggere i kommunen.

Selv om flere kommuner har tatt grep om samordningen, bør det kartlegges hvorvidt ulike typer samordning av graving fungerer. For det tilfellet at informasjons- og veiledningstiltakene i denne sammenheng viser seg å ikke være tilstrekkelig, bør det ses nærmere på forslaget om å fastsette forskrifter som fremtvinger en varslingsplikt for private og offentlige aktører som forestår eller gjennomfører gravearbeider. Forskriften må i tilfelle ha hjemmel i det lovverk gravingen eventuelt skal behandles etter. Samferdselsdepartementet vil gjennomføre en slik kartlegging i løpet av høsten 2004.

Anmodningsvedtak nr. 251

«Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2005 å fremlegge en vurdering av samordning av utbygging av bredbånd.»

Den norske bredbåndspolitikken bygger på prinsippene om et åpent marked med virksom konkurranse, bruk av regulatoriske virkemidler for å forhindre at dominerende aktører misbruker sin stilling, teknologinøytralitet og effektiv bruk av samfunnets ressurser. Som det fremgår av OECDs og EUs vurderinger av det norske markedet, har denne politikken vist seg å fungere godt. Liberaliseringen av telesektoren har ført til bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur og etablering av ny infrastruktur. Dette har gitt en positiv utvikling i form av etablering av nye aktører og nye tjenester til næringslivet og forbrukerne. Det er for tiden ca. 130 tilbydere av bredbåndskommunikasjon som konkurrerer i sluttbrukermarkedet (www.telepriser.no). Norge har oppnådd en av de beste bredbåndsdekningene i verden til tross for store geografiske utfordringer. Økt bevissthet rundt det offentliges rolle som etterspørrer av IKT-tjenester, kombinert med en aktiv opplæring og påvirkning mot særlig kommunale myndigheter, har vært vellykket.

I dagens situasjon med et fulliberalisert telemarked (siden 01.01.1998) er det i hovedsak tre aktuelle måter man kan fremme samordning på:

1. Samordning i regi av markedet

Samordning av utbygging av bredbånd er en sentral del av dynamikken i et liberalisert telemarkedet. Effektiv bruk av samfunnets ressurser sto sentralt i utarbeidelsen av ekomloven (lov 04.07.2003 nr. 83 om elektronisk kommunikasjon).

Bredbåndsmarkedet er et forholdsvis nytt marked og er preget av mange ulike teknologier og forretningsmodeller. Dette er utviklingstrekk som er typiske for markeder i en tidlig utviklingsfase, men til forskjell fra tekniske hindringer, som ulik sporbredde for tog og ulike spenninger i strømnett, sikrer standardiseringsarbeidet på teleområdet, samt konvergensutviklingen og økt bruk av internett, at de ulike bredbåndsteknologiene kan fungere på tvers av ulike teknologier og nett.

Vi ser stadig ulike former for samordning i markedet gjennom konsolidering, fusjoner og oppkjøp. Et eksempel er at bredbåndstilbyderen Catch Communications kjøpte konkurrenten BlueCom og dermed ble den nest største tilbyderen i bedriftsmarkedet og tredje størst i privatmarkedet. Denne typen oppkjøp er vanligvis motivert av å sikre stordriftsfordeler, som igjen krever en betydelig samordning av infrastruktur og teknologi. Etter Regjeringens mening er et godt fungerende marked den mest effektive måten å samordne utbyggingen av bredbånd.

Det er en fare for at enkelte aktører kan tilegne seg en dominerende stilling i markedet gjennom oppkjøp. For å hindre en slik utvikling kan myndighetene, gjennom håndhevelse av den nye konkurransereguleringen, hindre de dominerende aktørene i markedet å konsolidere sin stilling på denne måten.

I bredbåndsdebatten er det viktig å skille mellom fysisk nett og såkalt logisk nett. Et fysisk nett består av fiberlinjer, radiosamband, kobberkabler etc., samt løsninger som leverer tjenester over nettet. Logisk nett er sammenhengende nett basert på avtaler om overføring over de fysiske nettene. På denne måten vil mange aktører ha mulighet for å levere tjenester av en definert kvalitet uten å måtte ha et sammenhengende fysisk nett tilgjengelig (f.eks. Internett). Få aktører har egne fysiske nett og de samme nettene vil kunne brukes for ulike teknologier. Fasttelefoni, mobilkommunikasjon, bredbåndstjenester m.m. bruker alle ressurser i det samme transportnettet. Det blir derfor ikke bygget noen dedikerte parallelle fysiske nett for å bære de ulike teknologiene. Fremføringen skjer i hovedsak gjennom leieavtaler og samarbeidsavtaler mellom markedsaktørene. Dette er en effektiv utnyttelse av samfunnets ressurser og sikrer en effektiv bruk og oppgradering av den eksisterende infrastrukturen.

Under stortingsbehandlingen av bredbåndsmeldingen kom det frem at det ofte er dyrt og tidkrevende å etablere avtaler for å opprette et logisk nett med en rekke ulike eiere av fysiske nett. Telenor (som eier fysisk nett de fleste steder) har derfor et konkurransefortrinn når det gjelder å etablere et logisk nett som skal frem mange steder i landet. Det er ulike initiativer på gang i markedet for å redusere denne ulempen for de alternative tilbyderne. Bl.a. har en rekke tilbydere av transport- og aksessnett tatt til orde for en bredbåndsbørs etter modell av kraftbransjen. Bredbåndsalliansen (bestående av seks store kraftselskaper) er et annet eksempel på at det etableres samarbeidsmodeller for å hente ut stordriftsfordeler og nå ut til større områder.

Samferdselsdepartementet mener at et åpent og godt fungerende telemarked er det mest effektive virkemiddelet for å samordne utbyggingen av bredbånd i Norge. En effektiv samordning gjennom fusjoner, oppkjøp og ulike former for samarbeidsavtaler på kommersielt grunnlag er en sentral del av dynamikken i markedet.

1. Samordning gjennom etterspørsel

De statlige satsingene på utstrakt bruk av elektronisk kommunikasjon innen f.eks. undervisnings- og helsesektoren bidrar til en vesentlig teknisk, men også geografisk og forretningsmessig, samordning av nett i Norge. Uninett (undervisningssektoren) og etableringen av Helsenett gir føringer for nettstrukturer, sikkerhetsløsninger og kvalitet. Denne samordningen vil tilta ytterligere nå når disse tjenestene også skal kunne leveres i alle kommuner.

Vi har en rekke eksempler på kommuner som har gått sammen om å aggregere etterspørsel i sine områder for å få bedre og billigere tjenester til innbyggerne, næringsliv og egen virksomhet, f.eks. gjennom felles anbud. Slike tiltak bidrar til en betydelig grad av samordning lokalt.

