Del 1
Innleiing og oversikt

1 Overordna utfordringar og hovudmål

Samarbeidsregjeringa ønskjer å føre ein samferdselspolitikk som sikrar tryggje og effektive samferdselsløysingar for folk og næringsliv over heile landet. Ein godt utbygd og vedlikehalden samferdselsinfrastruktur, med gode og landsomfattande tilbod av transport-, post- og teletenester, er svært viktig for folk sin velferd, verdiskaping og næringslivet sin konkurranseevne.

Regjeringa legg særleg vekt på å oppnå betre framkomst i og mellom regionar, ei meir miljø- og helsevenleg transportutvikling i storbyområda og auka tryggleik i vegtrafikken. Gjennom dette byggjer samferdselspolitikken opp om Regjeringa sine mål for miljø-, helse-, nærings- og distriktspolitikken.

Regjeringa har som mål å betre samferdselsinfrastrukturen. Dette omfattar det å sikre høg driftsstabilitet i og tilfredsstillande vedlikehald av eksisterande infrastruktur, og bygging av ny infrastruktur der dette er nødvendig. Regjeringa skal nå det langsiktige målet for samferdselssektoren både gjennom auka løyvingar over statsbudsjettet, gjennom bruk av alternativ finansiering inkl. bompengar, og gjennom meir effektiv bruk av tilgjengelege ressursar.

Regjeringa ønskjer meir konkurranse i samferdselssektoren for å bidra til eit betre tenestetilbod og meir effektiv ressursbruk innanfor transport og post- og teleområdet. Konkurranseutsetjinga av produksjonsverksemda til Statens vegvesen og Jernbaneverket er gode døme på dette.

Samarbeidsregjeringa sin samferdselspolitikk er forankra i Sem-erklæringa. Overordna mål og prioriteringar for den samla transportsektoren er lagt fram for Stortinget gjennom St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015. I St.meld. nr. 26 (2001–2002) Bedre kollektivtransport, har Regjeringa gjort greie for tiltak for å styrkje kollektivtransporten, særleg i dei større byområda. Desse dokumenta og Stortinget si hand­saming av desse, dannar eit rammeverk for Regjeringa sine satsingar og prioriteringar i transportsektoren. Den årlege innsatsen over statsbudsjettet er tilpassa eit forsvarleg finanspolitisk opplegg.

I eit svært langstrakt land som Noreg med spreidd busetjing, vil vegnettet vere svært viktig for samferdselstilbodet totalt sett. Stamvegane er ryggrada i transportsystemet og må halde ein gjennomgåande god standard. Samarbeidsregjeringa meiner difor at det viktig med eit godt utbygd stamvegnett, der ein ser lengre strekningar i samanheng, t.d. viktige stamvegruter som E6 gjennom Østfold til svenskegrensa, E18 til Kristiansand og E6 nordover til Lillehammer. Utbetring av det sekundære riksvegnettet er viktig for å styrkje busetjing og næringsliv i distrikta. Det same gjeld ferjetilbodet, særleg på stader utan alternative transportvegar. Trafikktryggingstiltak skal ha særleg prioritet, spesielt på høgtrafikkerte vegar. Rassikring er også eit prioritert område, fordi det aukar den daglege tryggleiken i mange lokalsamfunn.

Mindre administrasjon, full konkurranseutsetjing og eit framleis omfattande omfang av alternativ finansiering, er også viktige tiltak for å få styrkt innsatsen i vegsektoren. Når all konkurranseutsetjing er sett i verk og omorganiseringa av Statens vegvesen er fullført, vil det gi ei årleg innsparing på om lag 850 mill. kr, som kan nyttast til fleire og betre vegar. Det er eit overordna mål å få gjennomført vegprosjekt som gir god utteljing når det gjeld å kome seg fram, trafikktryggleik og miljø.

Samarbeidsregjeringa har hatt som målsetjing å få til eit løft for kollektivtransporten i storleik 1,5–2 mrd. kr i inneverande stortingsperiode. Målsetjinga må sjåast i samanheng med at transport- og miljøutfordringane i byområda er annleis enn i distrikta. I byområda med tettast busetjing vil auka satsing på kollektivtransport og reduksjon i bruken av privatbil i rushtida truleg vere einaste farbare veg for å få akseptable transportforhold. Tiltak for kollektivtransporten er prioritert i alle budsjettforslag frå Samarbeidsregjeringa. Regjeringa har m.a. innført belønningsordninga for betre kollektivtransport, som skal stimulere til betre framkomst, miljø og helse i storbyområda. Med auka løyvingar og avgiftsreduksjonar i samband med innføringa av meirverdiavgift på persontransport med låg sats, har Samarbeidsregjeringa oppfylt dette løftet i Sem-erklæringa, jf. nærmare omtale av satsinga på kollektivtransporten i pkt. 3.2 i proposisjonen.

Jernbana er ein viktig del av kollektivtransporten og har også ein viktig funksjon i transporten av gods. På bakgrunn av dette har Regjeringa auka jernbaneinvesteringane vesentleg over fireårsperioden. Samarbeidsregjeringa ønskjer at innsatsen på jernbana skal medverke til å sikre at transportbrukarane får eit godt jernbanetilbod i dei delane av landet og på dei strekningane der jernbana har ein fordel når det gjeld konkurranse og miljø. For persontogtrafikken vil nettet rundt dei største byane, InterCity-trianglet og hovudstrekningane bli prioritert. For andre strekningar vil tilrettelegging for godstransport vere det sentrale.

Mindre administrasjon og gradvis full konkurranseutsetjing vil vere viktige tiltak for å få styrkt innsatsen i jernbanesektoren som i vegsektoren. Regjeringa har kome godt i gang med dette arbeidet både gjennom konkurranseutsetjinga av Jernbaneverket si produksjonsverksemd og gjennom konkurranseutsetjing av persontogtrafikken på Gjøvikbanen. Sistnemnde har gitt eit betre tilbod til lågare kostnad. Det er eit overordna mål å få gjennomført jernbaneprosjekt som har stort potensial for passasjervekst, samtidig som konkurransen om sporet gradvis gir meir effektiv togdrift.

Luftfarten har tradisjonelt i langt større grad enn andre transportsektorar finansiert både infrastrukturtiltak og transporttilbod gjennom inntekter frå flyselskapa og trafikantane. Regjeringa ønskjer å leggje forholda til rette for at innanriksluftfarten i Noreg i størst mogleg grad kan drivast på kommersielle vilkår. Ein aktiv konkurransepolitikk, fjerning av passasjeravgifta og forbod mot bonusprogramma i innanrikstrafikken har betra konkurransen i luftfarten. Noregs geografi og spreidde busetjing tilseier likevel at staten må sørgje for ordningar og tiltak som held ved lag regionale flyruter og regionale flyplassar, som ikkje kan drivast på kommersielt grunnlag. Regjeringa legg stor vekt på å halde ved lag eit tilfredsstillande flytilbod i alle delar av landet. Flyplasstrukturen må vurderast med jamne mellomrom, m.a. på grunn av nye og forbetra vegsamband.

Samarbeidsregjeringa vil gjennom kjøp av posttenester, lov og konsesjon sikre at heile landet har eit godt tilbod av posttenester. Den avgrensa eineretten som Posten Norge AS har i dag, vil bli avvikla frå 01.01.2007. Departementet vil arbeide med eit lovforslag om korleis ein skal regulere postmarknaden utan einerettar.

Regjeringa vil leggje til rette for at heile landet skal ha kvalitativt gode og billige teletenester. Ein viktig føresetnad for dette er verksam konkurranse i telemarknaden. Tiltak for å auke konkurransen i mobilmarknaden er drøfta i St.meld. nr. 32 (2001–2002) Om situasjonen i det norske mobilmarkedet, og i tilleggsmelding, St.meld. nr. 18 (2002–2003). På området for mobilkommunikasjon har forbrukarane fått fleire tilbydarar å velje mellom, noko som har ført til eit betre tilbod og lågare prisar.

For å sikre brukarane i heile landet gode, rimelege og framtidsretta tenester, er det også ei viktig oppgåve for Samarbeidsregjeringa å leggje til rette for vidare utvikling av konkurranse i marknaden for elektronisk kommunikasjon. Gjennom lov om elektronisk kommunikasjon, som erstattar den tidlegare telelova, har Regjeringa lagt til rette for at sektoren for elektronisk kommunikasjon gradvis kan regulerast med utgangspunkt i den generelle konkurransereguleringa.

Regjeringa har i juni 2005 kunngjort konsesjon på digitalt bakkenett for fjernsyn.

Trass i svært store petroleumsinntekter inneber den demografiske samansetninga av befolkninga og tilgangen på arbeidskraft klare kapasitetsavgrensingar i den norske økonomien. Modernisering, effektivisering og forenkling av offentleg sektor, saman med auka bruk av konkurranse, er difor viktige innsatsområde for Regjeringa for å oppnå eit betre tenestetilbod til lågare prisar. Samferdselssektoren er blant dei sektorane der det er gjort og blir gjort svært mykje på dette området, jf. nærmare omtale i pkt. 3.9 i proposisjonen.

Regjeringa legg stor vekt på å avgrense miljøulempa ved transport. Overgang til alternative drivstoff, som til dømes naturgass, biodiesel, elektrisitet og hydrogen, bidrar til å redusere forureinande utslepp frå transportsektoren. Regjeringa har difor over fleire år støtta demonstrasjonsforsøk med alternative drivstoff og miljøvenleg teknologi. Dei siste åra er løyvingane auka vesentleg, med ei særskilt satsing på hydrogen- og nullutsleppsteknologi.

Samferdselsdepartementet har auka innsatsen på forsking mykje dei siste åra på områda transportforsking og teleforsking. Dette inngår som ein del av Regjeringa sin auka innsats på forsking.

2 Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter fordelt på kapittel

Inntekter fordelt på kapittel

Samarbeidsregjeringa foreslår eit samferdselsbudsjett på om lag 20,4 mrd. kr, inkl. konsekvensane av å innføre nettoordning for budsjettering og regnskapsføring av meirverdiavgift i statsforvaltninga. Sistnemnde er ei teknisk omlegging som ikkje påverkar nivået totalt på løyvingane til dei formål som vert omfatta av omlegginga, men anslått meirverdiavgiftsdel vert løyvd over Finansdepartementet sitt kap. 1633 Nettoordning statleg betalt meirverdiavgift, jf. nærmare omtale av avgiftsomlegginga i pkt. 3.3 i proposisjonen. Korrigert for verknaden av å innføre nettoordninga for føring av meirverdiavgift og eingongsutgifter i 2005, inneber forslaget til samferdselsbudsjett ein auke på 2,5 pst. eller om lag 510 mill. kr frå saldert budsjett 2005. Både løyvingane til Statens vegvesen og Jernbaneverket aukar.

Foreslått samferdselsbudsjett for 2006 inneber som tidlegare budsjettforslag frå Samarbeidsregjeringa, at tiltak som er vesentlege for kollektivtransporten er prioritert. Dette er i samsvar med signala i Sem-erklæringa, St.meld. nr. 26 (2001–2002) Bedre kollektivtransport, og St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015. Som ei nysatsing i 2006, er det sett av 50 mill. kr til tiltak som gjer transport lettare tilgjengeleg for funksjonshemma gjennom BRA-programmet, jf. at universell utforming av kollektivtransporten er teke inn som eit 5. hovudmål for transportpolitikken i Nasjonal transportplan 2006–2015. Til belønningsordninga for å styrkje kollektivtransporten og minske bruken av bil i storbyområda, er det sett av 150 mill. kr, ein auke på 35 mill. kr eller om lag 30 pst. frå saldert budsjett 2005.

Budsjettet til drift og vedlikehald i Jernbaneverket er vesentleg styrkt frå saldert budsjett 2005. Det er foreslått å setje i gang fire nye og større jernbaneprosjekt. 140 mill. kr er sett av til Lysaker st., 150 mill. kr er sett av til nytt dobbeltspor Sandnes-Stavanger, 40 mill. kr er sett av til ombygging av Brattøra godsterminal, medan 35 mill. kr er sett av til nytt dobbeltspor Kolbotn-Ski, inkludert ombygging av Ski st.

Som i tidlegare år, vil det i 2006 bli brukt vesentlege beløp på tiltak for kollektivtransporten innanfor ansvarsområdet til Statens vegvesen. Dette omfattar m.a. midlar til T-bana i Oslo, fullføring av T-baneringen, tiltak for auka snøggleik og trafikktryggleik på Furusetbanen og opprusting av Kolsåsbanen. Arbeidet med å nå målet om 20 pst. auka fart for buss og trikk vil halde fram både i Osloområdet og i Bergen. Det er i tillegg sett av midlar til oppstart av Ringveg vest og Bybana i ­Bergen.

Regjeringa foreslår også å fjerne køyrevegsavgifta på vognlast, for på den måten å overføre meir av godstransport frå veg til jernbane.

Samla budsjettforslag for administrasjon m.m. inneber ein vesentleg auke frå saldert budsjett 2005. Avsett budsjett til Samferdselsdepartementet si eiga drift er på om lag same realnivå som i saldert budsjett 2005, medan tilskotet til internasjonale organisasjonar har auka vesentleg, m.a. i samband med at Samferdselsdepartementet har overteke budsjettansvaret for Noreg si deltaking i luftfartsorganisasjonane ICAO og ECAC frå Utanriksdepartementet. Det er sett av 2 mill. kr til etableringsstøtte for eit media- og kommunikasjonssenter.

Som eit ledd i den auka satsinga Regjeringa har på forsking, har departementet auka innsatsen på samferdselsforsking med om lag 18 mill. kr eller i underkant av 20 pst. frå saldert budsjett 2005. Auken vil i hovudsak gå til ulike forskingsprogram i regi av Norges forskningsråd. Programma omfattar tele- og transportforsking, som har stor nytte for næringslivet og befolkninga.

Samla budsjettforslag for luftfartsformål er på 691,5 mill. kr, ein svak nedgang frå saldert budsjett 2005.

Budsjettforslaget for kjøp av flyruter inneber ein auke på 36,6 mill. kr eller 8,2 pst. frå saldert budsjett 2005. Departementet foreslår inga løyving til Avinor sine regionale flyplassar i 2006, som inneber at drift, vedlikehald og investeringar på Avinor sine regionale flyplassar vil bli finansiert ved kryssubsidiering frå resten av flyplassane til Avinor AS. Samferdselsdepartementet foreslår å auke tilskotet til ikkje-statlege flyplassar for å reflektere dei auka kostnadene Avinor har ved å levere tenester til desse lufthamnene.

Budsjettforslaget til ordinær drift av Luftfartstilsynet ligg på om lag same realnivå som i saldert budsjett 2005. Flyttekostnadene går vesentleg ned ettersom flyttinga til Bodø no går sin gang. Avsett budsjett til Statens havarikommisjon for transport tilsvarar om lag same realnivå som i saldert budsjett 2005.

Budsjettforslaget til vegformål omfattar for 2006 berre løyvingane til Statens vegvesen. Ved samanlikningar mot saldert budsjett 2005 må ein halde utanfor eingongsutgifter i 2005 knytt til Mesta AS, der ansvaret frå 01.07.2005 er overført til Nærings- og handelsdepartementet, og lån til Svinesundforbindelsen AS. Ved vurdering av budsjettforslaget må ein også ta omsyn til konsekvensane av innføring av nettoordning for føring av meirverdiavgift.

Forslaget til budsjett for Statens vegvesen inneber ein auke på 547 mill. kr eller 4,3 pst. når ein har teke omsyn til verknaden av innføring av nettoordning for føring av meirverdiavgift. Til trafikktilsyn, drift og vedlikehald er det avsett om lag 5,7 mrd. kr, om lag 1 pst. auke fra saldert budsjett 2005, når det er teke omsyn til nettoordning for føring av meirverdiavgift. Departementet legg til grunn at Statens vegvesen stadig tek ut meir av gevinsten som følgje av konkurranseutsettinga. Til riksveginvesteringar, inkl. Bjørvika og forsøksordningane, er det avsett om lag 5,2 mrd. kr, ein auke på om lag 240 mill. kr eller 4,5 pst. frå saldert budsjett 2005. Dette er også etter at ein har teke omsyn til nettoordning for føring av meirverdiavgift.

I budsjettforslaget for Statens vegvesen er det lagt vekt på å sikre rasjonell anleggsdrift på prosjekt som er sett i gang, og å følgje opp staten sitt ansvar i bompengeavtalar som er inngått. Trafikktryggingstiltak og tiltak for kollektivtrafikken er også priortert høgt. Det er i 2006 foreslått oppstart på tre viktige stamvegprosjekt, E6 Vinterbru-Assurtjern i Akershus (siste bit av firefelts veg inn mot Oslo), E18 Frydenhaug-Eik i Buskerud (siste bit av firefelts veg mellom Oslo og Tønsberg) og E16 Borlaug-Voldum i Sogn og Fjordane. I tillegg er det lagt opp til å starte utbetringa av E6 vest for Alta (strekninga Langnesbukta–Jansnes). Det er også foreslått anleggsstart på seks større prosjekt på resten av riksvegane.

Til rassikring er det avsett 203 mill. kr, om lag same realnivå som i saldert budsjett 2005, jf. også at det blir brukt større beløp på rassikring over det ordinære investeringsbudsjettet. Til kjøp av riksvegferjetenester er det avsett om lag 1,3 mrd. kr, ein auke på 12,3 pst. frå saldert budsjett 2005. Departementet forventar eit stabilt ferjetilbod i 2006 samanlikna med 2005, men det endelege tilbodet vil vere avhengig av forhandlingane mellom Statens vegvesen og ferjeselskapa. Det er lagt opp til takstauke per 01.01.2006 på 3 pst.

Budsjettforslaget for særskilte transporttiltak inneber ein kraftig auke frå saldert budsjett 2005. Til kjøp av sjøtransporttenester på strekninga Bergen – Kirkenes er det avsett 249,5 mill. kr, tilsvarande godtgjersla i avtalen som staten har inngått med rederia som trafikkerer strekninga. Det er foreslått å avsetje 200 mill. kr i særskilt tilskot til kollektivtransport. Tilskotet omfattar 50 mill. kr til ei ny tilskotsordning i høve BRA-programmet, som skal vere med på å gjere transport lettare tilgjengeleg for funksjonshemma, og 150 mill. kr til belønningsordninga, som skal styrkje kollektivtransporten og minske bruken av bil i storbyområda. Beløpet avsett til belønningsordninga inneber ein auke på 35 mill. kr frå saldert budsjett 2005. Ordninga med kompensasjon for el-avgift for elektrifisert skinnegåande transport er foreslått avvikla.

Budsjettforslaget til jernbaneformål er på om lag 6 mrd. kr, ein auke på om lag 3 pst. frå saldert budsjett 2005, korrigert for at sistnemnde inneheld eingongsutgifter i samband med etableringa av BaneService AS.

Det er foreslått eit budsjett for Jernbaneverket på om lag 4,4 mrd. kr, ein auke på 3 pst. frå saldert budsjett 2005. Innanfor budsjettet til Jernbaneverket er det sett av 90 mill. kr til omstillingskostnader som følgje av konkurranseutsettinga. Departementet legg vekt på at omstillinga i Jernbaneverket går raskt. Forslaget til budsjett for drift og vedlikehald i Jernbaneverket aukar med om lag 120 mill. kr, eller 4,4 pst. frå saldert budsjett 2005.

Forslaget til investeringsbudsjett for Jernbaneverket inneber ein nedgang på om lag 50 mill. kr frå saldert budsjett 2005. Nytt dobbeltspor mellom Sandvika og Asker er fullført i 2005, og det står berre igjen ei restløyving i 2006. Dette gir betre rom i investeringsbudsjettet til Jernbaneverket frå 2005 til 2006. Størst beløp på investeringsbudsjettet er sett av til ny og sikker togradio, GSM-R, med 510 mill. kr, medan det til dei nye prosjekta Lysaker st., nytt dobbeltspor Sandnes-Stavanger, Brattøra godsterminal og nytt dobbeltspor Kolbotn-Ski/Ski st., er sett av høvesvis 140 mill. kr, 150 mill. kr, 40 mill. kr og 35 mill. kr.

Til kjøp av persontransport med tog er det avsett 1 577 mill. kr, ein auke på 75 mill. kr eller 5 pst. frå saldert budsjett 2005. Samferdselsdepartementet legg opp til om lag same rutetilbod i 2006 som i 2005. NSB Anbud AS skal stå for drifta på Gjøvikbanen frå 2. halvår 2006, medan resten av persontogtilbodet innanfor den statlege kjøpsordninga framleis vil bli tatt hand om av NSB AS.

Til Statens jernbanetilsyn er det sett av 31,7 mill. kr, ein kraftig auke frå saldert budsjett 2005, som reflekterer at tilsynet har fått nye oppgåver.

Kap. 1360 Samferdselsberedskap er foreslått avvikla i statsbudsjettet 2006, og løyvingane til slike føremål er integrert i resten av samferdselsbudsjettet, i hovudsak i budsjetta til Statens vegvesen, Jernbaneverket og Post- og teletilsynet.

Samla budsjettforslag for post og telekommunikasjon er på 228,4 mill. kr, ein stor nedgang frå saldert budsjett 2005. Dette har samanheng med at det ikkje er foreslått løyving til statleg kjøp av posttenester i 2006. Basert på dei same elementa som har inngått i kjøpsordninga mellom staten og Posten Norge AS over fleire år, er det ikkje behov for ei slik løyving i 2006.

Samla budsjettforslag for Post- og teletilsynet aukar vesentleg, fordi tilskot til teletryggleik og –beredskap som tidlegare vart løyvd over kap. 1360, no er løyvd under tilsynet. Det ordinære driftsbudsjettet for Post- og teletilsynet er halde på om lag same realnivå som i saldert budsjett 2005, medan flyttekostnadene fell etter kvart som flyttinga til Lillesand nærmar seg slutten.

Når det gjeld inntektene, budsjetterer Regjeringa med utbytte frå Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS på høvesvis 40 mill. kr, 116 mill. kr og 216 mill. kr.

