Andre saker

Avinors omstillingsprogram (Take-off 05)

Det er redegjort for Avinors program for kostnadsreduksjoner i St.meld. nr. 36 (2003–2004) Om virksomheten til Avinor AS, jf. Innst. S. nr. 262 (2003–2004). Omstillingsarbeidet pågår fortsatt i tråd med denne redegjørelsen. Departementet følger nøye omstillingen og særlig selskapets oppfølgning av krav til flysikkerhet og beredskap mot terror og sabotasje.

Eventuelt salg av Nordian AS

Samferdselsdepartementet orienterte i St.prp. nr. 67 (2002–2003) om stiftelsen av Nordian AS som et heleid datterselskap under Avinor AS, jf. Innst. S. nr. 272 (2002–2003). Stiftelsen skjedde i forbindelse med kjøp av det tidligere statlige trenings- og kompetansesenteret under Nordic Aviation Resources AS. Formålet med selskapet er å produsere, formidle og selge læremateriell for operativt personell innen luftfarten.

Internasjonalt er det konkurranse på dette markedet i forhold til utdanningsinstitusjoner og andre leverandører av lærebøker og materiell på området. Dette er også en virksomhet som faller utenfor Avinors ordinære virksomhetsområde.

Nordians salg av læremateriell har ikke gitt tilstrekkelig lønnsomhet for videre drift. Underskuddet var i 2003 på ca. 2,5 mill. kr, noe mer enn budsjettert. Styret i selskapet har vurdert selskapets situasjon med svak likviditet og negativ utvikling som vanskelig. Avinor AS har tidligere gitt selskapet et ansvarlig lån på 4 mill. kr. Etter sonderinger er de ansatte vurdert som eneste reelle kjøper. Nordian AS har ført forhandlinger med de ansatte om å overdra selskapet med eksisterende rettigheter og forpliktelser til dem. Avinor AS anser at overdragelse til de ansatte er den beste løsning. Nordian AS selges derfor til de ansatte i selskapet, alternativt avvikles selskapet.

Bompenger, forskudd og refusjoner

Ekstern finansiering totalt (forskudd, tilskudd og bompenger) i 2002–2005 ventes å utgjøre om lag 111 pst. av det som er lagt til grunn i handlingsprogrammet for perioden.

Bompenger

Finansiering av nye veganlegg med bompenger bidrar til at nye vegprosjekter gjennomføres raskere slik at trafikantene får tilgang til et bedre vegnett enn om vegene i sin helhet skulle finansieres over statsbudsjettet. Om lag halvparten av dagens bompengeordninger er med på å finansiere bru- eller tunnelløsninger som erstatter ferjesamband. Det innebærer at varig brukerbetaling på ferjer erstattes med en tidsavgrenset ordning som på sikt vil bli gratis for brukerne. Inntekter fra bomringer i by brukes til å finansiere både vegprosjekter og infrastruktur for lokal kollektivtrafikk.

Pr. 01.01.2004 var det 46 bompengeprosjekter som enten var i drift eller vedtatt utbygd. Det ble vedtatt tre nye prosjekter i 2003, mens ett prosjekt ble vedtatt utvidet. To prosjekter ble avviklet.

Trafikantene betalte 3 455 mill. kr i bompenger i 2003. Dette er tilnærmet likt året før. I 2003 ble 2 330 mill. kr stilt til rådighet til bygging. For 2004 er det anslått at om lag 2 570 mill. kr vil bli stilt til rådighet fra bompengeselskapene. Dette er om lag 3 pst. mer enn forutsatt i St.prp. nr. 1 (2003–2004) og skyldes bl.a. at Stortinget har gitt tillatelse til låneopptak i tilknytning til oppstart av prosjektet rv 2 Kløfta – Nybakk i Akershus. For 2005 forutsettes om lag 3 060 mill. kr stilt til rådighet fra bompengeselskapene.

Forskudd og refusjoner

Innbetalte forskudd medførte at statens gjeld ved utgangen av 2003 var på 705 mill. kr. I 2004 ventes det innbetalt om lag 70 mill. kr i forskudd, mens det er forutsatt refundert 120 mill. kr. I 2005 er det ventet innbetalt om lag 30 mill. kr, mens det er forutsatt refundert 70 mill. kr. Statens gjeld ved utgangen av 2005 ventes følgelig å utgjøre om lag 620 mill. kr. Sammen med inngåtte avtaler om framtidige forskudd, som ennå ikke er innbetalt, vil Statens ordinære refusjonsforpliktelser pr. 01.01.2006 utgjøre om lag 720 mill. kr.

I tillegg innebærer ordningen med betingede refusjoner at staten pr. 01.01.2005 har påtatt seg et ansvar for eventuelt å refundere 560 mill. kr innenfor rammene for det enkelte fylke. I 2005 forutsettes ordningen avviklet for prosjektene E69 FATIMA i Finnmark (rute 5), E39 Trekantsambandet i Hordaland (rute 8) og rv 23 Oslofjordforbindelsen i Akershus og Buskerud (rute 18). For prosjektet rv 35 Lunner – Gardermoen i Akershus og Oppland (rute 17) foreslås ordningen forlenget til utgangen av perioden 2006–2009. Det vises til nærmere omtale under Nærmere om investeringsprogrammet.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 76 (2000–2001), sluttet Stortinget seg til at det i forbindelse med de årlige budsjetter fastsettes en ramme som Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå forskutteringsavtaler innenfor. Det foreslås at fullmakten for 2005 settes til 1 500 mill. kr. Dette innebærer at departementet i 2005 kan inngå nye forskutteringsavtaler, slik at samlede refusjonsforpliktelser ikke overskrider 1 500 mill. kr. Fullmaktsgrensen er ekskl. betingede refusjoner. For 2005 kan det dermed inngås nye avtaler for inntil 700 mill. kr.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr 76 (2000–2001) sluttet Stortinget seg til at det i forbindelse med de årlige budsjetter fastsettes en ramme som Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå forskutteringsavtaler innenfor. Det foreslås at fullmakten for 2005 settes til 1 500 mill. kr. Dette innebærer at departementet i 2005 kan inngå nye forskutteringsavtaler slik at samlede refusjonsforpliktelser ikke overskrider 1 500 mill. kr. Fullmaktsgrensen er eksklusive betingede refusjoner. For 2005 kan det dermed inngås nye avtaler for inntil 700 mill. kr.

Andre saker

Omstilling og effektivisering i Statens vegvesen

Omstillings- og effektiviseringsarbeidet i Statens vegvesen er tidligere omtalt bl.a. i St.prp. nr. 1 (2003–2004). Hovedmålsettingen med arbeidet er å utføre etatens arbeidsoppgaver med riktig kvalitet, men med mindre ressurser og i en mer desentralisert organisasjon. Kostnadene ved omorganiseringen er omtalt i St.prp. nr. 60 (2001–2002).

Status og utfordringer

Statens vegvesen er i rute med konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdskontrakter og nye utbyggingskontrakter. Vegvesenets nye organisasjon med regioninndeling, utflytting og landsdekkende enheter er gjennomført. Økt effektivitet i organisasjonen oppnås med større samordning og bedre utnyttelse av vegvesenets samlede kompetanse. Omorganiseringen innebærer en mer desentralisert organisasjon med større fleksibilitet i forhold til publikum, kommuner og beslutningsnivå. De forventede effektiviseringsgevinstene av omorganiseringen er betydelige og er de samme som tidligere lagt til grunn, jf. bl.a. St.prp. nr. 1 (2003–2004) og St.prp. nr. 60 (2001–2002).

Beregningene av effektiviseringsgevinster som følge av omorganiseringen ble foretatt i 2001. Det har imidlertid skjedd en del endringer innenfor Statens vegvesens arbeids- og ansvarsområder fra 2001 og fram til i dag.

Regjeringen har i St.meld. nr. 24 (2003–2004) gitt Statens vegvesen et økt ansvar på flere områder. Dette gjelder først og fremst innen trafikksikkerhet, sykkelbruk, samfunnsøkonomi og næringslivstransport. Videre er etaten gitt et økt ansvar innen kollektivtransport gjennom St.meld. nr. 26 (2002–2002) Bedre kollektivtransport. I St.meld. nr. 24 (2003–2004) fremgår det også at Statens vegvesen i større grad bør være en pådriver for forpliktende helhetsløsninger i byer og tettsteder.

Det blir flere og mer kompliserte bompengesaker, inkl. saker med alternativ bruk av ferjetilskudd. Arbeid med kvalitetssikring av trafikk- og inntektsgrunnlag har økt vesentlig, også knyttet til andre tiltak som ønskes finansiert over vegbudsjettet (for eksempel Fornebubane og bybane i Bergen). Det er kommet og kommer nye EU-krav på miljøsiden, og innen trafikant- og kjøretøyområdene. Dette krever implementering i det norske regelverket, og vil ha betydning for de oppgaver Statens vegvesen utfører. Videre forutsetter St.meld. nr. 24 (2003–2004) en relativ stor og personellkrevende innsatsøkning knyttet til trafikant- og kjøretøyområdene, for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet. Krav til sikkerhet, kvalitet og kvalitetssikring blir viktigere. Det er et stort behov for en gjennomgang av normaler og lignende for å gjøre disse bedre og klarere.

Etableringen av Vegvesenets internettbaserte tjenester er forsinket, samtidig som bruken ikke er så omfattende som forutsatt. Dermed er effektivitetsgevinstene på dette feltet lavere enn forventet. Statens vegvesen forbedrer kontinuerlig sine tjenester og vil legge ut nye internettbaserte tjenester framover i tråd med intensjonene i e-norge og e-europa.

Det pågår flere vurderinger parallelt som på ulike måter har betydning for Vegvesenets bemanning, men som ikke er ferdig utredet når det gjelder de konkrete konsekvensene for bemanningens størrelse og kompetansebehov.

De viktigste vurderingene, som det er lagt konkrete framdriftsplaner for, er framtidige strategier knyttet til byggherrevirksomheten og effektivisering og omstilling innenfor trafikant- og kjøretøyområdene (trafikkstasjoner).

Effektiviseringsarbeidene i Statens vegvesen vil fortsette også i 2005. I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 4 (2001–2002) ble det lagt til grunn en bemanning på i størrelsesorden 4 000 årsverk i ny organisasjon pr. 01.01.2006. Etter en ny gjennomgang er dette tallet nå justert til 4 250 fra 2006. Pr. 01.01.2003 etter utskillelsen av Mesta var antall årsverk 5 250.

Omstilling og effektivisering innenfor trafikant- og kjøretøyområdene (Trafikkstasjoner)

En av hovedmålsetningene med arbeidet knyttet til effektivisering av tjenestetilbud og tjenestestruktur innenfor trafikant- og kjøretøyområdene, er å redusere de administrative kostnadene for å frigjøre midler til andre formål.

Statens vegvesen har utviklet kriterier som forutsetter at publikum fortsatt skal få et bredt og desentralisert tjenestetilbud, men i andre former enn det vi er vant med i dag. Internettbaserte opplegg, bl.a. for registrering av kjøretøy og søknad om førerkort, økt bruk av offentlige servicekontorer og Vegvesenets Kontaktsenter i Steinkjer, vil bedre tjenestetilbudet for de fleste kundene. For enkelte spesielle tjenester, bl.a. der kjøretøy må kontrolleres, vil det for noen kunne bli noe lengre reiseveg. Dette vil også kunne gjelde for noen når det gjelder førerprøver og førerkort. I de områder hvor Statens vegvesen beslutter å legge ned trafikkstasjoner, er det forutsatt at det skal være et tjenestetilbud tilgjengelig, f.eks. gjennom offentlige servicekontorer.

Høsten 2004 utarbeides forslag til endring i trafikkstasjonsstruktur og tjenestetilbud. Forslaget sendes på høring til berørte myndigheter. Statens vegvesens beslutning om trafikkstasjonsstruktur vil bygge på vurderinger av kostnadene for kundene og for samfunnet.

Omstillingskostnader og effektiviseringsgevinster

Ut fra de funksjonskontraktene som er inngått for drift og vedlikehold, er det anslått en effektiviseringsgevinst på 95 mill. kr i 2004. Dersom prisnivået på de kontrakter som skal inngås i 2005 blir det samme som for kontraktene i 2004, forventes effektiviseringsgevinsten i 2005 å bli om lag 180 mill. kr. I 2004 anslås effektiviseringsgevinsten for dekkeleggingskontraktene å bli 35 mill. kr. I 2005 regnes det med samme gevinst. Effektiviseringsgevinsten innen trafikant- og kjøretøyområdene vil være avhengig av arbeidet knyttet til effektivisering av tjenestetilbud og tjenestestruktur innenfor disse områdene.

Det er en forutsetning, for å nå målene for trafikksikkerhet og forvaltning av vegkapitalen, at effektiviseringsgevinstene benyttes til disse oppgavene, og at de økonomiske rammene til disse formålene ikke reduseres.

Innen anlegg forventes i 2004 en gevinst på 75 mill. kr, og Vegvesenet regner med en gevinst på 110 mill. kr i 2005. Gevinstene på anleggssiden vil komme i form av lavere kostnader på prosjektene. Dette vil gi grunnlag for å starte nye anlegg og/eller få en hurtigere framdrift på andre anlegg.

Effektiviseringsgevinster på forvaltningssiden vil komme noe senere enn tidligere antatt. Selv om nedbemanningen skjer i forutsatt tempo, vil de økonomiske gevinster i form av lavere lønnskostnader komme 1 til 1 1/2 år etter at nedbemanning har funnet sted. Dette skyldes kostnader til ulike former for sluttpakker til overtallige. De store effektiviseringsgevinstene på denne siden vil derfor først komme i 2006 og i 2007. Nye beregninger viser en effektiviseringsgevinst på 100 mill kr i 2005, inkl. gevinster på trafikant- og kjøretøyområdene. Alle gevinster er beregnet med utgangspunkt i kostnadsnivået i 2002.

Omstillingskostnadene i 2004 er om lag 130 mill. kr, og er beregnet å bli om lag 105 mill. kr i 2005. Samlet vil effektiviseringsgevinstene til og med 2006 fullt ut motsvare kostnadene ved omstilling i perioden 2002–2005. Det er allerede fra 2005 beregnet å bli en betydelig netto besparing.

Effektiviseringsarbeidet i Statens vegvesen vil være en kontinuerlig prosess. Bemanningens størrelse må tilpasses de oppgavene innen de overordnede strategiene som legges, og behovet for å opprettholde nødvendig fagkompetanse i etaten. Bemanningen vil måtte være en funksjon av etatens oppgaver og økonomiske rammer.

Beregningene viser at den forutsatte årlige effektiviseringsgevinsten for etaten samlet på om lag 850 mill. kr i 2007 i forhold til nivået før omorganiseringen, blir oppnådd. Dette vil gi vesentlige økte muligheter for å forbedre kvaliteten på vegnettet ved å frigjøre ressurser til økt vedlikehold og nye investeringer.

Etablering av en ny nasjonal vegdatabank

Det pågår et stort arbeid for å etablere en ny nasjonal vegdatabank (NVDB) som omfatter offentlige veger. Arbeidet skal etter planen avsluttes våren 2005. NVDB etablerer data og løsninger for bedre å forvalte, drifte, vedlikeholde og utvikle et offentlig vegnett på en samfunnsnyttig måte, samt legge til rette for bedre tilsyn med kjøretøy og trafikanter. NVDB vil bli et verktøy for en videre effektivisering og kvalitetsheving av arbeidet med veg og vegtrafikk i etaten, bl.a. arbeidet med Nasjonal transportplan. NVDB vil også skape gode publikumsrettete løsninger på Internett. En ruteplanlegger, Visveg, som inneholder alle kjørbare veger i landet, ligger allerede tilgjengelig på Vegvesenets internettsider. Løsningene som utvikles, vil også kunne benyttes i kommunesektoren.

Videreutvikling av Autosys

Det sentrale førerkort- og motorvognregisteret (Autosys) ble utviklet tidlig på 1980-tallet, og er siden gradvis videreutviklet. Driftskostnadene for systemet er etter hvert blitt betydelige. Den teknologiske utviklingen er kommet langt siden Autosys ble etablert. I dag er det helt andre standarder som gjelder både innen programmeringsspråk, databaseløsninger og maskinvare. Det er nødvendig å utvikle et nytt system. Våren 2003 ble det gjennomført et forprosjekt som beskrev nødvendige, moderne løsninger og optimal fremdrift. De samlede kostnadene ble her estimert til totalt 250 mill. kr over en periode på fire år. Det er knyttet betydelig usikkerhet til dette beløpet. En modernisering av systemet er viktig for etaten, i tillegg til at Toll- og avgiftsdirektoratets avgiftssystem er avhengig av data fra Autosys. Autosys har om lag 15 000 brukere og inntektene varierer noe fra år til år, men er om lag 25–30 mill. kr.

Utviklingen av Autosys er et IKT-utviklingsprosjekt i tråd med signalene i e-norge og e-europe. I 2004 vil det bli igangsatt en mulighetsstudie og arbeid med kravspesifikasjon, som grunnlag for inngåelse av avtaler med systemleverandører. Nytt Autosys vil etter denne planen kunne være ferdig utviklet og satt i drift rundt 2008.

Utforming av transportanlegg for alle brukergrupper (universell utforming)

Tilgang til transportmidler er en forutsetning for deltakelse og likestilling på alle samfunnsområder. I dag er ikke transporttilbudene i tilstrekkelig grad utformet slik at de kan brukes av alle. Det er et mål at veger, gater, fortau og plasser skal gjøres tilgjengelige for alle.

Statens vegvesen er i ferd med å revidere vegnormalene. Hensynet til universell utforming vil bli innarbeidet i de nye normalene. Videre vil en håndbok om stoppested, samt veileder for knutepunkter revideres. Dette arbeidet vil skje i dialog med brukerorganisasjonene. Konkret vil dette innebære at:

• Vegen til holdeplassen må være tilgjengelig med hensyn til avstand, stigning, nivåforskjeller, hindringer og overflate.

• Holdeplassen må ha tilstrekkelig plass, muligheter for hvile og informasjon i riktig høyde som det er mulig å komme inntil.

• Påstigning til kjøretøy bør være enkel og sikker for alle.

Grønn stat

Statens vegvesen viderefører arbeidet med miljøtiltak på områder som innkjøpsvirksomhet, avfallshåndtering, transport og energibruk. Etter en kartleggingsfase i Vegdirektoratet vil arbeidet med implementering føre til at Grønn stat satsingen er på plass i løpet av 2005. Det legges opp til trinnvis måloppnåelse på følgende områder:

Anskaffelser, forbruk og avfallshåndtering

Statens vegvesens papirforbruk er allerede redusert gjennom elektronisk dokument og informasjonsflyt. Ved systemutvikling og nyanskaffelser vil det fokuseres på miljøaspekter som stimulerer den enkeltes bevissthet i forhold til gode miljøvalg. For anskaffelsesområdet vil det også bli fokusert på regelverkets muligheter til å hensynta livssykluskostnader og miljøkonsekvenser.

Redusert og mer miljøvennlig transport

Statens vegvesens organisasjon stiller til dels store krav til reisevirksomhet. Videokonferanseutstyret som er installert for å redusere reisevirksomheten, har så langt vist seg å være en stor suksess, og behovet for en utvidelse av tilbudet vurderes i forhold til etterspørsel og kapasitet.