Bruk av offentlig etterspørsel som samordningstiltak vil måtte forholde seg til regelverk for offentlige anskaffelser og Norges forpliktelser etter EØS-avtalen, herunder EUs direktiver om elektronisk kommunikasjon (innarbeidet i lov om elektronisk kommunikasjon). Regelverket skal forhindre at det gis støtte til enkeltaktører i markedet på bekostning av andre. Det vises for øvrig til vurderingen av bruk av fond i besvarelsen av anmodningsvedtak nr. 250 (2003–2004).

Regjeringen vurderer en aktiv bruk av offentlig etterspørsel til å være et godt virkemiddel for å oppnå samordning av utbygging gjennom etterspørsel lokalt (kommunene), og for å fremme samordning av standarder og løsninger på tvers av ulike nett i Norge (sektorsatsingene). Gjennom etablering av Moderniseringsdepartementet vil denne form for samordning bli styrket.

1. Samordning gjennom regulering

I tillegg til de regulatoriske virkemidlene som er beskrevet i besvarelsen av vedtak nr. 245, og som benyttes for å sikre konkurransen ved bestemmelser om tilgang og prising av grossistleddet, finnes det enkeltbestemmelser som er egnet til å fremme samordning av bredbåndsnett. De mest aktuelle virkemidlene som kan benyttes er:

• Samtrafikk etter ekomloven § 4–2

• Samlokalisering etter ekomloven § 4–4

• Kommuner og etaters bruk av lov og regelverk for å samordne fremføring av ulike typer infrastruktur

Det stilles i dag en rekke krav i forskrifter som regulerer kvalitet og sikkerhet i offentlige telefonnett. F.eks. skal de kunne ivareta nødanrop, opprinnelsesmarkering og kommunikasjonskontroll. Det stilles også tekniske krav til støy, stråling etc. som er med på å sette visse standarder for utbyggingen.

Sentralt grunnlagsmateriale for vurderingen av samordning av utbygging av bredbånd er EU kommisjonens Connecting Europe at High Speed: National Broadband Strategies, Brussels 12.05.2004, OECD The Development of Broadband Access in Rural and Remote Areas, Paris 10.05.2004, og rapporten Bredbånd og samordning, Nærings- og handelsdepartementet/Telesafe Consulting 14.05.2004.

3.11.4 Anmodningsvedtak nr. 539 – avhending av statens eiendommer

Ved behandlingen av Dok. nr. 8:82 (2003–2004) om omgjøring av salg av Østre Bolærne, jf. Innst. S. nr. 276 (2003–2004), vedtok Stortinget følgende anmodningsvedtak:

«Stortinget ber Regjeringen foreta en gjennomgang av statens eiendommer som skal avhendes, spesielt med tanke på hvilke eiendommer som er interessante i forhold til allmennhetens muligheter til friluftsliv og/eller kulturhistorie, og utarbeider en plan for hvordan allemannsretten og/eller vern av slike eiendommer best ivaretas.»

I denne forbindelse er det lagt opp til at hvert enkelt berørte departement gir en omtale av sin oppfølging av anmodningsvedtaket i respektive fagproposisjoner. For en mer fyllestgjørende omtale av hvordan allemannsretten og/eller vern av eiendommer som er interessante i forhold til allmennhetens muligheter til friluftsliv og/eller kulturhistorie best ivaretas, vises det til St.prp. nr. 1 (2004–2005) for Forsvarsdepartementet.

Statens vegvesen og Jernbaneverket forvalter mange statlige eiendommer. Eiendommene består i hovedsak av henholdsvis veggrunn og jernbanegrunn, samt bygg i tilknytning til etatenes kjernevirksomhet. Etatene avhender i liten grad eiendommer. Avhending skal skje i henhold til bestemmelsene i Instruks om avhending av fast eiendom som tilhører staten og overføring av statseiendom mellom statsinstitusjoner (Avhendingsinstruksen). Når det gjelder kulturhistoriske eiendommer, har Statens vegvesen utarbeidet en egen verneplan for disse. Jernbaneverket har utarbeidet et forslag til nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen som er sendt på offentlig høring.

3.11.5 Anmodningsvedtak nr. 598 – TT-ordningen

Ved behandling av kommuneøkonomiproposisjonen for 2004 19.06.2003, fattet Stortinget følgende vedtak, jf. Innst. S. nr. 259 (2002–2003):

«Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2004 utarbeide nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT – transporten og foreslå en finansieringsordning som sikrer TT – transport i tråd med de nasjonale retningslinjene.»

I St.meld. nr. 4 (2002–2003) orienterte departementet om arbeidet med å gjennomgå offentlige ordninger og stønader som skal bidra til å dekke funksjonshemmedes transportbehov, herunder TT-ordningen. Det ble opplyst at departementet ville rapportere om status for arbeidet i St.prp. nr. 1 (2004–2005).

På bakgrunn av St.meld. nr. 40 (2002–2003) Nedbygging av funksjonshemmende barrierer, ble det opprettet en interdepartemental arbeidsgruppe i januar 2004 som skulle gjennomgå offentlige ordninger og stønader som skal bidra til å dekke funksjonshemmedes transportbehov, herunder også TT-ordningen.

Arbeidsgruppen har i fase en kartlagt de ulike transportordningene for funksjonshemmede og analysert hvordan disse ordningene fungerer i sammenheng. Arbeidsgruppen konkluderer med at TT-ordningen og grunnstønad til transport ikke overlapper hverandre, men heller løper ved siden av hverandre. Begge ytelsene er i de fleste tilfellene nødvendige for at stønadsmottakerne skal få tilnærmet de samme muligheter som den øvrige befolkningen, da grunnstønad alene sjelden vil kunne gi den muligheten innenfor dagens økonomiske rammer.

Basert på resultatene fra kartleggingen skal arbeidsgruppen nå utarbeide alternative forslag som kan gjøre de individuelt baserte transportordningene mer målrettet. Dette inkluderer også en vurdering av eventuelle tiltak som kan bidra til økt tilgjengelighet til den ordinære kollektivtransporten, som kan føre til redusert omfang av de individuelt baserte transportordningene. Stortingets vedtak knyttet til TT – ordningen vil bli fulgt opp av arbeidsgruppen i det videre arbeidet.

3.12 Om selskaper eid av ­Samferdselsdepartementet

Den norske stat er en betydelig eier, ikke minst i samferdselssektoren. God forvaltning av fellesskapets eiendom krever at staten også er en god eier. I St.meld. nr. 22 (2001–2002) Et mindre og bedre statlig eierskap, er det redegjort nærmere for Regjeringens politikk i spørsmål om eierskap.

Samferdselsdepartementet står i dag som eneeier av fire selskaper, NSB AS, Posten Norge AS, Avinor AS og Mesta AS. Eierskapet til Flytoget AS ble overført til Nærings- og handelsdepartementet med virkning fra 01.07.2004. Departementet har i vårsesjonen 2004 lagt fram nye eiermeldinger om virksomheten i Avinor AS og Posten Norge AS, og vil i løpet av høsten 2004 legge fram en ny eiermelding om virksomheten i NSB AS. I eiermeldingene blir bl.a. omtalt statens krav til avkastning samt politikk for utbytte fra selskapene.

