Andre saker

Havarikommisjonens rapport til Samferdselsdepartementet om omstilling og sikkerhet innen luftfarten

Samferdselsdepartementet ga 07.10.2004 Statens havarikommisjon for transport i oppdrag å undersøke hvordan flysikkerheten blir ivaretatt ved de store omstillingene som pågår innen norsk luftfart. Havarikommisjonens rapport ble avgitt 05.08.2005.

Rapporten konkluderer med at i likhet med internasjonal, og da spesielt vestlig luftfart, har norsk luftfart over tid utviklet seg til å bli en svært sikker transportform.

Havarikommisjonen konkluderer videre med at hvis denne positive utviklingen skal fortsette, er det viktig at de mange samtidige endringene og omstillingene innen luftfarten blir sikkerhetsanalysert, og at disse analysene blir fulgt opp og dokumentert på en mer systematisk måte enn det som hittil har vært tilfelle.

Havarikommisjonen uttaler videre at de undersøkte luftfartsaktørene, inklusive myndighetene, har et forbedringspotensial, og rapporten inneholder derfor anbefalinger (sikkerhetstilrådinger) som berører alle de største aktørene i norsk luftfart.

Samferdselsdepartementet har i brev av 19.08.2005 sendt rapporten til berørte aktører for oppfølging av tilrådningene og for eventuelle merknader. Frist for tilbakemelding er satt til 15.10.2005. Departementet vil overvåke oppfølgingen av sikkerhetstilrådningene.

Avinors økonomiske situasjon og pågående omstilling

Det er redegjort for Avinors økonomiske situasjon og omstilling i St.meld. nr. 36 (2003–2004) Om virksomheten til Avinor AS, jf. Innst. S. nr. 262 (2003–2004).

Omstillingen pågår fortsatt, og framdrift og resultater er i hovedsak i tråd med opprinnelige planer. Omstillingen innebærer bl.a. at det er innført en ny styringsmodell for konsernet med desentralisert resultatansvar, endrede driftskonsepter ved lufthavnene og kontrolltårnene. Avinor vil redusere antallet kontrollsentraler fra fire til to. Trondheim kontrollsentral ble i 2004 nedlagt og ansvarsområdet overført til Bodø kontrollsentral. Avinors styre har vedtatt nedlegging av Oslo kontrollsentral i Røyken, og at ansvaret overføres til Stavanger kontrollsentral i 2008. Antall årsverk i staber og ledelse er redusert med 30 pst. Avinors styre vedtok en pause i omstillingsprosessen våren 2005, for i samarbeid med de ansattes organisasjoner å evaluere tiltak og kvalitetssikre de tiltak som ikke var iverksatt. Etter denne pausen ble de ulike omstillingstiltakene i stor grad videreført. Dette innebar noen mindre forsinkelser for enkelte tiltak som også betyr noe senere økonomiske gevinster av tiltakene. Per januar 2005 er antall årsverk redusert med om lag 380 årsverk som følge av omstillingsprogrammet.

Havarikommisjonen har i sin rapport om omstilling og sikkerhet innen luftfarten bl.a. tilrådd at Avinor bør vurdere å stille i bero besluttede og planlagte sikkerhetsrelaterte «Take-off 05»-tiltak som ennå ikke er satt ut i livet, inntil sikkerhetsmessige konsekvenser er utredet og dokumentert. SHT tilrår videre at Avinor bør vurdere å iverksette en dokumentert gjennomgang av erfaringer med «Take-off 05»-tiltak som allerede er iverksatt. De av havarikommisjonens tilrådninger som gjelder omstillingen i Avinor, vil bli fulgt opp på samme måte som de øvrige sikkerhetstilrådningene, jf. nærmere omtale ovenfor.

Effektiviseringstiltakene, sammen med en trafikkvekst som forventes å vedvare, innebærer at Avinors økonomi for tiden er god. I 2004 fikk konsernet Avinor et resultat etter skatt på 463 mill. kr mot et underskudd på 577 mill. kr i 2003. Avinor utbetalte et utbytte på 151,5 mill. kr til staten for regnskapsåret 2004, basert på et resultat i morselskapet på 379 mill. kr.

Høsten 2005 vil Samferdselsdepartementet få gjennomført en ekstern verdivurdering av selskapet. Verdivurderingen vil blant annet danne grunnlaget for neste eiermelding om Avinor, som etter planen vil bli lagt fram for Stortinget i 2006.

Satellittbaserte innflygingssystemer (SCAT – 1)

I Budsjett-innst. S. nr. 13 (2004–2005) bes det om at Stortinget blir orientert om innføring av satellittbasert innflygingssystem på de regionale flyplassene.