Etaten disponerer en del kjøretøy til tjenestekjøring i nærmiljøene. Ved utskifting av disse blir miljøvurderinger med hensyn til energiforbruk og utslipp tillagt stor betydning.

Energiforbruk

I forbindelse med Vegdirektoratets innflytting i nytt bygg sommeren 2003, ble det gjort vurderinger med sikte på valg av gode miljø- og energiløsninger. Dette har bidratt til et bygg med kvaliteter som trekkes fram som et godt miljøeksempel for offentlige og private eiendomsutviklere. Lærdommen vil bli brakt videre til Statens vegvesens øvrige eiendomsmasse.

Rv 7 over Hardangervidda og rv 50 Hol – Aurland

Stortinget har tidligere besluttet at rv 7 over Hardangervidda vil bli vurdert midlertidig stengt, dersom det skulle oppstå en konkret situasjon hvor vegens barriereeffekt blir alvorlig for villreinen. Som en oppfølging av denne beslutningen har Vegdirektoratet og Direktoratet for naturforvaltning (DN) kommet fram til en avtale som beskriver grunnlaget for en eventuell stenging. Videre har direktoratene planlagt de rutiner som skal iverksettes i forbindelse med en slik stengning. Stengningsperiodens lengde er ikke forutsigbar og kan bli fra noen dager til store deler av vinteren. Dersom rv 7 skulle bli midlertidig stengt, enten på grunn av dårlig vær eller av hensynet til villreinen, kan det være aktuelt å vurdere økt innsats på rv 50 Hol – Aurland i de periodene rv 7 er stengt. Det vises også til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003–2004) til St.prp. nr. 1 (2003–2004).

Ett alternativ vil være nattåpen rv 50 med kolonnekjøring når rv 7 er stengt. Denne løsningen vil kreve ekstra mannskap i beredskap. Årsaken er at mannskap fra rv 7 over Hardangervidda ikke kan benyttes på rv 50 unntatt ved lengre sammenhengende stengninger. Beredskapsordningen vil koste om lag 600 000 kr pr. år. I tillegg kommer variable kostnader under selve stengingsperioden(e) på rv 7, som kan utgjøre opp mot 1 mill. kr, dersom rv 7 blir stengt store deler av vinteren.

Et annet alternativ er fortsatt nattestengt rv 50, men kolonnekjøring på dagtid når rv 7 er stengt. Kostnadene for dette alternativet er 100 000 til 500 000 kr pr. vinter, avhengig av stengingsperioden(es) lengde og kolonnekjøringstilbudet i disse periodene.

Samferdselsdepartementet går inn for det siste alternativet, som innebærer at rv 50 nattestenges. Rv 52 fra Gol over Hemsedal og E16 videre til Aurland er en alternativ rute til rv 50 når rv 7 er stengt over Hardangervidda.

Undersjøiske tunneler

I løpet av de siste 25 årene er det bygd 23 undersjøiske tunneler i Norge. Det særegne ved disse tunnelene er at de er relativt bratte med fall- og stigningsgrader fra 6 til 10 pst. Dessuten må grunn- og overflatevann som siger ned i tunnelene, pumpes ut. Både gjennom planlegging, bygging og driften av tunnelene legges det meget stor vekt på sikkerheten. Siden tunnelene er bygd over en lang periode, er det benyttet til dels svært forskjellig teknisk utstyr. I de senere år er også kravene til tunnelene blitt strengere.

Statens vegvesen har gjennomført en omfattende inspeksjon og testing av alarmer og teknisk utstyr og gjennomgått rutiner og beredskap ved 22 undersjøiske tunneler og 4 landtunneler med pumpeanlegg. Inspeksjonen var planlagt utført som et ledd i en større inspeksjonsrunde av alle lange tunneler, og ble aktualisert av svikten i pumpeanlegget i Oslofjordtunnelen i fjor. Inspeksjonsrapporten viser at det er feil og mangler som må rettes opp ved nesten alle de inspiserte tunnelene, uten at dette representerer noen direkte fare for trafikantenes sikkerhet.

Det er også gjennomgående avdekket manglende dokumentasjon på inspeksjons- og kontrollrutiner. Alle de inspiserte tunnelene har nødtelefoner og brannslukkere som virker. Alarmen utløses når telefonrøret løftes av eller et brannslukkingsapparat fjernes. Også disse systemene er av ulik oppbygging. Det gjør at samme hendelse kan gi forskjellige alarmvarsel. Disse vil nå Statens vegvesen få standardisert slik at operatørene ikke kan misforstå hva varselet gjelder.

Korrosjon er et generelt problem, spesielt i undersjøiske tunneler. Det understreker viktigheten av gode inspeksjonsrutiner, og at utstyret renholdes og byttes ut når det er behov for det. Støv som trenger inn over alt og som sammen med saltvann, kan føre til kortslutninger i elektrisk utstyr, understreker også betydningen av godt renhold. Disse rutinene må en nå vurdere å utføre oftere, samtidig som en ser at levetiden på utstyret er vesentlig kortere enn det som var lagt til grunn da tunnelene ble bygd.

Statens vegvesen vil nå gjennomgå de forhold som inspeksjonen har avdekket og sette opp en plan for å rette på feil og mangler. I denne forbindelse vil sikring av brannfarlige materialer i de undersjøiske tunnelene bli gitt høyere prioritet enn i de andre tunnelene, selv om de kan ha vesentlig lavere trafikkmengde.

Avkastningskrav og utbyttepolitikk for Mesta AS

Avkastningskrav og utbyttepolitikk er viktige virkemidler i oppfølging av et hvert selskap. Regjeringen forutsetter at avkastningskravet for et selskap som Mesta AS, i størst mulig grad bør bli utformet etter samme prinsipper som for tilsvarende private selskaper. I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 (2002–2003) gikk Samferdselsdepartementet inn for at det skulle fastsettes et avkastningskrav basert på kapitalverdimodellen.

Det ble utarbeidet et avkastningskrav til selskapet i forbindelse med etableringen. Kravet er et totalkapitalavkastningskrav etter skatt på 6,7 pst. Dette kravet videreføres for Mesta. Det er viktig at avkastningskravet ligger fast i en periode, for å sikre stabile rammebetingelser for selskapet. Samferdselsdepartementet forutsetter at Mestas strategier på sikt bidrar til å sikre høy avkastning på kapitalen som er investert.

Utbyttenivået skal gi uttrykk for langsiktige retningslinjer for hva eier ønsker å ta ut av selskapet basert på selskapets årsresultat og/eller utvikling i egenkapitalen, samt hva eier vurderer å la selskapet beholde av et ev. overskudd. Både for staten som eier og for styret i Mesta er det viktig å kunne legge til grunn en langsiktig, forpliktende og stabil utbyttepolitikk. Dermed blir det lettere å treffe riktige beslutninger om f.eks. lånebehov og investeringer med virkning for selskapet på både kort og lang sikt. Det bør bare bli gjort avvik fra utbyttepolitikken dersom det skjer vesentlige endringer i de forutsetninger som er lagt til grunn for utbyttepolitikken.

F.o.m. regnskapsåret 2004 legges det til grunn en utbyttemodell hvor utbytte beregnes som statens innlånsrente multiplisert med egenkapitalen begrenset oppad til 75 pst. av overskuddet etter skatt. Egenkapitalen som legges til grunn i beregningen, skal være verdibasert og fastsettes ved at det jevnlig foretas nye verdivurderinger. Åpningsbalansen i selskapet ble fastsatt etter prinsippet om virkelige verdier. Egenkapitalen i selskapets balanse kan derfor benyttes inntil nye verdivurderinger foreligger.  

Nærmere om investeringsprogrammet

Strekningsvise investeringer på stamvegnettet

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2005 er basert på prioriteringene i St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011, Stortingets behandling av denne planen, jf. Innst. S. nr. 119 (2000–2001), Vegdirektoratets handlingsprogram for perioden 2002–2005 og Stortingets merknader til dette i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (2001–2002). Etterfølgende tabell viser forslaget til investeringsprogram for 2005. Av tabellen framgår også forutsatte investeringer i 2002–2005 sammenholdt med handlingsprogrammet for samme periode.

Igangsatte prosjekter gir store bindinger også i 2005. Samferdselsdepartementet legger stor vekt på å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter. Det foreslås oppstart av følgende større prosjekter på stamvegnettet:

• Rute 1 E6 fra Svinesund og gjennom Sarpsborg (Svingenskogen – Åsgård) i Østfold

• Rute 8 E39 Sørås – Hop i Hordaland

• Rute 8 E39 Halhjem/Sandvikvåg ferjekaier i Hordaland

• Rute 9 E39 Romarheimsdalen (Gammelsæter – Nipetjørn) i Hordaland

• Rute 12 E16 Wøyen – Bjørum i Akershus

Lavere rammer til strekningsvise investeringer på stamvegnettet enn forutsatt i handlingsprogrammet for perioden 2002–2005 samt kostnadsøkninger for enkelte prosjekter, har ført til utsatt anleggsstart for flere prosjekter. Dette har også ført til at oppfølgingsgraden i forhold til St.meld. nr. 46 (1999–2000) og Vegdirektoratets handlingsprogram for perioden 2002–2005, varierer mellom rutene.

Alle prosjekter med kostnadsoverslag større enn 200 mill. kr er gitt en nærmere omtale. For nye prosjekter gis en mer utfyllende omtale. Dersom det er store avvik i forhold til forutsetningene i St.meld. nr. 46 (1999–2000), er dette omtalt. For prosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr som derfor har vært til ekstern kvalitetssikring, blir det i stedet for kostnadsoverslaget oppgitt en styringsramme samt en kostnadsramme som har større sannsynlighet for ikke å bli overskredet enn styringsrammen. Prinsippet er nærmere beskrevet i St.prp. nr. 60 (2001–2002), s. 11–12. I de tabellariske oversiktene over omtalte prosjekter innenfor den enkelte stamvegrute, oppgis styringsrammen for de prosjektene som har vært til ekstern kvalitetssikring.

Usikkerheten i de presenterte kostnadsoverslagene varierer. Hovedregelen er at kostnadsoverslag for prosjekter som tas opp til bevilgning, skal være basert på godkjent reguleringsplan der usikkerheten er innenfor en nøyaktighet på +/- 10 pst. Kostnadsendringer som overskrider usikkerhetsmarginen på +/- 10 pst. i forhold til opprinnelig kostnadsoverslag, omtales dersom det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner. Avvik forklares som hovedregel i forhold til St.prp. nr. 1 (2003–2004). For prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring, omtales endringene dersom de overskrider kostnadsrammen for prosjektet.

Investeringsprogrammet 2002–2005, bevilget 2002, 2003, 2004 og forslag 2005 – fordeling på stamvegruter

Rute 1 E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 125 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med 210 mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka og Oslopakke 1. Innenfor denne rammen fullfinansieres prosjektene Halmstad – Patterød og Assurtjern – Klemetsrud. I tillegg videreføres prosjektet Åsgård – Halmstad. Videre legges det opp til å kunne starte arbeidene på E6 fra Svinesund og gjennom Sarpsborg (Svingenskogen – Åsgård) i løpet av 2005. Prosjektet Ny Svinesundsforbindelse videreføres gjennom den vedtatte felles bompengeordningen med Sverige. Det er satt av 8 mill. kr fra Oslopakke 1 til å dekke Statens vegvesens andel av erstatninger for skader på kjøretøy i forbindelse med nedfall av epoxymasse fra tunneltaket i Svartdalstunnelen etter åpningen i 2000.

Østfoldpakka

Videre utbygging av E6 og E18 i Østfold

Det har de siste årene vært foretatt en betydelig satsing på E6 og E18 i Østfold med sikte på en opprusting av vegene raskere enn tidligere forutsatt. Denne forseringen er viktig for å sikre en bedring av fremkommeligheten og trafikksikkerheten på vegene.

I St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015, legger Regjeringen opp til at E6 mellom Svinesund og Oslo skal stå ferdig som sammenhengende firefelts motorveg i løpet av 2009. Dette forutsetter at takstene i nåværende bompengeordning for Østfoldpakka økes. Lokalt er det blitt arbeidet videre med planer for å framskynde utbyggingen av E6 gjennom Østfold ytterligere.

Østfold fylkeskommune gikk i møte i fylkestinget 26.02.2004 inn for å forsere fase 1 av Østfoldpakka med ferdigstillelse av E6 i 2007 og E18 i 2009, og at jernbanetunnel i Moss ferdigstilles innen utgangen av 2009. Fylkestinget har akseptert at bompengetakstene både på E6 og på E18 økes fra 15 kr til 20 kr for lette biler, og fra 30 kr til 40 kr for tunge biler. Videre aksepterer fylkestinget at innkrevingsperioden kan forlenges til maksimalt 20 år. Dersom takstene skal økes ytterligere på E18, krever fylkestinget at Staten følger opp med 50 pst. av de samlede investeringskostnadene for E6 og E18, medregnet den norske andelen av ny Svinesundsforbindelse.

Med de endringer i bompengeopplegget som fylkestinget har gått inn for, vil det være mulig å finansiere utbyggingen av E6 slik at den kan tas i bruk som firefelts motorveg gjennom hele Østfold i 2008. Dersom det legges til grunn 8 pst. lånerente, som i basisforutsetningene for Østfoldpakka i St.prp. nr. 26 (1999–2000), vil en slik forsering medføre at bompengeperioden øker til om lag 18 år. Dagens rentenivå er imidlertid vesentlig lavere, og det er derfor store muligheter for at bompengeperioden likevel kan holdes innenfor 15 år. Samferdselsdepartementet går inn for anleggsstart med forberedende arbeider på strekningen E6 fra Svinesund og gjennom Sarpsborg (Svingenskogen – Åsgård) i 2005, med sikte på trafikkåpning i 2008.

I St.meld. nr. 24 (2003–2004) legges det opp til å starte utbyggingen av E18 til firefelts veg mellom Momarken og Askim i perioden 2006–2009. Planene om å bygge ut E18 gjennom Østfold til firefelts veg har ført til kostnadsøkninger utover det som lå til grunn for Stortingets vedtak om delvis bompengefinansiering av Østfoldpakka. Stortingets behandling av St.meld. nr. 24 (2003–2004) gir ikke grunnlag for å legge til grunn økte statlige rammer til denne stamvegruta i perioden 2006–2015, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). En ev. forsering av E18-utbyggingen forutsettes derfor finansiert gjennom et justert opplegg for bompengeinnkreving. Samferdselsdepartementet er positiv til å forsere utbyggingen av E18 på strekningen Momarken – Sekkelsten. Tidspunktet for oppstart må imidlertid vurderes i forbindelse med handlingsprogrammet for perioden 2006–2015. Departementet vil komme tilbake til et ev. opplegg for forsert utbygging av E18 gjennom Østfold i forbindelse med statsbudsjettet for 2006, når de nødvendige lokalpolitiske avklaringer foreligger. Samferdselsdepartementet viser imidlertid til at Stortinget gjennom behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003–2004) ikke legger opp til bevilgninger i perioden 2006–2015 som gjør det mulig å oppnå 50 pst. statlig andel ved utbyggingen av E6 og E18 i Østfold.

Samferdselsdepartementet slutter seg til fylkestingets forslag om at bompengetakstene både på E6 og E18 økes fra 15 til 20 kr for lette biler, og fra 30 til 40 kr for tunge biler fra 01.01.2005, for å kunne framskynde utbyggingen.

Plassering av bomstasjon på fylkesveg 311 Osloveien

Bomstasjonen på fylkesveg 311 Osloveien, er en del av bompengeopplegget for Østfoldpakka fase 1, jf. St.prp. nr. 26 (1999–2000). Bomstasjonen var opprinnelig planlagt plassert sør for krysset Osloveien/Brevikveien. Økende motstand mot en tovegs bomstasjon sør for krysset førte imidlertid til at flertallet i samferdselskomiteen ba om en fornyet vurdering av plasseringen, jf. Innst. S. nr. 111 (1999–2000).

Samferdselsdepartementet fulgte opp dette, og Statens vegvesen etablerte bomstasjonen nord for krysset i desember 2001. Betingelsen for plasseringen var at dette ikke skulle medføre uheldige virkninger for trafikksikkerhet eller miljø på fylkesveg 311/Brevikveien, eller føre til uforholdsmessig stor inntektssvikt som følge av trafikkoverføring fra E6. Dersom slike uheldige virkninger skulle oppstå, er det forutsatt at bomstasjonen på fylkesveg 311 blir flyttet til sør for krysset med Brevikveien, jf. St.prp. nr. 1 (2000–2001), s. 84–85.

Statens vegvesen har gjennomført trafikktellinger på Brevikveien i Vestby, på Osloveien i Moss og på E6, og sammenlignet trafikksituasjonen før bomstasjonen ble åpnet i 2001 med forholdene etter at ny firefelts E6 på strekningen Patterød – Akershus grense ble åpnet for trafikk i november 2003. Analysene viser en økning i årsdøgntrafikken fra 2 600 kjøretøy til 4 400 kjøretøy på Brevikveien og fra 4 100 kjøretøy til 5 500 kjøretøy på Osloveien. Dette gir en trafikkøkning på 69 pst. på Brevikveien og 34 pst. på Osloveien. Statens vegvesen foreslår derfor at det blir satt i gang en prosess med sikte på at bomstasjonen på fylkesveg 311 blir flyttet til sør for krysset Osloveien/Brevikveien. Saken må på vanlig måte legges fram for berørte kommuner og fylkeskommunen både i Østfold og Akershus. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken.

E6 Ny Svinesundsforbindelse

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 130, i St.prp. nr. 68 (2001–2002), i St.prp. nr. 3 (2002–2003), i St.prp. nr. 65 (2002–2003), s. 189–190, og i St.prp nr. 1 (2003–2004), s. 77–78 og s. 84.

Prosjektet omfatter bygging av ny E6 mellom Nordby trafikplats i Sverige og Svingenskogen i Norge, inkl. ny bru over Iddefjorden/Ringdalsfjorden og riksgrensen ved Svinesund. På norsk side omfatter prosjektet bygging av 4,5 km firefelts veg med 20 m vegbredde og rekkverk i midtdeleren. Videre omfatter prosjektet arealer og anlegg for bompengeinnkreving, samt nødvendige arealer for tollstasjoner, passkontroll og kjøretøykontroll. Det bygges innfartsparkering og legges til rette for både lokal- og ekspressbusser i tilknytning til krysset ved Svingenskogen.

Anleggsarbeidene startet i september 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i juni 2005. Prosjektet finansieres som del av en felles norsk-svensk bompengeordning, jf. nærmere omtale under kap. 1322 Svinesundsforbindelsen AS.

E6 fra Svinesund og gjennom Sarpsborg (Svingenskogen-Åsgård)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 130–131. Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999–2000) og St.prp. nr. 68 (2001–2002).