Samferdselsdepartementet har i denne proposisjonen lagt fram opplegg for avkastningskrav og utbyttepolitikk for Mesta AS, jf. omtalen av Andre saker under vegformål.

4 Særskilte omtaler

4.1 Fornying, organisasjons- og strukturendringer

I det følgende gis det en kort redegjørelse for sentrale fornyingstiltak og organisasjons- og strukturendringer under Samferdselsdepartementet. Omtalen må sees i sammenheng med de mer detaljerte omtalene av respektive sektorer og virksomheter under hver enkelt programkategori.

Sivil luftfart

Avinor AS – organisatoriske og bemanningsmessige tilpasninger

Pr. 01.01.2003 ble den tidligere forvaltningsbedriften Luftfartsverket omdannet til aksjeselskapet Avinor AS. Styret i selskapet fikk med dette større økonomisk ansvar og handlefrihet med tanke på markedsretting av virksomheten.

Styret har lagt opp til å tilby bedre og billigere tjenester til flyselskapene og flypassasjerene gjennom programmet Take off 05. Målsettingen for programmet er en permanent reduksjon i de årlige driftskostnadene på 400 mill. kr f.o.m. 2006 sammenlignet med kostnadene i 2002. Da størstedelen av kostnadene i Avinor er lønns- og personalkostnader, kommer over 75 pst. av besparelsen fra bemanningsreduksjon. Den totale reduksjonen i antall årsverk kan bli på om lag 700. De overtallige vil bli tilbudt sluttpakker for å stimulere til frivillig avgang. Eldre arbeidstakere vil kunne gå av med avtalefestet pensjon (AFP) kombinert med gavepensjon. I de tilfeller der oppsigelser viser seg nødvendig, vil de som blir berørt ha krav på ventelønn.

Vegformål

Statens vegvesen – effektvisering og omstilling

Fra 01.01.2003 ble det gjennomført et organisatorisk skille mellom forvaltning og produksjon i Statens vegvesen.

Forvaltningsorganet Statens vegvesen er organisert med Vegdirektoratet som hovedkontor, fem regionvegkontor og 30 distriktsvegkontor. I tillegg er det etablert et veg- og teknologisenter i Trondheim. For etaten samlet er det beregnet en vesentlig effektiviseringsgevinst. Effektiviseringsgevinsten knytter seg både til omstillingen på forvaltningssiden og konkurranseutsettingen av investeringer, drift og vedlikehold. Bemanningen i Statens vegvesen vil bli redusert gjennom tilbud om sluttpakker, stimulering til frivillig avgang og eventuelt ved oppsigelser med utløsing av rett til ventelønn. Det er etablert en egen enhet hvor overtallige gis praktisk bistand knyttet til karriereplanlegging, jobbsøking m.m.

Statens vegvesens tidligere produksjonsvirksomhet er skilt ut og etablert som eget aksjeselskap, Mesta AS. Etableringen åpner for full konkurranse om drift, vedlikehold og utbygging av vegnettet i Norge. For å tilpasse bemanningen til konkurransesituasjonen, ble bemanningen i 2003 redusert med om lag 800 årsverk. Det ble ved etableringen av selskapet bevilget midler til restrukturering som er benyttet til bl.a. frivillige avgangsordninger og førtidspensjon fra fylte 60 år. De ansatte som fulgte med fra Vegvesenet, vil kunne kreve ventelønn ved eventuelle oppsigelser.

Jernbane

Konkurranseutsetting av produksjonsvirksomheten i Jernbaneverket

Samferdselsdepartementet arbeider med å konkurranseutsette og omstille Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet, jf. omtale i St.prp. nr. 62 (2003–2004). Departementet vil komme tilbake til Stortinget med dette som egen sak.

Konkurranse om sporet

Programmet Konkurranse om sporet har til hensikt å legge til rette for konkurranse om statlig kjøp av persontransport på jernbane. Viktige mål for programmet er å bidra til at flere reiser med toget i Norge, en mer kostnadseffektiv tjenesteproduksjon og gode og attraktive togtilbud til de reisende.

Samferdselsdepartementet kunngjorde 30.04.2004 konkurranse for tildeling av kontrakt for enerett til å drive persontransport på Gjøvikbanen for en periode på 10 år, med planlagt trafikkstart i juni 2006. Søkere som fyller kvalifikasjonskravene vil høsten 2004 bli invitert til å delta som tilbydere i konkurranse om tildeling av kontrakten. Erfaringer fra konkurranseutsetting av Gjøvikbanen vil bli benyttet i departementets videre arbeid med konkurranse om sporet. Planlagte utlysinger vil omfatte Bergensbanen og Sørlandsbanen.

Kollektivtransport, transportsystemet

Drosjetransport

Samferdselsdepartementet ønsker økt konkurranse i drosjenæringen gjennom å fjerne dagens behovsprøving av drosjeløyver. Et forslag til endring av yrkestransportloven som åpner for dette, har vært sendt på høring. Gjennom de foreslåtte endringene legges det bl.a. til rette for et tilbud bedre tilpasset behovene for drosjetransport. Endringen vil medføre administrative forenklinger både for næringen og for berørte myndigheter.

Sjøtransportrute Bergen – Kirkenes

Samferdselsdepartementet har invitert interesserte i Norge og internasjonalt til å delta i en åpen anbudskonkurranse om tildeling av kontrakt for statlig kjøp av sjøtransporttjenester og ruteløyve for drift av en sammenhengende sjøtransportrute Bergen – Kirkenes. Anbudskonkurransen gjelder kontrakt for rutedrift i perioden 01.01.2005–31.12.2012.

Anbudskonkurransen er en oppfølging av Stortingets behandling av St.meld. nr. 16 (2003–2004) Om transportstandarden og kjøp av transporttjenester på kyststrekningen fra Bergen til Kirkenes. I anbudsdokumentene er det forutsatt at sjøtransportruten Bergen – Kirkenes, dvs. den trafikken som i dag betjenes av Hurtigruten, fortsatt skal være basert på dagens rutestruktur, med daglige og helårige seilinger med anløpsmønster i hovedsak som i dag. Interesserte som skal delta i anbudskonkurransen, må oppfylle gjeldende krav for drift av rutegående persontransport med skip i Norge. Videre er det bl.a. tatt inn krav som gjelder sikkerhetsmessige forhold og minstekrav til kapasitet for persontransport i grunnlaget for anbudskonkurransen.

Undersøkelse av ulykker og hendelser

Felles havarikommisjon for transport

Regjeringen går inn for å etablere en felles havarikommisjon for transport, med utgangspunkt i en utvidelse av dagens Havarikommisjon for sivil luftfart og jernbane. Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane har i dag ansvaret for å undersøke ulykker og hendelser innen sivil luftfart og jernbane i Norge. Kommisjonen ble i 2002 utvidet til å omfatte alvorlige hendelser og ulykker i jernbanesektoren. Utvidelsen innebar en ytterligere klargjøring av roller på jernbaneområdet. En utvidelse av kommisjonens ansvarsområde til også å omfatte vegtrafikk, er under forberedelse og vil finne sted i 2005. Navnet på kommisjonen blir nå endret til Statens havarikommisjon for transport. En ytterligere utvidelse av kommisjonens ansvarsområde til også å omfatte sjøfart er under forberedelse, og vil trolig finne sted i løpet av 2006.