3 Viktige oppfølgingsområde

3.1 Innleiing

St.prp. nr. 1 (2005–2006) for Samferdselsdepartementet er i tillegg til å vere eit budsjettdokument med forslag til løyvingar på dei ulike kapitla og postane, eit framlegg der departementet kan få orientert om politikken og viktige problemstillingar og oppfølgingsområde innanfor heile samferdselsområdet. For fleire år tilbake vart departementet sin politikk for dei einskilde budsjettår i stor grad uttrykt i tilknyting til omtalen av forslag til løyvingar til dei ulike formåla. Frå midten av 1990-talet og framover har det likevel skjedd ei rekkje organisatoriske og andre endringar i samferdselssektoren, som gjer at det er nødvendig å sjå utover dei årlege løyvingane over Samferdselsdepartementet sitt budsjett for å femne heilskapen i samferdselspolitikken.

Fleire tidlegare forvaltningsorgan som er viktige for samfunnet, er skilt ut frå staten og statsbudsjettet som eigne selskap. Som ei følgje av endra tilknytingsformer og avvikling av tidlegare einerettar, er det etablert nye forvaltningsorgan som dels skal ta hand om tryggleiken og dels føre tilsyn med marknadene. Det er også etablert fleire ordningar for statleg kjøp av samferdselstenester som ikkje gir bedriftsøkonomisk lønnsemd, men som det er samfunnsmessig ønskjeleg å oppretthalde. For å få meir ut av løyvingane er konkurranseutsetjing teke i bruk i stadig større omfang. Bompengefinansiering for vegprosjekt har også auka, noko som inneber at ein større del av investeringane i riksvegar i dag blir finansiert utanfor statsbudsjettet.

Samferdselsdepartementet gir på denne bakgrunn ein omtale av nokre viktige oppfølgingsområde i del I i proposisjonen, uavhengig av om desse har direkte eller meir indirekte samanheng med forslag til løyvingar i statsbudsjettet for 2006.

3.2 Satsing på kollektivtransport i 2006

I tråd med Sem-erklæringa har Regjeringa auka satsinga på kollektivtransport kraftig i åra 2002 til 2005. I statsbudsjettet for 2006 legg Samferdselsdepartementet opp til vidare sterk satsing på kollektivtransport.

3.2.1 Hovudtrekka i budsjettframlegget for 2006

Betre kollektivtransport og meir miljøvenleg bytransport er eitt av hovudmåla i Regjeringa sin transportpolitikk. Særleg i dei største byområda er det viktig å etablere eit konkurransedyktig alternativ til bruk av personbil. I byområda skaper auka biltrafikk store utfordringar med omsyn til trengsle på vegnettet, bruk av areal, og utslepp og støy. Overgang frå bruk av privatbil til kollektivtransport, sykkel og gange vil føre til eit betre bymiljø, mindre forureining, sunnare folkehelse og mindre press på knappe areal i byane.

Dei viktigaste tiltaka for å betre kollektivtransporten i 2006 er:

• Regjeringa gjer framlegg om å auke belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil i byområde med 30 pst. jamført med saldert budsjett 2005, til 150 mill. kr.

• Samferdselsdepartementet vil i hausten 2005 leggje fram ein handlingsplan for BRA-programmet (Betre infrastruktur, Rullande materiell, Aktiv logistikkforbetring). BRA-programmet vart presentert i St.meld. nr. 24 (2002–2003) Nasjonal transportplan 2006–2015 og er eit program for å gjere kollektivtransport tilgjengeleg for alle.

• Som eit ledd i arbeidet med BRA-programmet, gjer Regjeringa framlegg om å starte opp ei ny ordning med tilskot til kommunar og fylkeskommunar for å sikre raskare framdrift og betre samordning av arbeidet med betre tilrettelegging for funksjonshemma. 50 mill. kr er avsett til ordninga i 2006.

• Samferdselsdepartementet gjer framlegg om at det blir nytta om lag 750 mill. kr ekskl. mva innanfor ansvarsområdet til Statens vegvesen til kollektivtrafikktiltak i 2006, når ein ser statlege midlar og bompengar i samanheng. Dette er ein auke på 90 mill. kr eller 14 pst., jamført med saldert budsjett for 2005. 290 mill. kr av midlane skal nyttast til å starte bygginga av Bybana i Bergen.

• Samferdselsdepartementet gjer framlegg om at det blir nytta 1 577 mill. kr til statleg kjøp av persontransporttenester med tog i 2006, ein auke på 75 mill. kr eller 5 pst. jamført med saldert budsjett for 2005.

• Samferdselsdepartementet gjer framlegg om at det blir nytta 4 396 mill kr til infrastrukturen til jernbana i 2006, ein auke på 126 mill kr eller 3 pst. jamført med saldert budsjett for 2005. Drift og vedlikehald er styrkt vesentleg frå saldert budsjett 2005.

• Viktige jernbaneprosjekt i 2006 er vidareføring av utbygging av nytt radiokommunikasjonssystem for jernbana (GSM-R), ombygging av Lysaker st., bygging av dobbeltsporet Sandnes-Stavanger med nye haldeplassar for persontransport, og bygging av dobbeltsporet Kolbotn-Ski/ombygging av Ski st.

• Departementet vil arbeide for at det blir etablert eit landsdekkjande informasjonssystem for persontransport. Informasjonssystemet skal også leggje til rette for at funksjonshemma kan få opplysningar om dei rutene som passar best også for reisande med spesielle behov.

• Departementet vil arbeide for større bruk av elektroniske billettsystem som gjer at dei reisande kan bruke eitt reisekort over heile Noreg, i alle transportmiddel eller transportselskap.

3.2.2 Utviklingstrekk

Samferdselsstatistikken for 2004 frå Transportøkonomisk institutt (TØI) og Statistisk sentralbyrå (SSB) viser sterk auke i bruken av kollektive transportmiddel, medan auken i personbilbruken har vore mindre enn i åra før. Auken på jernbana var på heile 5,8 pst. i 2004, medan personbiltrafikken auka med 1,1 pst. Det er særleg på lengre reiser at tog, fly og buss i større grad blir valt framfor personbil.

Også i dei største byane har kollektivtransporten hatt vekst i 2004 og dette har halde fram så langt i 2005. I Oslo melder AS Oslo Sporveier at tiltak som er sette i verk med å oppgradere infrastruktur og køyretøy og betre framkomst for trikk og buss, no gir resultat. Kollektivkøyretøy som var i rute auka frå 85 pst. i 2004 til 90 pst. første halvår 2005. Vidare viser målingar at 90 pst. av trafikkantane var nøgde med reisa med AS Oslo Sporveier i 2005, mot 85 pst. i 2004. I første halvår 2005 har AS Oslo Sporveier registrert ein auke i talet på kollektivreiser med 2,5 pst. i høve til same periode i 2004. Tilsvarande melder Stor-Oslo Lokaltrafikk om ein auke på 0,5–1 pst.

Bergen kommune innførte frys av kollektivtakstane i 2004. Dette er ført vidare i 2005. Talet på kollektivreiser første halvår 2005 var på same nivå som i tilsvarande periode i 2004.

Trondheim kommune melder om ei positiv utvikling av kollektivtransporten første halvår 2005, med ein auke i talet på kollektivreiser på 3,2 pst. i høve til same periode i 2004. Trondheim kommune meiner at dette i stor grad er ein effekt av reduksjonen i kollektivtakstane som vart sett i verk frå september 2004.

For Stavangerområdet blir det meldt om at den gode utviklinga i kollektivtransporten i 2004 held fram i første halvår i 2005. Talet på kollektivreiser auka med 9,7 pst. i første halvår 2005 i forhold til same periode i 2004.

I Kristiansandsområdet blir det også meldt om at den gode utviklinga i kollektivtransporten i 2004 held fram i første halvår i 2005. For første halvår 2005 er det registrert ein auke i talet på kollektivreiser i Kristiansandsregionen på 2,2 pst. i høve til same periode i 2004. Tala for Bussmetroen viste ein vekst på 5 pst. i same periode.

3.2.3 Løyvingar til kollektivtiltak

Løyvingane til kollektivtransport har auka i kvart statsbudsjett som er lagt fram av Regjeringa Bondevik II. Styrkinga er gjort delvis gjennom auka løyvingar til kollektivtransport over budsjettet til Samferdselsdepartementet, og delvis gjennom avgiftslette som reduserer kostnadene i kollektivtransporten.

Løyvingar og bompengar til kollektivtiltak 2005–2006

Budsjettframlegget for 2006 gir ein vekst på 4,6 pst. i løyvingane til kollektivtransport over statsbudsjettet, medrekna bompengar blir det ein auke på 7 pst.

I tillegg til dei omtala løyvingane kjem fylkeskommunale midlar til lokal kollektivtransport, inkl. løyvingar til skule- og studentrabatt i lokal kollektivtransport.

Meirverdiavgift på persontransport med låg sats vart innført frå 01.03.2004. Dette har gitt ein avgiftslette for kollektivtransporten. Regjeringa foreslår å auke meirverdiavgifta på persontransport frå 7 pst. til 8 pst. frå 01.01.2006. Auka sats for avgift vil framleis gi avgiftslette for kollektivtransporten

I 2004 løyvde fylkeskommunane/Oslo kommune meir enn 6,7 mrd kr til bilruter, fylkesvegferjer, båtruter, transport for funksjonshemma og sporveg- og forstadsbaner. I Oslo kommune vart det løyvd 940 mill. kr til kollektivtransporten i 2004.

3.2.4 Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil i byområde

For 2006 foreslår Regjeringa å auke løyvinga til belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil til 150 mill. kr, frå 115 mill. kr i saldert budsjett 2005.

Gjennom belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil i byområde ønskjer Regjeringa å halde fram med å premiere byområde som lykkast med å vri transportbruken frå personbil til kollektivtransport. Formålet med ordninga er å stimulere til betre framkomst, miljø og helse i storbyområda. Det er ein føresetnad for tildeling av løyving at søkjarane skal setje i verk eller nyleg har sett i verk tiltak som reduserer personbiltrafikken. Det er også ein føresetnad at løyvingane skal kome i tillegg til, og ikkje som erstatning for, løyving frå lokale styresmakter. Andre forhold som blir vurderte som positive for tildeling, er at søkjarane kan vise til arealplanlegging med vekt på meir kollektivvenlege arealbruksmønster, tilrettelegging for gåande og syklistar, og prioritering av arbeidet for å gjere kollektivtransport tilgjengeleg for alle.

Ordninga starta opp i 2004 med ei løyving på 75 mill. kr til Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand. På bakgrunn av god vekst i kollektivtransporten i desse byane vart løyvingane for 2005 auka med over 50 pst., til 115 mill. kr. Løyvinga har i hovudsak blitt brukt til takstreduksjonar og tiltak for å betra framkomsten for kollektivtrafikken.

Rapporteringa frå byane som deltek i ordninga, tyder på ein vekst i bruken av kollektive transportmiddel både i 2004 og per august i 2005. Det er difor grunn til å tru at belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil har verka etter formålet. Regjeringa foreslår difor å auke løyvinga til 150 mill. kr i 2006.

Departementet legg vekt på at ordninga skal fungere langsiktig. Det går fram av retningslinene at Samferdselsdepartementet vil evaluere belønningsordninga etter tre år. Departementet vil difor starte opp ein slik prosess i 2007.

3.2.5 Meir tilgjengeleg kollektivtransport

Handlingsplan for BRA-programmet

I St. meld. nr. 40 (2003–2004) Nedbygging av funksjonshemmende barrierer, la Regjeringa fram politikken for personar med nedsett funksjonsevne for dei komande åra. Meldinga legg vekt på å utvikle eit meir tilgjengeleg samfunn, bygd på sektoransvarsprinsippet og strategien universell utforming.

For å følgje opp Regjeringa sitt mål om eit meir tilgjengeleg samfunn også på transportområdet, presenterte Samferdselsdepartementet programmet BRA (Betre infrastruktur, Rullande materielle, Aktiv logistikkforbetring) for meir tilgjengeleg kollektivtransport i St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015.

BRA-programmet skal føre til at fleire kan nytte kollektive transportmiddel utan behov for spesielle løysingar. BRA-programmet rettar særleg fokus mot universell utforming som prinsipp i arbeidet for betre tilgjengeleg kollektivtransport, og at prinsippet må gjelde for heile reisekjeda frå reisa startar til reisa blir avslutta.

For å konkretisere verkemiddelbruk og tiltak under BRA-programmet, blir det no arbeidd med ein handlingsplan for BRA. Planen vil bli lagt fram hausten 2005, og siktar mot å betre forholda for alle, med særleg fokus på personar med nedsett funksjonsevne. Planen skal føre til auka merksemd om verdien av eit meir tilgjengeleg transportsystem, og til at prinsippet om universell utforming blir ein del av arbeidet og prioriteringane til Samferdselsdepartementet og dei statlege transportetatane og verksemdene. Planen skal også føre til betre samordning av dei verkemidla som blir nytta, både innanfor staten sitt ansvarsområde og mellom ulike offentlege organ og verksemder.

Handlingsplanen skal i tillegg synleggjere at tiltak for meir tilgjengeleg kollektivtransport i liten grad er knytt til spesielle brukargrupper. Ved til dømes å fjerne hindringar for rullestolbrukarar, vil også tilgangen til transport bli lettare for andre, som personar med barnevogn, tung bagasje, gåstolar og liknande. Universell utforming av kollektivtransporten fører til auka reisekvalitet for alle passasjerar, i tillegg til eit betre tilbod til funksjonshemma. Universell utforming kan altså gi kollektivtransporten betre konkurransekraft i høve til bruk av personbil.

Eit tilgjengeleg kollektivtilbod krev eit breitt sett av tiltak og at mange verkemiddel blir tekne i bruk. Handlingsplanen for BRA-programmet vil presentere politikken på området nærmare, og vise kva for tiltak og verkemiddel som er mest aktuelle.

Tilskot til tiltak for meir tilgjengeleg kollektivtransport og oppfølging av BRA-programmet

Regjeringa gjer framlegg om å setje av 50 mill. kr. i 2006 til ei ny tilskotsordning for å følgje opp BRA-programmet. Regjeringa foreslår å løyve midlane over kap. 1330, post 60 Særskilt tilskot til kollektivtransport.

Tiltak for meir tilgjengeleg transportinfrastruktur innanfor staten sitt ansvarsområde blir finansiert over budsjetta til Jernbaneverket, Statens vegvesen og Avinor AS. Alle nye investeringsprosjekt og utbetringar av gamal infrastruktur, skal gjennomførast etter prinsippa for universell utforming. For å sikre ein raskare og betre samordna innsats frå alle aktørar som er involvert i arbeidet for eit betre tilgjengeleg kollektivtilbod, foreslår Regjeringa i tillegg å opprette ei ny tilskotsordning på Samferdselsdepartementet sitt budsjett for å følgje opp BRA-programmet.

Reisekjeda inkluderer både informasjon før og under reisa, tilkomst til/frå haldeplass/terminal, haldeplass/terminal, billetteringssystem og sjølve transportmiddelet. Eit meir tilgjengeleg kollektivtilbod som omfattar heile reisekjeda, krev difor innsats frå Samferdselsdepartementet og departementet sine etatar og verksemder, men også frå andre aktørar. Dei fleste haldeplassar som krev tiltak ligg til dømes ved kommunale vegar og gater. Vidare er det fylkeskommunane som i dei fleste tilfelle avgjer kva for krav som ein ev. skal stille med omsyn til kor tilgjengelege bussar skal vere. Tilskotsordninga skal delfinansiere kommunale og fylkeskommunale tiltak som støttar opp under innsatsen til statlege etatar og verksemder, og som samstundes er avgjerande for at heile reisekjeda blir tilgjengeleg. Det kan til dømes vere informasjonstiltak, tiltak på kommunal infrastruktur eller materiell.

Vegdirektoratet vil få i oppgåve å administrere midlane for å sikre best mogleg koordinering av den samla innsatsen for eit betre tilgjengeleg kollektivtilbod. For å stimulere lokale styresmakter til å prioritere arbeidet for eit kollektivtilbod som er tilgjengeleg for alle, vil det bli kravd ein eigendel frå dei fylkeskommunar/kommunar som får tildelt tilskot. Enkle og kostnadseffektive løysingar vil bli prioritert, og innsatsen vil i første omgang bli særleg konsentrert om relativt trafikktunge knutepunkt og strekningar for å gi størst mogleg samfunnsøkonomisk gevinst. Saman med m.a. Jernbaneverket, Vegdirektoratet og Avinor, arbeider no Samferdselsdepartementet med å velje ut passande område og strekningar som det skal rettast særleg fokus mot dei første åra.

Betre rapportering

For å sikre at arbeidet for å gjere kollektivtransporten meir tilgjengeleg blir følgt opp, vil Samferdselsdepartementet skjerpe krava til rapportering i veg- og banesektoren. I første omgang skal tiltak og investeringsprosjekt der eit viktig formål er å gjere tilbodet betre tilgjengeleg, inngå i den årlege rapporteringa til departementet saman med anna rapportering. Samferdselsdepartementet vil i tillegg vurdere om ein bør utarbeide indikatorar for kor tilgjengeleg kollektivtransporten er, med tanke på å kunne måle og evaluere effektar av tiltaka.

3.2.6 Kollektivtransporttiltak over vegbudsjettet

Statens vegvesen har i sitt handlingsprogram planlagt å bruke om lag 4 300 mill. kr ekskl. mva. til tiltak i kollektivtransporten i perioden 2006–2009. Om lag 1 000 mill. kr. er statlege løyvingar. Dette er om lag på same nivå som for perioden 2002–2005.

Planane for perioden 2006–2009 er nærmare omtala under kap. 1320 Statens vegvesen (fylkesfordelt ramme).

Samferdselsdepartementet gjer framlegg om at det blir nytta om lag 750 mill. kr til kollektivtrafikktiltak i 2006. Om lag 180 mill. kr er statlege løyvingar.

Det er planlagt å bruke 190 mill. kr, inklusive bompengar, til kollektivtiltak i Oslo i 2006. Av dette er om lag 50 mill kr statlege løyvingar. Vidareføring av T-baneringen og tiltak på T-banenettet for m.a. å betre tilhøva for av- og påstiging på Carl Berners plass T-banestasjon er prioriterte tiltak innanfor denne ramma. I samband med opninga av T-baneringen vil det nærliggjande banenettet bli forbetra. I perioden 2006–2009 skal tiltak på Furusetbanen og arbeid med å ruste opp Kolsåsbanen i Oslo prioriterast. Det er planlagt eit betre tilbod for innfartsparkering og auka tilgjenge til stoppe- og omstigningsplassar.

Tiltak for å gjera det lettare å koma fram for buss og trikk blir også prioriterte. I Oslo og Akershus er det i gang eit arbeid for å auke farten for buss og trikk med 20 pst. Arbeidet vil halde fram i 2006. Det er lagt opp til tilsvarande satsing for kollektivtrafikken i Bergen.

Det blir gjort framlegg om å bruke om lag 140 mill. kr., inklusive bompengar, til tiltak for kollektivtransporten i Akershus i 2006. Om lag 30 mill. kr er statlege løyvingar. Vidare satsing på utvikling av knutepunkt og terminalar og tiltak for auka framkomst for bussar er prioriterte tiltak innanfor denne ramma.

Oppstart av Bybaneprosjektet i Bergen er prioritert med 290 mill. kr. Av dette er 285 mill. kr bompengar.

Også i dei andre større byområda har tiltak for å styrkje kollektivtransporten stor vekt. Betre framkomst, forbetring av knutepunkt, bygging eller forbetring av haldeplassar og terminalar er viktige innsatsområde. Det vil bli lagt vekt på prinsippet om universell utforming og tilgjenge for alle når kollektivtiltak blir sette i verk. Tilpassing av tilhøva for betre kollektivtransport, spesielt styrking av infrastrukturen for ekspressbuss, vil bli sentralt i planlegging og gjennomføring av prosjekt på stamvegnettet og på riksvegnettet elles. Det vil bli lagt vekt på å få til gode overgangar mellom buss og tog, og mellom lokalbuss og ekspressbuss.

3.2.7 Jernbanebudsjettet

Både når det gjeld infrastrukturen til jernbana og statleg kjøp av persontransporttenester med tog, vurderer Regjeringa det som rett å satse på persontog i folketette område, slik som nærtrafikken rundt dei store byane og InterCity-trafikken på strekningane Skien-Oslo-Lillehammer og Halden-Oslo, jf. Nasjonal transportplan 2006–2015. Samferdselsdepartementet meiner samstundes at bruk av konkurranseutsetjing er nødvendig for å få til nytenking og for å få meir ut av ressursinnsatsen i jernbanesektoren. Konkurranseutsettinga av Gjøvikbanen viser at dette er rett veg å gå.

Forventa vekst i busetjinga og arbeidsplassar i Oslo og Akershus får store transportmessige konsekvensar. Vidareføring av utbygging til fire spor mellom Asker og Skøyen er av den grunn eit av dei viktigaste prosjekta i jernbanesektoren i Nasjonal transportplan 2006–2015. Nytt dobbeltspor mellom Sandvika og Asker er forsert av Regjeringa og blei opna i august 2005, mens første driftsår i opphavleg handlingsprogram var 2007. Samanhengande nytt dobbeltspor frå Lysaker til Asker er planlagt fullført i 2011. Det nye dobbeltsporet mellom Asker og Sandvika vil føre til betre driftsstabilitet i togtilbodet.

Andre store og viktige jernbaneprosjekt som Regjeringa ønskjer å gjennomføre i vestkorridoren, er vidareføring av utbetring av Lieråsen tunnel mellom Asker og Lier, nytt dobbeltspor Lysaker-Sandvika og ombygging av Lysaker st. Lysaker st. blir planlagt ombygd til fire spor mot plattform, og skal forbetrast som knutepunkt mot andre transportmiddel. Utbygging av Lysaker st. er viktig for Lysakerområdet og for kollektivreisande til/frå Fornebu. Ombygginga skal samordnast med andre aktørar slik at det blir ein effektiv kollektivterminal for både tog, buss og den valde kollektivløysinga for Fornebu. Arbeidet vil bli starta opp i 2006.

Regjeringa gjer framlegg om å løyva midlar til å byggje dobbeltspora jernbane på strekninga Sandnes-Stavanger langs eksisterande trasé. Nye haldeplassar for persontrafikk, inkludert lagleg tilkomst og parkering, inngår i tiltaket. Målet med utbygging til dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger er meir enn å fordoble kapasiteten på jernbana for vidare auke i kollektivdelen av reisande på Jærbanen. Planlagt oppstart for anleggsarbeidet er hausten 2006, og prosjektet skal vere sluttført i 2010.