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende E6 fra to- og trefelts veg til firefelts veg på en 34 km lang strekning i kommunene Halden, Sarpsborg, Fredrikstad og Råde. Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for hele strekningen. Vegen bygges med 26 m vegbredde og rekkverk i midtdeleren. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer mellom 15 000 og 20 000 kjøretøy. Standarden er gjennomgående mangelfull i forhold til trafikkbelastningen, og vegen er ulykkesbelastet. Sannesundbrua over Glomma har avviklingsproblemer, spesielt i rushtiden. På strekningen Lekevold – Åsgård bygges det med bakgrunn i ulykkessituasjonen midlertidig midtrekkverk høsten 2004, jf. St.prp. nr. 62 (2003–2004).

I prosjektet inngår bygging av ny bru over Glomma parallelt med dagens bru i en lengde av 1 520 m, bygging av 950 m tunnel, delvis ombygging av 7 toplanskryss og etablering av nye tilknytningsveger. I prioriterte kryss bygges det stoppesteder for ekspressbusser og parkeringsplasser for pendlere. E6 i Østfold går gjennom et område som er rikt på kulturminner, og det arbeides derfor systematisk med undersøkelser og avbøtende tiltak for å begrense inngrep og nærføring til kulturminner. Prosjektet medfører inngrep i/nærføring til i alt 30 kulturminner. Prosjektets netto nytte (NN) er beregnet til – 650 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til – 0,4, og internrenten til 4 pst.

Statens vegvesen har beregnet kostnadsoverslaget (styringsrammen) til 1 960 mill. kr. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsoverslag når den eksterne kvalitetssikringen av prosjektet er gjennomført, og før anleggstart.

For å unngå forsinket gjennomføring, legges det opp til å starte med forberedende arbeider våren 2005. Dette er en forsering i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2008, jf. omtalen under Østfoldpakka. Midlene i 2005 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet og vil i tillegg til forberedende arbeider gå til videre planlegging og grunnerverv.

E6 Åsgård – Halmstad

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), s. 231–233, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 84–85. Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999–2000) og St.prp. nr. 68 (2001–2002).

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende E6 til firefelts veg på en 11 km lang strekning. Vegen bygges med 26 m vegbredde og rekkverk i midtdeleren.

Anleggsarbeidene startet i januar 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2005. Det er ventet kostnadsreduksjoner på prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til størrelsen på reduksjonen i forbindelse med budsjettet for 2006. Av foreslåtte midler i 2005 forutsettes 140 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Halmstad – Patterød

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), s. 231–233, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 85. Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999–2000) og St.prp. nr. 68 (2001–2002).

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende E6 til firefelts veg på en 7,5 km lang strekning. Vegen bygges med 26 m vegbredde og rekkverk i midtdeleren.

Anleggsarbeidene startet i september 2002, og prosjektet ble åpnet for trafikk i september 2004. Midlene i 2005 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet, og vil gå til legging av slitelag og beplantning.

E6 Assurtjern – Klemetsrud

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), s. 233, i St.prp. nr. 60 (2001–2002), s. 13, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 85. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Oslo-området, som alternativ til E18 Mossevegen, jf. St.prp. nr. 96 (1987–88).

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende E6 til firefelts veg på en 7 km lang strekning.

Anleggsarbeidene startet i august 2002, og prosjektet ble åpnet for trafikk i september 2004. Statens vegvesen legger til grunn en reduksjon av kostnadsoverslaget med 88 mill. kr (15 pst.) i forhold til opprinnelig kostnadsoverslag.

Midlene til prosjektet i 2005 vil gå til legging av slitelag, ferdigstillelse av kontrollplass, driftsveger og grøntanlegg, samt sluttoppgjør.

Rute 2 E6 Oslo – Trondheim

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 150 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med 90 mill. kr i bompenger fra Trondheimspakken. Innenfor denne rammen videreføres prosjektene Skjerdingstad – Jaktøyen i Melhus, Nordre avlastningsveg i Trondheim og Løklia – Vindalsliene sør for Støren. Sistnevnte prosjekt ventes åpnet for trafikk i oktober 2005.

E6 Skjerdingstad – Jaktøyen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), s. 233–234, i St.prp. nr. 60 (2001–2002), s. 13, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 85.

Prosjektet omfatter bygging av ny E6 på en 8 km lang strekning vest for Melhus sentrum. I tillegg inngår ny rv 708 mellom Melhus øst og vest, inkl. bru over Gaula. Videre inngår bygging av gang- og sykkelveger samt lokalvegnett i Melhus sentrum. Prosjektet er i tråd med brev fra Samferdselsdepartementet til Statens vegvesen i juni 2004 blitt utvidet med midtrekkverk på deler av strekningen, kostnadsberegnet til 8 mill. kr.

Det er ventet kostnadsreduksjoner på prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til størrelsen på reduksjonen i forbindelse med statsbudsjettet for 2006.

Anleggsarbeidene startet i november 2001, og rv 708-delen av prosjektet ble åpnet for trafikk i 2003. E6 fra Skjerdingstad til Melhus sentrum ble åpnet for trafikk i september 2004, mens strekningen fra Melhus sentrum til Jaktøyen ventes åpnet for trafikk i oktober 2005.

E6 Nordre avlastningsveg

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 158, i St.prp. nr. 67 (2002–2003), s. 2–8, i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 86, og i St.prp. nr. 62 (2003–2004), s. 8. Prosjektet inngår i Trondheimspakken, jf. St.prp. nr. 129 (1988–89) og St.prp. nr. 15 (1997–98).

Prosjektet omfatter bygging av ny veg fra Marienborg i tunnel til Ilsvika/Bynesvegen og videre langs havna fra Ila til Lademoen. Nordre avlastningsveg er lagt i kulvert under Skansenløpet. På Brattøra er vegen tilpasset godsterminalen for jernbanen, i samsvar med Stortingets vedtak ved behandlingen av St.prp. nr. 67 (2002–2003), jf. Innst. S. nr. 272 (2002–2003).

Anleggsarbeidene startet i september 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2009. Av foreslåtte midler i 2005 forutsettes 90 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rute 3 E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 320 mill. kr for 2005. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på E6 i Steinkjer og gjennom Korgfjellet. I tillegg videreføres arbeidene med å legge E6 i kulvert ved Røra mellom Verdal og Steinkjer for å få planskilt kryssing mellom veg og jernbane. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2005. Arbeidene på E12 i Umskaret videreføres.

E6 Jevika – Selli

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 164, i St.prp. nr. 60 (2001–2002), s. 13–14, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 86.

Prosjektet omfatter bygging av 10 km ny riksveg, samt 11 km lokalt vegnett. Prosjektet vil avlaste Steinkjer sentrum for gjennomgangstrafikk og gjøre det mulig med miljømessig opprusting i sentrum. I tillegg bygges sammenhengende gang- og sykkelvegnett i sentrum.

Anleggsarbeidene startet i januar 2002. Prosjektet er forutsatt gjennomført i to etapper. Parsellen Sneppen – Selli ble åpnet for trafikk i juli 2004, mens det har vært forutsatt at parsellen Jevika – Sneppen blir åpnet for trafikk i 2007. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen se på mulighetene for en raskest mulig utbygging av delstrekningen Jevika – Figga til firefelts veg, i samsvar med den nye stamvegnormalen. Strekningen utgjør om lag 4 km av den om lag 5 km lange parsellen Jevika – Sneppen. En ev. planlegging og utbygging til firefelts veg vil medføre utsettelse av deler av prosjektet. Samferdselsdepartementet har imidlertid vurdert prosjektet som så viktig for framtiden at en mulig utsettelse på grunn av endringer i utbyggingsplanene ikke bør være avgjørende for saken. Mulighetene for en løsning med fire felt må også drøftes nærmere med lokale myndigheter.

E6 Osen – Korgen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), s. 235–236, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 87.

Prosjektet omfatter bygging av 13 km ny veg, hvorav 8,5 km i tunnel gjennom Korgfjellet i Nordland. Prosjektet vil medføre at Korgfjellet elimineres som flaskehals på stamvegnettet, og at E6 innkortes med om lag 4 km.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2001, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2005.

E12 Umskaret

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 164, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 86 og s. 101.

Prosjektet omfatter dels bygging av ny veg og dels utbedring av eksisterende veg på en 9,5 km lang strekning. I utbyggingen inngår bl.a. en 3,6 km lang tunnel. Prosjektet vil bedre regulariteten mellom Mo i Rana og Sverige vinterstid.

Anleggsarbeidene startet i juni 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2006.

Rute 4 E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 325 mill. kr for 2005. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på E10 Lofotens fastlandsforbindelse.

E10 Lofotens fastlandsforbindelse (LOFAST)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 167, i St.prp. nr. 67 (2002–2003), s. 16, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 87.

Prosjektet er en videreføring av tidligere anlegg som ble avsluttet med bru over Raftsundet. Videreføringen omfatter bygging av ny veg fra Raftsundet, langs Ingelsfjorden og over til Øksfjorden som krysses med to bruer. Videre går vegen i tunnel på østsiden av Innerfjorden og gjennom Sørdalen til Gullesfjordbotn der den knyttes til eksisterende E10. Totalt omfatter prosjektet om lag 30 km ny veg.

Anleggsarbeidene startet i august 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2007.

Rute 5 E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 130 mill. kr for 2005. Innenfor denne rammen legges det opp til å videreføre prosjektet Bånes – Birtavarre på E6.

E6 Bånes – Birtavarre

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), s. 236, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 88.

Prosjektet utgjør andre etappe av rassikringen av E6 langs Kåfjorden i Troms. Prosjektet omfatter bygging av vel 5 km ny veg, hvorav 3,2 km tunnel og ny bru over Kåfjordelva.

Anleggsarbeidene startet i november 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2005.

E69 Fastlandsforbindelse til Magerøy (Fatima) – betinget refusjon

I forbindelse med bompengeordningen for E69 Fastlandsforbindelse til Magerøy (Fatima), fattet Finnmark fylkeskommune vedtak om betinget refusjon på 27 mill. kr, jf. St.prp. nr. 47 (1992–93). Ev. refusjon er forutsatt å komme til utbetaling senest i 2005. Økonomien i prosjektet er god, og Statens vegvesen går derfor inn for at ordningen med betinget refusjon avvikles. Saken er lagt fram for fylkeskommunen i forbindelse med budsjettforslaget for 2005, og fylkeskommunen har ikke kommet med merknader til dette. Samferdselsdepartementet går inn for at ordningen med betinget refusjon for prosjektet avvikles.

Rute 6 E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 160 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med 40 mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Sekkelsten – Krosby ved Askim. I tillegg videreføres ombyggingen av Nygårdskrysset ved Ski i Akershus, som ventes åpnet for trafikk i november 2005.

Samferdselsdepartementet viser til omtalen av Østfoldpakka under rute 1.

E18 Sekkelsten – Krosby

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 134, i St.prp. nr. 67 (2002–2003), s. 15–16, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 88. Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999–2000).

Prosjektet omfatter bygging av 6,6 km firefelts veg i ny trasé utenom Askim. Vegen bygges med 20 m vegbredde og rekkverk i midtdeleren. Det er ventet kostnadsreduksjoner på prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til størrelsen på reduksjonen i forbindelse med statsbudsjettet for 2006.

Anleggsarbeidene startet i juni 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2005. Av foreslåtte midler i 2005 forutsettes 40 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Mosseveien i tunnel

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 135–136.

I forbindelse med behandlingen av stortingsmeldingen, påpekte flertallet i samferdselskomiteen at det er av stor viktighet at det konkrete reguleringsplanarbeidet og konsekvensutredningen kommer i gang så snart som mulig for å legge til rette for at et politisk vedtak kan fattes i løpet av 2005, jf. Innst. S. nr. 190 (2003–2004).

Planarbeidet gjennomføres i nært samarbeid med Oslo kommune. Samferdselsdepartementet har derfor bedt Statens vegvesen ta opp muligheter for å forsere planarbeidet i forhold til foreliggende framdriftsplan med kommunen.

Rute 7 E18 Oslo – Kristiansand

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 300 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med 472 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen fullfinansieres prosjektene Brokelandsheia – Vinterkjær og Bjørndalssletta – Gartnerløkka. I tillegg videreføres prosjektet Høvik – Frydenhaug med bygging av ny motorvegbru i Drammen, og prosjektet Kopstad – Gulli. Det legges også opp å til bygge om vestre del av Holmenkrysset i Asker, samt å starte bygging av kollektivfelt på E18 mellom Asker og Holmen. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en egen proposisjon om OPS-prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand i løpet av høsten 2004, jf. fylkesomtalen for Aust-Agder.

E18 Holmenkrysset

Prosjektet er omtalt i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 90, og omfatter ombygging av dagens T-kryss mellom rv 165 Slemmestadveien og Kirkeveien, i vestre del av Holmenkrysset, til rundkjøring. Ombyggingen forventes å redusere antall ulykker i krysset og gi bedre trafikkavvikling i området.

Under forutsetning av at Asker kommune godkjenner reguleringsplanen, legges det opp til anleggsstart i juni 2005 og åpning for trafikk i oktober 2005.

E18 Høvik – Frydenhaug

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 142, i St.prp. nr. 67 (2002–2003), s. 16, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 89. Prosjektet inngår i Vegpakke Drammen, jf. St.prp. nr. 119 (1987–88) og St.prp. nr. 1 (1993–94).

Prosjektet omfatter utvidelse av E18 fra to til fire felt i bru over Drammenselva. Anleggsarbeidene startet i mai 2003, og prosjektet ventes åpnet for firefelts trafikk høsten 2006. Prosjektet vil bidra til å redusere gjennomgangstrafikken på det lokale vegnettet i Drammen. Full effekt av prosjektet oppnås imidlertid først når den videre utbyggingen sørover til Eik er gjennomført. Det pågår planlegging med sikte på anleggsstart på denne strekningen i 2006, jf. også fylkesomtalen for Buskerud.

Eksisterende bru er forsterket for å kunne tåle belastningen med tre kjørefelt. Fra mai 2004 er kapasiteten på brua midlertidig økt ved at det er merket opp for to felt sørover og ett felt nordover. Den nye brua er planlagt ferdig høsten 2005. All trafikken skal da flyttes over til den nye brua mens den eksisterende brua rehabiliteres. Også på den nye brua blir det midlertidig merket opp for tre felt.

E18 Kopstad – Gulli

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 142, i St.prp. nr. 78 (2002–2003) og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 89.

Prosjektet omfatter bygging av 12 km firefelts veg med 29 m vegbredde. Utbyggingen vil føre til at E18 får sammenhengende firefelts standard mellom Eik i Buskerud og Tønsberg i Vestfold. Traséen følger i store trekk høydedraget øst for dagens E18 og tettstedet Underumsdal. I prosjektet inngår to planskilte kryss for avkjøring til rv 306 mot Horten og rv 308 mot Tønsberg.

Anleggsarbeidene startet i august 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2007. Midlene i 2005 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Brokelandsheia – Vinterkjær

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), s. 241, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 89–90. Prosjektet inngår i planene for forsert utbygging av E18 i Aust-Agder, jf. St.prp. nr. 30 (2000–2001) og St.prp. nr. 18 (2001–2002).

Prosjektet omfatter bygging av 12,5 km ny tofelts motorveg inklusive kryss. Hele strekningen er bygd med midtrekkverk. Anleggsarbeidene startet i januar 2002, og prosjektet åpnes for trafikk i november 2004. Statens vegvesen legger til grunn en kostnadsreduksjon for prosjektet på 50 mill. kr (10 pst.) i forhold til opprinnelig kostnadsoverslag. Midlene i 2005 vil gå til avsluttende arbeider, tilbakebetaling av midlertidige lån og sluttoppgjør.

E18 Bjørndalssletta – Gartnerløkka

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), s. 237, i St.prp. nr. 69 (1996–97), i St.prp. nr. 68 (1998–99), og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 90.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 3 km ny firefelts veg sentralt i Kristiansand, inklusive miljøtunnel gjennom boligområdene nordøst for sentrum og tunnel under friluftsområdet Baneheia. I tillegg omfatter prosjektet ny bru over elva Otra og flere kryss, samt lokale veger og gang- og sykkelveger.

Det er varslet nye kostnadsøkninger på prosjektet, beregnet til nærmere 40 mill. kr. Økningene skyldes uforutsette forhold ved Oddernestunnelen med økte kostnader til prosjektering, armering og spunting, økt omfang av midlertidig trafikkomlegging, samt endringer av pumpestasjoner og avløpssystem. Videre har det ikke vært mulig å gjennomføre alle de kostnadsbesparende tiltakene som ble forutsatt i St.prp. nr. 1 (2002–2003). Kostnadsøkningen i forhold til opprinnelig overslag er på om lag 215 mill. kr (24 pst.). I kostnadsoverslaget er det lagt til grunn at salg av overskytende eiendom vil gi inntekter som godskrives anlegget med 8 mill. kr. Det er derfor fortsatt knyttet usikkerhet til restbehovet.

Anleggsarbeidene startet i november 1997. Med åpningen av toplanskrysset på Bjørndalssletta i september 2004, er hele E18-delen av prosjektet åpnet for trafikk.

Av foreslåtte midler i 2005 forutsettes 6,5 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene i 2005 vil gå til bygging av lokalvegsystem over Oddernestunnelen, støyskjerming, bygging av gang- og sykkelvegbru og sluttoppgjør.

Rute 8 E39 Kristiansand – Bergen

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 229 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med 45 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen videreføres utbedringen av E39 over Stord. Videre fullfinansieres ombyggingen av E39 mellom Os og Bergen på strekningen Moberg – Svegatjørn, og det legges opp til anleggsstart på strekningen Sørås – Hop. Dette er en videreføring av prosjektet Hop – Fjøsanger, som ble åpnet for trafikk i juni 2004. Videre er det regnet med bompenger til prosjektet Handeland – Feda.

Det legges opp til å starte ombyggingen av Halhjem og Sandvikvåg ferjekaier i Hordaland i forbindelse med innsetting av nye gassferjer i sambandet. I tillegg er det satt av midler til finansiering av pågående utbedringer av vann- og frostsikringen i Rennfasttunnelene i Rogaland. Videre prioriteres bygging av midtrekkverk på en 2,6 km lang strekning i Sandnes kommune i Rogaland (strekningen Hove – Osli).

For Tjensvollkrysset i Stavanger arbeides det med sikte på å komme fram til en rimeligere og enklere løsning gjennom endring av gjeldende reguleringsplan. Midlene som ble bevilget i 2004, benyttes til å bygge to mindre rundkjøringer og en undergang som vil inngå i framtidig løsning. I 2005 legges det opp til å bevilge midler til å fullfinansiere påbegynte arbeider samt videre planlegging. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til prosjektet i forbindelse med budsjettet for 2006.

E39 Handeland – Feda

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 143, i St.prp. nr. 60 (2001–2002), s. 17–27, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 91.

Prosjektet omfatter bygging av 17,5 km ny tofelts veg mellom Handeland og Feda i kommunene Lyngdal og Kvinesdal, samt tilknytningsveger i forbindelse med nytt kryss med rv 465 til Farsund. I prosjektet inngår tre store bruer, der brua over Fedafjorden er den største. Prosjektet vil føre til en innkorting av E39 med om lag 15 km.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 60 (2001–2002) samtykket Stortinget i at prosjektet gjennomføres som et prøveprosjekt for OPS-ordningen. Dette omfatter bygging og finansiering av ny veg på strekningen Handeland – Feda og et helhetsansvar, inklusive drift og vedlikehold, for strekningen E39 Lyngdal – Flekkefjord i 25 år. Anleggsarbeidene startet like etter kontraktsinngåelse i april 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2006.