Avinor har i samarbeid med Luftfartstilsynet, Widerøe’s Flyveselskap AS og produsenter av tekniske løsninger, etablert et prosjekt for å innføre innflygingssystemer ved regionale lufthavner, basert på satellitteknologi (SCAT-1). Avinors styre har vedtatt, under forutsetning av at de tekniske løsningene blir godkjent av Luftfartstilsynet, at det kan legges til grunn en utbyggingstakt for bakkestasjonene innen for en ramme på 50 mill. kr per år.

Avinor opplyser at en utbygging på alle regionale lufthavner vil kunne ferdigstilles i 2008 innenfor en samlet kostnadsramme på om lag 150 mill. kr. Avinor legger til grunn at utstyr både i flyene og første bakkestasjon (Brønnøysund) vil bli godkjent av Luftfartstilsynet ved utgangen av 2005. I 2005 vil det bli bygget ut bakkeutstyr på to lufthavner, og det planlegges utbygging på seks til åtte lufthavner i 2006 og tilsvarende utbyggingstakt de følgende årene. Widerøe’s Flyveselskap AS planlegger å starte treningsflyging med SCAT-1 i første kvartal 2006 og kommersiell flyging fra midten av 2006.

SAS-samarbeidet – bortfall av fortrinnsrett

Det felles skandinavisk-eide flyselskapet SAS har hatt en dominerende stilling i det skandinaviske luftfartsmarkedet og har i tillegg fått fortrinnsrett av de skandinaviske regjeringene til trafikk på ruteområder der trafikkrettighetene er begrenset.

I forbindelse med regjeringens og Stortingets behandling av den skandinaviske luftfartspolitikken og forlengelse av SAS-samarbeidet, jf. St. meld. nr. 26 og Innst. S. nr. 175 (1996–97), ble også spørsmålet om SAS’ fortsatte fortrinnsrett drøftet. Regjeringen fikk tilslutning til sitt forslag om at SAS’ fortrinnsrett helt skulle bortfalle på ruteområder der markedet er fullt ut liberaliserte. Videre skulle fortrinnsretten falle bort i markeder der det er mulig å utpeke flere skandinaviske flyselskap til å trafikkere og der trafikkrettighetene forøvrig ikke er kapasitetsbegrensede. I øvrige markeder skulle SAS’ fortrinnsrett beholdes.

Senere har imidlertid forutsetningene for denne særbehandlingen blitt endret ved EU-domstolens dom av 05.11.2002 i den såkalte «Open Skies»-saken mot bl.a. Danmark og Sverige. Domstolen konstaterte bl.a. at luftfartsavtalene med USA er diskriminerende overfor flyselskap som er etablert i landet (dvs. i dette tilfellet Danmark eller Sverige), men som ikke i overveiende grad eies av nasjonale interesser, ettersom disse flyselskapene ikke er garantert å kunne utnytte rettighetene i avtalen.

Som følge av dommen har EUs råd og parlament antatt en forordning om forhandling og inngåelse av luftfartsavtale mellom medlemsland og tredjeland. I henhold til denne forordning skal alle flyselskap som er lisensiert i et medlemsland og som er etablert i et annet medlemsland, behandles likt. Likeledes, når et medlemsland skal fordele begrensede trafikkrettigheter, så skal alle de berettigede flyselskap tas i betraktning og fordelingen skje på en ikke-diskriminerende og transparent måte.

Denne forordningen er hittil ikke vært tatt inn i EØS-avtalen, men det er ikke desto mindre klart at EØS EFTA-statene er berørt av « Open Skies»-dommen, og at de samme prinsippene for inngåelse av luftfartsavtaler med tredjepart også er gjeldende for EØS EFTA-statene. Konsekvensen blir at det heller ikke i Norge lenger er anledning til å beholde noen fortrinnsrett for SAS, og prinsipielt sett skal SAS i de skandinaviske landene behandles som et hvilket som helst annet flyselskap hva angår markedstilgang. SAS’ skandinaviske fortrinnsrett er derfor med dette i realiteten opphevet.

Bompenger, forskudd og refusjoner

Ekstern finansiering (forskudd, tilskudd og bompenger) i 2006 ventes å utgjøre om lag 18 pst. av det som er lagt til grunn i handlingspro­grammet for 2006–2009.

Bompenger

Finansiering av nye veganlegg med bompenger bidrar til at nye vegprosjekter gjennomføres raskere, slik at trafikantene får tilgang til et bedre vegnett enn om vegene i sin helhet skulle finansieres over statsbudsjettet. Deler av dagens bompengeordninger er med på å finansiere bru- eller tunnelløsninger som erstatter ferjesamband. Det innebærer at varig brukerbetaling på ferjer erstattes med en tidsavgrenset ordning som på sikt vil gi gratis passering for brukerne. Inntekter fra bomringer i by brukes til å finansiere både vegprosjekter, infrastruktur for lokal kollektivtrafikk og tiltak for gående og syklende.