Det vil bli løyvd midlar til planlegging av dobbeltsporutbygging på strekninga Kolbotn-Ski med oppstart av ombygging av Ski stasjon på Østfoldbanen. Formålet med prosjektet er å betre tilkomsten til stasjonen og auke togkapasiteten på Østfoldbanen.

Publikumsanlegget på ein del stasjonar vil bli utbetra. I 2006 vil det bli gjort investeringar i plattformar for å betre framkomst og tryggleik ved opphald og ved av- og påstiging av toget. Det vil bli lagt vekt på prinsippet om universell utforming og tilpassing for personar med nedsett funksjonsevne.

Vidareføring av utbygginga av nytt radiokommuniksjonssytem for jernbana, GSM-R, er også eit viktig jernbaneprosjekt, som er med på å auke tryggleiken for reisande med jernbanen.

Samferdselsdepartementet gjer framlegg om å nytte om lag 1 577 mill kr til statleg kjøp av persontransporttenester med tog i 2006, ein auke på 75 mill. kr eller 5 pst. jamført med saldert budsjett for 2005.

For nærmare omtale av andre saker og tiltak på jernbaneområdet, blir det vist til omtalen under programkategori 21.50 Jernbaneformål i del II i proposisjonen.

3.2.8 Eit samanhengande transportsystem

Regjeringa har både i St.meld. nr. 26 (2001–2002) Bedre kollektivtransport, og i St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal Transportplan 2006–2015, framheva verdien av eit koordinert og samanhengande kollektivtransportsystem for de reisande, og har slått fast at styresmaktene har eit ansvar for at slike system blir etablerte.

Enkel og lett tilgjengeleg informasjon om heile reisetilbodet «frå start til mål» er viktig for å få fleire til å reise kollektivt. Elektroniske billettsystem som gjer at dei reisande kan bruke eitt reisekort over heile Noreg, i alle transportmiddel eller transportselskap, vil også vere med på å styrkje kollektivtransporten.

Landsdekkjande informasjonssystem for kollektivtransporten

Eit informasjonssystem for kollektivtransporten er ei teneste der det blir opplyst om reiseruter med kollektive transportmiddel mellom to stader. Brukarar av tenesta skal kunne kjenne seg trygge på at alle reisealternativ er inkluderte. Med eit slikt system skal passasjerane lett finne reiseinformasjon om heile reiseruta ved hjelp av telefon eller internett.

Informasjonssystemet skal også leggje til rette for at funksjonshemma kan få opplysningar om dei rutene som passar best også for reisande med spesielle behov. Samferdselssektoren skal leggjast til rette slik at personar med nedsett funksjonsevne i størst mogeleg grad skal kunna bruke det ordinære transportsystemet. God tilkomst for funksjonshemma fører også til god tilkomst for andre brukargrupper, og betrar dermed kollektivtransporten si konkurransekraft.

Departementet har bedt Statens vegvesen om å utarbeide ein plan for korleis ein kan etablere eit konkurransenøytralt informasjonssystem for kollektivtransporten i samarbeid med verksemdene i bransjen. Eit første framlegg vil bli sendt Samferdselsdepartementet i oktober 2005. Planen vil danne grunnlag for departementet sitt arbeid i 2006 med å sjå til at tenesta blir oppretta.

For at ei slik teneste skal kunne etablerast, må all grunnlagsinformasjon som rutetabellar, haldeplassregister osb. vere tilgjengeleg på same format frå same kjelde. Eksisterande forskrift om innrapportering til Rutebok for Noreg gir ikkje den nødvendige heimelen for å tilpasse innrapporteringa til dei krav til teknologi for informasjonsformidling som gjeld i dag og for framtida. Departementet ønskjer difor eit meir smidig regelverk med omsyn til kva innrapporteringa skal innehalde i framtida ved at dette kan fastsetjast i retningslinjer.

Departementet vil innføre krav om at all informasjon om rutetabellar og endringar i desse skal leverast på ei form som gjer at informasjonen lett kan nyttast i eit landsdekkjande, konkurransenøytralt informasjonssystem for kollektivtransport. Samferdselsdepartementet har difor lagt fram utkast til endring i forskrift om yrkestransport. Utkastet til forskrift er sendt på høyring til aktuelle styresmakter, organisasjonar og verksemder innan transportsektoren med høyringsfrist 01.10.2005.

Elektroniske billettsystem

Samferdselsdepartementet ser for seg ei gradvis utbygging av elektroniske billettsystem i Noreg. Den kollektivreisande vil få tilgjenge til eit stadig betre utbygt tilbod som dekkjer både lokale, regionale og nasjonale reisebehov. Departementet meiner at ei slik utvikling vil kunne gi ein meir konkurransedyktig kollektivtransport, og gjer difor framlegg om at det skal kunne stillast krav til utforminga av elektroniske billettsystem for å sikre desse omsyna. Samferdselsdepartementet har lagt fram utkast til endring i forskrift for yrkestransport slik at departementet får høve til å påleggje verksemder innanfor kollektivtransporten å ta i bruk ein felles standard for elektroniske billettsystem ved innkjøp av nytt utstyr. Utkastet til forskrift er sendt på høyring til aktuelle styresmakter, organisasjonar og verksemder innan transportsektoren med høyringsfrist 01.10.2005.

Med integrerte system for elektronisk billettering treng den reisande berre å ha med seg eitt kort.

Kortet vil gjelde som billett uavhengig av transportør og regionale grenser. Departementet meiner at slike billettsystem vil gjere kollektivtransporten enklare å bruke og dermed meir attraktiv.

Statens vegvesen har tidlegare utarbeidd ei handbok med nasjonale retningslinjer for elektroniske billettsystem (Handbok 206). Handbok 206 blei sist revidert i mai 2005. Handboka skal gjere det enklare for trafikkselskap og andre verksemder å skaffe elektroniske billettsystem, og vil danne grunnlaget for ein felles standard for utarbeiding og innkjøp av elektroniske billettsystem.

Denne standarden skal sikre at systema tillet at den reisande kan bruke det same betalingskortet som billett i alle systema. Standarden skal gjelde for elektroniske billettsystem som blir tinga etter at den nye yrkestransportforskrifta har blitt fastsett.

3.2.9 Organisering og samordning

I Bergen, Trondheim, Stavangerområdet og Kristiansandsområdet er det i gang forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet. Formålet med forsøka er å få erfaring med om andre organisatoriske løysingar kan møte dei samla transportutfordringane i storbyane på ein betre måte enn den vanlege organiseringa. Forsøka starta i 2004 og skal evaluerast etter seinast fem år. Samferdselsdepartementet vil følgje opp byforsøka.

Samordningsorganet for kollektivtransport i det sentrale Austlandsområdet (SKØ) blei etablert 01.01.2004. Organet har etter etableringa mellom anna drive fram arbeidet med eit felles billetteringssystem og ei felles informasjonsteneste for kollektivtrafikken i hovudstadområdet. Vidare har grunnlaget for betre samordning av ressursane som blir nytta til kollektivtransport på Austlandet, blitt vurdert. Våren 2005 blei det sett ned ei arbeidsgruppe som skulle kome fram til konkrete tiltak som kan gi samordningsgevinstar innanfor eksisterande organisering av kollektivtransporten i hovudstadsområdet. Arbeidsgruppa blei sett saman av dei relevante aktørane innanfor kjøp og organisering av kollektivtransport i Oslo og Akershus.

Arbeidsgruppa la fram sin rapport i september 2005. Gruppa gjer framlegg om fleire konkrete tiltak for å effektivisere kollektivtransporten i hovudstadsområdet. For å realisere tiltaka gjer gruppa framlegg om å etablere eit formalisert og systematisk samarbeid mellom AS Oslo Sporveier, Stor-Oslo Lokaltrafikk AS og NSB AS. Styringsgruppa for SKØ meiner framlegga til tiltak er eit godt utgangspunkt for betre samordning og effektivisering av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, og er samde om å etablere eit samarbeidsforum mellom leiingane i de tre selskapa for å følgje opp dei konkrete tiltaka. Eit slikt samarbeidsforum, pluss eit felles sekretariat, vil bli etablert hausten 2005.

3.3 Innføring av nettoordning for føring av meirverdiavgift i statsforvaltninga mv.

Regjeringa foreslår å innføre ei nettoordning for budsjettering og rekneskapsføring av meirverdiavgift for statsforvaltninga frå 01.01.2006, jf. omtale av saka i pkt. 10.1.3 i Gul bok 2005. Hovudformålet med denne budsjettnøytrale avgiftsomlegginga, er å skape konkurransenøytralitet i statlege etatar mellom kjøp av varer og tenester som ein i dag må betale meirverdiavgift for, og eigenproduksjon som det ikkje blir rekna meirverdiavgift på.

Betalt meirverdiavgift for bruttobudsjetterte statlege verksemder skal frå og med 2006 belastast eit felleskapittel under Finansdepartementet, kap. 1633 Nettoordning statleg betalt meirverdiavgift, og ikkje den einskilde etaten sitt budsjett. Sidan omlegginga skal vere budsjettnøytral, er den einskilde statlege verksemda si budsjettramme for 2006 redusert med vurdert omfang av utbetalt meirverdiavgift i budsjettåret. Sistnemnde er vurdert på bakgrunn av særskilde registreringar av betalt meirverdiavgift i rekneskapen for 2004. Av bl.a. praktiske årsaker omfattar omlegginga ikkje meirverdiavgift på persontransport, jf. at sistnemnde blei innført frå 01.03.2004. Når det gjeld persontransport, vil det for statlege etatar truleg i liten grad vere aktuelt med eigenproduksjon.

Avgiftsomlegginga vil omfatte alle etatar under samferdselsbudsjettet, inkl. departementet sjølv. Totalt er samferdselsbudsjettet redusert med om lag 730 mill. kr i samband med avgiftsomlegginga, om lag 700 mill. kr er knytt til Statens vegvesen sitt budsjett. Omlegginga til nettordning for føring av meirverdiavgift har ingen vesentleg innverknad på Jernbaneverket sitt budsjett, fordi jernbanen sin infrastruktur vart innlemma i meirverdiavgiftsopplegget med verknad frå 01.01.2005. Det formålet ein søkjer å oppnå med nettordninga er i hovudsak allereie teke vare på for Jernbaneverket.

Omlegginga vil som nemnt ovanfor ha mest å seie for budsjettet til Statens vegvesen. Når det gjeld presentasjonen i St.prp. nr. 1 av kostnadsramme for vegprosjekt som er av ein slik storleik at dei blir lagt fram for Stortinget som enkeltsaker, har departementet lagt opp til at prosjekta framleis blir presenterte inkl. meirverdiavgift, sjølv om meirverdiavgifta no vil bli belasta Finansdepartementet sitt felleskapittel. Løysinga er vald fordi den synest mest informativ. Mykje av aktiviteten i Statens vegvesen er elles friteken for meirverdiavgift gjennom eit eige vedtak i meirverdiavgiftslova, det såkalla vegfritaket. Det blir ikkje foreslått endringar i sistnemnde no. Problemstillinga med kostnadsramme og meirverdiavgift er ikkje aktuell for Jernbaneverket sine prosjekt som allereie er innlemma i meirverdiavgiftsopplegget.

Spørsmålet om avgiftsmessig likestilling mellom dei ulike transportsektorane er framleis ei aktuell problemstilling. Etter at infrastrukturen til jernbana og luftfarten blei innlemma i ordninga med meirverdiavgift frå 01.01.2005, er vegsektoren no unntaket, jf. vegfritaket. Spørsmålet om å oppheve vegfritaket og innlemme veginfrastrukturen i meirverdiavgiftsregimet er difor til vurdering. Problemstillinga er komplisert, og det er behov for å utgreie saka nærare før det blir teke ei avgjersle.

For nærare omtale av innføringa av ei nettordning for føring av meirverdiavgift i statsforvaltninga frå og med 2006, blir det vist til Finansdepartementet sin St.prp. nr. 1 (2005–2006) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, og Gul bok 2006.

3.4 Flytting av Luftfartstilsynet og Post- og teletilsynet

Generelt

Stortinget har slutta seg til forslaget til Regjeringa om at fleire statlege tilsyn skal flyttast ut av Oslo, jf. St.meld. nr. 17/Innst. S. nr. 222 (2002–2003) Om statlege tilsyn. Regjeringa har bestemt at Post- og teletilsynet skal flytte til Lillesand, medan Luftfartstilsynet skal flytte til Bodø.

I samsvar med Innst. S. nr. 222 (2002–2003), er flyttekostnadene frå og med 2004 budsjettert på ein eigen post under respektive tilsyn, post 22 Flyttekostnader, kan overførast. Til kompensasjon for flyttekostnader i 2006 er det foreslått løyvt 33,5 mill. kr til Luftfartstilsynet og 33,6 mill. kr til Post- og teletilsynet.

Samferdselsdepartementet legg stor vekt på at tilsynsaktiviteten i overgangsperioden skal gå som normalt. Ein av føresetnadene for dette er at så mange som mogleg av dei tilsette blir i stillinga si lengst mogeleg, samstundes som det blir rekruttert inn og lært opp nye medarbeidarar for tenestegjering på ny lokalitet. Både Post- og teletilsynet og Luftfartstilsynet har sidan vedtaket teke utgangspunkt i ein framdriftsplan for flytteprosessen som skal sikre at tilsyna er etablert i høvesvis Lillesand og Bodø frå 01.01.2007.

Post- og teletilsynet

Post- og teletilsynet har sett i gang eit omfattande arbeid for å oppretthalde tilnærma normal drift i flytteperioden samstundes som flytting vert planlagt og gjennomført. Det er svært få av dei tilsette som vurderer å etablere seg i Agderbyen, men det er fleire som kan tenkje seg å vere med å vekependle i ein periode. Difor er utfordringane i første omgang knytt til å rekruttere og lære opp nye medarbeidarar og å i størst mogleg grad unngå kompetanselekkasje som følgje av at tilsette sluttar. Samtidig må ein hjelpe tilsette som ikkje kan stå i stilling til etter flytting, til alternative løysingar. For å få til ei best mogleg flytting av Post- og teletilsynet til Lillesand innan utgangen av 2006, er planlegging og gjennomføring av prosjektet delt inn i fire hovudområde: nytt bygg, kompetanseområdet, verkemiddelområdet og fysisk flytting.

Post- og teletilsynet valde hausten 2004 eit kontorprosjekt som ikkje vart godkjent av miljøvernstyresmaktene. Tilsynet kunngjorde då ny tilbodskonkurranse med frist 10.05.2005. Det vart valt å gå vidare med dei to mest aktuelle prosjekta med venta byggestart i løpet av 2005. Fornya tilbodsprosess inneber forsinkingar i høve til dei opphavlege planane om innflytting i nye kontor i Lillesand hausten 2006. Tilsynet har frå 01.02.2005 opna eit førebels kontor i Lillesand med tre arbeidsplassar og møterom. Kontoret dekkjer oppgåver i samband med sentralbord, arkiv og informasjonsverksemd.

For å få til ein best mogleg overgang og ein mest mogleg styrt rekrutteringsprosess, har tilsynet fokusert på verkemiddel for å halde på kompetansen og verkemiddel for å hjelpe tilsette til nye jobbar. Tilsynet har sett i verk fleire tiltak som m.a. insentivordning for å halde på nøkkelpersonell og innføring av andre verkemiddel slik som pendlarstønad, heimekontorordningar, dekking av flytteutgifter, refusjon av barnehageutgifter m.m. Vidare har 90 tilsette gjennomført opplegget for karriererådgiving med eit eksternt konsulentfirma, og det er starta opp med jobbsøkjarkurs som om lag 40 tilsette har gjennomført. Det vart i mai i år arrangert eit sørlandsbesøk for tilsette med familiar som gjorde seg kjende i området Kristiansand-Arendal. Sørlandskommunane stilte opp og gav informasjon om m.a. butilhøve, skular, barnehagar, fritidstilbod, mogleg arbeidstilbod for partnar osv.

Det har i 2005 vore stor rekrutteringsaktivitet. Post- og teletilsynet har hittil i 2005 rekruttert om lag 20 nye medarbeidarar. Etter vedtaket om flytting i juni 2003 har tilsynet rekruttert om lag 50 nye medarbeidarar, medan det er om lag 70 som har slutta eller er inne i oppseiingstid. Dersom denne utviklinga held fram til årsskiftet, vil halvparten av organisasjonen vere skifta ut. Det seier seg sjølv at det vert stilt store krav til leiing og tilsette for å oppretthalde normal drift, syte for opplæring og gjennomføre flytteprosjektet under slike høve.

Luftfartstilsynet

Status for Luftfartstilsynet er at tilsynet si verksemd for tida i stor grad er prega av arbeidet med flyttinga til Bodø. Då Luftfartstilsynet fekk ny leiing 01.02.2005 vart det sett i gang nye tiltak som har gitt ny giv til flytteprosessen. Etter oppdrag frå Samferdselsdepartementet la den nye luftfartsdirektøren 02.03.2005 fram ein revidert plan for korleis flyttinga til Bodø i all hovudsak kan gjennomførast innan 01.01.2007, i tråd med Stortinget sitt vedtak. Det blir elles vist til St.meld. nr. 32 (2004–2005) Om flytting av Luftfartstilsynet til Bodø, der Samferdselsdepartementet gav Stortinget ei særskild rapportering av status frå flyttinga av Luftfartstilsynet til Bodø.

Etter den første rekrutteringsrunden i 2004, vart det tilsett 17 medarbeidarar i Bodø. I den etterfølgjande runden vart det tilsett berre to nye i tilsynsfaglege stillingar. I den tredje rekrutteringsrunden som vart gjennomført våren 2005, vart det søkt etter 14 nye medarbeidarar, både administrative og tilsynsfaglege. Tilgangen på søkjarar var då rikeleg, og desse stillingane blir fylt i 2005. Det vart også sett i gang ein fjerde rekrutteringsrunde der det vart søkt etter 54 nye medarbeidarar. Dei fleste av desse stillingane vart fylte, og det ventast å vere 100 medarbeidarar i Bodø ved utgangen av 2005. I tillegg kjem nøkkelpersonell (spydspissar) og leiarar i pendlesituasjon, slik at Luftfartstilsynet vil ha om lag 115 personar som arbeider i Bodø 01.01.2006.

Då det framleis kan bli vanskeleg å fylle alle tilsynsfaglege stillingar med nye medarbeidarar, er det utarbeidd tilbod til grupper av tilsette for å motivere til flytting. For å kunne halde på nøkkelpersonar utover 01.01.2007 vil desse få tilbod om å pendle i ein periode kombinert med ein økonomisk kompensasjon. I ein overgangsperiode kan det bli nødvendig å engasjere spesielt kvalifisert personell på korttidskontraktar og spesielle føresetnader. Departementet legg til grunn at desse tiltaka skal sikre ein god overgang ved etablering av Luftfartstilsynet i Bodø, med nødvendig sikring av kompetanseoverføring til ny organisasjon.

For å møte behovet grunna høg rekruttering, har Luftfartstilsynet utført disposisjonar i lokala sine i Bodø som resulterer i at tilsynet vil kunne ha 132 arbeidsplassar klare innan 01.02.2006. Prosess med endeleg bygg i Bodø starta 08.08.2005, der Statsbygg vil prosjektere rom og funksjonsanalyse med tilhøyrande tekniske spesifikasjonar. Bygg i Bodø-gruppa vil vere ei prosjektgruppe i Luftfartstilsynet i denne prosessen. Ei brukargruppe er under etablering. Utviding av noverande lokale til permanente lokale vil vere eit av alternativa for endeleg bygg i Bodø.

3.5 Nasjonal transportplan

3.5.1 Oppfølging av handlingsprogramma etter Nasjonal transportplan 2006–2009

Prosessen rundt arbeidet med handlingsprogramma

Kystverket, Statens vegvesen og Jernbaneverket har med bakgrunn i dei politiske prioriteringane som følgjer av Nasjonal transportplan 2006–2015, jf. St.meld. nr. 24/Innst. S. nr. 240 (2003–2004), utarbeidd etatsvise handlingsprogram. Her blir dei konkrete investeringsplanane for perioden 2006–2015 skildra, med hovudvekt på perioden 2006–2009. Handlingsprogramma er utarbeidd med utgangspunkt i retningsliner frå Fiskeri- og kystdepartementet og Samferdselsdepartementet.

Avinor AS er ikkje omfatta av retningslinene. Nasjonal transportplan legg ikkje føringar på dei økonomiske rammene som Avinor planlegg sin aktivitet innanfor. Prioriteringa av ressursane i Avinor blir styrt av organa til selskapet innanfor gjeldande vedtekter og rammer.

Retningslinene frå departementa presiserte hovudprioriteringane i Nasjonal transportplan og dei økonomiske rammene som skulle leggjast til grunn. Dei gav også føringar knytt til prosessen for arbeidet med handlingsprogramma. Handlingsprogramma er utarbeidd parallelt i etatane. Det har vore eit samarbeid mellom etatane både sentralt og lokalt. Graden av samarbeid har vore tilpassa omfanget av dei tverrsektorielle problemstillingane.

Dei etatsvise handlingsprogramma vart lagt fram for fylkeskommunane og storbyområda. Resultatet av behandlinga i fylkeskommunane, BTV-rådet, Vestlandsrådet, ATP-rådet og dei aktuelle kommunane har vore førande for stadfesting av dei endelege handlingsprogramma. I tråd med St.meld. nr. 31 (2000–2001) Kommune, fylke, stat – en bedre oppgavefordeling, er fylkeskommunane sine prioriteringar tillagt avgjerande vekt innanfor dei føringar som følgjer av Nasjonal transportplan og Stortinget si behandling av denne.