Det forutsettes at bompengeselskapet stiller 10 mill. kr til disposisjon til dekning av Statens vegvesens kostnader knyttet til prosjektet i 2005. Disse omfatter utgifter til lokal prosjektorganisasjon og grunnerverv.

E39 over Stord

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 147, i St.prp. nr. 1 (2001–2002), s. 124–126, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 90. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 1 (2001–2002). Det er lagt til grunn en bompengeandel på 50 pst. Videre var det lagt til grunn at utbyggingen skal skje uten låneopptak og at framdriften tilpasses de årlige bevilgninger og bompengeinntekter.

Hordaland fylkeskommune har i møte i fylkesutvalget 26.06.2004 sluttet seg til at det blir tatt opp lån på inntil 15 mill. kr i 2005, slik at utbedringen av E39 over Stord kan forseres. På bakgrunn av dette er det regnet med en ramme på 45 mill. kr i 2005, hvorav 35 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på parsellen Mehammar – Hageberg som startes i oktober 2004. Det vil bli vurdert å starte arbeidene på flere parseller i løpet av 2005.

E39 Moberg – Svegatjørn

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), s. 241, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 91.

Prosjektet omfatter ny omkjøringsveg forbi Os med bygging av 3 km ny veg, inklusive bru over Ulvenvatnet. E39 vil bli innkortet med 1,4 km, og Osøyro vil få en betydelig miljøgevinst ved at gjennomgangstrafikken føres utenom sentrum.

Det er ventet kostnadsreduksjoner på prosjektet. Anleggsarbeidene startet i juni 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i september 2005.

E39 Trekantsambandet – betinget refusjon

I forbindelse med bompengeordningen for E39 Trekantsambandet, fattet Hordaland fylkeskommune vedtak om betinget refusjon på 100 mill. kr, jf. St.prp. nr. 36 (1995–96). Ev. refusjon var forutsatt å komme til utbetaling i 2002 og 2003. Økonomien i prosjektet er god, og Statens vegvesen foreslår derfor at ordningen med betinget refusjon avvikles. Saken er lagt fram for Hordaland fylkeskommune som har sluttet seg til forslaget. Samferdselsdepartementet går inn for at ordningen med betinget refusjon for prosjektet avvikles.

Rute 9 E39 Bergen – Ålesund (Vågsbotn – Spjelkavik) med tilknytning

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 65 mill. kr for 2005. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på prosjektet rv 5 Kjøsnes – Skei i Sogn og Fjordane. Prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2006. I tillegg legges det opp til anleggsstart på prosjektet E39 Romarheimsdalen (Gammelsæter – Nipe­tjørn) i Hordaland.

E39 Romarheimsdalen (Gammelsæter – Nipetjørn)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 148, og i St.prp. nr. 1 (2001–2002), s. 126.

Avgrensningen av prosjektet i sør er endret ved at det nå går fram til Gammelsæter mot tidligere til Romarheim bru. Eksisterende veg gjennom Romarheimsdalen er smal og har dårlig kurvatur. Videre er det stignings- og rasproblemer på strekningen. Det er særlig problemer med avvikling av trafikken om vinteren.

Prosjektet omfatter i hovedsak utbedring av eksisterende veg. På en delstrekning vil vegen bli lagt i ny trasé for å unngå problemer med snø og snøskred. Her vil vegen gå i en om lag 1 km lang tunnel. Det bygges to nye bruer som erstatning for eksisterende bruer. Totalt omfatter prosjektet en strekning på om lag 7 km. Prosjektets netto nytte (NN) er beregnet til – 160 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til – 0,7, og internrenten til 1 pst.

Det arbeides med en endring av reguleringsplanen for prosjektet. Kostnadsoverslaget er derfor usikkert. Under forutsetning av endelig planavklaring legges det opp til anleggsstart i august 2005, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2007.

Rute 10 E39 Ålesund – Trondheim (Kjelbotn – Klett)

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 45 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med 22 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres utbedringen av E39 ved Betna, som ventes åpnet for trafikk i oktober 2005. Videre er det satt av midler til prosjektet Øysand – Thamshamn.

E39 Øysand – Thamshamn

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), s. 244, i St.prp. nr. 83 (2000–2001) og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 92.

Prosjektet omfatter bygging av 21,9 km ny veg, hvorav seks tunneler på til sammen nesten 10 km. Ved behandlingen av St.prp. nr. 83 (2000–2001) samtykket Stortinget i at prosjektet skal delvis bompengefinansieres og gjennomføres som et prøveprosjekt for OPS-ordningen, jf. omtale under post 29. Anleggsarbeidene startet like etter kontraktsinngåelse i april 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i september 2005.

I St.prp. nr. 83 (2000–2001) er det forutsatt at etablering av bomstasjoner, grunnerverv, arkeologiske utgravinger og Statens vegvesens øvrige kostnader knyttet til prosjektet skal dekkes med bompenger og ikke inngå i vederlaget til OPS-selskapet. Etablering av kollektivknutepunkter i Buvika og Børsa, bygging av lokal gang- og sykkelveg samt flytting av en transformatorstasjon i området var ikke endelig avklart da kontrakten med OPS-selskapet ble inngått. Kostnadene ved dette inngår følgelig heller ikke i vederlaget til OPS-selskapet. I tillegg har grunnervervskostnadene økt i forhold til opprinnelig forutsatt.

Av foreslåtte midler til prosjektet i 2005 forutsettes 22 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet for å dekke slike kostnader.

Rute 11 E134 Drammen – Haugesund

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 53 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med 32 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Rullestadjuvet. I tillegg videreføres omleggingen av E134 på strekningen Liasletta – Ersland i Rogaland som ventes åpnet for trafikk i oktober 2005. Videre legges det opp til å starte ombyggingen av de to mest ulykkesutsatte kryssene i Tuvenområdet vest for Notodden sentrum i Telemark til rundkjøringer. Prosjektet omfatter også bygging av to gang- og sykkeloverganger.

E134 Rullestadjuvet

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 153, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 93.

Prosjektet omfatter dels bygging av ny veg og dels utbedring av eksisterende veg på en 7,5 km lang strekning vestover fra kommunegrensen mellom Odda og Etne. Utbedringen vil fjerne en flaskehals for tungtrafikken på stamvegruta mellom Drammen og Haugesund.

Anleggsarbeidene startet i mars 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2006. Av foreslåtte midler i 2005 forutsettes 32 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rute 12 E16 Sandvika (Kjørbo) – Bergen (Vågsbotn)

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 25 mill. kr for 2005. Midlene forutsettes benyttet til å sluttføre arbeidene med opprustning av Helle- og Dalevågtunnelene på E16 i Hordaland. I tillegg er det regnet med 120 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 til anleggsstart på prosjektet Wøyen – Bjørum nord for Sandvika i Akershus.

På grunn av kostnadsreduksjoner på prosjektet Voldum – Seltun med 39 mill. kr (13 pst.) i forhold til opprinnelig overslag, er det ikke behov for midler til dette prosjektet i 2005. Dette i motsetning til forutsetningene i St.prp. nr. 1 (2003–2004).

Samferdselsdepartementet legger opp til anleggsstart på prosjektet E16 Borlaug – Voldum i Sogn og Fjordane i i 2006.

E16 Wøyen – Bjørum

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 153, i St.prp. nr. 76 (2000–2001), side 16, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), side 97. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Osloområdet, jf. St.prp. nr. 96 (1987–88).

Prosjektet omfatter bygging av ny E16 på en 5,1 km lang strekning nord for Sandvika i Akershus, hvorav to tunneler på til sammen 2,5 km. I prosjektet inngår fem bruer og to kryss i tillegg til påkoblinger til eksisterende E16. Videre inngår omlegging av lokalveger. Årsdøgntrafikken i åpningsåret vil ligge på i overkant av 9 000 kjøretøyer pr. døgn. Vegen erstatter en strekning på dagens E16 med mange ulykker og stor miljøbelastning.

Statens vegvesen har anbefalt at prosjektet i første etappe bygges ut som tofelts veg i samsvar med godkjent reguleringsplan. Samferdselsdepartementet sluttet seg i brev til Statens vegvesen av juni 2004 til denne vurderingen. Samtidig ble det forutsatt at det umiddelbart planlegges videre utbygging til fire felt, med påfølgende omgående utbygging. Arbeidet med å endre reguleringsplanen for å kunne gjennomføre utbygging til fire felt i samsvar med den nye stamvegnormalen pågår. Parallelt med reguleringsplanen er det nødvendig å gjennomføre en konsekvensutredning. Det skal også gjennomføres ekstern kvalitetssikring av prosjektet.

En direkte utbygging til fire felt vil gi kostnadsbesparelser, og Samferdselsdepartementet legger derfor nå primært opp til at utbygging til fire felt skal skje samlet. Det legges opp til å gjennomføre mindre, forberedende arbeider fra våren 2005. Under forutsetning av snarlig planavklaring, legges det opp til anleggsstart for utbygging til fire felt sommeren/høsten 2005. Valg av utbyggingsstrategi for prosjektet vil bli vurdert nærmere i det videre arbeidet med den eksterne kvalitetssikringen. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget om saken våren 2005.

Midlene til prosjektet i 2005 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rute 13 Rv 15 Otta – Hjelle

Det foreslås ikke statlige midler og heller ikke annen finansiering til rute 13 i 2005.

Rute 14 E136 Dombås – Ålesund

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 100 mill. kr for 2005. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på strekningen Horgheimseidet – Sogge bru i Romsdalen. Prosjektet vil bl.a. eliminere tre trange jernbaneunderganger med mange trafikkulykker. I tillegg legges det opp til å starte arbeidene med ombygging av ulykkespunktet Tøssesvingen, vest for Sjøholt i Møre og Romsdal.

Rute 15 Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta med tilknytning

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 40 mill. kr. I tillegg er det regnet med 130 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Kløfta – Nybakk i Akershus.

Rv 2 Kløfta – Nybakk

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 136, i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 94, og i St.prp. nr. 47 (2003–2004).

Prosjektet omfatter bygging av om lag 10,5 km ny veg som vil korte inn eksisterende rv 2 med om lag 1,5 km. De første 3,5 km fram til planskilt kryss ved Borgen vil bli bygd som tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk. Resten av strekningen vil bli bygd som tofelts veg. Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 47 (2003–2004) sluttet Stortinget seg til delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Tilpasning av utbyggingsstandarden til ny stamvegnormal, dvs. utbygging til firefelts veg med vegbredde 20 m, er omtalt i bompengeproposisjonen. Det framgår at både lokalpolitisk og hos Statens vegvesen har det vært enighet om at det er viktig å starte arbeidet med en ny veg innenfor finansieringsmulighetene bompengeopplegget gir. Statens vegvesen anbefaler at utbyggingen gjennomføres som planlagt, og at det legges opp til en utvidelse til fire felt på et senere tidspunkt, men likevel før utbyggingen videreføres mot Kongsvinger. Samferdselsdepartementet stiller seg i utgangspunktet bak denne vurderingen, og har bedt Statens vegvesen sørge for at dette blir tatt opp med lokale myndigheter.

Det legges opp til anleggstart i oktober 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2007. Av foreslåtte midler til prosjektet i 2005 forutsettes 130 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rute 16 Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

Det foreslås ikke statlige midler og heller ikke annen finansiering til rute 16 i 2005.

Rute 17 Rv 35 Hønefoss – Jessheim

Det foreslås ikke statlige midler og heller ikke annen finansiering til rute 17 i 2005.

Rv 35 Lunner – Gardermoen – betinget refusjon

I forbindelse med bompengeordningen for rv 35 Lunner – Gardermoen, fattet Akershus og Oppland fylkeskommuner vedtak om betinget refusjon på 40 mill. kr, fordelt med 20 mill. kr i hvert fylke, jf. St.prp. nr 85 (1997–98). Ev. refusjon er forutsatt å komme til utbetaling i perioden 2002–2005. Prosjektet rv 35 Lunner – Gardermoen ble først åpnet for trafikk høsten 2003. Statens vegvesen foreslår derfor at ordningen med betinget refusjon forlenges til utgangen av planperioden 2006–2009. Akershus og Oppland fylkeskommuner har sluttet seg til dette forslaget. Samferdselsdepartementet går i tråd med dette inn for at ordningen med betinget refusjon for prosjektet forlenges til utløpet av fireårsperioden 2006–2009.

Rute 18 Rv 23 Lier – Drøbak – Vassum

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 70 mill. kr for 2005. Innenfor denne rammen dekkes merkostnader på prosjektet rv 23 Oslofjordforbindelsen.

Rv 23 Oslofjordforbindelsen

Midlene i 2005 vil gå til å dekke kostnadene i forbindelse med utbedringer og fjellsikringsarbeider i tunnelen, erstatning til bompengeselskapet for tapte inntekter under stenging av Oslofjordtunnelen fra medio januar til primo april 2004 og midlertidig trafikkavvikling med passasjerbåt- og ferjeforbindelse over Oslofjorden under stengingen. Av midlene går i størrelsesorden 10 mill. kr til erstatning til bompengeselskapet samt midlertidig trafikkavvikling. I tillegg er det satt av midler til dekning av forventet sluttoppgjør. Siden lagmannsrettens dom er påanket, er det fortsatt knyttet usikkerhet til størrelsen på dette oppgjøret.

I forbindelse med bompengeordningen for rv 23 Oslofjordforbindelsen, fattet Akershus og Buskerud fylkeskommuner vedtak om betinget refusjon på 200 mill. kr, fordelt med 100 mill. kr i hvert fylke, jf. St.prp. nr 87 (1995–96). Ev. refusjon er forutsatt å komme til utbetaling senest i 2005. Økonomien i prosjektet er tilfredsstillende, og Statens vegvesen går inn for at ordningen med betinget refusjon avvikles. Saken er lagt fram for fylkespolitisk behandling i Akershus fylkeskommune som har sluttet seg til forslaget. Saken er foreløpig ikke behandlet i Buskerud fylkeskommune. Under forutsetning av tilslutning fra Buskerud fylkeskommune, går Samferdselsdepartementet inn for at ordningen med betinget refusjon for prosjektet avvikles.

Fylkesfordelt ramme

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram innenfor fylkesfordelt ramme er basert på prioriteringene i St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011, Stortingets behandling av denne planen, jf. Innst. S. nr. 119 (2000–2001), vegkontorenes handlingsprogram for perioden 2002–2005 og Stortingets merknader til dette i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (2001–2002). Etterfølgende tabell viser forslaget til investeringsprogram for 2005. Av tabellen framgår også forutsatte investeringer i 2002–2005 sammenholdt med handlingsprogrammet for perioden 2002–2005.

Det er lagt vekt på at oppfølgingsgraden i forhold til St.meld. nr. 46 (1999–2000) og handlingsprogrammet for perioden 2002–2005 ikke skal variere vesentlig mellom fylkene. Selv om Samferdselsdepartementet har lagt dette til grunn ved fordeling av rammene for 2005, varierer fortsatt oppfølgingen i forhold til vegplanrammen. Dette skyldes i hovedsak at det er lagt stor vekt på å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter.

Statens vegvesens forslag til budsjett for 2005 er forelagt fylkeskommunene og forsøksområdene (midler til byforsøk og fylkesforsøk som bevilges over kap. 1320, post 60). Ved behandlingen er det i liten grad framkommet uenighet om prioriteringene innenfor planrammene til det enkelte fylke eller forsøk. Gjenstående uenigheter er omtalt under de enkelte fylker.

Det legges opp til oppstart av følgende større prosjekter på øvrige riksveger:

• Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen i Oslo

• Rv 44 Stangeland – Skjæveland i Rogaland

• Rv 544 Halsnøysambandet i Hordaland

• Rv 55 Stedjeberget i Sogn og Fjordane

• Rv 668 Ellingsøy- og Valderøytunnelene i Møre og Romsdal

Prosjekter på det øvrige riksvegnettet omtales som hovedregel ikke nærmere, men prosjekter med en anslått totalkostnad på over 200 mill. kr gis en kort omtale. Videre er foreslått investering i 2005 tatt med for disse prosjektene samt kostnadsøkning i forhold til opprinnelig overslag dersom denne er større enn 10 pst. og ikke er omtalt tidligere. Åpningstidspunkt angis bare for prosjekter som ventes åpnet for trafikk i 2005 (budsjettåret). Utover dette omtales kostnadsoverslag for alle nye prosjekter med kostnadsoverslag over 200 mill. kr.

Under omtalen av det enkelte fylke oppgis som hovedregel bare samlet sum av statlige midler i 2005 (midler over postene 30, 31, 33 og 60). Imidlertid spesifiseres forsøksmidlene (post 60). I tillegg spesifiseres som vanlig bompenger.

Investeringsprogrammet 2002-2005, bevilget 2002, 2003, 2004 og forslag 2005 – fylkesfordelt ramme, inkl post 31 og 60

Østfold

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 94 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med at Østfold får stilt til disposisjon om lag 33 mill. kr i bompenger til grunnerverv i forbindelse med Østfoldpakka.

Innenfor den statlige rammen prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Her inngår bygging av midtrekkverk på en 1,7 km lang strekning av rv 111 i Rakkestad kommune (Sørby – Hverven). I tillegg prioriteres mindre utbedringer og bygging av gang- og sykkelveger.

For nærmere omtale av prioriteringene innenfor Østfoldpakka, vises det til omtale under stamvegrutene 1 og 6.

Akershus

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 262 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med at Akershus får stilt til disposisjon 325 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 og Oslopakke 2, inkl. 23 mill. kr i merinntekt fra 2003 og 8 mill. kr i ubrukte midler fra tidligere år. Av bompengene forutsettes det 135 mill. kr til strekningsvise investeringer på stamvegnettet og 160 mill. kr til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme, hvorav 84 mill. kr fra Oslopakke 2. Dette innebærer at 30 mill. kr foreløpig ikke er fordelt. I tillegg forutsettes det at bompengeselskapet stiller til disposisjon 15 mill. kr til kjøp av elektroniske brikker innenfor Akershus sin andel av bompengene.

Innenfor denne rammen prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på kollektivtrafikktiltak. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Det forutsettes benyttet om lag 180 mill. kr til kollektivtrafikktiltak i Akershus i 2005, herav om lag 70 mill. kr i statlige midler. Innenfor denne rammen er det satt av 50 mill. kr til sikkerhets- og signalutstyr til Kolsåsbanen. I tillegg videreføres satsingen på utvikling av knutepunkter og terminaler samt tiltak for å bedre framkommeligheten for busser, bl.a. oppstart på bygging av kollektivfelt på E18 mellom Asker og Holmen.

Akershus fylkeskommune går inn for å prioritere Kolsåsbanen (Bærumsbanen) innenfor rammen av Oslopakke 1 og Oslopakke 2. Dette prosjektet er en viktig del av banesystemet i vest, men plansituasjonen er fortsatt uklar. Samferdselsdepartementet forutsetter at det utarbeides en plan med kostnadsoverslag og nytte-/kostnadsanalyse for prosjektet og at framdrift og finansiering blir vurdert i forbindelse med handlingsprogrammet for perioden 2006–2015. Bærum og Oslo kommuner må fatte vedtak om prosjektet, og det må oppnås enighet om framtidig drift av banestrekningen. Foreslått investering til Kolsåsbanen i 2005 gjelder utstyr som er påkrevd uansett framtidig løsning. Departementet forutsetter imidlertid at det blir en avklaring av framtidig drift av banen før det iverksettes investeringstiltak, jf. også St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 97.