Regjeringen har lagt frem en odelstingsproposisjon om endringer i sjøloven som åpner for å inkludere undersøkelse av sjøulykker i kommisjonens ansvarsområde. En egen arbeidsgruppe har vurdert hvilke typer ulykker i vegsektoren som bør undersøkes av en felles kommisjon. Tilrådingene fra gruppen ligger til grunn for pågående arbeid med nødvendige regelendringer for også å inkludere vegtransport i kommisjonens arbeidsområde. På dette grunnlaget forberedes nødvendig rekruttering av fagpersonell og administrativt personell.

Telekommunikasjon

Ny lovgivning om elektronisk kommunikasjon

Med grunnlag i lov om elektronisk kommunikasjon (ekomloven) som trådte i kraft i 2003 og erstatter den tidligere teleloven, har Samferdselsdepartementet i februar 2004 fastsatt forskrift om elektronisk kommunikasjonsnett og –tjeneste. Forskriften erstatter flere tidligere forskrifter på området. Målet med det nye regelverket er å sikre brukerne i hele landet gode, rimelige og framtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester, gjennom effektiv bruk av samfunnets ressurser ved å legge til rette for bærekraftig konkurranse, samt stimulere til næringsutvikling og innovasjon. Det nye regelverket gjennomfører også EUs direktiver på området for elektronisk kommunikasjon i norsk lovgivning.

Det ble i juni 2004 fastsatt en veiledende frist på maksimalt fire måneder for behandling av klagesaker etter loven der vedtak er fattet av Post- og teletilsynet med Samferdselsdepartementet som klageinstans. Bakgrunnen er at lang saksbehandling i klagesaker tidligere har vært et problem for berørte parter. Den veiledende fristen løper fra klage mottas av Post- og teletilsynet til Samferdselsdepartementet fatter endelig vedtak. Dette er ment å gi økt forutsigbarhet for både for næringsliv, brukere og myndigheter.

Ny tillatelse til bruk av frekvenser til mobilkommunikasjon

I medhold av ekomloven tildeler Samferdselsdepartementet tillatelser til å tilby offentlig mobilkommunikasjon. Tillatelse til å nytte frekvenser i 450 Mhz-båndet ble i juni 2004 tildelt Nordisk Mobiltelefon AS ved auksjon. Konsesjonæren er pålagt å bygge ut nettet i områder som i dag mangler eller har dårlig GSM-dekning.

Posttjenester

Økt konkurranse i postsektoren

Postens enerett omfatter i dag kun adressert brevpost med vekt inntil 100 gram og med pris inntil tre ganger grunntaksten for et brev i første vektklasse (18 kr). Fra 01.01.2006 vil eneretten, i tråd med tidligere vedtatt endring i postloven, omfatte adressert brevpost med vekt inntil 50 gram og to og en halv ganger grunntaksten. For sendinger fra Norge til utlandet ble markedet åpnet fullt ut for konkurranse med virkning fra 01.07.2003.

Et forslag om avvikling av Postens gjenværende enerett med virkning fra 01.01.2007 har vært ute på høring. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en stortingsproposisjon om saken før årsskiftet 2004/2005. Etter Departementets vurdering vil økt konkurranse og avvikling av eneretten gi bedre og mer varierte posttjenester til lavere pris, noe som bl.a. vil komme næringsliv og større brukere til gode. Det er lagt til grunn at landsdekkende posttjenester skal videreføres på dagens nivå og at avvikling av eneretten ikke svekker tjenestetilbudet i distriktene. Dette betyr bl.a. at kravet om postutdeling seks dager i uken skal opprettholdes, sammen med kravet om at det i postnettet skal være et landsdekkende tilbud av banktjenester og også en plikt til å levere pakker inntil 20 kg.

4.2 Forskning og utvikling

Samferdselssektoren står overfor en rekke store utfordringer som krever en forbedring av kunnskapsbasen. Utfordringene knytter seg i hovedsak til sikkerhet, miljø, effektivisering og teknologiutvikling, samt internasjonalisering, styring og planlegging. Som et virkemiddel for å sikre framtidig verdiskaping, bidrar Samferdselsdepartementet med midler til å fremme forskning og utvikling som styrker konkurranse- og innovasjonsevnen til utøvere i telekommunikasjons- og transportbransjen. Departementet har hovedansvaret for utvikling av sektorens kunnskapsbase, noe som innebærer ansvar for FoU-tiltak til nytte for befolkning, brukere og utøvere.

For å identifisere framtidige kunnskapsbehov og for å tydeliggjøre departementets sektoransvar for forskning, er det igangsatt et arbeid med en forskningsstrategi. Strategien vil bl.a. basere seg på en bred prosess der brukere, forskningsmiljøer og Norges forskningsråd vil delta for å få fram sektorens kunnskapsbehov. Det tas sikte på å ferdigstille strategien i løpet av første halvår 2005.

Departementet ønsker å fremme internasjonalt forskningssamarbeid innenfor samferdselssektoren, både gjennom å stille midler direkte til disposisjon og gjennom annet internasjonalt FoU-engasjement. Utvikling av forskningssamarbeidet med EU vil bl.a. bidra til en bredere tilgang til forskningsresultater og øke kunnskapsnivået for både forskere og brukere.

Gjennom bevilgningen til forskning og utvikling bidrar departementet til økt dybdekunnskap om drivkrefter, rammevilkår, effekter og teknologi innenfor telekommunikasjon og transport. Slik kunnskap er en grunnpilar i et moderne og komplekst samfunn. Bruk av forskningsresultater inngår som en viktig del av arbeidet med å få fram et best mulig kunnskapsgrunnlag for beslutninger i politikk og forvaltning. En stor del av Samferdselsdepartementets årlige bevilgningene til forskning og utvikling går til langsiktig kunnskapsutvikling, men det settes også av midler til utredninger og forsøksvirksomhet.

For å stimulere norske bedrifter i arbeidet med å utvikle avanserte telenett og -tjenester, samt å bidra til sikrere og mer effektiv transport er det bl.a. nødvendig å støtte forskning knyttet til området risiko og sikkerhet samt informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT). Det bør også satses på forskning knyttet til logistikk og transport, som kan bidra til å finne tiltak og metoder for å redusere transportkostnader, bedre servicen til brukere og videreutvikle teknologi. For 2005 foreslås det bevilget 100,4 mill. kr til samferdselsforskning. Midlene foreslås fordelt mellom transportforskning og telekommunikasjonsforskning, med henholdsvis 36,9 mill. kr og 63,5 mill. kr.

Midlene til transportforskning planlegges bl.a. brukt til et næringsrettet program om tjenesteyting, handel og logistikk og til forskningsprogrammet om risiko og sikkerhet i transportsektoren. I tillegg videreføres støtten til støyforskning.