Samla planrammer

Samla økonomiske ressursar lagt til grunn i Nasjonal transportplan var på 85,8 mrd. 2006-kr i perioden 2006–2009. Av dette var om lag 71,9 mrd. kr statlege midlar og omlag 13,9 mrd. kr brukar-/alternativ finansiering. På bakgrunn av Stortinget si behandling av Nasjonal transportplan, vart den økonomiske ramma auka med 2,2 mrd. pr. år. Auken vart fordelt som følgjer:

• Kystverket med 0,05 mrd. pr. år

• Statens vegvesen med 1,05 mrd. pr. år

• Jernbaneverket med 1,0 mrd. pr. år

• Kollektivtiltak, belønningsordninga (dep.) med 0,1 mrd. pr. år

Hovudprioriteringane i St.meld. nr. 24 (2003–2004) og seinare føringar gitt ved Stortinget si behandling av meldinga, er følgde opp ved utarbeiding av etatane sine handlingsprogram for perioden 2006–2009. Det er lagt særleg vekt på å betre tryggleiken i trafikken. Vidare er det lagt vekt på å få til ein meir miljøvenleg bytransport med redusert behov for bruk av bil og auka kollektivtransport. Forholda skal leggjast betre til rette for næringslivet gjennom utvikling, drift og vedlikehald av transportinfrastrukturen. Det skal også leggjast til rette for at meir av godstransporten kan gå på sjø og bane, og at ein større del av persontransporten kan gå med kollektive transportmiddel.

Fordeling av økonomiske rammer

Budsjettforslaget for 2006 inneber samla sett ein oppfølgingsgrad på over 25 pst. når ein samanliknar med Regjeringa sitt forslag i St.meld. nr. 24 (2003–2004) og tek utgangspunkt i ei lik årleg fordeling av rammene i perioden 2006–2009.

Regjeringa har ikkje funne rom for å følgje opp handlingsprogramma i første år av planperioden når ein tar utgangspunkt i ei lik årleg fordeling av planrammene i fireårsperioden. Forslag til statlege midlar for 2006 er på totalt 17 504 mill. kr. Budsjettforslaget inneber ei samla oppfølging av etatane sine handlingsprogram på 22,3 pst.

I tillegg til dei statlege midla, kjem middel frå brukar- og alternativ finansiering. For Kystverket er det foreslått 506 mill. kr i brukarfinansiering, medan det for annen finansiering av stamvegnettet er foreslått 3 700 mill. kr for 2006.

Verknader av handlingsprogramma for Statens vegvesen og Jernbaneverket

Handlingsprogramma gir ei oversikt over verknadene ein oppnår med dei prioriteringar som er gjort i Nasjonal transportplan og gjennom Stortinget si behandling av meldinga. Verknadsberekningane skal klargjere verknadene av innsatsen i transportsektoren, og dermed korleis transportpolitikken medverkar til å oppfylle dei politiske måla som er knytt til effektivitet, framkomst, tryggleik og miljø.

I Nasjonal transportplan er det presentert forventa verknader av tiltak i vegsektoren og jernbanesektoren for åtte sentrale måleparametrar. Dette var gjennomsnittsberekningar som baserte seg på førebelse og grove analyser der utgangspunktet var rammefordeling og tidlegare erfaringstal. Jernbaneverket og Statens vegvesen har i samband med utarbeidinga av dei sektorvise handlingsprogramma utarbeidd nye verknadsberekningar med bakgrunn i meir konkrete prioriteringar av tiltak.

Verknader på sentrale måleparameter i St.meld. nr. 24 (2003–2004) og handlingsprogram 2006–2009

Det er i samband med utarbeiding av handlingsprogramma gjort eit omfattande arbeid med oppdatering og revidering av verknadsberekningar og samfunnsøkonomiske analysar. Som følgje av denne gjennomgangen, har den samfunnsøkonomiske lønnsemda for einskilde jernbaneprosjekt blitt endra etter at meir informasjon har kome fram. Dette skuldast i hovudsak auka kostnadsoverslag, justerte anslag for basistrafikk, at ikkje alle prosjekt blir ferdigstilt som planlagt, og at nye analyseføresetnader som til dømes eksterne kostnader ved vegtrafikk er lagt til grunn. Dette er dei viktigaste årsakene til at samfunnsøkonomisk netto nytte av jernbaneinvesteringar viser ein nedgang i handlingsprogrammet samanlikna med St.meld. nr. 24 (2003–2004).

Ei hovudårsak til at transportkostnadene for samfunnet er lågare i handlingsprogrammet for Jernbaneverket samanlikna med St.meld. nr. 24 (2003–2004), er at utbygginga av Lysaker st. ikkje er presentert og berekna som eit eige separat prosjekt slik det er gjort i stortingsmeldinga, men blir tatt inn som ein del av prosjektet om nytt dobbeltspor Lysaker-Sandvika. Utslaget blir stort ettersom delprosjektet Lysaker st. etter planen skal sluttførast i perioden 2006–2009, medan dobbeltsporet Lysaker-Sandvika først vil bli ferdig i andre del av planperioden. Også dei bedriftsøkonomiske verknadene for næringslivet viser ein reduksjon i handlingsprogrammet for Jernbaneverket samanlikna med stortingsmeldinga. Dette har samanheng med at det i berekningane er lagt til grunn oppdaterte trafikktal for fleire av dei nye prosjekta, som i mange tilfelle er lågare enn i stortingsmeldinga.

Nedgangen i samfunnsøkonomisk nytte for veginvesteringar slik det går fram av handlingsprogrammet for Statens vegvesen, har for ein stor del sin årsak i at det i Nasjonal transportplan berre vart utført verknadsberekningar for konkrete prosjekt på stamvegnettet. For det resterande riksvegnettet vart det nytta erfaringstal frå handlingsprogrammet for 2002–2005, justert for endra kalkulasjonsrente. I handlingsprogrammet for 2006–2009 er det utført verknadsberekningar på dei reelle prosjekta som faktisk ligg i handlingsprogrammet.

I St. meld. nr. 24 (2003–2004) vart reduksjonen i støyplageindeksen (SPI) basert på anslag, fordi det på det tidspunktet ikkje var mogleg å rekne ut reduksjonen. I samband med handlingsprogrammet vart berekningsverktøyet endra, slik at ein kunne rekne ut SPI.

Skilnaden i tala for NO₂ og PM₁₀ skuldast endringar i føresetnadene, i hovudsak piggfridelar og trafikkauke.

Nærmare om Kystverket

St.meld. 24 (2003–2004) presiserer at det er viktig at innsatsen blir retta inn mot å betre tryggleiken for skipstrafikken i norske farvatn og hamner. Dette er følgt opp gjennom St. meld. nr. 14 (2004–2005) På den sikre siden – sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Den auka oljetransporten med skip som skal til og frå Nordvest-Russland krev særskilt oppfølging, og gjer at det er viktig å styrke beredskapsarbeidet mot akutt forureining. Vedlikehaldet må òg vere tilstrekkeleg til å ta vare på den maritime infrastrukturen.

På bakgrunn av Stortinget si behandling av Nasjonal transportplan, vart den økonomiske planramma til Kystverket auka med 50 mill. kr. pr. år i 10-årsperioden. Kystverket har på grunnlag av dette ei samla planramme for si verksemd som tilsvarar 1 114 mill. kr pr. år i planperioden 2006–2015. Av denne ramma utgjer statlege midlar 596 mill. kr, medan 508 mill. kr er brukarfinansiert og blir dekt inn i form av gebyr.

For å betre beredskapen, tryggleiken og framkomsten for sjøtransport, vil ressursane bli retta mot tiltak i farleiane, oppmerking, lostenester og andre sjøtrafikktenester. Tiltaka rundt farleia blir konsentrert om stamnettet. Stamnettet for sjøtransport er definert i St.meld. 24 (2003–2004), og omfattar hovudleia langs kysten frå svenskegrensa til russargrensa med indre og ytre ruter, innseglingsleia til dei nasjonale hamnene, og påbodne seglingsleier utanfor kysten for skipstrafikk som utgjer ein miljørisiko.

Hovudoppgåva i utviklinga av stamnettet er å auke tryggleiken for skipstrafikken i norske farvatn og hamner. Dette vil samstundes gi betra framkomst og redusert miljørisiko. Dei mest krevjande leiene med størst risikotrafikk må prioriterast med omsyn til investering i tiltak rundt farleia og trafikkovervakning.

Kystverket vil utvikle og leggje til grunn reviderte farleisnormalar for ein systematisk gjennomgang av stamnettet. Etablering av eit slikt system for farleia, vil kunne medverke til å avgrense framtidige arealbrukskonfliktar i kystsona mellom sjøtransport og anna verksemd.

Planramma for maritime tenester er styrkt for å ta høgde for utbygging og drift av ein trafikksentral for Nord-Noreg. Den påbegynte utbygginga av eit meir moderne merkesystem tilpassa hurtigbåttrafikken, vil bli ført vidare.

Fiskeri- og havbruksnæringa er ei av dei viktigaste eksportnæringane i Noreg, og samstundes av stor verdi for lokalsamfunna langs kysten. Kystverket vil difor vidareføre innsatsen retta mot fiskerihamner, som eit ledd i ein strategi for auka verdiskaping i sektoren.

Prioriteringane i handlingsprogrammet er i tråd med dei fem hovudmåla for transportpolitikken. For betre å kunne kvalitetssikre prioriteringane og dokumentere verknadene av tiltaka, utarbeider Kystverket ei handbok for samfunnsøkonomiske analysar på lik line med dei andre transportetatane.

3.5.2 Tidspunkt for framlegging av Nasjonal transportplan 2010–2019

Regjeringa har starta arbeidet med Nasjonal transportplan 2010–2019. Dette er ein langvarig og ressurskrevjande prosess. Erfaringane frå dei to tidligare meldingane om Nasjonal transportplan syner at det går for lang tid frå meldinga blir utarbeidd og lagt fram til planen tek til å gjelde. Samferdselsdepartementet legg difor opp til å leggje meldinga fram ved årsskiftet 2008–2009, i staden for i vårsesjonen 2008. Dette vil betre planen sin aktualitet både ved at endringar undervegs i prosessen betre blir fanga opp og fordi nærleik i tid styrkjer realismen i planlegginga.

Utarbeiding av Nasjonal transportplan skjer i eit samspel mellom statlege og regionale styresmakter. Medverknad i prosessen frå fylkeskommunar og storbyar gir verdfulle bidrag til planlegginga. Evalueringar av transportplanarbeidet syner at det er behov for om mogleg å gjere planprosessen enklare samstundes som samspelet med den regionale planlegginga blir teke vare på. Slik forenkling av prosessen er ein naudsynt føresetnad for å korte ned tida mellom framlegging og når planperioden tek til.

Nasjonal transportplan 2006–2015 vart fylkespolitisk handsama i tre rundar. I tillegg får fylkeskommunane og dei årlege budsjettframlegga til uttale. Så mange rundar er ressurskrevjande, og særleg handsaminga av handlingsprogramma gjer at det går så lang tid mellom Stortinget si handsaming og starten på planperioden. Regjeringa meiner dette kan gjerast meir effektivt utan at det reduserer fylkeskommunar og bykommunar sin innverknad på planarbeidet. Det skal framleis vere ein nær dialog mellom fylkeskommunar, storbyar og transportetatar i utarbeidinga av grunnlagsmaterialet til Nasjonal transportplan. Fylkeskommunar og storbyar vil få transportetatane sine framlegg til politisk handsaming.

Stamnettet er eit nasjonalt ansvar og vil her bli presentert med same detaljeringsnivå som no. Regjering og Stortinget vil såleis vere kjende med desse synspunkta når Nasjonal transportplan blir handsama. Endeleg prioritering på stamnettet skjer i Stortinget, medan meldinga og Stortinget si handsaming av denne gjev føringar for prioriteringane på det resterande riksvegnett og mellom fiskerihamner. Etter Stortinget si handsaming blir det laga handlingsprogram for resterande riksvegar og fiskerihamner, som sendast til fylkespolitisk handsaming.

Ein meir effektiv prosess inneber at fylkeskommunane og storbyområda høyrast ein gong for stamnettet og ein gong for handlingsprogramma for det resterande riksvegnett. Fylkeskommunane er ein sentral utviklingsaktør og difor ein viktig medspelar. Det blir difor lagt stor vekt på medverking i utarbeidinga av planforslaget.

3.5.3 Kalkulasjonsrenta

Det har vore stor merksemd kring nivået på kalkulasjonsrenta i transportsektoren. Nivået på kalkulasjonsrenta følgjer av rundskriv frå Finansdepartementet med tilhøyrande rettleiar for samfunnsøkonomiske analysar. Renta har vore 3,5 pst. med eit tillegg for systematisk risiko. I transportsektoren har ein på grunnlag av dette nytta ulike renter til ulike formål. Høgast rente har vore nytta til luftfartsføremål (10 pst.) og lågast for prosjekt som i hovudsak retter seg mot etterspørsel etter korte kollektivreiser (5 pst.).

Finansdepartementet vedtok 23.09.2005 ein revidert rettleiar for samfunnsøkonomiske analysar. Dette inneber endringar i kalkulasjonsrenta. Den risikofrie renta er senka frå 3,5 pst. til 2 pst. Det er også gjort endringar i risikotillegg. Normalt risikotillegg er sett til 2 pst., noko som gir ei samla kalkulasjonsrente på 4 pst. For prosjekt som har særskilt stor samfunnsøkonomisk risiko kan det nyttast ei høgare rente. 6 pst. kan vere eit føremålstenleg alternativ i slike høve. Særskilt risiko kan skuldast særleg høg grad av konjunkturfølsemd i etterspørselen og/eller stor grad av kostnader som ikkje kan vinnast att.

På bakgrunn av den nye rettleiaren frå Finansdepartementet vil Samferdselsdepartementet i haust gi eigne retningsliner for bruk av kalkulasjonsrente i transportsektoren.

3.6 Transporttryggleik

Regjeringa prioriterer transporttryggleik svært høgt. Til grunn for trafikktryggleikspolitikken ligg ein visjon om at det ikkje skal skje transportulykker med drepne eller livsvarig skadde. Nullvisjonen inneber at rammevilkåra for transport skal utformast på ein måte som fremjar trafikksikker framferd, og i så stor grad som mogleg gi vern mot at feilhandlingar fører til dødsfall eller varige skadar. I rammevilkåra inngår bl.a. regelverket for framferd, som trafikkreglar og opplæring, utforming av transportmiddel, infrastruktur og kontrollsystem.

Dei siste ti åra har i gjennomsnitt meir enn 350 menneske omkome i transportulykker, i underkant av 300 berre i vegtrafikken. I den same perioden har meir enn 1 300 årleg blitt hardt skadd i transportulykker, dei aller fleste i vegtrafikken. Reiser og transport har blitt mykje sikrare dei siste 30 åra. Vegtransport er den av transportgreinene med høgast risiko for dødsfall og personskadar. Opplevinga av risiko hos den enkelte er likevel varierande mellom transportsektorane, og er ikkje alltid i samsvar med den reelle risikoen.

Det er store skilnader mellom dei ulike sektorane, både med omsyn til infrastruktur, rullande materiell, styringssystem og ulykkessituasjonen, medrekna både reell og opplevd risiko. Vegsektoren skil seg spesielt ut ved å vere dominert av transporten til privatpersonar. Bl.a. på grunn av dei store skilnadene, varierer tilnærminga til nullvisjonen svært mykje mellom transportgreinene. Luftfarts- og banesektoren er i hovudsak strengt regulerte system med strenge og presise krav til transportørane og det totale nivået på tryggleiken i systemet, der tryggingsreglar i svært stor grad blir fastsett internasjonalt. Også til innanlands sjøtransport, medrekna riksvegferjer og Hurtigruta, blir det stilt strenge krav til det totale tryggleiksnivået. Vegsektoren sin karakter tilseier ei anna tilnærming i verkemiddelbruken. Nullvisjonen inneber sterkare fokus på ulykkene med dei alvorlegaste konsekvensane. Tryggleik i vegtrafikken baserer seg i stor grad på nasjonalt regelverk. Det er likevel ei utvikling i retning av meir internasjonale reglar, spesielt i EU.

Samferdselsdepartementet vil leggje større vekt på å utarbeide ein heilskapleg tryggleikspolitikk, slik at ressursane samla sett kan utnyttast best mogleg. I denne samanhengen vil overføring av kunnskap og erfaring mellom sektorane stå sentralt. Det vil bli utarbeidd felles rutinar for rapportering av ulykkesdata innanfor ein standardisert bruk av omgrep. I St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015, står trafikktryggleiksarbeidet på tvers av sektorane sentralt.

Alle sektorane har ei felles utfordring i å førebyggje større ulykker. Det vil difor vere aktuelt å utvide Statens havarikommisjon for transport frå å gjelde sivil luftfart og jernbane til også å omfatte veg- og sjøtransport. Havarikommisjonen vil setje i gang undersøkingar av vegtrafikkulykker frå 01.09.2005.

Samferdselsdepartementet gav i oktober 2004 Statens havarikommisjon for transport i oppdrag å undersøkje korleis flytryggleiken blir ivareteken ved dei store omstillingane som skjer innan norsk luftfart. Rapporten frå Havarikommisjonen vart levert i august 2005. Departementet vil følgje opp rapporten.

Dei største utfordringane innan transporttryggleik er knytt til vegsektoren. Over tid har det vore ein klar nedgang i talet på drepne og alvorleg skadde. Regjeringa vil vidareføre den sterke satsinga på tiltak for å betre trafikktryggleiken, slik at den positive ulykkesutviklinga kan halde fram. Det vil bli sett fokus på dei mest alvorlege ulykkene; møteulykker, utforkøyringsulykker og fotgjengarulykker. Det er i den samanheng nødvendig med eit breitt spekter av tiltak innan utbygging, drift og vedlikehald av vegnettet, opplæring, informasjon og kontroll av trafikk og køyretøy.

Samferdselsdepartementet vil nytte om lag 490 mill. kr til særskilde trafikktryggleikstiltak i 2006 innafor Statens vegvesen sitt ansvarsområde. Dette er tiltak som bygging av midtrekkverk, vegbelysning, kurve- og kryssutbetring, montering av rekkverk, betring av kryssingsalternativ for fotgjengarar og syklistar, fjerning av hindringar utanfor vegbana m.m.

Regjeringa har også ei ambisiøs satsing på tiltak for gåande og syklande. I perioden 2006–2009 er det planlagt å auke løyvinga til særskilte tiltak for gåande og syklande med vel 50 pst. i forhold til perioden 2002–2005. I tillegg vil det bli gjennomført strekningsvise tiltak med trafikktryggleiksgevinstar. Gjennomføring av strakstiltak, på grunnlag av ein systematisk gjennomgang av dei mest ulykkesutsette vegstrekningane, vil bli gitt høg prioritet.

Samferdselsdepartementet meiner det er behov for ei raskare utbygging av det høgtrafikkerte vegnettet til fire felt, m.a. for å betre trafikktryggleiken. Dette er nærmare omtalt i Nasjonal transportplan 2006–2015. Utbygging av enkelte særskilte ulykkesbelasta strekningar er allereie forsert, slik som E6 gjennom Østfold. Utbygginga av E18 i Buskerud og Vestfold til fire felt blir vidareført.

Innanfor drift og vedlikehald blir trafikktryggleiksretta tiltak prioritert også i 2006. Av driftsoppgåver gjeld dette bl.a. vinterbrøyting, strøing, salting, skilting, oppmerking og drifting av tunnelar. Viktige vedlikehaldsoppgåver for trafikktryggleiken er legging av asfalt og å sikre at bruer, tunnelar, ferjekaier og tekniske anlegg/installasjonar skal fungere på kort og lang sikt. Når det gjeld asfaltlegging, så hadde alle riksvegar fått fast dekke i 2003. I tillegg blir spesielle og meir målretta tiltak for å betre trafikktryggleiken prioritert, som til dømes skiltfornying og strakstiltak etter trafikktryggleiksinspeksjon av vegstrekningar.

Regjeringa vektlegg også tiltak retta mot trafikantar og køyretøy. Innanfor desse områda vil Regjeringa i 2006 nytta om lag 800 mill. kr. Nivået på løyvinga til denne typen tiltak er dobla sidan 2001.

Ny føraropplæring vart sett i verk for alle klassar 01.01.2005. Det nye opplegget vil bli fullt ut gjennomført i 2006, ettersom 2005 har vore eit år med overgangsordningar mellom gamal og ny opplæring. Den nye føraropplæringa inneber blant anna nye læreplanar i alle førarkortklasser, samordna opplæring i dei ulike klassene, obligatorisk opplæring i alle førarkortklasser, og ei eiga førarkortklasse for tohjulsmoped.

Trafikkontrollar, medrekna automatisk trafikkontroll (ATK), og synleg politi på vegane er svært verknadsfulle tiltak. Bruken av ATK vil bli auka framover og reaksjonane overfor bilførarar som set liva til andre trafikantar på spel i trafikken, vil bli skjerpa. Prikkbelastningsordninga som vart innført 01.01.2004, synast også å gi god effekt.

Verknader av planlagde tiltak i 2006 innanfor ansvarsområdet til Statens vegvesen, er utrekna til om lag 40 færre drepne eller skadde i vegtrafikken i forhold til 2005.

Uhellsstatistikken for farleg gods i transport på veg og jernbane, viser at det årleg er enkelte mindre uhell og hendingar der farleg gods er involvert. Uhellsbiletet er i grove trekk ganske likt frå år til år. Skadebiletet viser nokre materielle skadar i form av enkelte totalskadde køyretøy. Utforkøyring med tankkøyretøy medfører i gjennomsnitt utslepp av 40 000 liter bensin, diesel og fyringsolje pr. år. Dei største enkeltutsleppa har vore om lag 5000 liter pr. uhell. Slike utslepp medfører eit lokalt miljøproblem. Enkelte mindre personskadar hender, men svært sjeldan dødsulykker.

Det låge talet på ulykker er sannsynlegvis eit resultat av det langsiktige og målretta arbeidet Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap (DSB) har utført i samarbeid med sentrale aktørar på området, og av den gode internkontrollen til oljeselskapa. I tillegg er det eit viktig vilkår at Statens vegvesen og politiet har ein tilstrekkeleg kontrollaktivitet ute på vegen, for å take vare på ein god standard på transportmaterialet.

Det er relativt lite sannsynleg at det vil skje ei stor ulykke med transport av farleg gods. Konsekvensen kan likevel bli stor ved visse typar hendingar. Uhell eller store utslepp av enkelte typar farleg gods i område med tett befolkning eller i sterkt trafikkerte tunnelar, kan få store konsekvensar.