Det er forutsatt 20 mill. kr i statlige midler til videre planlegging av prosjektet E6 Vinterbru – Assurtjern, med sikte på anleggsstart i 2006.

Banebetjening av Fornebu

Prosjektet er tidligere omtalt bl.a. i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 185 og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 97. Akershus fylkeskommune har vedtatt en løsning med automatbane fra Fornebu til Lysaker. Baneløsningen er omforent med Oslo kommune.

I Akershus fylkeskommunes regi er det gjennomført en ekstern kvalitetssikring av alternative løsninger for kollektivbetjening av Fornebu. Det er også gjennomført en ekstern kvalitetssikring av kostnadene for et lokalt automatbanealternativ. Kostnadene for infrastrukturen tilknyttet automatbanen er foreløpig beregnet til 880 mill. kr (tilsvarende styringsramme). Inkl. usikkerhet er kostnadsoverslaget beregnet til 970 mill. kr (tilsvarende kostnadsramme). Akershus fylkeskommune og Bærum kommune vil gjenoppta arbeidet med reguleringsplaner for prosjektet. Den delen av arbeidet som berører Lysaker stasjon, vil bli koordinert med Jernbaneverket. Avklarte reguleringsplaner vil gi grunnlag for å fastsette et endelig kostnadsoverslag, og er nødvendig for at prosjektet skal kunne få statlig bevilgning.

Med nåværende kostnadsoverslag vil kostnadene for infrastrukturen kunne bli dekket av statlige bidrag over samferdselsbudsjettet og bidrag fra berørte grunneiere (staten v/Moderniseringsdepartementet v/Statsbygg og Oslo kommune) med henholdsvis 6/11 og 5/11 av kostnadene. Akershus fylkeskommune vil legge fram et forslag til finansieringsplan basert på denne fordelingen.

Staten v/Moderniseringsdepartementet v/Statsbygg og Oslo kommune er enige om en fordeling som vil dekke grunneierbidraget på 5/11.

Samferdselsdepartementet legger opp til et statlig bidrag på inntil 600 mill. kr begrenset til et gitt kronebeløp over ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler, jf. også St.meld. nr. 24 (2003–2004). Etter ovennevnte finansieringsmodell vil Samferdselsdepartementet bidra med 6/11 av infrastrukturkostnadene. Det statlige bidraget vil i utgangspunktet være basert på en endelig styringsramme for prosjektet, og begrenset oppad til 6/11 av endelig kostnadsramme, men likevel slik at det ikke overstiger 600 mill. kr.

Akershus fylkeskommune påtar seg det totale driftsansvaret for automatbanen, noe som også har vært en forutsetning for statlig bevilgning. Driftsansvaret for banen omfatter både infrastruktur, materiell og tilskudd til drift.

Det er planlagt oppstart av prosjektet i 2007.

Saken vil bli lagt fram for Stortinget når det foreligger godkjente reguleringsplaner med et endelig kostnadsoverslag samt finansieringsplan for prosjektet.

Oslo

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 309 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med at Oslo får stilt til disposisjon 678 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 og Oslopakke 2, inkl. 34 mill. kr i merinntekt fra 2003 og 196 mill. kr i ubrukte midler fra tidligere år. Av bompengene forutsettes det benyttet 188 mill. kr til strekningsvise investeringer på stamvegnettet og 490 mill. kr til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme, hvorav 126 mill. kr fra Oslopakke 2. I tillegg forutsettes det at bompengeselskapet stiller til disposisjon 15 mill. kr til kjøp av elektroniske brikker innenfor Oslo sin andel av bompengene. Det er videre lagt til grunn 20 mill. kr som tilskudd fra Oslo kommune.

Innenfor denne rammen prioriteres anleggsstart på prosjektet rv 150 Ulvensplitten – Sinsen, jf. nærmere omtale nedenfor. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på kollektivtrafikktiltak.

Det forutsettes benyttet om lag 330 mill. kr til kollektivtrafikktiltak i Oslo i 2005, herav om lag 130 mill. kr i statlige midler. Videreføring av T-baneringen vil være den viktigste oppgaven. Siste del av prosjektet, strekningen Storo – Carl Berners plass, ventes åpnet for trafikk i 2006. Det er satt av 33 mill. kr i statlige midler og 150 mill. kr i bompenger i 2005. Bompengemidlene er en midlertidig omdisponering innenfor Oslopakke 2 for å dekke kommunens andel av finansieringen, jf. St.prp. nr. 1 (2002–2003) og St.prp. nr. 1 (2003–2004). Samferdselsdepartementet forutsetter at det som en del av arbeidet med handlingsprogrammet for perioden 2006–2015, blir utarbeidet en plan for tilbakebetaling fra Oslo kommune.

I tillegg til T-baneringen er det bl.a. foreslått midler til å sluttføre utviklingen av Nationaltheatret stasjon til et bedre kollektivknutepunkt. Videre prioriteres tiltak for å øke framkommeligheten for buss og trikk. Arbeidsmålet gitt av Samferdselsdepartementet er å øke hastigheten med 20 pst. på de viktigste delene av linjenettet innen utgangen av 2005. Statens vegvesen har fått i oppdrag å koordinere arbeidet, som innebærer at det må gjennomføres tiltak innenfor mange områder, som infrastrukturtiltak, kontroll, rapportering og utarbeidelse av retningslinjer. Statens vegvesen, Politiet, Oslo kommune, Oslo Sporveier/Stor-Oslo Lokaltrafikk og Trafikanten er viktige aktører i dette arbeidet. Innføring av et sanntidsinformasjonssystem (SIS) sammen med aktiv signalprioritering (ASP) er viktige tiltak. Hovedformålet med SIS er å gi informasjon til trafikantene om bl.a. avgangstider på sentrale holdeplasser og terminaler via internett og mobiltelefon. De statlige bevilgningene i 2005 til fremkommelighetstiltak i Oslo er på om lag 140 mill. kr. Dette er tilstrekkelig til å finansiere de tiltakene innenfor Statens vegvesens myndighetsområde som må til for å nå målet om 20 pst. økt hastighet for buss og trikk på de viktigste delene av linjenettet. Dersom målet om 20 pst. hastighetsøkning skal nås, er det i tillegg nødvendig at lokale myndigheter tar sin del av finansieringen av de aktuelle tiltakene i tråd med gjeldende ansvarsfordeling. Dette gjelder i første rekke nødvendig teknisk utstyr ombord i busser og trikker.

Havnestrukturen i Oslofjorden, herunder utviklingen av Oslo havn, er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 49–51. Regjeringen legger her til grunn at Sjursøya, i tråd med Oslo bystyres vedtak 26.11.2003, inntil videre er hovedhavn for containere i Oslofjorden og at det etableres vegtilknytning til E18 Mosseveien. Samferdselsdepartementet legger til grunn at finansiering av ny vegtilknytning forskutteres av havnevesenet, og at refusjon av kostnadene avklares gjennom transportetatenes arbeid med handlingsprogrammene for perioden 2006–2015. Departementet legger videre til grunn at vegtilknytningen til Sydhavna skal klassifiseres som øvrig riksveg, jf. St.prp. nr. 44 (1995–96), s. 2. Det er under utarbeidelse en intensjons- og forskotteringsavtale mellom Statens vegvesen og Oslo havnevesen/Oslo kommune. Oslo havnevesen utarbeider planer for atkomstveg i samarbeid med Statens vegvesen.

Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 143–144, og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 98. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Osloområdet, jf. St.prp. nr. 96 (1987–88).

Eksisterende veg har fire kjørefelt og en årsdøgntrafikk på 73 000 kjøretøy. Dette er en av de mest ulykkesbelastede vegstrekningene i Oslo, og det er i tillegg store trafikkavviklingsproblemer på strekningen. Støy- og luftforurensningsproblemene er også betydelige. Prosjektet omfatter både nytt hovedvegsystem og lokalvegnett. De viktigste elementene er 1,5 km fjelltunnel på Ring 3 mellom Økern og Sinsen, betongtunnel på Østre Aker vei forbi Økern, ny vegforbindelse mellom Ulvensplitten og Økernveien med bru over Ring 3 og ny hovedrute for gang- og sykkelveg mellom Ulven og Sinsen. Prosjektets netto nytte (NN) er beregnet til – 700 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til -0,4, og internrenten til 5 pst.

Ombygging av dagens Ring 3 etter bygging av ny veg er tatt ut av prosjektet, og forutsettes vurdert som et eget prosjekt. Ombyggingen er kostnadsberegnet til 35 mill. kr. Foruten selve riksvegutbyggingen, har det som del av prosjektet Sinsen – Ulven vært forutsatt bygging av en ny kommunal veg i Hasle – Ulven – Lørenområdet og bygging av ny Ulvenvei som også er kommunal. Etablering av disse kommunale vegene er ikke nødvendig for å gjennomføre riksvegutbyggingen. Ev. bygging av disse vegene, som er kostnadsberegnet til 226 mill. kr, vil derfor være et kommunalt ansvar.

Det er gjennomført kvalitetssikring i henhold til retningslinjene for store prosjekter. På bakgrunn av kvalitetssikringen og ny gjennomgang av Statens vegvesens beregninger, foreslår Samferdselsdepartementet en kostnadsramme på 1 760 mill. kr. Departementet vil legge til grunn en korresponderende styringsramme på 1 650 mill. kr. Rammene er inkl. kommunale veger, men ekskl. ombygging av dagens Ring 3.

I Statens vegvesens forslag til finansieringsplan for prosjektet er det forutsatt at kommunen finansierer byggingen av de kommunale vegene, kostnadsberegnet til 226 mill. kr. Det er dessuten forutsatt at kommunen avgir grunn vederlagsfritt, verdsatt til 43 mill. kr. Videre er det enighet med kabeletatene om at disse tar kostnader med kabelomlegginger beregnet til 54 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn en inntekt på 27 mill. kr ved salg av riksveggrunn. Med en styringsramme på 1 650 mill. kr innebærer dette et behov for statlige midler og bompenger, på om lag 1 300 mill. kr.

I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003–2004), ba samferdselskomiteen Samferdselsdepartementet ta kontakt med Oslo kommune, for i samarbeid å sikre det økonomiske grunnlaget for prosjektet, slik at oppstart kan finne sted i 2005, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004), s. 105. I St.meld. nr. 24 (2003–2004) er det lagt til grunn statlige midler og bompenger på henholdsvis 710 mill. kr og 410 mill. kr, til sammen 1 120 mill. kr. Gjennom behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003–2004) gikk Stortinget inn for å øke den statlige investeringsrammen til prosjektet med 150 mill. kr. Dette gir en ramme til prosjektet på til sammen 1 270 mill. kr, inkl. bompenger. Samferdselsdepartementet forutsetter at det resterende behovet for statlige midler og bompenger på om lag 30 mill. kr dekkes over bevilgninger til stamvegruten rv 150 Ulvensplitten-Tjernsmyr i perioden 2006–2015.

Samferdselsdepartementet går inn for anleggsstart på prosjektet i 2005, forutsatt at det oppnås enighet mellom Staten og Oslo kommune om den foreslåtte finansieringsplanen for prosjektet. Med anleggsstart vinteren/våren 2005, er det ventet at prosjektet kan åpnes for trafikk i 2009. Det legges opp til å benytte 292 mill. kr på prosjektet i 2005, hvorav 274 mill. kr i bompenger. I tillegg er det forutsatt at kommunen stiller til rådighet grunn til en verdi av 20 mill. kr i 2005.

Hedmark

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 81 mill. kr for 2005. Innenfor denne rammen fullfinansieres rv 25 Nybergsund bru, som ventes åpnet for trafikk i oktober 2005. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger, samt midler til planlegging.

Oppland

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 88 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med at Oppland får stilt til disposisjon 72 mill. kr i bompenger til utbygging av rv 4.

Innenfor denne rammen legges det opp til å benytte totalt 122 mill. kr til å videreføre omleggingen av rv 4 forbi Raufoss, hvorav 68 mill. kr i bompenger. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Buskerud

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 230 mill. kr for 2005, herav 15 mill. kr til forsøket med oppgavedifferensiering (post 60) knyttet til samferdsel i Buskerud, Telemark og Vestfold (BTV).

De ordinære riksvegmidlene skal i hovedsak gå til oppfølging av Vegpakke Drammen. Det foreslås en bevilgning på 160 mill. kr til videreføring av prosjektet rv 283 Kreftingsgate. Prosjektet er en del av ny Sentrumsring i Drammen. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet. Det er forutsatt 15 mill. kr til videre planlegging av prosjektet E18 Frydenhaug – Eik, med sikte på anleggsstart i 2006.

Innenfor forsøksmidlene prioriterer Regionrådet for Buskerud, Telemark, Vestfold (BTV-rådet) mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging.

Vestfold

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 70 mill. kr i 2005, som i sin helhet bevilges til forsøket med oppgavedifferensiering (post 60) knyttet til samferdsel i Buskerud, Telemark og Vestfold (BTV). I tillegg er det regnet med at Vestfold får stilt til disposisjon 279 mill. kr i bompenger til videreføring av Tønsbergpakken. Bompengene inngår ikke i forsøket.

Bompengemidlene vil i all hovedsak bli benyttet til å videreføre arbeidene på rv 311 Ringveg øst-vest Kjelle – Kilen, som startet i april 2004.

Innenfor forsøksmidlene prioriterer BTV-rådet mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Her inngår bygging av midtrekkverk på en 1,7 km lang strekning av E18 i Stokke kommune (strekningen Hesby – Holmene). I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger, samt midler til planlegging.

Telemark

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 150 mill. kr for 2005, herav 68 mill. kr til forsøket med oppgavedifferensiering (post 60) knyttet til bl.a. samferdsel i Buskerud, Telemark og Vestfold (BTV). I tillegg er det regnet med at Telemark får stilt til disposisjon om lag 54 mill. kr i bompenger. Bompengene inngår ikke i forsøket.

Innenfor de ordinære riksvegmidlene videreføres utbedringen av rv 38 innfartsvegen til Kragerø med en bevilgning på 36 mill. kr. Strekningen Kragerøtunnelen – Kalstadkrysset, som åpnes for trafikk i oktober 2004, fullfinansieres. Videre legges det opp til å utbedre strekningen Kalstadkrysset – Eklund i løpet av 2005. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Her inngår bygging av midtrekkverk på en 3,2 km lang strekning av E18 i Porsgrunn kommune (Telemarksporten – Hovettunnelen). I tillegg prioriteres midler til planlegging.

Etter opphør av bompengeinnkrevingen har bompengeselskapene E18 Eidangerhalvøya AS og Kulltangen Menstadbrua AS til sammen om lag 54 mill. kr i overskytende midler. Telemark fylkeskommune og berørte kommuner er nå kommet fram til enighet om at midlene skal benyttes til mindre investeringstiltak, i all hovedsak trafikksikkerhetstiltak. Midlene vil i all hovedsak bli benyttet i 2005.

Innenfor forsøksmidlene prioriterer BTV-rådet mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger.

Aust-Agder

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 60 mill. kr for 2005, herav 4 mill. kr til forsøket med alternativ forvaltningsorganisering (post 60) av transportsystemet i Kristiansandsregionen. I tillegg er det regnet med at Aust-Agder får stilt til disposisjon om lag 91 mill. kr i bompenger til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme, fordelt med 80 mill. kr til tiltak innenfor Aust-Agderpakken og 11 mill. kr til tiltak på rv 9 i Setesdalen.

Innenfor de ordinære riksvegmidlene prioriteres videreføring av arbeidene på rv 42 Blakstad bru. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Aust-Agderpakken følges opp gjennom videre planlegging og grunnerverv i forbindelse med OPS-prosjektet Grimstad – Kristiansand, med sikte på anleggsstart i 2006. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en egen proposisjon om prosjektet i løpet av høsten 2004. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak langs eksisterende E18, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger. Utbyggingen av rv 9 i Setesdalen følges opp, bl.a. gjennom anleggsstart på prosjektet Ose Nord – Tveit i Bygland kommune.

Fylkeskommunen går i sin uttalelse inn for at den statlige andelen til Setesdalspakka økes, slik at den dekker merkostnaden ved å bygge ut rv 9 til stamvegstandard. Ved utvidelsen av stamvegnettet i forbindelse med St.prp. nr. 1 (2002–2003), la Samferdselsdepartementet til grunn at utbyggingsstandarden skal vurderes fleksibelt, bl.a. ut fra trafikkmengde. I St.prp. nr. 50 (2001–2002) ble det lagt opp til å utbedre de smaleste partiene på rv 9 til tofelts vegstandard gjennom kurveutbedringer og breddeutvidelse til 7,5 m. Med en årsdøgntrafikk mellom 750 og 4 500 kjøretøyer vurderte Statens vegvesen dette som tilstrekkelig, selv om rv 9 er omklassifisert til stamveg. Samferdselsdepartementet har sluttet seg til denne vurderingen, jf. også St.prp. nr. 1 (2003–2004), s. 99. Statens vegvesen har tatt initiativ til en gjennomgang av Setesdalspakka for å avklare utbyggingsstandard og kostnader nærmere. Gjennomgangen forutsettes sluttført til behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2006–2015.

Innenfor forsøksmidlene prioriterer ATP-utvalget for Areal- og transportprosjektet i Kristiansandsregionen mindre investeringstiltak gjennom bygging av gang- og sykkelveger og kollektivtrafikktiltak.

Vest-Agder

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 115 mill. kr i 2005, herav 30 mill. kr til forsøket med alternativ forvaltningsorganisering (post 60) av transportsystemet i Kristiansandsregionen. I tillegg er det regnet med at Vest-Agder får stilt til disposisjon om lag 47 mill. kr i bompenger og forskudd, fordelt med om lag 41 mill. kr til tiltak innenfor Listerpakken og om lag 6 mill. kr til kollektivtrafikktiltak i Kristiansand.

Innenfor de ordinære riksvegmidlene prioriteres mindre investeringstiltak, i all hovedsak trafikksikkerhetstiltak. Her inngår bygging av midtrekkverk på en 3,1 km lang strekning av E39 i Søgne kommune (Storenes – Tangvall). I tillegg prioriteres midler til planlegging.

Med rassikringsmidlene videreføres rassikringsprosjektet rv 43 Aunevik – Bukkesteinen som inngår i Listerpakken, jf. St.prp. nr. 60 (2001–2002). Det legges opp til anleggsstart i november 2004. Det forventes økninger i kostnadsoverslaget for prosjektet. Dette skyldes flytting av tunnelinnslagene på grunn av dårlig fjell, økte enhetspriser for tunnel og vurdering av økt usikkerhet ved gjennomføringen. Statens vegvesen har foreløpig beregnet kostnadsøkningene til i størrelsesorden 40 mill. kr, men det arbeides for å redusere kostnadene. På bakgrunn av kostnadsøkningene har Statens vegvesen tatt initiativ overfor lokale myndigheter til en gjennomgang av innholdet i Listerpakken. Gjennomgangen forutsettes sluttført til behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2006–2015.