Midlene til telekommunikasjonsforskning planlegges bl.a. brukt til å støtte ulike forskningsprogrammer knyttet til IKT. Få andre teknologiområder har like stor betydning for samfunnsutviklingene generelt og for den enkeltes hverdag. IKT-forskningen og IKT-næringen kan bidra med nye løsninger på utfordringer i næringslivet og den offentlige forvaltningen. Departementet ønsker å videreføre støtte til forskningsprogrammene om grunnleggende IKT-forskning, næringsrettet IKT-forskning og forskning som omhandler samfunnsmessige og kulturelle forutsetninger for IKT. Andre viktige satsingsområder er forskningsprogrammet Tjenesteyting, handel og logistikk, der IKT/tjenesteyting står sentralt, og støtte til SIMULA-senteret på Fornebu. Dette senteret driver grunnleggende forskning rettet mot programvareutvikling og forsker på utfordringer knyttet til utvikling og bruk av nettbaserte produkter og tjenester.

Forskningsbevilgningen fra departementet har eksempelvis bidratt til å utvikle en interaktiv kjøresimulator ved NTNU/SINTEF i Trondheim, som gjør det mulig å foreta virtuelle kjøreturer på en vegstrekning som er under planlegging. Med en slik simulator blir det lettere å gjennomføre en helhetlig planlegging av vegprosjekter der det bl.a. blir tatt hensyn til sikkerhet, miljø, trafikantadferd og visuelle kvaliteter.

Samferdselsdepartementet bidrar sammen med flere andre departementer i et spleiselag for å følge opp Norges ambisjoner innen IKT-forskning gjennom deltagelse i eTen, som er en del av EU-programmet Trans-European Networks (TEN) og eEurope 2005. eTen er forventet å vare til 2010, og Samferdselsdepartementets andel i spleiselaget vil utgjøre 2 mill. kr i 2005. Flere norske virksomheter deltar med egen finansiering i eTen. Deltagelsen i eTen øker mulighetene for at norske prosjekter vil få finansiering fra dette programmet, samt gjøre det enklere for norske virksomheter å komme i nærmere inngrep med forskningsarbeidet i EU på dette området.

Til generell forsknings- og utredningsvirksomhet for departementet foreslås det bevilget 17 mill. kr i 2005. Tema i tilknytning til miljø og trafikksikkerhet vil stå sentralt. Det fokuseres også på analyser og metodeutvikling i forbindelse med transportplanlegging, virkemidler for å fremme kollektivtransporten, samt til utredninger knyttet til de enkelte transportsektorene. Departementet ønsker å utvikle en systematisk registrering av omfang og kvalitet på kollektivtransporttilbudet for relevante geografiske områder. Det vil også settes av midler til gjennomføring av konkurranse om sporet.

Departementet ønsker å øke støtten til utvikling av hydrogen- og brenselcelleteknologi, og foreslår å benytte 22,6 mill. kr til forsøk på dette feltet i 2005. Økningen skal i all hovedsak rettes inn mot prosjekter som har som formål å legge til rette for bruk av hydrogen og nullutslippsteknologi i transportsektoren. Departementet vil i samarbeid med andre berørte myndigheter legge til rette for at aktuelle prosjekter får en bred faglig vurdering for å sikre størst mulig nytte av den økte hydrogensatsingen.

Transportinfrastrukturen er ikke godt nok tilrettelagt for alle. Regjeringen vil at prinsippet om universell utforming skal stå sentralt i utviklingen av et tilgjengelig transportsystem. Med basis i Nasjonal transportplan skal det i 2005 utarbeides et handlingsprogram for universell utforming/tilgjengelighet som skal inneholde en konkretisering av virkemidlene for å nå målene om bedre tilgjengelighet i transportsektoren. Tilgjengelighetsprogrammet skal gjennomføres i perioden 2006–2009.

Departementet ønsker også å videreføre ordningen med tilskudd til arbeids- og utdanningsreiser for funksjonshemmede. I 2001 ble det iverksatt et ettårig forsøk med tilrettelagt transport for funksjonshemmede arbeidstakere og studenter. Forsøket, som er et samarbeidsprosjekt mellom Arbeids- og sosialdepartementet, Helse- og omsorgsdepartementet og Samferdselsdepartementet, har vært forlenget flere ganger. Våren 2004 er det foretatt en presisering av vilkårene for å komme med i forsøksordningen. Det arbeides nå ut fra at gjennomgangen av ordninger og stønader for transport for funksjonshemmede vil bli presentert for Stortinget i statsbudsjettet for 2006.

Jernbaneverket viderefører en rekke mindre FoU aktiviteter i 2005 for å tilrettelegge for interoperabilitet. Etter hvert vil infrastrukturen reguleres gjennom direktiver og forskrifter fra EU for å bedre jernbanens konkurransekraft. Det er viktig å finne kostnadseffektive løsninger på utviklingen av det norske banenettet for å tilfredsstille de europeiske forskriftene.

Transportetatene samarbeider videre om utviklingen av analysemodeller og prognoseverktøy både for person- og godstrafikk.

Statens vegvesen avslutter i 2005 fem sentrale, 4-årige FoU-prosjekter innenfor vegformål som gjelder: Transportproblematikk i byer, gjenbruk av materialer til vegbyggingsformål, bedre utnyttelse av moderne datateknikk både med hensyn på data, datautnyttelse og trafikkstyring, ivaretakelse av vegkapitalen og trafikksikkerhet med utgangspunkt i nullvisjonen. Flere av disse prosjektene har gitt resultater og funn som må bearbeides videre i nye prosjekter. Trafikksikkerhet har høy prioritet i FoU-arbeidet. Med utgangspunkt i nullvisjonstenkningen legges det særlig vekt på å utvikle gode tiltak for å hindre møteulykker og utforkjøringsulykker.

Det er i 2004 startet opp to viktige prosjekter som vil fortsette i 2005: Miljøvennlige vegdekker og effektivisering av energibruken. Miljøvennlige vegdekker, som omfatter både støy- og støveffekter, har en tidshorisont på 4 år, etter et forprosjekt som ble gjennomført i 2003.

Det skal gjennomføres et etatsprosjekt for å finne brannsikre løsninger for vann- og frostsikring i tunneler. Bakgrunnen for dette er at Statens vegvesen har som mål å avvikle bruk av PE-skum som vann- og frostsikring i tunneler.

Statens vegvesen har planlagt å benytte om lag 120 mill. kr inkl. egeninnsats, til FoU i 2005. Av dette gjelder 100 mill. kr konsulentkjøp som er omtrent det samme som i 2004. Av disponible ressurser brukes om lag 35 mill. kr til miljø- og trafikksikkerhetsrelatert FoU.