Den offentlege beredskapen for uhell med farleg gods og kjemikal, er basert på innsats frå det kommunale brannvesenet. Dei fleste brannvesen har god kompetanse for innsats mot dei vanlegaste brannfarlege stoffa. Mange farlege stoff og kjemikal krev likevel ein spesiell type innsats og utstyr. Den kommunale beredskapen er organisert i 34 regionar, som er administrert gjennom interkommunale utval mot akutt forureining (IUA). Denne interkommunale beredskapen er dimensjonert for å handtere akutte kjemikalutslepp, som kan oppstå som følgje av normal verksemd i regionen, og som ikkje er dekt av privat beredskap. I dei fleste IUA er det eit vertsbrannvesen som har spesialkompetanse og utstyr for handtering av farleg gods- og kjemikaluhell.

Kystdirektoratet si beredskapsavdeling har ansvar for den statlege beredskapen mot akutt forureining. I tillegg er det etablert supplerande beredskapsordningar, der industrien inngår med kompetansen og ressursane sine. Den statlege beredskapen er først og fremst retta inn mot å kjempe mot større tilfelle av akutt forureining, som ikkje blir dekt av privat og/eller kommunal beredskap.

DSB har gjennomført to kartleggingar av transport med farleg gods i Noreg, med fokus på landtransport av farleg gods. Desse kartleggingane gir verdifull informasjon om kva for farlege stoff som er viktige i dei ulike geografiske områda av landet. Kartleggingane gir også verdifull informasjon om geografiske område og knutepunkt, der eit uhell med farleg gods kan få store konsekvensar for samfunnet. Avdekking av særskilte sårbare stader vil mellom anna kunne medføre at det kan bli aktuelt å gjennomføre ei styring av transport med farleg gods på visse vegstrekningar for å redusere risiko.

Norges forskningsråd har starta prosjektet «Risiko, risikostyring og rammevilkår i samband med transport av farleg gods» under forskingsprogrammet RISIT (Risiko og tryggleik i transportsektoren). Dette prosjektet vil utvikle risikostyringsverktøy for transportbrukarar og styresmakter, slik at det m.a. vil vere mogleg å samanlikne risiko for transport av farleg gods med ulike transportformer. I prosjektet vil ein nyttiggjere seg av talmateriale frå kartlegginga av farleg gods som DSB har utført. I tillegg vil det bli gjennomført ei kartlegging av farleg gods i klasse 3 (brannfarleg væske) som ikkje inngikk i den siste kartlegginga til DSB.

Samferdselsdepartementet har sett i gang eit arbeid med å gjennomføre ein sektorovergripande risiko- og sårbarheitsanalyse (SAMROS). SAMROS vil primært fokusere på hendingar som kan medføre store konsekvensar for samfunnet, der både fleire transportgreiner og andre samfunnssektorar er involverte. Dette kan vere hendingar med konsekvensar for rikets tryggleik, vitale nasjonale interesser og andre viktige samfunnsfunksjonar. Problemstillingar knytt til transport av farleg gods vil stå sentralt i arbeidet med SAMROS.

3.7 Samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselssektoren

Generelt

Regjeringa legg i arbeidet sitt med samfunnstryggleik og beredskap vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk. Samferdselssektoren er i så måte ein samfunnssektor der ulykker og hendingar kan føre til omfattande samfunnsmessige konsekvensar mellom anna innan person- og godstransport, samt innan elektronisk kommunikasjon, under dette internett, betalingsformidling m.m. Samferdselsdepartementet vil i arbeidet med samferdselsberedskap leggje større vekt på ulykker og hendingar i fredstid som kan føre til store samfunnsmessige konsekvensar, og der fleire samferdselsgreiner og andre samfunnssektorar er omfatta. Dette kan også være hendingar med konsekvensar for rikets tryggleik, vitale nasjonale interesser og andre viktige samfunnsområde, eller som kan medføre omfattande tap av liv og helse.

Samferdselsdepartementet har til oppgåve å sikre at Totalforsvaret og det sivile samfunn sine behov for transport og kommunikasjon under fredskriser, beredskap og krig i størst mogleg grad vert dekka. Samferdselsdepartementet vil difor føre vidare arbeidet med å sikre at ein har eit robust transportnett innan bane, veg, luft og tele. Det vil også bli lagt vekt på at samferdselssektoren har den nødvendige kriseberedskapen til å handtere og eventuelt redusere omfanget av ein krisesituasjon slik at konsekvensane for samfunnet vert minska.

Kap. 1360 Samferdselsberedskap blir foreslått lagt ned frå 2006, og tildelingane av løyvingar til oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren blir i størst mogleg grad integrerte i etatane sine ordinære budsjett. Det ventast at tryggleik på denne måten blir behandla i eit meir heilskapleg perspektiv i den enkelte sektor. Løysinga er og i samsvar med Samferdselsdepartementet sitt prinsipp om mål- og rammestyring, og gir ein felles styringsdialog overfor etatane. Det blir i tillegg sett av midlar over Samferdselsdepartementet sitt eige budsjett til m.a. øvingar innan luftfart, post og hamner, til den nye transportberedskapsordninga, samt til utgreiingar, analysar, planverk, samøvingar m.m., for å take vare på den overordna beredskapen på tvers av samferdselsgreinene.

Terrorisme og internasjonal kriminalitet

Terroranslaga i London 07.07.2005 og Madrid 11.03.2004 har tydeleggjort at samferdselssektoren er stilt overfor nye utfordringar og eit nytt trusselbilete. Terrorisme krev andre former for sikring og kriseberedskap enn det samferdselssektoren tradisjonelt har hatt kompetanse til å vurdere innan generell transporttryggleik. Det kan f.eks. gjelde sikring av infrastruktur og objekt mot terroranslag eller organisert kriminalitet.

Samferdselssektoren må heile tida gjere avvegingar med omsyn til overvaking og kontroll, eit verkjemiddel som m.a. omfattar personvernet, og som kan gjere terminalar med stor gjennomgangstrafikk av reisande og gods mindre effektive og tilgjengelege. Det er vidare ei utfordring for samferdselssektoren å følgje den aukande internasjonaliseringa med krav om internasjonale løysingar kontra nasjonal kontroll og autonomi.

Innan luftfarten har det som følgje av det nye trusselbiletet kome ei rekkje internasjonale forordningar m.a. for å førebyggje anslag mot tryggleiken i luftfarten, med full tryggleikskontroll av passasjerar, bagasje, frakt, post og tilsette, fysisk sikring av lufthamnene og systematisk opplæring og godkjenning av personell. Det har også vore eit sterkare internasjonalt fokus på tryggleik i intermodal transport og godstransport generelt, veg og bane, som følgjer av krava for luftfart, skip og hamner.

Samferdselsdepartementet vil følgje opp eventuelle nye internasjonale forordningar innan det terrorførebyggjande arbeidet for å sikre nasjonale effektive løysingar og heilskaplege tiltak. I så måte er det viktig å sjå tiltak i kampen mot terror i samanheng med andre ordningar for førebygging av ulykker, når beredskapsordningar og –tiltak skal etablerast.

Naturkatastrofar og handtering av ulykker

Ulykker med konsekvensar for samfunnet kan også følgje av øydeleggingar som følgje av naturgitte fenomen, som f. eks. flaum og storm. Orkanen «Katrina» førte med seg store konsekvensar for infrastrukturen i delar av USA i september 2005. Orkanen «Gudrun» førte 08. og 09.01.2005 til store øydeleggingar i Austersjøregionen og spesielt i Sør-Sverige, med brot i telenettet, jernbanelinjene og på vegnettet. Ein liknande situasjon hadde Noreg i 1992 med store skadar m.a. i Sogn og Fjordane og Trøndelag. Forsking tyder på at framtidige endringar i klimaet kan stille nye krav til kriseberedskapen innan transportsystemet og elektronisk kommunikasjon og kor robuste desse områda er. Rassikring, ekstraordinært vedlikehald og reparasjonar, reservebruer og mobile ferjekaier er tiltak som regelmessig må vurderast og tilpassast nye utfordringar slik at dei samfunnsmessige konsekvensane av naturkatastrofar blir minst moglege.

Samferdselsdepartementet vil difor føre vidare arbeidet med å sikre at ein har eit robust transportnett innan bane, veg, luft og tele.

Ved større transportulykker er det viktig at pårørande, presse og publikum generelt, kan få informasjon om situasjonen og om korleis styresmaktene planlegg å følgje opp skadde og pårørande. Politiet, kommunale rednings- og helsestyresmakter har ved ei transportulukke ansvaret for å informere og følgje opp skadde og pårørande og publikum generelt. Samferdselsetatane, -verksemdene og transportoperatørane i landet bør ha planverk for handtering av ulukker der eigne fartøy, køyretøy og rullande materiell, i tillegg til eigne tilsette og/eller reisande er involvert.

Svikt i transportsystem og elektroniske kommunikasjonsnett og –tenester kan og ha bakgrunn i tekniske feil eller menneskeleg svikt. Det er i så måte også viktig å ha fokus på menneska som skal vareta tryggleiksoppgåvene i det daglege. Menneskeleg svikt, dårleg organisering og vedlikehald av teknisk kompetanse og evne til å handtere krisesituasjonar kan utgjere ein trussel for arbeidet med samfunnstryggleik og beredskap. Samferdselsetatane, -verksemdene og operatørar og tilbydarar innan transport og elektronisk kommunikasjon bør sikre at dei tilsette har nødvendig opplæring og kompetanse innan krisehandtering og beredskap.

Stimulere til auka samarbeid

Samferdselsdepartementet vil stimulere til auka samarbeid mellom samferdselsetatane og -verksemdene, samt med politi, redningsteneste og forsvar, som er viktige medspelarar ved ei krisehending. Det er behov for samtrening med politi, redningsteneste, tryggingsteneste og etterretning for å handtere og avgrense effekten av f.eks. eit terroranslag innan dei ulike samferdselsgreinene, tele, luft, veg og bane. Det er også ønskjeleg å vidareutvikle planverk og system for kriseberedskap på tvers av transportgreinene og telesektoren. Dette for å sikre ei meir effektiv handtering av store, komplekse krisesituasjonar, samt å betre kompetanseoverføringa samferdselsgreinene i mellom. Det er også eit siktemål å betre samanhengen mellom beredskap for ulykker og større kriser i fred, og eventuelle tryggingspolitiske kriser og krig.

Samferdselsetatane og -verksemdene bør i samarbeid med Forsvaret vurdere behovet for eventuelle felles øvingar. Samferdselsetatane og –verksemdene bør også vurdere om Forsvaret har infrastruktur eller ressursar samferdselssektoren kan ha nytte av ved større regionale eller nasjonale kriser, slik det til dømes er gjort innan telesektoren og bruk av Forsvarets digitale nett ved sivile kriser.

Oppbygging av ein heilskapleg strategi

Samferdselsdepartementet arbeider kontinuerleg for å betre grunnlaget for det strategiske arbeidet med samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren.

Samferdselsdepartementet vil gjennom ulike forskingsprosjekt, utgreiingar, risiko- og sårbarheitsanalysar, krisehandteringsøvingar, o.a. vidareutvikle:

• ein heilskapleg strategi for samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselssektoren for betre å utnytte sektoren sin samla kompetanse og ressursar

• samferdselssektoren si evne til å handtere større påkjenningar, og redusere eventuelle skadeverknader av ei hending

• beredskapsordningane slik at desse er tilpassa det nye trusselbiletet og sårbarheita i samferdselssektoren.

• ein strategi for sikring av samfunnskritisk infrastruktur, funksjonar og objekt

• ein langsiktig nasjonal forskingskompetanse på samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselsområdet på tvers av samferdselsgreinene

Samferdselsdepartementet starta i 2005 opp eit prosjekt for overordna risiko- og sårbarheitsanalyse innan samferdselssektoren. Prosjektet vil bli ferdigstilt i 2006. Departementet ønskjer med analysen å få innsikt i det nasjonale risiko- og sårbarheitsbiletet og å etablere eit betre grunnlag for det strategiske arbeidet med samfunnstryggleik og beredskap i departementet, etatane, verksemdene og hos operatørane, medrekna oppfølging av samfunnskritisk infrastruktur og objekt. Det vil i 2006 bli utarbeidd ein tiltaksstrategi for samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselssektoren, med m.a. tiltak for å sikre nasjonalt viktig kritisk infrastruktur.

Samferdselsdepartementet vil i 2006 leggje større vekt på samøvingar innan samferdselssektoren, der mellom anna samanbrot i transportsystem, bortfall av styringsfunksjonar og sentrale transportfunksjonar kan bli øvde samstundes, på tvers av samferdselsgreinene og styresmaktsnivå. Departementet, med underliggjande etatar og verksemder etter behov, vil i tillegg delta i nasjonale øvingar i regi av mellom andre Justis- og politidepartementet. Det er lagt opp til årlege øvingar i etatane og verksemdene.

Samferdselsdepartementet fastsette 14.06.2005 forskrift for sivil transportberedskap. Forskrifta trådde i kraft 01.07.2005. Forskrifta erstatta forskrift av 8. juni 1979 om planlegging, organisering og utøving av den sivile vegtransport- og kysttransportberedskap, som vart oppheva 01.07.2005. Den nasjonale sivile transportberedskapen er oppretta med sikte på ekstraordinære kriseforhold i fredstid eller i tilfelle krig og situasjonar der styresmaktene set i verk særlege beredskapstiltak.

Samferdselsdepartementet har etablert og leier eit rådgivande forum for sivil transportberedskap med det formål å støtte departementet i transportfaglege spørsmål, samt å sikre nødvendig samordning på tvers av transportsektorane.

3.8 Kjøp av samferdselstenester

Statleg kjøp av samferdselstenester blir i dei fleste tilfelle nytta for å yte eit tenestetilbod som ikkje er bedriftsøkonomisk lønsamt, men som det av samfunnsomsyn er ønskjeleg å oppretthalde. Målet er at det skal vere eit godt tilbod av samferdselstenester i heile landet. Kva som til ei kvar tid er eit tilfredsstillande tilbod, må ein vurdere jamleg i forhold til bruk og kostnader ved dei ulike transporttilboda.

Statleg kjøp av tenester er også grunngitt i behovet for å oppretthalde eit transporttilbod av reint trafikale grunnar og/eller miljøomsyn. Det siste gjeld særleg for det omfattande statlege kjøpet av nærtrafikktenester med tog i dei største byområda. Riksvegferjene blir sett på som ein integrert del av det statlege vegnettet, og det blir difor gitt tilskot til drifta. Formålet med løyvinga til kjøp av sjøtransporttenester på strekninga mellom Bergen og Kirkenes, er å gi dei som bur langs kyststrekninga eit tilfredsstillande transporttilbod gjennom daglege og heilårlege seglingar.

Kjøp av samferdselstenester inneber at det blir etablert eit meir forretningsmessig forhold mellom staten som kjøpar og den enkelte tenesteleverandør. Føremålet med konkurranseutsetjing er å oppnå større effektivitet og kvalitativt betre tenester. Det offentlege skal framleis ha ansvaret for at tenestene blir utførde, og at dette skjer etter fastsette kvalitetskrav.

Ordningane som Samferdselsdepartementet har for statleg kjøp av tenester er av forholdsvis ulik karakter. Dels er det snakk om konkurranse i form av tilbod, dels kostnadsmodellar og dels tilskotsavtaler basert på forhandlingar.

Under ansvarsområdet til Samferdselsdepartementet er det etablert ordningar for statlege kjøp av bedriftsøkonomisk ulønsame flyruter (kap. 1310), lufthamntenester på dei regionale flyplassane (kap. 1311), persontransporttenester med tog (kap. 1351) og posttenester (kap. 1370). Via Statens vegvesen kjøper staten også tenester i riksvegferjedrifta (kap. 1320, post 72) frå ulike ferjeselskap. Meir indirekte kjøper staten sjøtransporttenester på strekninga mellom Bergen og Kirkenes ved eit årleg tilskot (kap. 1330, post 70).

Løyvingar til statleg kjøp av samferdselstenester

I statsbudsjettet for 2006 er det til saman foreslått statleg kjøp av tenester for om lag 3,6 mrd. kr, ein nedgang på om lag 80 mill. kr eller 2,2 pst. frå saldert budsjett 2005. Dette i hovudsak fordi det ikkje er naudsynt med løyving til kjøp av posttenester frå Posten Noreg AS i 2006.

Om lag 43 pst. av totalbeløpet avsett til statleg kjøp av samferdselstenester i 2006, går til ordninga med kjøp av persontransporttenester med tog. Ordninga med statleg kjøp av persontransport med tog har over fleire år auka langt utover vanleg prisstigning. Den andre store kjøpsordninga, kjøp av riksvegferjetenester, har også auka kraftig over fleire år og aukar også frå 2005 til 2006, i hovudsak som følgje av høg oljepris.

Kjøp av sjøtransporttenester på strekninga Bergen-Kirkenes aukar med 12,1 pst. frå saldert budsjett 2005. I 2005 vart det inngått ein ny avtale med rederia OVDS og TFDS for 2005–2012, etter at interesserte innanfor EØS-området var inviterte til å gi tilbod på trafikkering av kyststrekninga. Profilen i avtalen gjer at årlege tilskot aukar dei første åra, men har ein fallande profil mot slutten av avtaleperioden, noko som reflekterer krav til effektivisering.

Det er ikkje foreslått løyving/tilskot til Avinor sine regionale flyplassar i 2006, m.a. på grunn av forbetra økonomi i selskapet.

Ordninga med statleg kjøp av posttenester er sett til null i 2006. Årsaka til nedgangen er at einerettsoverskotet til Posten Noreg for 2006 er vurdert til å dekkje kostnadene ved dei bedriftsøkonomisk ulønsame posttenestene, basert på dei elementa som har inngått i ordninga med statleg kjøp av posttenester dei siste åra.

Dei ulike kjøpsordningane er nærmare omtalt under dei respektive programkategoriane og kapitla i del II i proposisjonen.

3.9 Bruk av konkurranse i samferdselssektoren

Regjeringa tek i bruk konkurranse som verkemiddel for å få meir igjen for ressursane som blir brukte. Eit utgangspunkt for Regjeringa er at konkurranse stimulerer produsentar og tilbydarar av transport- og kommunikasjonstenester til å drive effektivt, og kjem brukarane til gode ved lågare prisar og betre tilbod. Når marknaden ikkje gir resultat som er ønskjeleg for samfunnet, har offentlege styresmakter eit ansvar for å formidle transporttenester frå produsentar til brukarar, slik at det skjer ved statleg kjøp av transporttenester.

Bruk av konkurranse om tildeling av statlege løyvingar tyder ikkje at det offentlege fråskriv seg ansvaret for at tenesta blir utført. Tvert imot kan det i praksis tyde at det offentlege blir klarare i sine kvalifikasjonskrav til korleis tenesta blir utført, og får meir ut av den samla ressursbruken. Erfaringane viser at dette samla sett gir betre bruk av offentlege ressursar, lågare prisar og eit betre transporttilbod.

Dei store endringane i telemarknaden dei siste åra har dels sin årsak i at det i denne perioden har skjedd ei omlegging av politikken både nasjonalt og internasjonalt, der målet nettopp har vore å opne den tidlegare monopoliserte telemarknaden for konkurranse. I tillegg til at denne utviklinga har ført til betre utnytting av eksisterande infrastruktur og nye og meir avanserte teletenester, har nye bruksområde for telekommunikasjon også kome til.

Denne marknadsutviklinga kjem spesielt til syne på området for mobilkommunikasjon. Samstundes som forbrukarane, indirekte gjennom tilgangsreguleringa, har fått fleire tilbydarar enn Telenor og NetCom å velje mellom for tilbod om mobilkommunikasjon, har bruken av mobile teletenester i Noreg auka medan prisane har falle.

I denne samanhengen kan det også visast til breibandsmarknaden, som er ein forholdsvis ny marknad. Større bedrifter, kommunar og institusjonar har lenge hatt liner for overføring av høghastigheitskommunikasjon, men det er først i dei siste seks-sju åra at breibandsløysingar har blitt tilgjengelege for fleire brukargrupper. Det er no svært mange som tilbyr breiband i Noreg, noko som gir stor konkurranse i denne marknaden.

For å sikre brukarane i heile landet gode, rimelege og framtidsretta tenester, er det ei jamleg oppgåve å leggje til rette for vidare utvikling av konkurranse i marknaden for elektronisk kommunikasjon. Det vil bli ei prioritert oppgåve for Samferdselsdepartementet i 2006 å følgje opp gjennomførte marknadsanalysar, og med grunnlag i desse fatte vedtak om verkemiddelbruk som er egna til å fremje konkurranse.

Auka konkurranse og avvikling av resterande einerett for Posten Norge, vil vere med på å gi publikum og næringsliv eit større og betre tilbod av posttenester til lågare pris. For å sikre eit godt og likeverdig tenestetilbod over heile landet, vil det framleis bli stilt strenge krav til tenestetilbod, at tilbodet er tilgjengeleg og framsendingstid, m.a. i form av framleis postombering seks dagar i veka og einingsporto.

Innanfor luftfarten er det etablert fri konkurranse. Regjeringa har ført ein aktiv konkurransepolitikk som medverkar til at konkurransen blir mest mogleg reell. Flypassasjeravgifta er fjerna. Opphøyr av ordninga med bonuspoeng på flyreiser innanlands har gjort det lettare for nye aktørar å kome inn på den norske marknaden. Totalt sett har dette gitt lågare prisar og eit betre flytilbod, og dermed vesentlege gevinstar både for næringslivet og for folk flest. Lågare flyprisar er viktig for distrikta og spesielt for Nord-Noreg.

Det er etablert konkurranse om produksjonsoppgåvene i Statens vegvesen. I tillegg har det skjedd ei omstilling og effektivisering av Statens vegvesen. Effektiviseringsarbeidet vil halde fram. Hovudmålsettinga er at arbeidsoppgåvene i etaten blir utførte med riktig kvalitet og med mindre ressursar i ein meir desentralisert organisasjon. Konkurranseutsetting av drifts- og vedlikehaldskontraktar er til no gjennomført i tråd med den framdriftsplanen som er skissert tidlegare. Det vil seie at den siste fjerdedelen av drifts- og vedlikehaldskontraktane (funksjonskontraktane) blir konkurranseutsett 01.09.06. Alle andre oppgåver innan utbygging, drift og vedlikehald er konkurranseutsette. Når all konkurranseutsetjing er sett i verk og omorganiseringa av Statens vegvesen er fullført, vil det gi ei årleg innsparing på om lag 850 mill. kr, som kan nyttast til fleire og betre vegar.