Innenfor forsøksmidlene har ATP-utvalget for Areal- og transportprosjektet i Kristiansandsregionen prioritert mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak og kollektivtrafikktiltak. Gjennom en økning av rammen til forsøket, legger Samferdselsdepartementet til rette for prioritering av framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken på rv 465 i Kristiansand.

Rogaland

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 96 mill. kr for 2005, herav 81 mill. kr til forsøket med oppgavedifferensiering (post 60) knyttet til samferdsel i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane (Vestlandsrådet). I tillegg er det regnet med at Rogaland får stilt til disposisjon om lag 154 mill. kr i bompenger, forskudd og tilskudd. Av dette er 31 mill. kr forskudd til rv 503 Gloppedalen som inngår i forsøket.

De ordinære riksvegmidlene vil gå til mindre investeringstiltak på stamvegnettet, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger. Av bompengemidlene til Nord-Jærenpakken vil 70 mill. kr bli benyttet til å starte arbeidene på prosjektet rv 44 Stangeland – Skjæveland som i sin helhet skal finansieres med bompenger. Prosjektet omfatter bygging av 6,5 km ny veg utenom Sandnes sentrum og Ganddal, samt bygging av kryss og omlegging av lokalvegsystem. Med unntak av tilkoblingene i hver ende bygges vegen med fire felt. Prosjektet legger til rette for å bygge ny godsterminal på Ganddal, jf. St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 140. Samferdselsdepartementet foreslår å starte byggingen av godsterminalen i 2005, jf. Jernbaneverkets budsjett. Det legges til grunn et kostnadsoverslag på 360 mill. kr. Videre prioriteres 10 mill. kr til videre planlegging og grunnerverv for prosjektet rv 44 Omkjøringsveg Klepp. Totalt er det lagt til grunn 102,5 mill. kr i bompenger til tiltak innenfor Nord-Jærenpakken i 2005. Dette forutsetter at Stortinget slutter seg til Samferdselsdepartementets forslag om takstendringer, jf. nærmere omtale nedenfor.

Det er forutsatt 8 mill. kr i bompenger til utbyggingen av rv 45 i Gjesdal kommune, jf. St.prp. nr. 67 (2002–2003). For å unngå 3–4 år med forhåndsinnkreving før trafikantene får nytte av utbyggingen, ble det i St.prp. nr. 67 forutsatt at ett av de mindre tiltakene skulle gjennomføres før utbedring gjennom Oltedalsbakkene som var prioritert lokalt. Det legges nå opp til å gjennomføre utbedringen gjennom Oltedalsbakkene i to etapper. Samferdselsdepartementet er derfor enig i at første etappe av utbedringen gjennom Oltedalsbakkene gjennomføres som det første tiltaket.

I tråd med St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2002–2003) er det forutsatt 8 mill. kr i bompenger til planlegging av delprosjekter innenfor Ryfylkepakken i 2005.

Innenfor forsøksmidlene har Vestlandsrådet i hovedsak prioritert mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, mindre utbedringer og bygging av gang- og sykkelveger, samt midler til planlegging. Statlige midler til tiltak på øvrig riksvegnett innenfor Nord-Jærenpakken og på rv 45 i Gjesdal prioriteres innenfor forsøksmidlene. Gjennom en økning av rammen til forsøket, legger Samferdselsdepartementet bl.a. til rette for prioritering av framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken på Hanavegen i Sandnes.

Rassikringen av rv 503 i Gloppedalen videreføres gjennom forskotterte midler fra Rogaland fylkeskommune. Arbeidene startet i august 2004 og ventes fullført i 2005. Kostnadsoverslaget er økt med 10 mill. kr, og prosjektet blir derfor ikke fullfinansiert i 2005. Samferdselsdepartementet forutsetter at prosjektet fullfinansieres av forsøksmidler i 2006. Forskotterte midler skal tilbakebetales, uten kompensasjon for renter og prisstigning, med like store årlige beløp i 2007, 2008 og 2009.

Nord-Jærenpakken – takstendringer

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 14 (1998–99) har Stortinget gitt samtykke til bompengeinnkreving for delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak på Nord-Jæren, jf. Innst. S. nr. 151 (1998–99). Det ble imidlertid ikke tatt stilling til de enkelte prosjekter og omfanget av statlige bevilgninger. Gjennom den lokalpolitiske behandlingen av Statens vegvesens forslag til handlingsprogram for perioden 2002–2011, ble det gitt tilslutning til prioriteringene innenfor Nord-Jærenpakken for perioden 2002–2005.

Bompengeinnkrevingen startet i april 2001, og i utgangspunktet er det lagt til grunn en innkrevingsperiode på 10 år. I forhold til St.prp. nr. 14 (1998–99) har det vært en vesentlig økning i den samlede kostnadsrammen for prosjektet. Nettoinntektene er imidlertid blitt lavere enn forutsatt, jf. St.prp. nr. 1 (2002–2003), s. 104. I St.prp. nr. 14 var årlige nettoinntekter beregnet til om lag 90 mill. kr. De faktiske årlige nettoinntektene er om lag 60 mill. kr.

Videreføringen av Nord-Jærenpakken etter 2005 har vært til lokalpolitisk behandling. Dagens takster er 10 kr for lette kjøretøy og 20 kr for tunge kjøretøy mandag til fredag kl. 0700–0900 og kl. 1400–1700, mens takstene er henholdsvis 5 kr og 10 kr mandag til fredag kl. 0600–0700, kl. 0900–1400 og kl. 1700–1800. Passering til øvrige tidspunkter er gratis. I tillegg betaler trafikantene kun for én passering pr. time og for 75 passeringer pr. måned. Det ble foreslått at takstene økes og at bompengeordningen endres til å omfatte kontinuerlig innkreving.

Kommunene Klepp, Time, Hå, Gjesdal og Randaberg har gått inn for en utbyggings- og finansieringsplan basert på takster for henholdsvis lette og tunge kjøretøy på 10 kr og 20 kr. Stavanger kommune har gått inn for en utbyggings- og finansieringsplan basert på takster på henholdsvis 15 kr og 25 kr. Sandnes kommune har gått inn for videreføring av dagens takstnivå og at de statlige midlene økes vesentlig. Sola kommune har gått inn for at dagens satser og tidsrom for betaling beholdes uendret. Fylkestinget har gått inn for at bompengetakstene økes til 13 kr for lette kjøretøy og 26 kr for tunge kjøretøy, og at innkrevingen skal skje kontinuerlig, dvs. hele døgnet alle ukedager. Rabattordningene skal være som i dagens situasjon, dvs. i henhold til gjeldende takstretningslinjer for bompengeprosjekter. Det er foreløpig beregnet at dette vil gi årlige nettoinntekter på om lag 210 mill. kr.

Samferdselsdepartementet slutter seg til fylkestingets vedtak om takstendringer, og går inn for at dette skal gjelde fra 01.01.2005. Den endelige utformingen av Nord-Jærenpakken etter 2005 vil bli nærmere avklart i forbindelse med den lokalpolitiske behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2006–2015. Det blir samtidig vurdert å utvide Nord-Jærenpakken til også å omfatte Sør-Jæren. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til videreføringen av Nord-Jærenpakken når det foreligger lokalpolitiske avklaringer.

T-forbindelsen

Ved behandlingen av St.prp. nr. 72 (1999–2000), samtykket Stortinget i bompengeinnkreving til delvis finansiering av T-forbindelsen, jf. Innst. S. nr. 120 (1999–2001). Det pågår forhåndsinnkreving av bompenger i ferjesambandet E39 Mortavika – Arsvågen. I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (2003–2004) ba flertallet i samferdselskomiteen Samferdselsdepartementet se på mulighetene for å få til anleggsstart for T-forbindelsen tidlig i 2005, innenfor gjeldende retningslinjer for bompengeopplegg, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003–2004), s. 48. Det er foretatt en ny kostnadsgjennomgang av prosjektet, og kostnadsoverslaget er foreløpig økt fra om lag 870 mill. kr til vel 1 mrd. kr. Kostnadsøkningene skyldes i hovedsak at uforutsette forhold var undervurdert i tidligere overslag og at vurderingene av markedsforholdene på gjennomføringstidspunktet er endret. I tillegg kommer bl.a. kostnadsøkninger på betongkonstruksjonene som følge av økte mengder, og økninger som følge av skjerpede krav til vann- og frostsikring. Samferdselsdepartementet mener at økningen i kostnadsoverslaget medfører at framdrift og finansieringsplan, herunder bompengeopplegg, må vurderes på nytt. Det må dessuten foretas en ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Det foreslås derfor ikke anleggsstart i 2005. Overførte bompengemidler fra tidligere år forutsettes å være tilstrekkelig til å dekke kostnadene til videre planlegging og grunnerverv i 2005.

Hordaland

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 265 mill. kr for 2005, herav 105 mill. kr i forsøksmidler (post 60). Av forsøksmidlene utgjør 55 mill. kr de statlige samferdselsmidlene til forsøket med oppgavedifferensiering knyttet til samferdsel i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane (Vestlandsrådet), mens 50 mill. kr utgjør de statlige midlene til forsøket med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet i Bergen. I tillegg er det regnet med at Hordaland får stilt til disposisjon 204 mill. kr i bompenger. Av dette inngår 88 mill. kr i forsøket i Bergen.

Det legges opp til anleggstart på prosjektet rv 544 Halsnøysambandet, jf. St.prp. nr. 84 (2002–2003). Det er satt av 84 mill. kr til dette prosjektet i 2005, herav 30 mill kr i statlige midler. Videre er det satt av 80 mill. kr til rv 557 Ringveg vest/Bybanen i 2005, herav 30 mill. kr i statlige midler. Se nærmere omtale av de to prosjektene nedenfor. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet, samt midler til planlegging.

Avsatte rassikringsmidler vil i all hovedsak gå til å videreføre arbeidene på prosjektet rv 550 Syreflot – Aga i Ullensvang kommune.

Innenfor fylkesforsøket prioriterer Vestlandsrådet mindre investeringstiltak med hovedvekt på mindre utbedringer. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger, samt midler til planlegging.

Innenfor byforsøket prioriterer Bergen kommune midler til anleggsstart på prosjektene Kanalvegen på kommunalt vegnett, samt kryss Fjøsangervegen/Minde allé og Solheimsgaten. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på miljø- og servicetiltak. I tillegg prioriteres kollektivtrafikktiltak, samt midler til planlegging. Bergen kommunes behandling av byggeprogrammet for 2004 i løpet av høsten kan få konsekvenser for prioriteringene i 2005. Det er derfor fortsatt knyttet usikkerhet til prioriteringene innenfor byforsøket i 2005.

Til sammen er det forutsatt stilt til disposisjon 100 mill. kr i statlige midler og 150 mill. kr i bompenger til tiltak i Bergen i 2005. Mindre investeringstiltak, planlegging og grunnerverv m.m. på stamvegnettet inngår ikke i forsøket. Når det gjelder Ringveg vest/Bybanen vises det til egen omtale nedenfor.

Bergensprogrammet – rv 557 Ringveg vest/Bybanen

I St.prp. nr. 76 (2001–2002) legges det opp til parallell utbygging av rv 557 Ringveg vest og Bybanen, med anleggsstart i 2005. I St.prp. nr. 76 er det i utgangspunktet ikke forutsatt låneopptak for å finansiere de store anleggene. Det har vært kostnadsøkninger på prosjektene siden proposisjonen ble lagt fram. Parallell gjennomføring av første etappe av Ringveg vest fra Dolvik til Sandeide og første etappe av Bybanen til Nesttun vil innebære behov for over 2,5 mrd. kr i investeringer i løpet av 3–4 år.

Prosjektet rv 557 Ringveg vest er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 187–189. Prosjektet omfatter bygging av om lag 10 km ny firefelts veg mellom rv 580 Flyplassvegen i sør og rv 555 Vestre innfartsåre i nord, men med etappevis utbygging. Første byggetrinn omfatter strekningen Dolvik – Sandeide. Utbedring av rv 556 Ytrebygdsvegen mellom Kokstadkrysset og Birkelandskrysset inngår også i første byggetrinn. Det foreligger godkjent reguleringsplan for hele prosjektet.

Statens vegvesen har beregnet kostnadsoverslaget (styringsrammen) for første byggetrinn til om lag 1 010 mill. kr. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsoverslag på bakgrunn av ekstern kvalitetssikring.

Bybanen i Bergen er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), s. 187–189. Prosjektet skal utgjøre hovedstammen i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren i Bergen. Det er lagt til grunn at Bybanen skal gå fra Kaigaten i sentrum til Nesttun og videre til Rådal og Flesland, men med etappevis utbygging. Første byggetrinn er den om lag 10 km lange strekningen fra sentrum til Nesttun. Det foreligger godkjent reguleringsplan for første byggetrinn.

Bergen kommune har beregnet kostnadsoverslaget (styringsrammen) for første byggetrinn til om lag 1 510 mill. kr. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsoverslag på bakgrunn av ekstern kvalitetssikring.

Som grunnlag for arbeidet med budsjettet for 2005, la Statens vegvesen til grunn statlige midler til anleggsstart på rv 557 Ringveg vest eller Bybanen i 2005. Dette med bakgrunn i at det å gjennomføre to så store prosjekter parallelt med rasjonell anleggsdrift, krever nye forutsetninger for finansiering av Bergensprogrammet knyttet f. eks. til låneopptak, se i det følgende.

Prioriteringen mellom prosjektene var forutsatt avklart med Bergen kommune gjennom arbeidet med budsjettforslaget. Slik prioritering foreligger likevel ikke. Bergen kommune går inn for anleggsstart både på Ringveg vest og Bybanen i 2005. I forbindelse med behandlingen av budsjettforslaget har imidlertid bystyret gått inn for en justering av bompengetakstene slik at selskapet kan dekke forutsatt bompengebidrag i St.prp. nr. 76 (2001–2002). Videre vedtok bystyret å søke om tillatelse til å ta opp lån for å kunne fullfinansiere første byggetrinn av Ringveg vest og Bybanen, samt oppstart på Skansentunnelen, innenfor tiårsperioden 2002–2011. Dette innebærer at bompengeperioden må forlenges ut over 2011, men lengden er ikke avklart.

Finansieringsopplegget for begge prosjektene må være endelig avklart før anleggsstart. For Bybanen må også kravene til alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger være oppfylt. Samferdselsdepartementet har bestilt en egen, uavhengig kvalitetssikring av dette, på bakgrunn av uenigheten mellom Statens vegvesen og Bergen kommune i dette spørsmålet. Denne vil bli gjennomført høsten 2004. Videre må det foreligge lokalpolitiske vedtak som sikrer avklaring av driftsansvaret etter forsøksperioden. Driftsansvaret for bybanen omfatter både infrastruktur, materiell og tilskudd til drift, som alle er et lokalt ansvar.

De økonomiske rammene for videreføringen av Bergensprogrammet vil først bli avklart i forbindelse med behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2006–2015. Samferdselsdepartementet er positiv til lokale initiativ til et revidert finansieringsopplegg som sikrer bygging av både Bybanen og Ringveg vest, og departementet vil komme tilbake til Stortinget med saken våren 2005. Departementet forutsetter da at endelig grunnlagsmateriale og nødvendige vedtak knyttet til drift av Bybanen er på plass. Det er avsatt til sammen 80 mill. kr til Ringveg vest/Bybanen i 2005, hvorav 30 mill. kr i statlige midler og 50 mill. kr i bompenger.

Sogn og Fjordane

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 105 mill. kr for 2005, herav 9 mill. kr til forsøket med oppgavedifferensiering (post 60) knyttet til samferdsel i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane (Vestlandsrådet).

De ordinære riksvegmidlene vil i hovedsak bli benyttet til å videreføre utbyggingen av rv 5 mellom Førde og Florø, der parsellene Storebru – Knapstad og Kvalvik Grov ventes åpnet for trafikk i 2005. Hele strekningen mellom Førde og Florø vil dermed være ferdigstilt. Totalt er det satt av 56 mill. kr til rv 5 i 2005. Samferdselsdepartementet går inn for å starte rassikringen av Stedjeberget på rv 55 mellom Sogndal og Leikanger. Videre legger departementet opp til å starte rassikringen av rv 617 på strekningen Gotteberget – Kapellneset nord for Måløy. I tillegg er det satt av midler til mindre investeringstiltak og planlegging på stamvegnettet.

Innenfor forsøksmidlene prioriterer Vestlandsrådet mindre investeringstiltak samt midler til planlegging.

Møre og Romsdal

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 261 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med at Møre og Romsdal får stilt til disposisjon om lag 130 mill. kr i bompenger og tilskudd.

Innenfor de ordinære riksvegmidlene legges det opp til å benytte totalt 153 mill. kr til å videreføre arbeidene på prosjektet rv 653 Eiksund­sambandet, hvorav om lag 10 mill. kr i kommunalt tilskudd. I tillegg er det forutsatt 120 mill. kr i ­bompenger til å videreføre arbeidene på Imarsundsambandet på rv 680. Prosjektet forutsettes delvis finansiert gjennom alternativ bruk av ferjetilskudd, jf. St.prp. nr. 69 (2003–2004).

Statens vegvesen er pålagt å gjennomføre utbedringstiltak i tunnelene mellom Ålesund og Ellingsøy og mellom Ellingsøy og Valderøy på rv 658 innen utgangen av 2006. Påleggene omfatter etablering av snumuligheter innen utgangen av 2004, og etablering av sikrere strømforsyning til brannventilasjon og bedre beskyttelse av brennbar isolasjon (PE-skum) innen utgangen av 2006. Tiltakene er foreløpig kostnadsberegnet til i størrelsesorden 200 mill. kr, men kostnadsoverslaget er svært usikkert. Det foreslås benyttet 70 mill. kr til å starte arbeidene i 2005. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, i hovedsak trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging.

I Freifjordtunnellen på rv 70 har belastningsskader gjort det nødvendig å ta ned omlag 500 m av platehvelvet, noe som sannsynligvis må gjøres for hele tunnelen i løpet av de neste par årene. Kostnader og finansiering vil bli vurdert i forbindelse med handlingsprogrammet for perioden 2006–2015.

Sør–Trøndelag

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 99 mill. kr for 2005, herav 38 mill. kr til forsøket med alternativ forvaltningsorganisering (post 60) av transportsystemet i Trondheim. I tillegg er det regnet med at Sør-Trøndelag får stilt til disposisjon om lag 15 mill. kr i bompenger til planlegging og grunnerverv i forbindelse med videre utbygging av E6 Trondheim – Stjørdal. Ut over dette er det forutsatt at bompengeselskapet stiller til disposisjon 29 mill. kr som refusjon til Trondheim kommune for forskottering av byggingen av fylkesvegprosjekter innenfor Trondheimspakken.

Innenfor de ordinære riksvegmidlene legges det opp til å fullføre omleggingen av rv 30 i den sørlige delen av Haltdalen sentrum. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger, samt midler til planlegging.