4.3 Samferdsel og miljø

Utfordringer og generelle virkemidler

Regjeringen legger stor vekt på å begrense miljøulempene ved transport. Miljøutfordringene er særlig knyttet til klimaendringer, luftforurensning og støy, vern og bruk av biologisk mangfold, kulturminner og kulturmiljøer. Kostnadseffektive og samordnede virkemidler er nødvendig for å møte miljøutfordringene. Redusert bruk av privatbil i byområdene er viktig for å redusere miljøulempene ved transport, og en større andel av persontransporten bør avvikles ved hjelp av kollektive transportmidler. Det vises til egen omtale av satsingen på kollektivtransport i pkt. 3.2 i proposisjonen.

For luftforurensning med globale og regionale skadevirkninger bestemmer internasjonale avtaler i stor grad ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Globale og regionale miljøproblemer bør så langt det er mulig reduseres ved tverrsektorielle, fortrinnsvis økonomiske, virkemidler som f.eks. avgifter og kvoter. Bensin, autodiesel og andre mineraloljer er derfor pålagt CO₂-avgift, og SO₂-avgift.

Det foreslås å innføre ny differensiering av bensin- og autodieselavgiften fra 2005 for å gi incentiver til å markedsføre og benytte svovelfritt drivstoff, altså drivstoff som inneholder mindre enn 10 ppm svovel. Bakgrunnen er at et nytt EU-direktiv (2003/17/EF av 03.03.2003) stiller krav om at svovelfritt drivstoff skal være geografisk balansert tilgjengelig fra 01.01.2005. Innføring av svovelfritt drivstoff vil legge til rette for bruk av kjøretøy som oppfyller de nyeste rensekravene. Bruk av svovelfritt drivstoff vil også gi reduserte utslipp fra eksisterende kjøretøy.

Det foreslås videre å innføre ytterligere miljødifferensiering av vektårsavgiften for tunge kjøretøy, ved at det innføres avgift også for kjøretøy som ligger innenfor Euro III, IV og V-kravene. Det innføres også en egen klasse for nullutslippskjøretøy, som ikke vil ilegges miljødifferensiert årsavgift.

Ved god kapasitetsutnytting er kollektivtransport med buss mer miljøvennlig enn personbiltransport, spesielt i forhold til klimagassutslipp. Men bussene bidrar likevel vesentlig til lokal og regional luftforurensning gjennom relativt høye utslipp av partikler og NO_x. På landsbasis bidrar bussene med henholdsvis 12 og 17 pst. av eksos­partikkel- og NO_x-utslippene fra vegtrafikken. For å overholde grenseverdiene i forskriften om luftkvalitet og de norske forpliktelsene i forhold til Gøteborg-protokollen, er det ønskelig at også utslipp fra busser reduseres. Busselskapene har i dag ingen incentiver til å redusere utslippene. Det foreslås derfor å innføre vektårsavgift, inkl. miljødifferensiert årsavgift også for busser. For at bussselskapene ikke skal pålegges unødig ekstra utgifter for eldre reservebusser, åpnes det for dagsats for busser som benyttes i kollektivtransport. For nærmere omtale av de avgiftsmessige endingene viser vi til St.prp. nr 1 (2004–2005) Skatte-, avgifts- og tollvedtak.

En rekke tiltak som i mange tilfeller primært skal ivareta andre formål, kan også bidra til å redusere lokale miljøproblemer. Eksempler på slike tiltak er tidsdifferensierte bompengesatser, styrking av kollektivtransporten, samordnet areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjoner og andre typer trafikkregulering. Bruk av disse virkemidlene er i stor grad et kommunalt og fylkeskommunalt ansvar.

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Miljøverndepartementet vurdere om det bør åpnes for såkalt tvunget frikjøp. Tvunget frikjøp betyr at det gjennom kommunale vedtekter kan fastsettes at utbygger ikke kan bygge parkering på egen eiendom, men må bidra økonomisk til utbygging av kommunale plasser i det aktuelle området. En slik ordning vil utvide kommunenes myndighet og mulighetsområde i areal- og transportpolitikken, og kan bidra til at kommunen kan bevare, og etter hvert øke, sin kontroll over parkeringstilbudet.

Regjeringens satsing på nullutslippsteknologi og alternative drivstoff

Overgang til alternative drivstoffer, som f.eks. naturgass, biodiesel, elektrisitet og hydrogen, kan bidra til å redusere forurensende utslipp fra transportsektoren. Statens viktigste bidrag til å framskynde utviklingen er finansiering av FoU og tilrettelegging gjennom generelle rammevilkår, spesielt avgiftspolitikken. Det betales i dag ikke særavgift på alternative drivstoffer som naturgass og biodrivstoff. Elbiler er fritatt for engangsavgift, årsavgift, merverdiavgift, bompengeavgift og parkeringsavgifter på kommunale parkeringsplasser. Som en forsøksordning kan elbiler fra 01.07.2003 kjøre i kollektivfelt i Oslo og Akershus. Departementet har siden 1991 støttet demonstrasjonsforsøk med alternative drivstoff og miljøvennlig teknologi. De siste årene er bevilgningene økt betydelig, og hydrogen- og nullutslippsteknologi er spesielt prioritert.

Regjeringen vurderer løpende ulike tiltak for å redusere NO_x-utslipp fra riksvegferjer innenfor rammen av kostnadseffektiv oppfølging av Gøteborg-protokollen. Bruk av ferjer drevet på naturgass reduserer utslippene vesentlig. Fra 2007 vil derfor to av landets største fergesamband (Mortavika-Årsvågen og Halhjem-Sandvikvåg) driftes med naturgassferger, jf. omtale under kap. 1320, post 72.

Det regjeringsoppnevnte hydrogenutvalget la fram sin rapport Hydrogen som fremtidens energibærer – NOU 2004:11, 01.06.2004. Oppfølging av denne, og av rapporten fra Samferdselsdepartementets ekspertgruppe for hydrogen i transportsektoren av 04.05.2004, gir grunnlag for å videreutvikle politikken for alternative drivstoff generelt, og hydrogen spesielt. Gruppen foreslår bl.a. at det satses på forskning, utvikling og demonstrasjonsprosjekter. Samferdselsdepartementet foreslår på denne bakgrunn å bevilge 22,6 mill. kr til forsøk med alternative drivstoff og miljøvennlig teknologi, og at midlene rettes mot prosjekter innen områdene hydrogen og nullutslippsteknologi, jf. omtale under kap. 1301, post 70.

Økt bruk av biodrivstoff vil kunne bidra til redusert miljøbelastning fra transportsektoren, særlig når det gjelder utslipp av drivhusgasser. Ved innblanding i konvensjonelt drivstoff, vil reduksjonen i CO₂-utslippene være tilnærmet proporsjonal med andelen biodrivstoff. Tilsvarende effekt vil oppnås ved bruk av biodrivstoff basert på organisk avfall.

Det satses i dag betydelig på biodrivstoff ved at det ikke betales autodieselavgift, CO₂-avgift eller svovelavgift for biodiesel og andelen biodiesel i konvensjonell diesel. Dette avgiftsincentivet tilsvarer om lag 1 270 kr pr. tonn CO₂. EU anslår kostnadene ved bruk av biodrivstoff som klimatiltak til å utgjøre om lag 780–1200 kr pr. tonn CO₂. Til sammenligning kan Norge trolig oppfylle Kyotoprotokollen innenfor en marginalkostnad på 50–125 kr pr. tonn CO₂.