M.a. ut frå den store auken i tilskot til ferjedrifta dei seinare åra, er det svært viktig med effektivisering på dette området. Konkurranseutsetting er eit viktig verkemiddel for å oppnå auka effektivisering. Statens vegvesen tek sikte på full konkurranseutsetting av ferjedrifta innan utgangen av 2009. I 2005 vil om lag 15 ferjesamband bli konkurranseutsette. Samferdselsdepartementet tek sikte på å lyse ut ytterligare 15–20 ferjesamband på konkurranse i 2006. Like mange samband vil årleg lysast ut i perioden 2007 til 2009 for å oppnå målet om full konkurranseutsetting i løpet av 2009.

Regjeringa vedtok i samband med statsbudsjettet for 2005 å konkurranseutsetje produksjonsverksemda til Jernbaneverket. Formålet med konkurranseutsettinga er at staten skal få meir igjen for dei midlar som blir løyvde til jernbaneinfrastruktur. I samband med konkurranseutsettinga, vart BaneService AS etablert 01.01.2005. Jernbaneverket har gjennomført ein omfattande omstillingsprosess i 2005. Omstillingsarbeidet i Jernbaneverket vil halde fram dei neste åra samstundes som tryggleiken blir ivareteken. Samferdselsdepartementet legg til grunn at alle større produksjonsretta vedlikehaldsprosjekt blir konkurranseutsette i 2006.

I dag kjøper staten persontransport med tog direkte frå NSB AS. For å medverke til eit meir effektivt og kvalitativt betre jernbanetilbod, legg Regjeringa opp til gradvis å konkurranseutsetje persontrafikken som inngår i avtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB om kjøp av persontrafikktenester med tog.

I 2004 og 2005 har Samferdselsdepartementet lagt ned eit omfattande arbeid med konkurranseutsetting av persontransport på jernbanen. NSB Anbud AS vann tilbodskonkurransen om einerett til å drive persontransport på Gjøvikbanen for ein periode på 10 år. Dette har gitt eit tilbod med meir enn 30 pst. betre kapasitet til over 10 pst. lågare kostnad. Gjøvikbanen vil no få høgare frekvens og betre tilrettelegging enn tidlegare. Planlagt trafikkstart er i juni 2006.

3.10 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur

Alternativ finansiering er fram til no i hovudsak nytta i vegsektoren. Den vesentlege delen av alternativ finansiering i vegsektoren er bompengar. Dette er dels enkeltståande bompengeprosjekt, dels bomringar og dels strekningsvise bompengepakkar.

I tillegg kjem enkelte tilskot og forskot frå lokale styresmakter og næringsliv. Den første ordninga med lokalt finansieringsbidrag på omsetning av drivstoff i Tromsø vart avslutta 31.12.2003, og ei ny ordning vart vidareført frå 01.08.2004.

For 2005 er det føresett at om lag 3,4 mrd. kr vil bli stilt til disposisjon frå bompengeselskapa. For 2006 er bidraget også venta å bli om lag 3,4 mrd. kr. Til samanlikning utgjer forslaget til ordinære statlege midlar til veginvesteringar om lag 5,8 mrd. kr (inkl. mva.). Samla løyving til Statens vegvesen for 2006 er i underkant av 12,7 mrd. kr (reelt 13,4 mrd. kr, då om lag 700 mill. kr i mva. er budsjettert over Finansdepartementet sitt kap. 1633 Nettoordning statleg betalt meirverdiavgift).

Samferdselsdepartementet viser til at det på lokalt nivå blir arbeidd med ei rekkje prosjekt der bompengar er ein del av opplegget for finansieringa. Departementet legg vekt på at prosjekta blir handsama etter gjeldande retningsliner for bompengeinnkrevjing, jf. omtale i St.meld. nr. 24 (2003–2004).

Kostnadene for innkrevjing av bompengar har dei siste åra vore om lag 10 pst. av bompengeinntektene. Utvikling av ny og meir effektiv teknologi for innkrevjing av bompengar vil gi ein reduksjon i kostnadene.

Det er gjennom handsaminga av St.meld. 46 (1999–2000) lagt opp til at det skal gjennomførast tre prøveprosjekt for OPS (Offentleg Privat Samarbeid). I den modellen som er valt for alle tre prosjekta, vil private selskap finansiere utbygginga med lån og eigenkapital, og stå for påfølgjande drift og vedlikehald av anlegget for ein avtala, men tidsavgrensa periode. I motsetnad til ordinære bompengeprosjekt, er hovudgrunngjevinga for å velje OPS ikkje alternativ finansiering, men å sjå om det kan hentast ut gevinstar i form av meir effektiv utbygging og framtidig drift og vedlikehald av anlegget.

OPS-selskapet vil få ei årleg godtgjersle frå det tidspunktet vegen er opna for trafikk. Både for E39 Klett-Bårdshaug og E18 Grimstad-Kristiansand vil godtgjersla bli dekt delvis gjennom bompengeinntekter og delvis gjennom statlege løyvingar. For prosjektet E39 Lyngdal-Flekkefjord vil godtgjersla bli dekt av statlege løyvingar. Strekninga Øysand-Thamshamn på prosjektet E39 Klett-Bårdshaug vart opna i juni i år, etter ein byggeperiode på knapt 2  år. Jf. omtale av prosjekta under kap. 1320, post 29, og i «Nærmere om investeringsbudsjettet».

Det er i St.meld. nr. 24 (2003–2004) gitt ein omtale av erfaringane med OPS så langt. Samferdselsdepartementet opplyser i meldinga at dei tre prøveprosjekta vil kunne gje eit godt grunnlag for å trekkje konklusjonar om vidareføring av bruk av modellen også på andre prosjekt. Som vist til i St.meld. nr. 24 (2003–2004) kan fordelar ved bruk av OPS m.a. vere meir optimaliserte driftskostnader, stordriftsfordelar, tidlegare gjennomføring av prosjekta og risikooverføring. Dette må vegast opp mot m.a. noko høgare finanskostnader, auka framtidige budsjettbindingar og meir kompliserte kontraktar.

Departementet vil kome med ei samla vurdering av erfaringane når det er inngått kontrakt på det siste av prøveprosjekta. Dette vil skje i 2006. Då vil også det første prøveprosjektet ha vore i drift ein periode.

3.11 Styring av store investeringsprosjekt

Finansdepartementet underteikna 10.06.2005 ein ny rammeavtale for ordninga med ekstern kvalitetssikring av statlege investeringsprosjekt med kostnadsoverslag over 500 mill. kr. Kvalitetssikringa vil bli utført av ein ekstern nøytral part (firma som utfører kvalitetssikringa, dvs. kvalitetssikrar). Ordninga vil bestå av to ulike delar, KS1 og KS2. Nærare omtale av ordninga er gitt i Gul bok for 2005 og i Finansdepartementets St.prp. nr. 1 (2005–2006), under kap. 1630.

KS1 vil omfatte ei kvalitetssikring før forprosjekteringa av eit prosjekt startar. Formålet vil vere å sikre eit tilfredsstillande beslutningsunderlag for val av eit alternativ som grunnlag for forprosjekteringa. KS1 vil inntil vidare ikkje bli teken i bruk i samferdselssektoren. Årsaka er at KS1 i sektoren er uavklart på fleire viktige punkt. Ikkje minst gjeld det innfasing av KS1 i høve til planprosessar i samsvar med plan- og bygningslova og innfasing av ordninga i forhold prosessar knytt til Nasjonal transportplan. Samferdselsdepartementet vil gjennomføre eit utgreiingsarbeid i samråd med involverte departement og etatar for å avklare gjenståande problemstillingar.

KS2 vil omfatte ei kvalitetssikring av kostnader og uvisse for eit prosjekt. Samferdselsdepartementet vil ved behov utvide KS2 med ei vurdering av trafikkgrunnlag og finansieringsopplegg, spesielt vil det vere tilfelle for bompengeprosjekt og prosjekt der finansieringsopplegget omfattar alternativ bruk av ferjetilskot. Formålet med KS2 vil vere å leggje til rette for god kostnadsstyring av store prosjekt, i første rekkje ved å sikre at målsetjinga er tilstrekkeleg avklart og ved å leggje til rette for prosjektgjennomføring innanfor eit realistisk budsjett. Eit viktig steg vil vere å utføre ein uavhengig analyse av uvissa ved prosjektet. Analysen vil vise den samla kostnaden ved prosjektet, der uvissa er definert og klart synleggjort. KS2 vil bli teken i bruk for aktuelle prosjekt i samferdselssektoren i full skala utan utsetjingar. KS2 er i all hovudsak ei vidareføring av den ordninga som har vore i bruk i ein del år.

Kostnader og uvisse for nye prosjekt med styringsramme over 500 mill. kr som vert fremja i denne proposisjonen, har blitt eksternt kvalitetssikra i samsvar med hovudtrekk i den tidlegare rammeavtalen. Nye prosjekt med kostnader over 500 mill. kr som vert omtalt i denne proposisjonen og som ikkje har blitt eksternt kvalitetssikra, vil bli kvalitetssikra i samsvar med KS2 før Stortinget vert invitert til å gi endeleg løyve til anleggsstart.

I framlegget blir prosjekt som har vore eksternt kvalitetssikra, omtalt med ei styringsramme og ei kostnadsramme. Styringsramma omfattar den kostnaden som Samferdselsdepartementet legg til grunn at etaten skal ha som mål å realisere prosjektet innanfor, dvs. den ramma som etaten har til disposisjon for å gjennomføre oppgåva. For dei fleste prosjekta som vert kvalitetssikra, vil styringsramma vere slik at det er 50 pst. sannsynleg at ramma ikkje blir overskriden. Styringsramma vil bli vurdert etter tilråding frå etaten og vedkommande kvalitetssikrar. Fordeling av styringsramma på det enkelte budsjettår vil bli dimensjonert ut frå målet om effektiv prosjektgjennomføring med optimal byggetid. Kostnadsramma omfattar styringsramma med tillegg av avsetjing for uvisse. Kostnadsramma har lågare risiko for overskriding enn styringsramma. Kostnadsauke ut over kostnadsramma krev at det vert fremma nytt forslag til kostnadsramme ovanfor Stortinget.

Jernbanesektoren har ein relativt liten prosjektportefølje på investeringssida. På denne bakgrunnen er det for jernbaneprosjekt lagt inn avsetjing for uvisse på prosjektnivå.

Vegsektoren har ein langt større portefølje, og det er her ikkje lagt inn avsetjing for uvisse på denne måten. Dette har samanheng med at eksponeringa for usystematisk uvisse for heile porteføljen er mindre enn summen av uvissa for enkeltprosjekta. Innanfor vegsektoren vil i tillegg regulering av oppstartstidspunkt for nye prosjekt og/eller mellombelse omdisponeringar mellom prosjekt og fylke vere dei mest aktuelle verkemidla, dersom det skulle bli behov for å tilføre kvalitetssikra prosjekt midlar utover den periodiserte styringsramma. Det er ein klar føresetnad frå departementet si side at mellombelse stopp eller urasjonell framdrift i eksisterande prosjekt ikkje skal vere verkemiddel i denne samanhengen.

Det vil i samråd med Finansdepartementet bli arbeidd med å utvikle ein betre metodikk for handtering av uvisse i eit porteføljeperspektiv.

Eit anna viktig område i samband med utarbeiding av mest mogleg korrekte kostnadsoverslag er å gjennomføre ei etterprøving av store investeringar innanfor samferdsel. Dette omfattar å undersøkje om dei faktiske verknadene av prosjektet er i samsvar med planane. Frå 2006 blir det sett i verk ei ordning for etterprøving av store prosjekt innanfor samferdsel. Ordninga omfattar etterprøving av dei føresetnadene som blir lagt til grunn for prosjekt over 200 mill. kr fem år etter at dei er opna for trafikk. Samfunnsøkonomiske analysar vil stå sentralt.

Statens vegvesen vil etterprøve fem utvalte prosjekt årleg og for Jernbaneverket vil alle prosjekt over 200 mill. kr som er starta bli etterprøvd. Det er i utgangspunktet Vegdirektoratet som skal fastsetje dei prosjekta som skal etterprøvast innanfor Statens vegvesen. Samferdselsdepartementet legg vekt på at den nye ordninga skal kunne gi eit betre fagleg grunnlag for planlegging av framtidige prosjekt innanfor samferdsel.

3.12 Hurtigrutemuseet

I St.prp. nr. 1(2004–2005) for Samferdselsdepartementet vart det gjort greie for dei økonomiske konsekvensane av å gjere Hurtigrutemuseet til eit museum under Samferdselsdepartementet. M.a. vart dei statlege investeringsutgiftene vurdert til å bli om lag 80–95 mill. kr i prisnivå pr. 15.05.2004. I tillegg vart det anslått eit årleg behov for driftstilskot på 6 mill. kr.

M.a. på bakgrunn av kostnadene forbundne med prosjektet, og føresetnaden for det statlege tilskotet til å setje skipet på land (inkludert at vidare drift og investering i museet skulle finansierast lokalt), vart det lagt til grunn at Hurtigrutemuseet ikkje bør bli gjort til eit nasjonalt museum under Samferdselsdepartementet. Ved behandlinga av St.prp. nr. 1 (2004–2005), jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2004–2005), tok fleirtalet i Stortinget sin Samferdselskomite dette til etterretning. Same fleirtal bad samtidig Nordland fylkeskommune om å setje ned eit utval samansett av representantar frå Kulturdepartementet, Samferdselsdepartementet, Stiftelsen Hurtigrutemuseet gamle Finnmarken og Hadsel kommune for å finne kvar og korleis hurtigruta si historie og «Gamle Finnmarken» kunne takast vare på. Nordland fylkeskommune vart orientert om tilrådinga frå fleirtalet i Samferdselskomiteen i desember 2004.

I høve behandlinga av budsjettet for 2005, vart det også løyvd 5 mill. kr til å stoppe vidare forfall på «Gamle Finnmarken». Basert på planar utarbeidd av Stiftelsen Norsk hurtigrutemuseum, er det foreløpig stilt til 4 mill. kr til disposisjon til dette arbeidet. M.a. er det lagt opp til å byggje eit midlertidig tak over «Gamle Finnmarken» for å verne skipet. Dette vil på ein heilt annan måte enn i dag verne skipet mot inntrenging av vatn o.a., og dermed mot vidare forfall. Resterande del av tilskot vil etter planen bli utbetalt når statusrapport for stiftelsen sitt arbeid er lagt fram.

I høve behandlinga av St.prp. nr. 65 (2004–2005), bad eit fleirtal i Stortinget sin Finanskomité, med unntak av medlemmane frå Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre, om at Regjeringa i tråd med intensjonane i Dok.nr.8:121 (2002–2003), medverkar til at utgreiinga frå Nordland fylkeskommune blir ferdigstilt så snart som mogleg, slik at Stortinget kan behandle ho i samband med statsbudsjettet for 2006.

I høve utvalsarbeidet presenterte Nordland fylkeskommune eit utkast til rapport som innebar at Hurtigrutemuseet i all hovudsak skal finansierast over Samferdselsdepartementet sitt budsjett. I rapporten blir det også tilrådd at ansvar for depot og vitskapleg museumsfagleg kompetanse for hurtigruta si historie skal overførast til Museum Nord. Det er opplyst at dette vil medføre behov for auka tilskot frå Kultur- og kyrkjedepartementet til Museum Nord. Tilrådingane i rapporten vil med andre ord ha konsekvensar både for Samferdselsdepartementet og Kultur- og kyrkjedepartementet sine budsjett.

I rapporten er det ikkje gitt ei samla utgreiing for økonomiske og administrative konsekvensar av tilrådingane, inkludert korleis utgiftene evt. vil fordele seg mellom dei to departementa. Vidare blir i liten eller ingen grad alternative finansieringsmodellar drøfta, inkludert modellar som inneber full eller delvis lokal/regional finansiering.

Samferdselsdepartementet viser m.a. til dei modellane som gjeld for kostnadsdeling i høve nasjonale kulturbygg, der ei vesentleg grad av lokal yting er ein føresetnad. M.a. på bakgrunn av dette og den tida som var til disposisjon for å gjennomføre utvalsarbeidet, under føresetnad av at Stortinget skulle kunne behandle saka i høve statsbudsjettet 2006, kunne representantane i utvalet frå verken Kultur- og kyrkjedepartementet eller Samferdselsdepartementet stille seg bak dette utkastet til rapport.

Samferdselsdepartementet vil dessutan påpeike at ein ikkje kan sjå spørsmålet om å gjere Hurtigrutemuseet til eit museum under Samferdselsdepartementet sitt ansvarsområde uavhengig av kostnadene for staten. Som nemnt ovanfor er det anslått eit investeringsbehov i størrelsesorden 80–95 mill. kr, og eit årleg behov for driftstilskot på om lag 6 mill. kr. Utgifter i denne størrelsesorden kan ikkje bli prioritert over Samferdselsdepartementet sitt budsjett utan at det går ut over andre prioriterte samferdselsprosjekt og -oppgåver. I tillegg kjem dei utgiftene som ev. får verknad for Kultur- og kyrkjedepartementet sitt budsjett. Det er heller ikkje ønskjeleg at museet blir styrt frå departementet.

Samferdselsdepartementet vil vidare vise til at føresetnaden for staten si støtte til å setje skipet på land var at framtidig drift og investering i Hurtigrutemuseet, inkludert vernebygget, skulle finansierast lokalt. På bakgrunn av ovannemnte er det framleis Samferdselsdepartementet si vurdering at ein i all hovudsak bør løyse framtidig drift og investering i Hurtigrutemuset lokalt/regionalt, og at dette bør leggast til grunn for det vidare arbeidet.

Både Samferdselsdepartementet og Kultur- og kyrkjedepartementet legg til grunn at nemnte utval skal utarbeide ein rapport slik fleirtalet i Samferdselskomiteen uttalte i høve behandlinga av budsjettframlegget for 2005. Dette føreset likevel at det blir sett av tilstrekkeleg tid til å gjennomføre utvalsarbeidet, og at alle løysingar, inkludert løysingar som inneber full eller delvis lokal finansiering, blir utgreidd.

Samferdselsdepartementet vil vise til at det midlertidige taket som no blir bygd over «Gamle Finnmarken», på kort sikt vil beskytte skipet på tilfredsstillande måte. Det er difor departementet si vurdering at det også med omsyn til skipet vil vere tilstrekkeleg tid til å gjennomføre dei nødvendige utgreiingar på ein forsvarleg måte.

3.13 Selskap eigd av Samferdselsdepartementet

Den norske stat er ein omfattande eigar i verksemder organisert som eigne selskap, ikkje minst i samferdselssektoren. God forvaltning av fellesskapet sin eigedom krev at staten også er ein god eigar. I St.meld. nr. 22 (2001–2002) Eit mindre og betre statleg eigarskap, er det gjort nærare greie for Regjeringa sin politikk i spørsmål om eigarskap.

Samferdselsdepartementet står i dag som eineeigar av fire selskap; Avinor AS, NSB AS, BaneService AS og Posten Norge AS. Eigarskapet til Mesta AS vart overført til Nærings- og handelsdepartementet med verknad frå 01.07.2005.

For Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS legg Samferdselsdepartementet fram ei St.meld. om eigarskapet, såkalla eigarmeldingar, som hovudregel anna kvart år. I eigarmeldingane blir m.a. staten sitt krav til avkastning og politikk for utbytte frå selskapa omtalt. Første eigarmelding om Avinor vart lagt fram våren 2004, siste eigarmelding om Posten Norge AS vart lagt fram hausten 2003, medan siste eigarmelding om NSB AS vart lagt fram hausten 2004.

Samferdselsdepartementet har i denne proposisjonen lagt fram opplegg for avkastningskrav og utbyttepolitikk for BaneService AS, jf. omtalen av «Andre saker» under jernbaneformål.

Samferdselsdepartementet vil elles vise til staten si årlege eigarmelding som vert lagt fram av Nærings- og handelsdepartementet, og som også omfattar selskapa underlagt Samferdselsdepartementet.

4 Særskilte omtalar

4.1 Fornying, organisasjons- og strukturendringar

Nedanfor blir det gjort greie for viktige fornyingstiltak og organisasjons- og strukturendringar under Samferdselsdepartementet. Omtalen må sjåast i samanheng med dei meir detaljerte omtalane under kvar einskild programkategori og dei særskilte omtalane av ulike felles og sektorovergripande tema elles i proposisjonen.

Vegsektoren

Statens vegvesen – effektivisering og omstilling

Eit sentralt mål for effektivisering og omstilling i Statens vegvesen er ei verksemd som leverer tenester med god kvalitet og lågare ressursbruk innanfor ein meir desentralisert organisasjon. Effektiviseringsprosessen blir nå følgd opp gjennom endringar på trafikant- og køyretøyområdet. Dette inneber m.a. tilpassingar i tenestetilbodet på trafikkstasjonane. Tilpassingane skal skje i takt med utviklinga og bruken av nye tenester og som ein konsekvens av at etterspurnaden går ned. I den mon det er mogleg, vil endringane bli gjennomført i 2005. Gevinsten av effektiviseringa er at Statens vegvesen får større kapasitet til kontrollverksemd ute på vegane.

Ansvaret for eigarinteressene i Mesta AS blei overført frå Samferdselsdepartementet til Nærings- og handelsdepartementet med verknad frå 01.07.2005. Det låg ikkje føre tunge sektorpolitiske eller andre grunnar til at Samferdselsdepartementet framleis burde eige selskapet.

Jernbanesektoren

Konkurranseutsetjing av produksjonsverksemda i Jernbaneverket

Ved handsaminga av budsjettet for 2005 blei det vedteke å konkurranseutsetje alle investeringsprosjekt innanfor Jernbaneverket og prosjekt som gjeld fornying og førebyggande vedlikehald av jernbaneinfrastrukturen. Føremålet med konkurranseutsetjinga er å effektivisere produksjonen slik at staten får meir igjen for løyvingane til jernbaneinfrastrukturen. BaneService AS blei på bakgrunn av dette etablert som statleg aksjeselskap eigd av Samferdselsdepartementet frå 01.01.2005.

Det er lagt opp til at alle investerings- og vedlikehaldsprosjekt skal vere konkurranseutsetje innan 2007. Vidare er det lagt opp til at konkurranseutsetjinga av beredskapsavhengige oppgåver vil bli gjennomført i perioden 2007 til 2009. Vedlikehald av signal- og teleanlegg skal handsamast for seg på grunn av dei særskilte sikringsfunksjonane i anlegga og krav til kompetanse hos dei som skal utføre vedlikehaldet.