Innenfor forsøksmidlene prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på miljø- og servicetiltak. I tillegg prioriteres midler til kollektivtrafikktiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Nord–Trøndelag

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 61 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med at Nord-Trøndelag får stilt til disposisjon 20 mill. kr i bompenger til Namdalsprosjektet.

Innenfor denne rammen videreføres igangsatte arbeider på Namdalsprosjektet, jf. nærmere omtale nedenfor. I tillegg legges det opp til å videreføre arbeidene på rv 17 Asp – Dyrstad som ventes åpnet for trafikk i oktober 2005. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger.

Namdalsprosjektet

I St.prp. nr. 62 (2003–2004) gjøres det rede for økte kostnader og reduserte bompengeinntekter som fører til at det mangler om lag 150 mill. kr for å kunne gjennomføre Namdalsprosjektet som forutsatt i St.prp. nr. 81 (2000–2001) og St.prp. nr. 1 (2002–2003). Lokalt er det blitt arbeidet for å komme frem til enighet om hvordan dette kan løses.

I det opprinnelige prosjektet var det lagt opp til omlegging av jernbanespor i Namsos sentrum med tanke på ev. framtidig togdrift på Namsosbanen. Det er enighet lokalt om at deler av dette kan stilles i bero til togdrift ev. blir aktuelt. Nord-Trøndelag fylkeskommune har i vedtak i fylkestinget 24.06.2004 forutsatt at kostnadene i så fall må dekkes innenfor den fylkesfordelte rammen til øvrige riksveger uavhengig av Namdalsprosjektet. Fylkeskommunen har videre slått fast at det er lite realistisk at Horkbrua kan bli fullfinansiert over fylkeskommunale budsjetter i løpet av de nærmeste årene. Det forutsatte tilskuddet til Horkbrua kan derfor tas ut av Namdalsprosjektet. Sammen med noen andre mindre justeringer utgjør disse endringene en kostnadsreduksjon på om lag 14 mill. kr. Dette betyr at kostnadsoverslaget for Namdalsprosjektet nå er 412 mill. kr, dersom den nye brua over Namsen tilknyttes rv 17 via Mettedalen og 369 mill. kr dersom den tilknyttes på Spillum som opprinnelig planlagt.

Med grunnlag i bompengeavtalen er det gjennomført en takstøkning på 20 pst. fra 01.07.2004. Samtidig er det lagt til grunn at innkrevingsperioden kan forlenges med inntil 5 år. Nye trafikktellinger viser en mindre trafikkavvisning enn det som ble registrert i første fase etter oppstart av bompengeinnkrevingen, noe som gir økte bompengeinntekter.

Fylkeskommunen har i sitt vedtak 24.06.2004 gått inn for å stille til disposisjon ytterligere 20 mill. kr i statlige midler til Namdalsprosjektet i perioden 2006–2009 forutsatt at den nye brua over Namsen tilknyttes rv 17 på Spillum som opprinnelig planlagt. Fylkeskommunen forutsetter at midlene dekkes innenfor den økte rammen som Stortinget gikk inn for ved behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003–2004). En slik økning i statlige midler vil, sammen med øvrige endringer i kostnader og bompengeinntekter, medføre at Namdalsprosjektet er fullfinansiert dersom Namsos kommune aksepterer at den nye brua over Namsen tilknyttes rv 17 på Spillum og ikke via Mettedalen.

Namsos og Overhalla kommuner holder i vedtak i kommunestyremøter 22.04.2004 og 21.06.2004 fast ved at Namdalsprosjektet skal gjennomføres i samsvar med intensjonene i St.prp. nr. 81 (2000–2001). Namsos kommune har senere presisert at dette også betyr at kommunen holder fast ved at brua over Namsen skal tilknyttes rv 17 via Mettedalen, jf. St.prp. nr. 1 (2002–2003), og ikke på Spillum som fylkeskommunen har stilt som vilkår for å anbefale en økning av den statlige rammen til Namdalsprosjektet. Av vedtakene framgår det videre at kommunene ikke aksepterer noen reduksjon av Namdalsprosjektet og at sviktende inntekter og økte kostnader forutsettes dekket av staten utover det som ikke dekkes gjennom takstøkning og forlenget innkrevingsperiode i henhold til bompengeavtalen. Dette betyr at finansieringen må styrkes ytterligere for å kunne gjennomføre Namdalsprosjektet i tråd med kommunenes vedtak.

Kommunenes standpunkt vil innebære en større belastning på den fylkesfordelte rammen i perioden 2006–2009 enn fylkeskommunen går inn for. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget når dette er nærmere diskutert med fylkeskommunen og kommunene. Nye anleggsarbeid vil ikke bli satt i gang før finansieringen er endelig avklart, jf. St.prp. nr. 62 (2003–2004). Det er lagt til grunn 45 mill. kr til å avslutte pågående arbeider i 2005, hvorav 20 mill. kr i bompenger. I påvente av planavklaring og finansieringsløsning vil det bli vurdert å etablere en midlertidig tilknytning av den nye brua over Namsen til rv 17 via kommunalt vegnett.

Nordland

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 153 mill. kr for 2005.

Innenfor denne rammen fullføres arbeidene med utskifting av ferjekaiene i sambandet Flostad – Søvik på rv 828 i Herøy og Alstadhaug kommuner. I tillegg fullføres utbedringen av rv 813 Beiarfjellet. Det legges opp til anleggsstart på delparsellen Finneidfjord – Lakshusnes på rv 808 Finneidfjord – Hemnesberget. Delparsellen omfatter 7,4 km av totalt 13,7 km ny veg langs eksisterende veg. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, samt rassikringstiltak. Videre prioriteres midler til opprusting av eksisterende rv 81 på Hamarøy.

Troms

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 85 mill. kr for 2005. I tillegg er det regnet med om lag 16 mill. kr i finansieringsbidrag på omsetning av drivstoff i Tromsø (Tromsøpakke 2).

Innenfor de ordinære riksvegmidlene prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging.

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 62 (2003–2004) sluttet Stortinget seg til å videreføre ordningen med innkreving av lokalt finansieringsbidrag på omsetning av drivstoff i Tromsø i fire år for å delfinansiere infrastrukturtiltak i Tromsø, jf. Innst. S. nr. 222 (2003–2004). Innkrevingen startet 01.08.2004. Finansieringsbidraget forutsettes benyttet til å starte arbeidene med bygging av gang- og sykkelveg over Sandnessundbrua. I tråd med St.prp. nr. 62 (2003–2004) er 3 mill. kr av de ordinære riksvegmidlene øremerket til Tromsøpakke 2 som kompensasjon for innkreving av merverdiavgift på inntekter fra finansieringsbidraget. Kompensasjonen vil gå til å styrke satsingen på gang- og sykkelvegtiltak, som forutsatt av Tromsø kommune.

I forbindelse med budsjettforliket høsten 2003, bevilget Stortinget 10 mill. kr til rassikringsprosjektet rv 866 Gjøvarden. I tilrådningen for prioritering av prosjektet framfor rv 91 Ura ble det lagt vekt på framtidige bindinger. Kostnadsoverslaget for rv 866 Gjøvarden er imidlertid økt betydelig etter dette. Troms fylkeskommune har ved behandlingen av budsjettforslaget for 2005 i stedet prioritert rassikringsprosjektet rv 91 Ura, og ber om at midlene til rv 866 Gjøvarden i 2004 omprioriteres til dette prosjektet. Samferdselsdepartementet slutter seg til en slik omprioritering og foreslår at det bevilges 49 mill. kr i rassikringsmidler til rv 91 Ura på i 2005.

Finnmark

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 76 mill. kr for 2005. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene med utbygging av rv 888 til Nordkyn til helårsveg. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging.

Andre saker

Utviklingen i persontrafikken på jernbanen

Det vises til samferdselskomiteens flertallsmerknader i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003–2004), hvor komiteen viser til nedgangen i persontrafikken med jernbane de siste årene. Etter henvendelse fra Samferdselsdepartementet har Jernbaneverket sammen med NSB AS og Flytoget AS utarbeidet en rapport om utviklingen i persontransporten på jernbanen. Rapporten Utviklingen i persontrafikken på jernbane (2004) hvor årsakene til nedgangen i trafikken i perioden 2000–2003 analyseres, sendes som uttrykt vedlegg. I det følgende gis en kortfattet oppsummering.

Forhold som er viktige for transportutviklingen

Både omfang og kvalitet på togtilbudet, kvaliteten på andre konkurrerende transporttilbud og sosioøkonomiske forhold er bestemmende for persontrafikkutviklingen på jernbane. Viktige faktorer for utviklingen i togtrafikken er bl.a.:

• kapasitet og kvalitet på jernbaneinfrastrukturen

• kvaliteten på togtilbudet (billettpris, service, komfort, omdømme, negativ og positiv publisitet)

• kvalitet på alternativt transporttilbud (bil, fly, ekspressbuss)

• økonomisk utvikling

• befolkningsutvikling

Perioden 2000–2003 har vært preget av relativt betydelig endringer, både når det gjelder innfasing av nytt togmateriell og endrede rutiner knyttet til informasjons- og billettsystemene.

I 2000 inntraff tre betydelige ulykker og uønskede hendelser som har hatt stor betydning for togets omdømme og tilliten blant publikum; Åsta-ulykken, togulykken på Lillestrøm, samt akselbruddet og avsporingen på Nelaug. Selv om tog objektivt sett er et transportmiddel med lav ulykkesrisiko sammenliknet med andre transportmidler, så har disse ulykkene og hendelsene i sterk grad påvirket de reisendes oppfatning av sikkerheten ved å reise med tog i de påfølgende år. Etterspørselseffekten av disse hendelsene er vanskelig å kvantifisere. Likevel er det grunn til å tro at disse hendelsene har bidratt til trafikknedgangen i første del av perioden.

I perioden 2000–2001 var det store punktlighetsproblemer på jernbanen. Det er vanskelig å måle direkte sammenhenger mellom punktlighet og trafikkutvikling på aggregert nivå, men det er grunn til å tro at punktlighetsproblemene har bidratt til reduksjonen i togtrafikken. Rapporten viser til at i perioden 1979 til 2003 har realprisen på jernbanetransport økt med om lag 45 pst., og at de relative prisene mellom tog og andre transportmidler (særlig bil) har hatt en ugunstig utvikling for toget i perioden 2000–2003. Etter 1999 har det vært en nedgang på 2,5 pst. i det samlede omfanget av togtilbudet målt i togkilometer pr. år. Kutt av avganger med lavt belegg har hatt en effekt, selv om reduksjonen i tilbudt togkilometer har vært klart mindre enn reduksjonen i antall reiser og antall personkilometer.

Omlegging av NSB AS’ billettsalg, innebar nedleggelse av egne billettutsalg. I stedet ble det innført billettsalg via telefon, sms og internett og samarbeid med Narvesen Norge AS for å redusere NSB AS’ salgskostnader, og samtidig opprettholde tilgjengeligheten til billetter. Noe av omleggingen ble av kundene oppfattet som dårligere tilgjengelighet til togtjenester. Det synes nå som om kundene er blitt vant med nye rutiner og utnytter de nye salgsmulighetene, samtidig som NSB har gjeninnført salg av billetter i tog. NSB skiftet tidlig i perioden fokus fra tog til segmenterte merkevarer som Signatur, Agenda og Puls. Disse betegnelsene har NSB senere gått bort fra. Markedsføring av kortere reisetid på fjerntogstrekningene skapte store forventninger. Avsporingen av et togsett på Nelaug på Sørlandsbanen og avdekkingen av tekniske problemer med togsettene førte at det i en lengre periode var store problemer med å gjennomføre fjerntogtilbudet i henhold til ruteplanen.

Færre grønne avganger, lavere rabattsatser for kundekort og reduksjonen av studentrabatter har hatt en betydning for etterspørselen etter fjerntogreiser. Samtidig ble flere billige flytilbud introdusert. Fastsveising av seter, enkelte reisendes opplevelse av ubehag/kvalme på krengetog, innføring av nytt kort-/mellomdistansemateriell på Nordlandsbanen, streng praktisering av obligatorisk forhåndskjøp av billett, bortfall av servering på mellomdistansetog samt fjerning av deler av reisegodstilbudet kan også ha påvirket etterspørselen i negativ retning i denne perioden.

Antall reisende med flytoget er direkte avhengig av utviklingen i antall flypassasjerer over Oslo lufthavn, Gardermoen. I perioden 1999–2003 er antall passasjerer med Flytoget redusert med om lag 6 pst., som tilsvarer omtrent nedgangen i totalmarkedet for flypassasjerer på Oslo lufthavn, Gardermoen.

I de senere år er det bygget opp et nasjonalt nett av ekspressbusser. Nettet består dels av ruter som dekker områder som ikke eller bare delvis betjenes av tog, men etter hvert er det også åpnet for ekspressbussruter i mer direkte konkurranse med tog. Ekspressbusstilbudet, bl.a. på Østlandet, er utvidet med flere nye linjer og flere avganger i eksisterende linjer de siste årene. Det er mye som tyder på at jernbanen i denne perioden har tapt reisende til det forbedrede ekspressbusstilbudet, selv om kollektivtrafikken samlet sett er styrket fordi mange av de reisende tidligere har bruk egen bil.

Hvilke tiltak er og vil bli iverksatt

Gjennom målrettet innsats fra Samferdselsdepartementet, gjennom statlige bevilgninger, trafikkutøvere og fra Jernbaneverket er det oppnådd betydelige punktlighetsforbedringer som igjen har hatt en tydelig positiv effekt i etterspørselen etter togreiser. Trafikken på slutten av 2003 og så langt i 2004 har økt sammenlignet med analyseperioden. I 2003 og hittil i 2004 har punktligheten samlet sett vært klart bedre enn i perioden 1999–2002. Regiontogene har i de første månedene av 2004 vært nær målsettingen om at 90 pst. av togene skal være i rute. NSB har lykkes med en bedre planlegging og innretting av personalressurser som har bidratt til bedre punktlighet og avvikshåndtering. Med innfasingen og etableringen av nytt materiell forventes det at feil på trekkraft/materiell reduseres.

Igjennom prosjektet Et effektivt og moderne Jernbaneverk, er Jernbaneverket i ferd med både å styrke den strategiske planlegging av vedlikeholdet, med særlig vekt på langsiktige fornyelses­planer, samt å innføre et nytt system innenfor planlegging og styring av forebyggende og korrektivt vedlikehold. I vedlikeholdsstrategiene legges det særlig vekt på fornyelser og systematisk forebyggende vedlikehold, for å begrense punktlighetsforstyrrelser, og dermed oppnå et mer driftssikkert togtilbud.

I tillegg er det både hos trafikkutøvere og hos Jernbaneverket i de siste par årene lagt større vekt på publikumsinformasjon, tilgjengelighet til billettsalg og bedre reiseinformasjon på stasjoner og knutepunkter. I Jernbaneverkets pågående arbeid med Handlings­program for Jernbaneverket 2006–2009, vil kundeinformasjon bli et eget satsingsområde. NSB har i økende grad blitt mer kundeorientert og profilerer nå togetsom transportmiddel i stedet for segmenterte merkevarer. I jubileumsåret 2004 har innføringen av 150-kroners billett blitt møtt med svært god respons i markedet og vil forhåpentligvis gi en positiv signaleffekt.

Jernbaneverket har de siste årene prioritert arbeidet med å innføre moderne sikkerhetstenkning for ivaretakelse av sikkerhet for mennesker, miljø og materiell. Dette arbeidet forventes å ytterligere forbedre sikkerhetsnivået på jernbanen og derved styrke jernbanens attraktivitet i transportmarkedet.

Utnyttelsen av jernbanenettet ligger i dag på øvre kapasitetsgrense i jernbanens markedssterke områder. Dette begrenser mulighetene for å øke jernbanens konkurranseevne. Å opprettholde høy punktlighet i et nett med svært høyt utnyttet kapasitet er kostnads- og ressurskrevende. For å øke kvaliteten på tilbudet må infrastrukturen utvikles til å håndtere større trafikk, både når det gjelder kapasitet og kvalitet på sporet og innføring av nye kommunikasjonssystemer. Utbygging til fire spor i Osloområdet og dobbeltspor (dobbeltsporparseller) på det sentrale Østlandet vil gradvis muliggjøre flere avganger, kortere reisetid med mer fleksibel trafikkavvikling, og dermed styrke togets konkurranseevne.

EU/EØS saker

Jernbanepakke 2

Som et ledd i ønsket om videre liberalisering av jernbaneområdet i Europa vedtok EU våren 2004 et endringsdirektiv som innebærer åpning av det europeiske jernbanenettet for internasjonal godstransport fra 01.01.2006, og for nasjonal godstransport fra 01.01.2007. Videre ble det vedtatt et direktiv om sikkerhet på det europeiske jernbanenettet som innebærer økt harmonisering av sikkerhetskrav, krav om etablering av uavhengig sikkerhetsmyndighet, krav om etablering av uavhengig undersøkelsesmyndighet mv., samt et endringsdirektiv som innebærer krav til samtrafikk på hele det europeiske jernbanenettet for å lette den grenseoverskridende trafikken. Rettsaktene er EØS-relevante.

Europeisk organ for jernbanesikkerhet og samtrafikk (European Railway Agency – ERA)

EU har også under etablering et europeisk organ for jernbanesikkerhet og samtrafikk, European Railway Agency (ERA). Formålet med opprettelsen er at organet skal bidra til å øke samtrafikken på jernbanene i EU, samt å utvikle felles tilnærmelse til sikkerhet for å skape et europeisk jernbaneområde uten grensehindringer, og som skal garantere et høyt sikkerhetsnivå. ERA er ikke tildelt myndighetssoppgaver. ERA er åpnet for deltakelse fra tredjeland. Forordningen om ERA er relevant for innlemmelse i EØS-avtalen. Dersom beregningsgrunnlaget tar utgangspunkt i EØS-avtalen vil Norges andel av medlemsavgiften til organet i 2005 være om lag 273 000 Euro. Det vil bli utarbeidet en egen stortingsproposisjon om innlemmelse av forordningen i EØS-avtalen.

Jernbanepakke 3

EU-kommisjonen la våren 2004 frem forslag til nye/endrede rettsakter på jernbaneområdet, jernbanepakke III. Det foreslås bl.a. liberalisering av internasjonal jernbanetransport, inkludert kabotasje. Det vil imidlertid gis anledning til å begrense tilgangen til nettet på strekninger som inngår i offentlig kjøp av persontransporttjenester under forutsetning av at slike kjøp er i overensstemmelse med gjeldende EU-regelverk om offentlig kjøp av persontransporttjenester. Videre er det foreslått å innføre sertifikat for lokførere og annet ombordpersonale med sikkerhetsansvar på fellesskapets jernbanenett som et ledd i ønsket om å fjerne hindringer for grenseoverskridende trafikk og å øke sikkerheten. To forslag til forordninger ønsker bl.a. å styrke passasjerenes rettigheter ved internasjonal jernbanestransport og å innføre kompensasjonsordninger ved kontraktsbrudd i godstransport. Disse forslagene er EØS-relevante.