Økt produksjon av biodrivstoff i Norge gir betydelige muligheter for næringsutvikling i distriktene. Erfaringstall fra Sverige tilsier at det kreves fra 300–500 årsverk per produsert TWh bioenergi. Ved å utløse dagens teknisk/økonomiske potensial for produksjon av biodrivstoff kan det skapes over tusen nye arbeidsplasser, mens mulighetene på sikt er betydelig større. Det er også en voksende interesse for biodrivstoff internasjonalt. F.eks. har EU som et ledd i sin klimapolitikk og politikk for økt energiforsyningssikkerhet, samt utvikling av landbruket, vedtatt et eget biodrivstoffdirektiv.

Regjeringen vil videreføre sin satsing på biodrivstoff som et klima- og landbrukspolitisk tiltak. Landbruks- og matdepartementet har vedtatt å åpne for støtte til utvikling av biodrivstoff gjennom sitt bioenergiprogram som forvaltes av Innovasjon Norge. I tillegg vil det bli avsatt 5 mill. kr over Landbruk- og matdepartementets budsjett til utviklingsprosjekter for flytende drivstoff med basis i råstoff fra landbruket (se nærmere omtale i St. prp. nr 1 for Landbruks- og matdepartementet). Andre mulige tiltak vil også bli vurdert. Regjeringen tar sikte på å komme tilbake med et forslag til en videre nasjonal satsing på biodrivstoff tilpasset norske forhold innen 01.07.2005. Mulighetene og utfordringene knyttet til økt produksjon og anvendelse av biodrivstoff er fordelt på ulike sektorer og kan ligge i alle ledd i verdikjeden fra produksjon av råvare til faktisk bruk. En slik vurdering må derfor skje på tvers av ulike sektorer og langsetter hele verdikjeden.

Klima

I perioden 1990–2002 har utslippene av klimagasser fra transportsektoren økt med 25 pst. Vegtrafikken står for om lag 19 pst. av nasjonale klimagassutslipp og transportsektoren samlet for 25 pst. CO₂-avgiften vil fortsatt være det viktigste klimavirkemiddelet i transportsektoren.

Kilde: SSB

Langtransportert luftforurensning

Utslippene som bidrar til regional forsuring, er samlet sett redusert betydelig de siste 10–15 årene. Strengere avgasskrav og utskifting av kjøretøyparken har i denne perioden redusert NO_x-utslippene fra vegtrafikken. Også NO_x-utslippene fra kysttrafikken er redusert etter 1999. Transportsektoren står for om lag 45 pst. av de nasjonale utslippene av NO_x.

Strengere avgasskrav til kjøretøy fra 2005–2009 vil sammen med avgiftsendringene nevnt over gi fortsatt reduserte utslipp.

Kilde: SSB

Lokal luftforurensning

Eksosutslippene av svevestøv er redusert med 41 pst. i perioden 1990–2002, mens nedgangen for piggdekkstøv er på 26 pst. I de største byene – hvor helseproblemene knyttet til svevestøv er størst – har reduksjonen i piggdekkstøv vært langt større. Dette skyldes særlig mindre bruk av piggdekk enn ellers i landet. Luftkvaliteten i byene er derfor bedret, men det gjenstår fortsatt store utfordringer i flere av de største byene.

I 2003 var det overskridelser av grenseverdiene for NO₂og PM₁₀i Oslo og for PM₁₀ i Trondheim. Det derfor satt i gang tiltaksutredning i de to byene. I dette arbeidet vurderes effekten av de tiltakene som allerede er satt i verk, samt behovet for, og effekten av, nye tiltak. Tiltakene vurderes på tvers av sektorer, og det kan være aktuelt med tiltak overfor vegtrafikk og vedfyring m.m. Statens vegvesen deltar aktivt i dette arbeidet. Gjeninnføringen av piggdekkgebyret i Oslo, og fortsatt gebyr i Trondheim, vil bidra til å redusere utslippene av PM₁₀.

Samferdselsdepartementet har nedsatt en arbeidsgruppe som vurderer regelverk for etablering av lavutslippssoner som virkemiddel mot lokal luftforurensning i byområder. En lavutslippssone er et avgrenset område hvor det gjelder særskilte krav til kjøretøy. Gruppen avslutter sitt arbeid i løpet av høsten 2004.

Støy

Vegtrafikk er den største kilden til støyproblemer. Tabellen viser støyplage i 1999 og 2002. Støyplageindeksen (SPI) er en indeks som brukes for å sammenlikne mellom ulike kilder, og for å se utviklingen over tid. Støy fra produkter (f.eks gressklippere o.l.) er ikke medregnet. Transportsektorens andel av støyplagene er derfor noe lavere enn det tallene antyder. Tallene representerer ikke antall støyplagede personer. Sammenliknbare tall mang­ler for vegtrafikk i 1999.

Noe over halvparten av støyplagen fra vegtrafikken skyldes trafikk på riksvegnettet, mens resten skyldes trafikk på fylkesveger og kommunale veger. Reduksjonen i støyplage fra luftfart henger sammen med at antallet landinger og avganger er redusert i perioden. Utskiftinger i flyparken til nye og mer stillegående fly virker også inn. Utskifting av tog til nye og mer stillegående togtyper og skinnesliping bidrar til mindre støyplage fra jernbanen.

For å følge opp støykravene i forskriften om begrensning av forurensning, vil Statens vegvesen i perioden 2002–2005 ha brukt om lag 650 mill. kr til støytiltak langs riksveger. I løpet av perioden gjennomføres det støytiltak på 3 500 boliger. Med noen unntak bidrar dette til at grenseverdiforskriften for støy blir oppfylt i løpet av 2004. Arbeidet med å oppfylle grenseverdiforskriften har vært svært ressurskrevende for Statens vegvesen. Jernbaneverket og Avinor har også gjennomført støytiltak, og vil klare kravene i forskriften innen fristen.

Det gjenstår imidlertid et betydelig arbeid for å redusere antall støyplagede selv etter at grenseverdiforskriften er oppfylt. For i større grad å kunne redusere støy fra transportmidlene, har Statens vegvesen bl.a. igangsatt et større forskningsprosjekt for å utvikle vegdekker som er gunstige i forhold til støy- og støvforurensning. Videre er det satt i gang et arbeid for å vurdere mulige virkemidler for å stimulere til bruk av støysvake bildekk.

Biologisk mangfold og kulturminner

Samferdselsanlegg og trafikk påvirker natur- og kulturmiljøer både ved direkte forbruk av arealer, ved barrierevirkning og ved redusert bruks- og opplevelsesverdi for arealer nær transportanlegg.