Rolla til Jernbaneverket blir med dette i hovudsak å vere tingar og byggherre for oppdrag innan utbygging og vedlikehald av jernbaneinfrastruktur, med unntak av vedlikehald av signal- og teleanlegg. Jernbaneverket skal framleis ha ansvaret for å utføre inspeksjonar, kontroll og undersøkingar av infrastrukturen. Dette er viktig av omsyn til tryggleiken og ut frå omsynet til å halde på naudsynt kompetanse. Det er gitt ein omtale av konkurranseutsetting under «andre saker» under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Konkurranseutsetjinga fører med seg eit stort behov for omstilling i Jernbaneverket. Med ein naturleg avgang på 50 årsverk i året, er det i perioden 2005–2009 i tillegg rekna med eit ekstra behov for nedbemanning på totalt 730 årsverk. Omstillinga blir gjennomført ved naturleg avgang og ved bruk av omstillingsverkemiddel som m.a. sluttpakkar. Jernbaneverket har etablert eit ressurssenter som skal rettleie og hjelpe tilsette som blir omfatta av omstillinga.

Konkurranse om retten til å drive gods- og persontrafikk på det norske jernbanenettet

Frå og med 01.03.2003 er det mogleg for alle godkjende selskap å drive godstransport på det norske jernbanenettet. Dette blei gjort for å få meir av godstransporten over frå veg til bane. Det er nå til saman seks selskap som er godkjende for å drive transport av gods på det norske jernbanenettet.

Når det gjeld persontrafikk, arbeider Samferdselsdepartementet med ei gradvis innføring av konkurranse om retten til å drive togtrafikk på alle persontogstrekningane i Noreg. Føremålet med konkurranseutsetjinga er å få til ei meir effektiv drift og å leggje til rette for ein meir offensiv jernbanepolitikk med sterkare fokus på ønskjer og behov hos trafikantane. Konkurranse om persontrafikken på Gjøvikbanen som er peikt ut som prøvestrekning, er vunne av eit nyetablert selskap, NSB Anbud AS. Selskapet skal drive persontrafikken i 10 år med start sommaren 2006. Dersom ein ser bort frå 2006 der det vil bli ekstrakostnader på rundt rekna 35 mill. kr til etablering av selskapet og oppgradering av togmateriell, gir konkurransen ei innsparing på om lag 10 mill. kr kvart år i avtaleperioden. Togtilbodet blir auka med om lag 30 pst målt i talet på avgangar.

Samferdselsdepartementet har sett i gang arbeidet med å førebu konkurranseutsetjing av persontrafikken på Bergensbanen og Sørlandsbanen.

Samferdselsberedskap

Som ledd i arbeidet med modernisering av transportberedskapen vart Transportberedskapsorganisasjonen (TBO), som eksistert sidan 1952, lagt ned 01.07.2005. Frå same tidspunkt tok ei ny forskrift for sivil transportberedskap til å gjelde, og ein ny struktur for sivil transportberedskap vart etablert. Strukturen skal gi ein fleksibel beredskap tilpassa det nye trusselbiletet. Den omfattar Samferdselsdepartementet, eit rådgjevande transportberedskapsforum, fylkeskommunane og utpeikte transportselskap og verkstader. Ei ny ordning for beredskapslagring av reservedelar til køyretøy er også utarbeidd. Endringa fører ikkje med seg større økonomiske eller administrative konsekvensar.

Felles havarikommisjon for transport

Havarikommisjonen for sivil luftfart blei oppretta som eigen etat 01.07.1999, og fekk ansvaret for å undersøkje ulykker og hendingar innan sivil luftfart. Ansvarsområdet blei utvida til også å gjelde jernbanesektoren frå 01.07. 2002, og kommisjonen endra samstundes namn til Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane. Frå 01.09.2005 er ansvarsområdet for kommisjonen utvida til undersøking av alvorlege uhell og ulykker i vegsektoren. Det er vedteke naudsynte endringar i vegtrafikklova, og føresegner om offentlege undersøkingar og om varsling av vegtrafikkulykker mv. er under arbeid. Kommisjonen har i og med den siste utvidinga skifta namn til Statens havarikommisjon for transport.

Ei ytterlegare utviding til sjøfartssektoren er under førebuing. Det er gjort naudsynte endringar i sjølova knytt til undersøking av sjøulykker, og det vil bli arbeidd framover med forskrifter.

Posttenester

Posten Norge AS har i dag einerett til formidling av adressert brevpost med vekt inntil 100 gram og med pris inntil tre gonger grunntaksten for eit brev i første vektklasse. Frå 01.01.2006 vil eineretten, i samsvar med endring i postlova, gjelde adressert brevpost med vekt inntil 50 gram og med pris inntil to og ein halv gonger grunntaksten. For sendingar frå Noreg til utlandet blei det opna for full konkurranse frå 01.07.2004.

Stortinget har vedteke at einerett til å formidle postsendingar skal avviklast fullt ut frå 01.01.2007. Samferdselsdepartementet tek sikte på å leggje fram ein odelstingsproposisjon om saka våren 2006. Departementet meiner at ein auke i konkurransen og avvikling av eineretten vil gi betre og meir varierte posttenester til lågare pris, noko som m.a. vil kome næringsliv og større brukarar til gode. Det er lagt til grunn at landsdekkjande posttenester skal førast vidare på same nivå som i dag og at avvikling av eineretten ikkje går ut over tenestetilbodet i distrikta.

4.2 Forsking og utvikling

Generelt

Samferdselsdepartementet nyttar aktivt FoU for å nå måla i samferdselspolitikken. Utvikling og drift av sikre, miljøvennlege og effektive kommunikasjonar og system reiser mange problemstillingar av kompleks natur og set krav til eit godt kunnskapsgrunnlag. For å få eit grunnlag for framtidige politiske avgjerder, for å kunne ta vare på styringsbehov, og for å planleggje tiltak, er det naudsynt å satse på forskingsbasert kunnskap. For å styrkje verdiskapinga og innovasjonsevna for aktørane i samferdselssektoren er det også naudsynt med målretta forsking.

I St.meld. nr. 20 (2004–2005) Vilje til forsking, la Regjeringa fram mål om å utvikle Noreg til ein leiande forskingsnasjon. Prioriteringane som blir trekte opp er m.a. internasjonalisering og forsking retta mot innovasjon og nyskaping. I tillegg ønskjer Regjeringa mellom anna å styrkje forskinga innanfor informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT). Sentrale delar av dette forskingsområdet er omfatta av departementet sitt sektoransvar.

Departementet har utarbeidd ein strategi for tele- og transportforsking som skal gjelde for perioden 2006–2009. Forskingsstrategien skildrar noverande tilstand og trekkjer opp dei viktigaste utfordringane for kunnskapsutviklinga innanfor tele- og transportsektoren. Som ledd i arbeidet med strategien, tok departementet aktivt del i utviklinga av nasjonale strategiar for IKT-forsking i samarbeid med Norges forskningsråd. Departementet arrangerte også ein idédugnad om forskingsutfordringar for transportsektoren i samarbeid med Forskningsrådet.

Norske forskingsmiljø innanfor tele- og transportforsking har hevda seg svært bra internasjonalt, ikkje minst i EU sine rammeprogram for forsking. I tråd med måla i St.meld. nr. 20 (2004–2005), vil Samferdselsdepartementet styrkje internasjonalt forskingssamarbeid, m.a. gjennom deltaking i ERA NET Transport og andre relevante nettverk, i tillegg til løyvingar til stønadsordningar i Forskningsrådet.

Den største delen av løyvinga til forsking og utvikling går til ulike program og tiltak i Forskningsrådet, men det blir og sett av midlar til utgreiingar og forsøksverksemd. For 2006 foreslår departementet å løyve 118,7 mill. kr til samferdselsforsking, ein auke med om lag 18 mill. kr samanlikna med saldert budsjett 2005.

Teleforsking

Utviklinga av norsk næringsliv, økonomi, velferd og kultur krev eit høgt nasjonalt kunnskapsnivå innanfor informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT). IKT gir auka funksjonalitet og bruksverdi til eit stadig breiare spekter av varer og tenester. Evna til å utvikle og utnytte IKT har avgjerande tyding for å nå måla om eit konkurransedyktig næringsliv og ein meir effektiv offentleg sektor.

IKT-næringa i Noreg satsar mykje på forsking og utvikling. For at desse bransjane skal kunne bli blant dei leiande i verda, er det naudsynt at også styresmaktene engasjerer seg sterkare for å sikre kunnskapsgrunnlaget og vidare næringsutvikling.

Dei overordna måla for den nasjonale IKT-forskinga er å utvikle den norske IKT-næringa sin kompetanse og teknologiske føresetnader for å vere konkurransedyktig internasjonalt. I tillegg skal forskinga gi ei breiare innsikt i IKT for å fremje verdiskapande og formålstenleg bruk av IKT i næringslivet, offentleg sektor og det sivile samfunnet.

Samferdselsdepartementet ønskjer å fokusere innsatsen innan teleforsking på område der norske miljø har gode sjansar til å nå igjennom internasjonalt og på område der det er behov for forsking som styrkjer kunnskapsgrunnlaget for utforming av politikk, retningslinjer og lovgiving. Ei vellukka satsing på teleforsking krev ein god balanse mellom forsking retta mot teknologiutvikling og forsking retta mot bruk av teknologien i samfunnet. Ei teknologisk løysing er først vellukka når ho kjem til nytte, og utviklinga av informasjonssamfunnet krev gode teknologiske løysingar.

Når det gjeld den teknologisk orienterte teleforskinga ønskjer departementet særskilt å støtte forsking som omfattar:

• Kommunikasjonsteknologi for ulike type nettverk

• Tenestekvalitet, funksjonalitet og tryggleik for ulike typar nettverk

• Nye typar kommunikasjonsteknologi.

Innan den samfunnsorienterte teleforskinga, vil Samferdselsdepartementet fremme forsking på:

• Breibandstenester og forholdet mellom innhald og infrastruktur

• Brukarane sine føresetnader for aksept og effektiv bruk av nye typar nettbaserte tenester

• Alternative forretningsmodellar i nettøkonomien og telesektoren.

Sektoransvaret for teleforsking blir i første rekkje følgt opp gjennom finansiering av program i regi av Norges forskningsråd.

Transportforsking

Forskingsstrategien peikar ut i alt åtte tematiske hovudområde innanfor transportforsking. Dei tematiske områda er:

• Byområda: Vi veit ein del om kva som fremjar kollektivtransport og kva som kan redusere personbilbruk, mens faktorar som påverkar godstransport i by i mindre grad er undersøkt.

• Det regionale Noreg: Den viktige rolla som infrastrukturen og transporttilbodet har i regional utvikling er eit komplekst tema, som gjer det naudsynt å satse på langsiktig kunnskapsutvikling.

• Transportar i næringslivet: Drivkreftene som påverkar godstransportarbeidet er m.a. knytt til globalisering og til næringslivet sin geografi i Noreg. Norsk næringsliv står overfor nye og endra logistikk- og transportbehov som set krav til styresmaktene om endringar i transportpolitikken.

• Transporttryggleik: Oppfølging av nullvisjonen om at ingen skal omkome og minimering av alvorleg skadde, gir ei rekkje utfordringar for forskinga. Det er m.a. behov for forsking som kan føre til betre risikoforståing og kunnskap.

• IKT i transportsektoren: Auka bruk av IKT vil kunne gi betre utnytting av noverande infrastruktur, forbetre tryggleiken og styrkje miljøvennlege transportløysingar. Potensialet kan berre realiserast dersom det blir satsa på ein kombinasjon av teknologiutvikling og bruk.

• Organisering, styring og marknad: Reformer i sektoren stiller nye krav til styresmakter og aktørar. Det er behov for forskingsbasert kunnskap som m.a. kan klargjere korleis omsynet til demokrati og samordning kan takast vare på.

• Miljøeffektiv transportteknologi: Det er store miljøgevinstar å hente gjennom å utvikle teknologiar som er meir ressurseffektive og som belastar miljøet mindre. Det er behov for å framskunde bruken av nye drivstoff og teknologiar som kan redusere CO₂-utslepp og andre miljøskadelege utslepp frå transportsektoren.

• Harde fakta, Samferdselsdepartementet tek sikte på å auke innsatsen for å sikre ein betre tilgang til god statistikk på transportområdet.

Blant dei åtte områda, vil Samferdselsdepartementet særleg prioritere forsking retta mot tryggleik, næringslivet sin transport, IKT-bruk og miljøeffektiv transportteknologi. Departementet ser behov for eit tydelegare fokus på næringslivet sin transport og intelligente transportsystem (ITS) og ønskjer ei betre samordning av den transportforskinga som finn stad i regi av Noregs forskningsråd.

Departementet ønskjer å vidareføre den sterkt auka satsinga til utvikling av hydrogen- og brenselcelleteknologi, og foreslår ei løyving på 22,3 mill. kr til forsøk på dette området i 2006. Satsinga skal for det meste rettast inn mot prosjekt som kan gjere det lettare å ta i bruk hydrogen, biodrivstoff og nullutsleppsteknologi i transportsektoren. Departementet vil innlemme satsinga som ein del av regjeringa sin nasjonale hydrogenstrategi.

Ferdige forskingsprosjekt får verdi først når dei blir formidla. Ordskiftet om samferdselssaker byggjer ofte på innspel frå forsking. Difor er det naudsynt å formidle ny kunnskap som kan gi sikker, miljøvenleg og effektiv kommunikasjon. Som hovudregel skal alle forskings- og utgreiingsprosjekt der departementet er hovudfinansieringskjelde, gjerast tilgjengelege for publikum på websidene eller på annan måte. Departementet vil også styrkje formidling av forsking internt, m.a. med foredrag og presentasjonar av aktuelle forskingsprosjekt.

Jernbaneverket nyttar FoU mellom anna for å fjerne tekniske og administrative hinder for togtrafikk over landegrensene i Europa. Utviklinga av eit europeisk system for styring av trafikk går vidare. Jernbaneverket og det svenske Banverket samarbeider for å gjere innføring av ny teknologi i toga smidigare og med lågare kostnadar. Vidare vil Jernbaneverket utvikle bruken av GSM-R-systemet til å romme fleire funksjonar. Andre utviklingsprosjekt vil betre trafikkinformasjonen til publikum gjennom Internett og SMS. Det vert også arbeidd for at publikum skal ha kontinuerleg GSM telefonsamband i det ordinære mobilnettet langs det norske jernbanenettet.

Jernbaneverket tek saman med dei nordiske jernbaneverka, togselskap, brukarar og forskningsmiljø del i eit stort prosjekt som skal utvikle metodar og system for å identifisere, nytte og følgje opp indikatorar for prestasjonar i jernbanedrifta. Prosjektet går i regi av PULS-programmet i Norges fordskningsråd, som får midlar m.a. frå Samferdselsdepartementet.

Det pågår eit nært samarbeid mellom transportetatane om utvikling av modellar for person- og godstrafikk. Modellen for persontrafikk skal i 2006 testast slik at han kan nyttast i arbeidet med planlegginga av transportnettet i Noreg. I 2006 vil etatane også arbeide med analysar av korleis intermodale godsterminaler kan gjerast meir effektive og sjå nærare på kva rolle etatane kan spele for å få meir godstransport frå veg til sjø og bane.

Statens vegvesen har utarbeidd ein strategi for forsking og utvikling for perioden 2006–2015. Strategien legg opp til å satse på færre, men større FoU-prosjekt innanfor fire definerte hovudområde: Mobilitet av personar og gods, tryggleik og beredskap, miljø, energi og ressursar og planegging og produksjon. Desse områda er alle forankra i Nasjonal transportplan og i Statens vegvesen sitt sektoransvar.

Grupperinga i fire område går igjen i internasjonale strategiske dokument i EU-systemet. Det internasjonale og nordiske samarbeidet vert viktigare framover, særleg fordi dei totale ressursane kan nyttast på ein betre måte.

Dei strategiske FoU-områda legg vekt på FoU innanfor fagfelt som i mange år har vore satsingsområde. Dette gjeld særleg arbeidet med nullvisjonen innanfor trafikktryggleik, medan viktige delar frå etatsprosjektet «Transport i by» vert vidareført der ein legg vekt på forbetring av miljøet i byområda. Ein må også satse på tradisjonelle område innanfor vegbygging for å utvikle kunnskap om meir kostnadseffektiv bygging, drift og vedlikehald av vegar.

4.3 Samferdsel og miljø

Innleiing

Regjeringa legg stor vekt på å avgrense miljøulempa ved transport. Miljøutfordringane er særleg knytt til klimaendringar, luftforureining og støy, vern og bruk av biologisk mangfald, kulturminne og kulturmiljø. Kostnadseffektive og samordna verkemiddel er naudsynt for å møte miljøutfordringane. Redusert bruk av privatbil i byområda er viktig for å redusere miljøulempa ved transport, og ein større del av persontransporten bør skje ved hjelp av kollektive transportmiddel. Vi viser til omtalen av satsinga på kollektivtransport i pkt. 3.2.

For luftforureining med globale og regionale skadeverknader har internasjonale avtaler mykje å seie for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Tverrsektorielle, fortrinnsvis økonomiske, verkemiddel som til dømes avgifter og kvoter er best egna til å avgrense globale og regionale miljøproblem. Bensin, autodiesel og andre mineraloljer er difor pålagd CO₂-avgift og SO₂-avgift.

Ei rekkje tiltak som i mange tilfelle primært skal ta hand om andre formål, kan også redusere lokale miljøproblem. Tidsdifferensierte bompengesatsar, styrking av kollektivtransporten, samordna areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjonar og andre typar trafikkregulering er døme på slike tiltak. Bruk av desse verkemidla er i stor grad eit kommunalt og fylkeskommunalt ansvar.

Samstundes med budsjettframlegget publiserer Statistisk sentralbyrå (SSB) rapporten «Samferdsel og miljø.» Rapporten syner miljøpåverknaden frå sektoren og er utarbeidd på oppdrag frå Samferdselsdepartementet.

Regjeringa si satsing på nullutsleppsteknologi og alternative drivstoff

Overgang til alternative drivstoff, som til dømes naturgass, biodiesel, elektrisitet og hydrogen, kan bidra til å redusere forureinande utslepp frå transportsektoren. Staten sitt viktigaste bidrag til å framskynde utviklinga er finansiering av FoU og tilrettelegging gjennom generelle rammevilkår, spesielt avgiftspolitikken.

Alternative drivstoff som naturgass og biodiesel, er fritekne for drivstoffavgift. Elbilar er fritekne for eingongsavgift, årsavgift, meirverdiavgift, bomavgift og parkeringsavgifter på kommunale parkeringsplassar. Elbilar og hydrogenbilar med brenselsceller kan no køyre i kollektivfelt i heile landet. Departementet har sidan 1991 støtta demonstrasjonsforsøk med alternative drivstoff og miljøvenleg teknologi. Dei siste åra er løyvingane økt vesentleg, og hydrogen- og nullutsleppsteknologi har vorte spesielt prioritert.

Det regjeringsoppnemnde hydrogenutvalet la fram sin rapport Hydrogen som fremtidens energibærer – NOU 2004:11, 01.06.2004. Oppfølging av denne, og av rapporten frå Samferdselsdepartementet si ekspertgruppe for hydrogen i transportsektoren av 04.05.2004, gir grunnlag for å vidareutvikle politikken for alternative drivstoff generelt, og hydrogen spesielt. Løyvinga på 22,6 mill. kr til forsøk med alternative drivstoff og miljøvenleg teknologi i 2005 vert difor vidareført i 2006 med 22,3 mill. kr.

Samtidig vart det i 2005 vedteke å tildele midlane innanfor ramma av Norges forskningsråd sitt RENERGI-program for å sikre ei grundig fagleg vurdering av det enkelte prosjekt og god koordinering med anna FoU på området. Samferdselsdepartementet foreslår vidare å innlemme satsinga i eit nytt nasjonalt hydrogenprogram. Midlane vil særleg bli retta mot prosjekt innan områda hydrogen, biodrivstoff og nullutsleppsteknologi i tillegg til andre typar miljøvenlege drivstoff og teknologiar, jf. omtale under kap. 1301, post 70.

Bruk av miljø-/biodiesel på tog

Samferdselsdepartementet bad i august 2005 Jernbaneverket om å utgreie nærmare potensialet for bruk av biodiesel (biodrivstoff) på tog. I første omgang er det mest aktuelt å prøve ut ei avgrensa innblanding av biodiesel i konvensjonell diesel som blir brukt på anleggsmaskiner og diesellokomotiv, som trafikkerer det norske jernbanenettet.

Utgreiingsarbeidet skal m.a. trekkje på internasjonale erfaringar frå bruk av biodiesel på tog og vurdere overføringsverdien til norske forhold. Ein skal vurdere både samfunnsøkonomisk, miljømessig og jernbanefagleg lønsemd i utgreiingsarbeidet. Jernbaneverket skal rapportere tilbake til departementet innan 01.04.2006.

Klima

I perioden 1990–2003 har utsleppa av klimagassar frå transportsektoren auka med 28 pst. Vegtrafikken står for om lag 19 pst. av nasjonale klimagassutslepp og transportsektoren samla for 26 pst. CO₂-avgifta vil framleis være det viktigaste klimaverkemidlet i transportsektoren.

CO₂-avgifta vart innført i 1999 og omfattar CO₂-utslepp frå mineralolje, bensin og forbrenning av olje og gass på kontinentalsokkelen. Mineralolje til bruk i m.a. godstransport i innanriks sjøfart, nasjonal luftfart og supplyflåten, betaler i dag ei redusert CO₂-avgift med redusert sats ved bruk av mineralolje. I budsjettet for 2006 er det gjort framlegg om at den reduserte satsen for desse føremåla blir auka slik at den tilsvarar den generelle avgiftssatsen for mineralolje. Finansdepartementet varslar i tillegg at CO₂-utslepp kan takast inn i grunnlaget for å rekne ut eingongsavgifta for bilar frå 2007, jf. nærmare omtale i St.prp. nr. 1 (2005–2006) Skatte- avgifts- og tollvedtak.