Konkurranse om persontransport med jernbane

Konkurransen om Gjøvikbanen

Senest i forbindelse med fremleggelse av St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal Transportplan 2006–2015, ble det gitt en nærmere orientering om status for innføring av konkurranse om sporet, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). I overensstemmelse med de skisserte planer er konkurransen om den første trafikkpakken, persontransport på Gjøvikbanen, igangsatt. Etter gjennomføring av prekvalifisering av interesserte tilbydere har departementet besluttet å invitere 7 tilbydere til å levere tilbud på Gjøvikbanen. Dette er både norske og utenlandske selskaper, som kan dokumentere tidligere erfaring med togdrift.

Som en del av prekvalifiseringen har Samferdselsdepartementet lagt særlig vekt på at søkeren kan dokumentere at det ikke kan foretas ulovlig kryssubsidiering fra virksomhet som er beskyttet mot konkurranse til selskapet som skal drive Gjøvikbanen. Et slikt krav er nødvendig for å etablere legitimitet rundt konkurranseutsettingen og å skape tillit i markedet til at konkurransen skal skje på mest mulig like vilkår. Alle prekvalifiserte søkere har dessuten måttet dokumentere at de allerede nå eller i god tid før trafikkstart vil innfri alle sikkerhetskrav som stilles av Statens jernbanetilsyn.

De prekvalifiserte søkerne har nå blitt invitert til å levere tilbud på drift av Gjøvikbanen gjennom å få tilsendt konkurransegrunnlaget. På bakgrunn av fastsatte rammevilkår og krav, vil tilbyderne få en periode på i overkant av fire måneder til å utforme sine tilbud. Samferdselsdepartementet tar sikte på å kunne inngå kontrakt på forsommeren 2005 etter en periode med vurdering av tilbud og forhandlinger. Planlagt driftsstart for valgt trafikkutøver er satt til ruteterminskiftet i juni 2006.

Kontraktsperioden for Gjøvikbanen vil være 10 år. I tillegg kommer oppstartsperioden på om lag ett år samt en opsjon for Samferdselsdepartementet på forlengelse av driften i ytterligere 2 år. Den relativt lange kontraktsperioden vil gi trafikkutøveren anledning til å iverksette langsiktige strategier og ev. investeringsprogrammer. I tillegg bidrar den til forutsigbarhet og stabilitet, ikke minst for de ansatte i jernbanesektoren som berøres av konkurransen.

Som en del av tilretteleggingen av konkurransen, har det vært viktig for Samferdselsdepartementet å skape rammevilkår som senker etableringsterskler for markedsaktørene. Dette skyldes at det ennå ikke eksisterer fungerende markeder for en rekke av de grunnleggende produksjonsfaktorer som er nødvendige for å drive persontransport med tog i Norge. Samferdselsdepartementet har derfor sammen med NSB AS kommet frem til avtaler om utleie av spesielle togsett samt tilgang til verkstedfasiliteter i Lodalen i Oslo og salgs- og distribusjonssystemer. For å gi tilbyderne størst mulig frihet til å effektivisere jernbanedriften, overlater Samferdselsdepartementet til tilbyderne å velge om de vil innfri de krav som stilles gjennom å bruke NSB AS’ produksjonsfaktorer (ved å tre inn som motpart til NSB AS i en eller flere av de nevnte avtalene) eller stille med selvstendig fremskaffede produksjonsfaktorer.

Erfaringer fra innføring av konkurranse på jernbanen i utlandet viser at tilretteleggende myndighet i særlig grad må legge vekt på rammevilkår som bidrar til å sikre at valgt trafikkutøver har anledning til å knytte til seg tilstrekkelig kvalifisert personell. Samferdselsdepartementet har derfor tatt initiativ til at det etableres en operatøruavhengig utdanningsinstitusjon for ulike yrkesgrupper i jernbanesektoren.

Kontrakten som Samferdselsdepartementet vil inngå med valgt trafikkutøver, vil være basert på en modell, hvor trafikkutøveren beholder trafikkinntektene selv og om nødvendig i tillegg får en statlig bevilgning for den avtalte trafikkytelsen (herunder rutemodell). For å gi trafikkutøveren en viss kommersiell frihet, skal trafikkutøveren kunne fastsette sine takster selv. Samferdselsdepartementet krever imidlertid at takstene fastsettes med utgangspunkt i takstene som gjelder før utøveren overtar driften, samt at takstene holder seg innenfor de grenser som trekkes opp for årlige økninger. Av hensyn til de reisende er trafikkutøveren også pålagt å inngå forpliktende takstsamarbeid med Stor-Oslo Lokaltrafikk og Oslo Sporveier, samt å ta i bruk elektroniske billetteringssystemer som sikrer at én, felles elektronisk billettkorttype kan brukes i hele Oslo-regionen.

I tråd med de viktigste mål for konkurransen om å få flere reisende med toget, oppnå økt effektivitet i tjenesteproduksjonen og å sikre et kvalitativt minst like godt tilbud som før konkurransen, vil Samferdselsdepartementet legge vekt på flere tildelingskriterier ved valg av trafikkutøver. Kriteriene er krav til statlig tilskudd, tilbudt kvalitet, trafikk­utøverens gjennomføringsevne, satsningsprogram og forbehold mot den kontrakten Samferdselsdepartementet ønsker å inngå.

Det er ikke avklart at alle prekvalifiserte søkere velger å levere tilbud på Gjøvikbanen. Det er derfor grunn til å tro at størrelsen på det statlige tilskuddet som vil bli fremforhandlet, vil avhenge av hvor mange som leverer tilbud og graden av konkurranse i forhandlingsfasen forut for kontraktstildeling. Konkurransesituasjonen vil også påvirke hvilken avtale som gjøres med hensyn til Samferdselsdepartementets ev. dekning av oppstartskostnader en ev. ny aktør vil ha i perioden frem til driftsstart i juni 2006.

Samferdselsdepartementets øvrige tilretteleggingsarbeid

I perioden, hvor tilbyderne utformer sine tilbud, vil Samferdselsdepartementet sette i gang planarbeidet med gjennomføring av konkurransene om trafikkpakkene Sørlandsbanepakken og Bergensbanepakken. Disse trafikkpakkene er begge større enn Gjøvikbanen, og stiller krav til at Samferdselsdepartementet utformer rammevilkår som både gjelder forhold som er tatt hensyn til ved gjennomføring av konkurransen om Gjøvikbanen og nye problemstillinger.

Det er ikke grunnlag for å anta at det ved gjennomføring av konkurransene om Sørlandsbanepakken og Bergensbanepakken er etablert et velfungerende skandinavisk eller norsk marked for de mest grunnleggende produksjonsfaktorene. I så fall vil Samferdselsdepartementet også her måtte vurdere å iverksette ulike tiltak for å bidra til å sikre virksom konkurranse. Det er ikke gitt at de løsninger som er valgt i forbindelse med Gjøvikbanen, hvor det er utformet tilgangsavtaler med NSB som trafikkutøvere selv vil kunne velge å tre inn i, er de mest egnede for å sikre tilgang til de ulike grunnleggende produksjonsfaktorene (herunder tilgang til rullende materiell). Samferdselsdepartementet vil vurdere nærmere de løsninger som er valgt i land, som har kommet lenger i sin liberaliseringsprosess, før det treffes beslutninger om norske rammevilkår.

Samferdselsdepartementet er opptatt av at relevante erfaringer fra konkurranseutsetting av Gjøvik­banen skal kunne tas hensyn til ved gjen­nom­føring av konkurranser om etterfølgende trafikkpakker. Kunngjøring av konkurranse om Sørlandsbanepakken og Bergensbanepakken vil derfor ikke skje før Samferdselsdepartementet har inngått avtale om Gjøvikbanen. Det tas imidlertid sikte på kunngjøring av konkurransene om Sørlandsbanepakken og Bergensbanepakken raskest mulig etter at Samferdselsdepartementet har tatt stilling til de sentrale rammevilkår, samt utformet tilfredsstillende konkurransestrategier for kjøp av persontransporten.

NSB AS – konsernresultat i 2003

Regnskap for 2003 og balanse pr. 31.12.2003 for NSB-konsernet ble fastsatt i ordinær generalforsamling 09.06.2004. I 2003 gikk driftsresultatet i balanse, som er en forverring på 108 mill. kr sammenlignet med 2002. Årsresultatet i 2003 var på 150 mill. kr, som er en forbedring på 144 mill. kr fra 2002. Forbedringen av årsresultatet må ses i sammenheng med regnskapsmessige disposisjoner i samband med salg av Flytoget AS, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 / Budsjett-innst. S. nr. 13 Tillegg nr. 3 (2002–2003). Det totale antall togreiser med NSB ble redusert fra 49,8 mill. reiser i 2002 til 49,2 mill. reiser i 2003. Mot slutten av 2003 og i 1. kvartal 2004 er det imidlertid observert en betydelig økning i antall reiser. Dette representerer et positivt vendepunkt etter trafikknedgangen de senere år.

Lokaltrafikken i Oslo viste en økning i antall togreiser på 10 pst. i oktober 2003 sammenlignet med oktober 2002. Økningen i lokaltrafikken totalt for 2003 var 3–4 pst. Dette har bidratt til å forbedre driftsresultatet for konsernets persontogvirksomhet i 2003 med 78 mill. kr.

Egenkapitalen i morselskapet utgjorde ved årets utgang 6 388 mill. kr, som tilsvarer en egenkapitalandel på 56 pst. Tilsvarende tall for NSB-konsernet er 5 731 mill. kr (45 pst.) pr. 31.12.2003.

Samferdselsdepartementet vil med utgangspunkt i NSBs virksomhetsplan for 2004–2008 gi en nærmere omtale av NSBs økonomiske situasjon i forbindelse med stortingsmeldingen om konsernets virksomhet for perioden 2004–2006.

Flytoget AS – resultat i 2003

Regnskap for 2003 og balanse pr. 31.12.2003 for Flytoget ble fastsatt i ordinær generalforsamling 29.03.2004. Regnskapet viser et underskudd på 30 mill. kr i 2003 mot et underskudd på 74 mill. kr i 2002. I 2003 ble det bevilget 300 mill. kr i ny egenkapital til Flytoget i forbindelse med refinansieringen av selskapets tidligere lån i NSB-konsernet, jf. St.prp. nr. 29 / Innst. S. nr. 90 (2003–2004). Inkludert årets resultat utgjorde egenkapitalen i selskapet ved årets utgang 693 mill. kr, som tilsvarer en egenkapitalandel på 49,2 pst.

Flytoget hadde i 2003 en markedsandel på 33 pst. av transport av reisende til og fra Oslo lufthavn, Gardermoen. Dette er en reduksjon i markedsandeler på 1,9 prosentpoeng sammenlignet med 2002. Antall reisende med Flytoget gikk ned med 2,2 pst. i 2003. Trafikkutviklingen viser imidlertid at markedet for forretningsreisende er i ferd med å ta seg opp igjen.

01.07.2004 overførte Regjeringen ansvaret for statens eierstyring av Flytoget fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og handelsdepartementet.

Etablering av en nasjonal skole for lokomotivførerutdanning mv. – Norsk jernbaneskole

Saken er sist omtalt i St.prp. nr. 62 (2003–2004), jf. Innst. S. nr. 222 (2003–2004). Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å forestå arbeidet med opprettelse av en ny utdanning for lokomotivførere. Utdanningen som skal ha oppstart 01.01.2005, vil være uavhengig av den enkelte trafikkutøver og følge lov om fagskoler. Det arbeides med at skolen, Norsk jernbaneskole, også skal omfatte annen jernbanefaglig utdanning. Jernbaneverkets Signalskole, som i dag bl.a. tilbyr teoriundervisning i læretiden for offentlige utdanninger etter Reform 94, skal integreres i den nye skolen. Det er naturlig at skolen tilbyr grunnleggende sikkerhetsutdanning for alle typer stillinger som involverer arbeid i og ved jernbanespor, og det skal utredes om også utdanning av trafikkstyrere skal etableres som en offentlig fagskole.

Trafikkutøverene og personalorganisasjonene har vært involvert i arbeidet med en søknad som ble sendt NOKUT 11.05.2004 med forslag til læreplan for lokomotivførerutdanningen, reglement for skolen, opptakskrav m.m. Søknaden baserte seg på EU-kommisjonens forslag til direktiv av 03.03.2004 vedrørende sertifisering av lokomotivførere. Jernbaneverket markedsfører nå utdanningen mot potensielle studenter, og har startet prosessen med forbereding av inntak av studenter utover høsten 2004.

Lokalisering, organisering og eierforhold må i stor grad ta hensyn til at potensielle brukere føler tillit og tilhørighet til skolen i tillegg til andre kriterier som driftskostnader, etableringskostnader og etableringstid. Jernbaneverket har besluttet at Norsk jernbaneskole lokaliseres til Grorud i Oslo. Det er lagt til grunn at kostnadene for staten ved å flytte lokomotivførerutdanningen fra NSB i det lange løp ikke skal bli større enn dagens. Samtidig undersøkes muligheten for å rasjonalisere opplæringen, bl.a. ved mulig samlokalisering med opplæring for andre jernbanefag.

Jernbaneverkets infrastrukturavtale med BaneTele AS

Etter overføringen av forvaltningsansvaret for eierskapet i BaneTele AS fra Samferdselsdepartementet v/Jernbaneverket til Nærings- og handelsdepartementet, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2/Budsjett-innst. S. nr. 13 Tillegg nr. 4 (2002–2003), har det oppstått et behov for å revidere avtaleforholdet mellom partene. Partene har forhandlet om revisjon av avtalene siden sommeren 2003, og høsten 2003 tok partene opp saken med de respektive departementer.

Samferdselsdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet har lagt til grunn at partene så langt det er mulig og på eget grunnlag forhandler om ev. endringer i avtaleverket dem imellom, slik at et ev. reforhandlet avtaleverk er innenfor rammene av St.prp. nr. 80/Innst. S. nr. 274 (2000–2001), og i samsvar med stiftelsesgrunnlaget for BaneTele AS og forenlig med en sikker og effektiv drift av Jernbaneverkets infrastruktur. I samråd med de to departementene inngikk partene våren 2004 en avtale om mekling i avtaleforholdet. Dersom det viser seg nødvendig, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til saken.

Konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet

Det vises til tidligere omtale av saken, sist i St.prp. nr. 62 (2003–2004), jf. Innst. S. nr. 222 (2003–2004). ECON Analyse har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomført en analyse av de strategiske alternativene for konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet for å belyse virkningene av ulike innretninger av konkurranseutsettingen og omdanningen av virksomheten. Departementet legger opp til å komme tilbake til saken etter at de strategiske alternativene er nærmere vurdert og avklart.

Andre saker

Nemko Comlab AS

I 2002 ble Post- og teletilsynets laboratorievirksomhet skilt ut i et deleid aksjeselskap hvor tilsynet eier 50 pst. av aksjene og Nemko AS eier 50 pst. Intensjonen med utskillelsen var i første rekke å skille forvaltningsoppgaver fra mer forretningsmessige oppgaver. Videre var det føringer for at tilsynet på sikt skulle selge seg helt ut av selskapet Nemko Comlab AS og kjøpe de nødvendige måletjenester etter anbud på det åpne markedet, jf. St.prp. nr. 50/Innst. S. nr. 180 (2001–2002).

Eierstruktur og virksomheten i Nemko Comlab AS er nå evaluert og konklusjonen er at alle parter ser seg best tjent med at Nemko kjøper ut Post- og teletilsynet og overtar eierskapet i sin helhet.

Tilsynet har startet opp arbeidet med å tilrettelegge for en anbudsprosess i 2005. Det er usikkert hvor stort behovet vil være for måletjenester og hvilke priser man blir tilbudt, men det vil bli innsparinger i forhold til dagens nivå.

Avtale mellom Telenor og Samferdselsdepartementet om leveringspliktige tjenester

Det ble 01.09.2004 inngått avtale mellom Telenor og departementet om såkalte leveringspliktige tjenester. Tjenestene omfatter tilgang til offentlig telefontjeneste og digitalt elektronisk kommunikasjonsnett over hele landet, offentlige betalingstelefoner, nummeropplysningstjeneste, telefonkatalog, særlige tjenester til funksjonshemmede andre sluttbrukere med spesielle behov og oversikt og kontroll med sluttbrukers utgifter mv. Avtalen er hjemlet i lov om elektronisk kommunikasjon kap. 5 og er en videreføring av Telenors konsesjon fra 1999.

Veiledende saksbehandlingsfrister i klagesaker etter ekomloven

Ved behandlingen av ekomloven (Ot.prp. nr. 58 (2002–2003)) ba et flertall i samferdselskomiteen departementet om å utarbeide veiledende saksbehandlingsfrister for de ulike klageinstansene for å oppnå reduksjon av saksbehandlingstidene i klagesaker over vedtak truffet av Post- og teletilsynet, jf. Innst. O. nr.121 (2002–2003) s. 17.

En arbeidsgruppe med representanter for Samferdselsdepartementet og Post- og teletilsynet har etter oppdrag fra departementet utarbeidet forslag til veiledende frister. I samsvar med arbeidsgruppens forslag fastsatte Samferdselsdepartementet i juni 2004 en veiledende frist på maksimalt fire måneder for behandling av klagesaker etter ekomloven. Fristen løper fra klage mottas av Post- og teletilsynet til Samferdselsdepartementet fatter endelig vedtak.

Arbeidsgruppen har i sin rapport lagt vekt på de berørte parters behov for rask saksbehandling samtidig som hensynet til forsvarlig saksbehandling skal ivaretas. Fristavbrudd skal bare kunne gis i særskilte tilfeller.

De nye fristene vil gi økt forutsigbarhet for næringsliv, andre brukere og myndighetene, og fristene skal overholdes først og fremst ved at behandling av klagesaker skal gis høy prioritet.

Videre liberalisering av postmarkedet

Samferdselsdepartementet sendte 05.05.2004 på bred høring et forslag om å avvikle Postens gjenværende enerett med virkning fra 01.01.2007. I forslaget legger Samferdselsdepartementet til grunn at økt konkurranse og etter hvert en avvikling av gjenværende enerett for Posten, vil være med på å gi publikum og næringsliv et større og bedre tilbud av posttjenester til lavere pris. Postens enerett omfatter i dag kun adressert brevpost med vekt inntil 100 gram og med pris inntil tre ganger grunntaksten for et brev i første vektklasse (18 kr). Fra 01.01.2006 vil eneretten, i tråd med tidligere vedtatt endring i postloven, omfatte adressert brevpost med vekt inntil 50 gram og to og en halv ganger grunntaksten. For sendinger fra Norge til utlandet ble markedet åpnet fullt ut for konkurranse med virkning fra 01.07.2003.

For å sikre et godt og likeverdig tjenestetilbud over hele landet legger departementet til grunn at det ved en avvikling av eneretten fortsatt vil bli stilt strenge krav til tjenestetilbud, tilgjengelighet og framsendingstid. Dette innebærer at standarden for posttjenestene i hele landet minst skal bli opprettholdt på dagens nivå. Dette gjelder bl.a. kravet om postutdeling seks ganger i uka. Samferdselsdepartementet har også i høringsforslaget foreslått at kravet om enhetsporto blir videreført for enkeltsendinger.

Samferdselsdepartementet vurderer for tiden innkomne høringsuttalelser til forslaget. Departementet tar sikte på å legge frem saken for Stortinget i form av en stortingsproposisjon høsten 2004.