Hensynet til natur- og kulturmiljø skal integreres bedre i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Samferdselsmyndighetene vil søke å unngå inngrep i vernede naturområder, større sammenhengende naturområder uten tyngre inngrep, sårbare naturtyper og verdifulle kulturområder, jf. St.meld. nr. 42 (2000–2001) Biologisk mangfold. Samferdselsdepartementet og etatene deltar i et interdepartementalt samarbeid om kartlegging og overvåking av biologisk mangfold.

Samferdselsetatene vil videreføre arbeidet med å bygge opp og vedlikeholde en bred naturfaglig kompetanse. Videre skal kunnskapen om effektene av inngrep og avbøtende tiltak forbedres gjennom videre FoU-satsing, bl.a. med opptrapping av før- og etterundersøkelser.

Statens vegvesen og Jernbaneverket arbeider med å følge opp verneplanen for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner.

Grønn stat

Jernbaneverket har praktisert et opplegg for miljøledelse siden 1998 og deltok for øvrig i pilotprosjektet Grønn stat. Samferdselsdepartementet og de øvrige samferdselsetatene er nå også med i prosjektet. Grønn stat innebærer å gjøre energibruk, transport, innkjøp og avfallshåndtering i egen virksomhet mer miljøvennlig.

4.4 Omtale av likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling mellom kjønnene er viktig på alle politikkområder. Der det er formålstjenelig skal også transportpolitikken bidra til likestilling mellom menn og kvinner. Videre skal menn og kvinner gis samme mulighet til å delta i planlegging og beslutninger innenfor transportområdet.

Likestilt transportsystem

Menns og kvinners bruk av transportsystemet i dag er forskjellig, bl.a. reiser kvinner oftere kollektivt enn menn. Årsaken til forskjellene gjenspeiler trolig i hovedsak generelle sosioøkonomiske ulikheter mellom menn og kvinner. Utjevning av disse ulikhetene er et mål for den generelle likestillingspolitikken. Regjeringens transportpolitikk slik den er utformet i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan, jf. St.meld. nr. 24 (2003–2004), bidrar til å legge til rette for kvinners valg av mer miljøvennlige transportformer. Dette er videreført i budsjettet. Det er bl.a. i Nasjonal transportplan et viktig mål å legge til rette for miljøvennlig bytransport med redusert bilavhengighet og økt kollektivtransport. Samferdselsdepartementet vil i forbindelse med forberedende arbeid til neste rullering av Nasjonal transportplan foreta en gjennomgang av transportpolitikkens betydning for likestilling mellom kjønnene.

Deltakelse i planlegging og beslutninger

Kvinners mulighet til å delta i utformingen av transportsystemet er også et viktig aspekt i arbeidet med å fremme likestilling mellom kjønnene. Flere kvinner i besluttende posisjoner er viktig for bredden i planarbeidet. I hele transportsektoren blir det lagt vekt på å øke kvinners deltakelse i planlegging og beslutninger. Dette arbeidet skal fortsette med sikte på lik deltakelse.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet

Kjønnsfordelingen i Samferdselsdepartementet

Kjønnsfordelingen i departementet er svært jevn. Kvinneandelen var i 2003 på 48,5 pst., og den har holdt seg stabil rundt 50 pst. siden 2000.

Kjønn fordelt på ulike stillingskategorier

Kvinneandelen har de seneste årene økt og etter hvert flatet ut i rådgivergruppen, og kjønnsfordelingen i denne gruppen er nå ca. 50/50. I ledergruppen er det ikke en like god utvikling, noe som langt på vei skyldes lav turnover i gruppen. I 2003 var 10 av 35 ledere i departementet kvinner.

Lønn

Det er ingen vesentlige forskjeller i lønnsnivå mellom kvinner og menn innenfor hver enkelt stillingskategori. Mens kvinnelønnen blant avdelingsdirektørene f.eks. ligger noe over mannslønnen, ligger den noe lavere blant underdirektørene. I 2003 var således gjennomsnittlig brutto månedslønn kr 43 486 for de kvinnelige avdelingsdirektørene og kr 40 979 for de mannlige. Tilsvarende tall for underdirektørene var hhv. kr 33 167 og kr 35 640.

Overtid

Overtidsbruken fordeler seg forholdsvis jevnt mellom kvinner og menn. Inntil 100 timer er overtidsbruken noe høyere hos kvinner enn hos menn, mens overtidsbruken over 100 timer er noe høyere hos menn enn kvinner.

Målsetting

Samferdselsdepartementet har en målsetting om å øke rekrutteringen av kvinner til lederstillinger. Det er et mål at andelen kvinner i ledende stillinger i staten totalt skal være minst 40 pst. innen 01.07.2006. Ifølge mellomrapportering pr. 01.01.2004 er 26,2 pst. av lederstillingene i Samferdselsdepartementet med underliggende etater besatt av kvinner.

For å bidra til målet om 40 pst. totalt i staten innen 01.07.2006, er det fastsatt bestemte prosedyrer ved tilsettinger i topplederstillinger. Disse prosedyrene tar bl.a. sikte på at det i departementets forslag til tilsetting før forslag fremmes for Regjeringen, så langt som mulig skal presenteres tre finalekandidater, hvorav minst én kvinne. Det er den enkelte virksomhets ansvar å følge disse prosedyrene, og Samferdselsdepartementet vil følge opp arbeidet i tråd med de sentralt fastsatte virkemidlene.

5 Diverse tabeller

Garantiordninger og –fullmakter

Det har aldri vært utbetalinger (tap) under noen av garantiordningene.

Bestillingsfullmakter

Bruk av stikkordet «kan overføres» på andre poster enn 30–49

Hva angår kap. 1301, postene 50, 70 og 71, kan overførbarheten forklares med at prosjekter/tiltak som får tilskudd fra bevilgninger over disse postene går over flere år. Tilskudd utbetales i hovedsak etter framdrift. At kap. 1311, post 71 er overførbar, skyldes etterskuddsvis utbetaling av deler av dette tilskuddet.

For kap. 1320, post 23, post 29, post 60 og post 72, kap. 1350, post 23 og post 25, samt kap. 1360, post 70, skyldes overførbarheten at bevilgningene helt eller delvis benyttes til bygge- og anleggsarbeider som pågår over flere år, og/eller materiell­anskaffelser. Innenfor Statens vegvesens budsjett og Jernbaneverkets budsjett er det dessuten i stor grad adgang til å omdisponere midler mellom de ulike postene. Det er derfor naturlig at også poster utover 30-postene, er gjort overførbare.

Når det gjelder flyttekostnadene for henholdsvis Luftfartstilsynet samt Post- og teletilsynet, kap. 1313, post 22 og kap. 1380, post 22, så har overførbarheten sammenheng med at det er vanskelig å periodisere kostnadene nøyaktig.

At lånet til Svinesundsforbindelsen AS, kap. 1322, post 91, er gjort overførbart, har også sammenheng med at det er vanskelig å anslå nøyaktig lånebehov på forhånd.

Budsjettendringer på utgiftskapitler ift. saldert budsjett 2004

Budsjettendringer på inntektskapitler ift. saldert budsjett 2004

Utgifter fordelt på postgrupper