Kilde: SSB

Langtransportert luftforureining

Utsleppa av NO_x, som medverkar til mellom anna regional forsuring, er samla sett redusert vesentleg dei siste 10–15 åra. Strengare avgasskrav og utskifting av køyretøyparken har i denne perioden redusert NO_x-utsleppa frå vegtrafikken, medan det har vore ein auke i utsleppa frå kysttrafikken. Transportsektoren står for 46 pst. av dei nasjonale utsleppa av NO_x,, av dette står kystfarten og vegtrafikken for mesteparten.

Utsleppa av NO_x frå køyretøy er regulert gjennom køyretøyforskrifta til vegtrafikklova. Desse krava vil bli skjerpa i tråd med utviklinga av EU sitt regelverk på området. Innførte og nye avgasskrav til køyretøy frå 2005–2009 vil gi ytterlegare reduserte utslepp frå vegtrafikken.

Vektårsavgifta gjeld i dag for køyretøy med tillaten totalvekt over 12 tonn og er samansett av ein del som er vektgradert og ein del som er miljødifferensiert. Regjeringa gjer framlegg om å utvide den miljødifferensierte vektårsavgifta til også å gjelde for køyretøy med tillaten totalvekt mellom 7,5 og 12 tonn. Miljødifferensieringa vil bli gjort i forhold til kva for avgasskrav køyretøya oppfyller, jf. nærmare omtale i St.prp. nr. 1 (2005–2006) Skatte- avgifts- og tollvedtak.

I St.meld. nr. 21 (2004–2005) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand, vart det varsla kva som vil vere dei viktigaste verkemidla for å halde Gøteborgprotokollen og pliktane etter denne om reduserte utslepp av nitrogenoksidar (NO_x). Fleire verkemiddel er aktuelle, men det blir lagt vekt på kostnadseffektive og fleksible løysingar, der mellom anna avgift differensiert etter utslepp av NO_x skulle ugreiast nærmare. Finansdepartementet vil utgreie spørsmålet nærmare i samarbeid med aktuelle departement. Sjå også omtalen av verkemiddel mot utslepp av NO_x i St.prp. nr. 1 (2005–2006) Skatte- avgifts- og tollvedtak.

Bruk av ferjer drivne med naturgass reduserer NO_x-utsleppa vesentleg. Frå 2007 vil difor to av dei største ferjesambanda i landet (Mortavika-Årsvågen og Halhjem-Sandvikvåg) verte drivne med naturgassferjer, jf. omtale under kap. 1320, post 72.

Kilde: SSB

Lokal luftureining

Utsleppa av svevestøv frå vegtrafikken er redusert med 37 pst. i perioden 1990–2003. I dei største byene, der helseproblema knytt til svevestøv er størst, har reduksjonen vore større. Hovudårsaka til dette er mindre bruk av piggdekk enn elles i landet. Luftkvaliteten i byane er difor betra, men nasjonale mål og grenseverdiane for NO₂ og PM₁₀ ser ut til å bli overskridne i fleire norske byar.

Når grenseverdiane ligg an til å bli overskridne, må det gjerast ei utgreiing av tiltak. Tiltaksutgreiingar m.a. for Oslo viser at ny køyretøyteknologi med tida vil gi forbetringar, men at det må gjennomførast fleire tiltak framover for at luftkvaliteten skal kome under grenseverdiane. Dei nasjonale måla er strengare enn grenseverdiane, og krev ytterlegare skjerpa verkemiddelbruk.

Lågutsleppssoner

Kommunane, som er lokal forureiningsstyresmakt, har allereie fleire verkemiddel til disposisjon for å betre den lokale luftkvaliteten. Dette inkluderer svært generelle verkemiddel som påverkar luftkvaliteten gjennom endringar i transportomfang og transportmiddelfordeling (arealplanlegging, kollektivtilbod osv.), og verkemiddel som påverkar det konkrete problemet direkte (f.eks. piggdekkavgifta som både Trondheim og Oslo har teke i bruk). Dess fleire verkemiddel lokale styresmakter forvaltar, dess lettare er det å setje saman ein kostnadseffektiv pakke av verkemiddel, slik at utsleppsreduksjonane kan oppnåast til lågast moglege kostnader for samfunnet. Lågutsleppssone kan vere eitt av fleire verkemiddel i ein slik pakke.

Ei lågutsleppssone er eit geografisk avgrensa område, der lokale styresmakter søkjer å betre luftkvaliteten ved hjelp av verkemiddel retta mot utsleppseigenskapane til køyretøya. Variantar av ei slik ordning er allereie etablert i fleire svenske byar, og er under utgreiing fleire andre stader, m.a. i England (London) og Danmark (København).

Vegtrafikken medverkar særleg til høge konsentrasjonar av NO₂ og PM₁₀. Tunge køyretøy står for 50 pst. av eksosutsleppa frå vegtrafikken av NO_x (nitrogenoksid) og 45 pst. av PM₁₀-utsleppa sjølv om tunge køyretøy berre utgjer 4 pst. av køyretøyparken og står for 13 pst av trafikkarbeidet. Dette skuldast at det ikkje var nemneverdige Eurokrav til tunge køyretøy før 1993. Etter kvart som eldre køyretøy blir skifta ut med nye, vil utsleppa reduserast. Ei ordning med lågutsleppssoner, vil hjelpe til å auke utskiftingstakten.

Det er teknisk mogleg å ettermontere renseutstyr på tunge køyretøy, slik at utsleppa både av NO_x og PM₁₀ blir redusert og køyretøyet oppfyller ein høgare Euroklasse enn det gjorde i utgangspunktet. I dag er renseutstyr for partiklar best tilgjengeleg, og partikkelfilter kan ettermonterast til ein kostnad på om lag 80 000 kr. Ei lågutsleppssone vil gi eigarar av eldre køyretøy insentiv til å ettermontere reinseutstyr i dei tilfella dette er mindre kostbart enn å skifte ut køyretøyet.

Når det gjeld lette køyretøy har dei vore underlagde strenge avgasskrav sidan 1989, og denne gruppa køyretøy er i utgangspunktet «reinare» enn gruppa tunge køyretøy. Ein oppnår difor ikkje like store forbetringar ved å framskunde utskiftingstakten. Det viktigaste argumentet mot å stille særskilde utsleppskrav til lette køyretøy i ei lågutsleppssone, er likevel at reinseutstyr for ettermontering er lite tilgjengeleg.

Tverrdepartemental arbeidsgruppe vedr. lågutsleppssoner

Ei arbeidsgruppe nedsett av Samferdselsdepartementet har vurdert om det bør lagast regelverk for at kommunar kan etablere lågutsleppssoner for å betre lokal luftforureining i byområde. Arbeidsgruppa, med medlemmer frå Samferdselsdepartementet, Miljøverndepartementet, Finansdepartementet, Statens vegvesen, Statens forureiningstilsyn og Oslo kommune, tilrådde våren 2005 samrøystes i ein rapport at det blir sett i gang eit arbeid med å gi kommunane heimel i vegtrafikklova for å innføre lågutsleppssoner. Gruppa meiner vidare at ei slik ordning er mest formålstenleg utforma med ei avgift på køyretøy som ikkje oppfyller krava, framfor forbod. Samferdselsdepartementet går inn for å følgje opp tilrådinga frå gruppa ved å setje i gang arbeidet med å gi kommunane heimel i vegtrafikklova til å etablere slike lågutsleppssoner.

Restriksjonane i ei lågutsleppssone bør etter arbeidsgruppa si vurdering relaterast til Eurokrava. Køyretøy som i utgangspunktet ikkje oppfyller kravet vil kunne bli oppgradert, f.eks. ved ettermontering av partikkelfilter, slik at kravet blir oppfylt. Eurokravet kan innførast anten gjennom eit forbod, der køyretøy som ikkje oppfyller kravet blir nekta tilgjenge til sona, eller gjennom ei avgift, der køyretøy som ikkje oppfyller kravet blir belasta ei avgift for å kunne trafikkere sona. Samla sett vurderer gruppa ei avgiftsløysing som mest føremålstenleg. Ei forbodsløysing vil vere problematisk å etablere utan omfattande unnatak, både for utvalde køyretøy, t.d. utanlandske, og for delar av vegnettet, til dømes gjennomfartsårer.

Ei avgiftsløysing vil redusere behovet for unnatak. Med ei avgiftsløysing er det aktørane sjølv som avgjer om dei vil følgje kravet eller betale avgifta, ut frå kunnskap om kostnadene ved dei ulike alternativa. Ei riktig fastlagd avgift vil synleggjere kostnadene dei avgiftsfesta køyretøya påfører miljøet i sona, og gi eit riktig insentiv til å byte køyretøy eller ettermontere renseteknologi. Ei avgiftsløysing vil ha svært mykje til felles med dagens ordning med piggdekkavgift. For å gi dei sterkaste insentiva til å følgje kravet til dei køyretøya som forureinar mest, tilrår arbeidsgruppa at avgifta blir differensiert etter køyretøyet sine miljøeigenskapar (Euroklasser). Nivået på avgifta bør stå i forhold til miljøkostnadene forbunde med å trafikkere sona.

Det er etter arbeidsgruppa si oppfatning riktig at ansvaret for innføring og gjennomføring av ordninga med ei lågutsleppssone blir lagd til kommunane. Eit lite mindretal i arbeidsgruppa meiner at også Samferdselsdepartementet i gitte tilfelle bør ha høve til å påleggje den einskilde kommunen å etablere ei lågutsleppssone.

Inntektene frå avgifta bør etter gruppa si vurdering tilkome kommunane. Kommunegrensa (for ein eller fleire kommunar) kan vere ei føremålstenleg sonegrense. Ordninga skal i utgangspunktet kunne etablerast i byområde der nasjonale miljømål, og dermed også grenseverdiane i forskrift om lokal luftkvalitet, blir overskridne, eller står i fare for å bli overskridne utan nye tiltak. I område der grenseverdiane står i fare for å bli overskridne vil det å etablere ei lågutsleppssone bli vurdert i samband med tiltaksutgreiinga. Tilsvarande vurderingar av kostnader og effektar bør også gjennomførast dersom ei lågutsleppssone blir innført for å nå nasjonale luftkvalitetsmål. Lågutsleppssone bør bl.a. vurderast opp mot andre tiltak for å betre luftkvaliteten, f.eks. piggdekkavgifta eller regulering av vedfyring. Trafikale omsyn som f.eks. trafikktryggleik, framkomst, skilting, handheving m.m. tilseier at utforminga av ei lågutsleppssone bør godkjennast av vegstyresmaktene. Ei slik godkjenningsordning er det også for ordninga med piggdekkavgift.

Fleire problemstillingar må utgreiast nærmare før ein kan etablere ordninga med lågutsleppssoner. M.a. må det arbeidast vidare med å fastleggje avgiftsnivå og avgiftssystem og storleiken på tilleggsgebyret, dersom kravet ikkje blir overhalde. Føremålstenlege, praktiske ordningar for dokumentasjon av at kravet er følgt eller avgifta er betalt, samt for innkrevjing og kontroll, må utgreiast. Krav til dokumentasjon og godkjenningsopplegg av kommunale initiativ om å etablere lågutsleppssoner må utgreiast og spesifiserast.

Når det gjeld den konkrete utforminga av ordninga med lågutsleppssoner, bør ein freiste å lage eit system og reglar som på den eine sida tek vare på behovet for lokale tilpassingar, og på den andre sida tek vare på behovet for ei rimeleg einsarta utforming over heile landet.

Rapporten frå arbeidsgruppa har vært på offentleg høring. Departementet har motteke uttale frå 29 instansar. Dei fleste instansane støttar tilrådinga om å gi kommunane eit nytt verkemiddel for å betre lokal luftkvalitet ved å definere særskilte Eurokrav til tunge køyretøy. Det er delte oppfatningar om dette bør gjerast ved ei ordning basert på avgift eller forbod. Fleire instansar peiker på at det er viktig at ei mogleg avgift blir utforma slik at ordninga faktisk medfører at nyare teknologi blir teken i bruk. Fleire instansar peikar vidare på at det er fleire andre verkemiddel og tiltak som med fordel også kan takast i bruk for å betre luftkvaliteten, og at lågutsleppssoner åleine ikkje vil vere tilstrekkeleg. Nokre nemner også at inntektene frå ei slik ordning kan nyttast til å finansiere støtteordningar for ettermontering av renseutstyr. Samferdselsdepartementet vil ta med seg synspunkta som kom fram i høringa, i det vidare arbeidet med å utarbeide heimel i veglova.

Støy

For dei som er mest plaga av vegtrafikkstøy, har det vore ei stor forbetring i perioden 2002–2005. For å følgje opp støykrava i forskrifta om avgrensing av forureining har Statens vegvesen brukt om lag 650 mill. kr til støytiltak langs riksvegar i denne perioden. I løpet av perioden er det gjennomført støytiltak på 3 500 bustader. I tillegg har Jernbaneverket og Avinor AS gjennomførd ei rekkje tiltak. Med nokre få unntak er det no ingen bustader med innandørs støy over 42 dBA langs riksvegnettet, jernbanen eller flyplassar. Vegtrafikk er likevel framleis den største kjelda til støyproblem.

Utvikling i støyplage frå 1999 til 2003

Støyplageindeksen SPI er ein indeks som blir brukt for å samanlikne ulike kjelder, og for å sjå utviklinga over tid. Støy frå produkt (til dømes grasklipparar o.l.) er ikkje medrekna. Delen til transportsektoren av støyplagene er difor noko lågare enn tala over tyder på. Tala representerer ikkje mengde støyplaga personar. Det er stor uvisse knytt til grunnlagsmaterialet for utrekningane.

Ein firedel av den utrekna støyplaga skuldast trafikk på riksvegnettet, medan om lag halvparten skuldast trafikk på fylkesvegar og kommunale vegar. Tabellen syner at det er ei betring i støysituasjonen langs Europavegane, og at det er langs dei kommunale vegane at auken har vore størst. Auken i støyplage skuldast auka trafikk og befolkningsvekst i tettbygde område med relativt sett høg støy.

Reduksjonen i støyplage frå luftfart heng saman med at talet på landingar og avgangar er reduserte i perioden. Utskiftingar i flyparken til nye og meir stillegåande fly verkar også inn. Utskifting av tog til nye og meir stillegåande togtypar og skjenesliping fører til mindre støyplage frå jernbana.

Det er sett i gang eit arbeid for å evaluere det nasjonale målet om å redusere støyen med 25 pst. SPI innan 2010 og dei forskriftsfesta grenseverdiane for innandørsstøy. I tillegg skal det utarbeidast ein handlingsplan for å redusere støyen. Miljø-, helse og samferdselsstyresmaktene deltek i arbeidet som blir avslutta neste år.

For i større grad å kunne redusere støy frå transportmidla, har Statens vegvesen m.a. sett i gang eit større forskingsprosjekt for å utvikle vegdekke som er gunstig i forhold til støy- og støvforureining. Vidare er det sett i gang eit arbeid for å vurdere moglege verkemiddel for å stimulere til bruk av støysvake bildekk.

Biologisk mangfald og kulturminneSamferdselsanlegg og trafikk påverkar natur- og kulturmiljø både ved direkte forbruk av areal, ved barriereverknad og ved redusert bruks- og opplevingsverdi for areal nær transportanlegg.

Omsynet til natur- og kulturmiljø skal integrerast betre i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Samferdselsstyresmaktene vil søkje å unngå inngrep i verna naturområde, større samanhengande naturområde utan tyngre inngrep, sårbare naturtypar og verdifulle kulturområde, jf. St.meld. nr. 42 (2000–2001) Biologiske mangfald.

Samferdselsdepartementet og etatane deltek i eit interdepartementalt samarbeid om kartlegging og overvaking av biologisk mangfald. Finansiering av Artsdatabanken er ein del av dette samarbeidet. For å forenkle og sikre stabile rammevilkår for Artsdatabanken blir denne i sin heilskap finansiert over Utdannings- og forskningsdepartementet sitt budsjett frå 2006.

Samferdselsetatane vil vidareføre arbeidet med å byggje opp og vedlikehalde ein brei naturfagleg kompetanse. Vidare skal kunnskapen om effektane av inngrep og avbøtande tiltak bli betra gjennom vidare FoU-satsing, m.a. med opptrapping av før- og etterundersøkingar.

Statens vegvesen og Jernbaneverket arbeider med å følgje opp verneplanar på sine respektive område.

Grøn stat

Samferdselsdepartementet og samferdselsetatane deltek i Grøn stat-arbeidet med å gjere energibruk, transport, innkjøp og avfallshandtering i eiga verksemd meir miljøvenleg.

Statens vegvesen/Vegdirektoratet, Jernbaneverket og Luftfartstilsynet skal i løpet av 2005 ha innført miljøleiing som ein integrert del av styringssystemet i organisasjonen.

Etatane gjennomfører strømsparingsprogram og Statens vegvesen gjennomfører eit prosjekt for å redusere strømforbruket i tunnelar og til vegbelysning.

Statens vegvesen gjennomfører eit etatsprosjekt om gjenbruk, der målet er å auke etaten si gjenvinning av avfall. Etaten har eit mål om 70 pst. gjenvinning, slik føresetnaden er for bygge- og anleggsavfall i Nasjonal handlingsplan. For asfalt er det eit mål om at mesteparten blir gjenbrukt, og krav til entreprenøren si gjenvinning av avfall vil bli innarbeidd i handbøker og retningsliner.

4.4 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremje likestilling mellom kjønna er viktig på alle politikkområde. Der det er formålstenleg skal også transportpolitikken bidra til likestilling mellom menn og kvinner. Vidare skal menn og kvinner få same høve til å delta i planlegging og avgjersler innanfor transportområdet.

Likestilt transportsystem

Kvinner og menn nyttar transportsystem og transportmiddel ulikt, og er i ulik grad med på å utforme systemet. I hovudsak er dette eit bilete av sosioøkonomiske tilhøve i samfunnet. Utjamning av ulike vilkår er mellom måla for den generelle likestillingspolitikken.

I ein viss grad kan også transportpolitikken verke inn på likestilling mellom kjønna. Dette er teke opp i Stortinget i tilknyting til Dokument nr. 8:71 (2003–2004). M.a. på denne bakgrunnen, vil departementet i arbeidet med neste Nasjonal transportplan gå igjennom korleis transportpolitikken verkar inn på likestilling. Ein vil her ta utgangspunkt i at transportbehova er ulike, og klargjere korleis dette kan takast vare på ved prioritering av tiltak. T.d. er det i dag slik at kvinner nyttar kollektivtransport meir enn menn. Ein vil sjå på kva for spesielle tryggleiksbehov kvinner har ved utforming av systemet, t.d. stasjonar og haldeplassar.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet

Kjønnsfordelinga i SD

Samferdselsdepartementet har dei tre siste åra hatt 136 faste stillingar. Kjønnsfordelinga er nær 50/50.

Kjønn fordelt på ulike stillingskategoriar

Den jamne kjønnsfordelinga totalt reflekterer seg i rådgivargruppa. Leiargruppa har for låg kvinnedel.

Løn

Det er ingen vesentlege skilnader i lønnsnivået mellom kvinner og menn innanfor kvar einskild stillingskategori. Kvinneløna blant avdelingsdirektørane og rådgjevarane ligg noko over mannsløna, medan den ligg noko lågare blant underdirektørane og seniorrådgjevarane. Skilnadene er små og tilfeldige.

Gjennomsnitt brutto regulativløn per månad

Overtid

Bruken av overtid totalt på tvers av stillingskategoriar og organisasjonseiningar viser at overtida i 2004 var fordelt med 61,3 pst. på menn og 38,7 pst. på kvinner.

Splittar ein overtida opp i timeintervall, ser ein at mennene står for dei fleste overtidstimar over 200 timar. Fordelinga av 100–200 timar er nærmast 50/50 for kvinner og menn, medan kvinnene står for dei fleste overtidstimar under 100 timar.

Målsetjing

Samferdselsdepartementet har ei målsetjing om å auke rekrutteringa av kvinner til leiarstillingar. Det er eit mål at staten totalt skal ha minst 40 pst. kvinner i leiande stillingar innan 01.07.2006. Ifølgje mellomrapportering pr. 01.01.2004, er det 26,2 pst. kvinner i leiarstillingane i SD med underliggjande etatar.

For å nå målet om 40 pst. totalt i staten innan 01.07.2006, er det fastsett visse prosedyrar ved tilsetjingar i toppleiarstillingar. Desse prosedyrane tek m.a. sikte på at departementet i sine forslag til tilsetjing og før forslaga blir lagt fram for Regjeringa, så langt som mogleg skal presentere tre finalekandidatar. Av desse skal det vere minst ei kvinne. Det er den einskilde verksemda sitt ansvar å følgje desse prosedyrane.

Samferdselsdepartementet vil følgje opp arbeidet i tråd med dei sentralt fastsette verkemidla.

5 Diverse tabellar

Garantiordningar og –fullmakter

Det har aldri vore utbetalingar (tap) under nokon av garantiordningane.

Bestillingsfullmakter

Bruk av stikkordet «kan overførast» på andre postar enn 30–49

For kap. 1301, postane 50, 70 og 71 kan ein forklare stikkordet med at prosjekt/tiltak som får tilskot frå løyvingar over desse postane, går over fleire år. Tilskot blir i hovudsak utbetalt etter framdrift. At kap. 1311, post 71 er overførbar, skuldast at delar av dette tilskotet blir utbetalt på etterskot.

For kap. 1320, postane 23, 29, 60 og 72 og kap. 1350, postane 23 og 25, skuldast stikkordet at løyvingane heilt eller delvis blir nytta til byggje- og anleggsarbeid som går over fleire år, og/eller materiellinnkjøp. Innanfor Statens vegvesen og Jernbaneverket sine budsjett er det dessutan i stor grad mogleg å omdisponere midlar mellom dei ulike postane. Det er difor naturleg at også postar utover 30-postane er gjort overførbare.

Når det gjeld flyttekostnadene for høvesvis Luftfartstilsynet og Post- og teletilsynet, kap. 1313, post 22 og kap. 1380, post 22, så har stikkordet samanheng med at det er vanskeleg å periodisere kostnadene nøyaktig. Dette er også årsaka til stikkordet for midlane til omstillinga av Jernbanverket, kap. 1350, post 22.

Budsjettendringar på utgiftskapittel ift. saldert budsjett 2005

Budsjettendringar på inntektskapittel ift. saldert budsjett 2005