Pr. 01.01.2005 var det 47 bompengeprosjekter som enten var i drift eller vedtatt bygd. Det ble vedtatt fire nye prosjekter i 2004. Ingen prosjekter ble avviklet. Trafikantene betalte 3 840 mill. kr i bompenger i 2004. Dette er om lag 320 mill. kr mer enn året før. Totalt ble 2 520 mill. kr stilt til rådighet til investeringer. For både 2005 og 2006 er det forutsatt stilt til rådighet om lag 3,4 mrd. kr. fra bompengeselskapene.

Forskudd og refusjoner

Innbetalte forskudd medførte at statens gjeld ved utgangen av 2004 var på 577 mill. kr. I 2005 ventes det innbetalt om lag 190 mill. kr i forskudd, mens det er forutsatt refundert 40 mill. kr. I 2006 er det ventet innbetalt om lag 200 mill. kr, mens det er forutsatt refundert 130 mill. kr. Statens gjeld ved utgangen av 2006 ventes følgelig å utgjøre om lag 790 mill. kr. Videre innebærer ordningen med betingede refusjoner at staten pr. 01.01.2006 har påtatt seg et ansvar for ev. å refundere 240 mill. kr innenfor rammene for det enkelte fylke. Statens forpliktelser til å betale vederlag til OPS-prosjektene kommer i tillegg.

Det foreslås at Statens vegvesen for 2006 gis en fullmakt til å inngå forskutteringsavtaler, men slik at de totale refusjonsforpliktelser ikke overstiger 1 500 mill. kr, noe som innebærer at det kan inngås avtaler for inntil 700 mill. kr i 2006.

Andre saker

Omstilling og effektivisering i Statens vegvesen

Effektiviserings- og omstillingsarbeidet i Statens vegvesen er tidligere omtalt bl.a. i Samferdselsdepartementets St.prp. nr. 1 (2004–2005). Hovedmålsettingen har vært at etatens arbeidsoppgaver skal utføres med riktig kvalitet, men med mindre ressurser. Kostnadene ved omorganiseringen er omtalt i St.prp. nr. 60 (2001–2002).

Grunnlaget for beregning av effektiviseringsgevinster

De beregningene som har vært lagt til grunn for effektiviseringen av forvaltningssiden i Statens vegvesen, ble foretatt i 2001. Grunnlaget for vurderingen var i hovedsak knyttet til følgende rammebetingelser:

• Full konkurranseutsetting av drifts-, vedlikeholds- og utbyggingsoppgaver.

• Vegvesenets regionale forvaltningsorganisasjon deles i fem regioner og 30 distrikter.

• Utflytting av oppgaver fra Vegdirektoratet og organisering av administrative fellesfunksjoner i landsdekkende enheter.

• Vegnett, bevilgningsnivå og oppgavevolum forutsettes på samme nivå som i 2001.

• Innføring av internettbaserte tjenester på trafikant- og kjøretøyområdet.

Status

Konkurranseutsetting av drifts- og vedlikeholdskontrakter er gjennomført i tråd med den framdriftsplan som tidligere er skissert. Det vil si at den siste fjerdedelen av drifts- og vedlikeholdskontraktene (funksjonskontraktene) blir konkurranseutsatt 01.09.06. Alle andre oppgaver innen utbygging, drift og vedlikehold er konkurranseutsatt.

Statens vegvesens omorganisering med regioninndeling, utflytting og landsdekkende enheter er gjennomført.

Effektiviseringsgevinstene som følge av konkurranseutsetting og omorganiseringen av Statens vegvesen vurderes til å være i samme størrelsesorden som lagt til grunn tidligere, jf. bl.a. St.prp. nr. 1 (2004–2005) og St.prp. nr. 60 (2001–2002). Gevinstene på forvaltningssiden vil imidlertid komme noe seinere enn opprinnelig antatt.

Etableringen av Vegvesenets internettbaserte tjenester er også forsinket, og bruken er ikke så omfattende som forutsatt. Det vil derfor ta lenger tid å oppnå de effektivitetsgevinster som etaten har regnet med innen dette området.

Beregningene av effektiviseringsgevinster som følge av omorganiseringen, ble som nevnt foran foretatt i 2001. Det har imidlertid skjedd en del endringer innenfor Statens vegvesens arbeids- og ansvarsområder fra 2001 og fram til i dag:

• Nye oppgaver er bl.a. knyttet til trafikksikkerhet, sykkelbruk og kollektivtransport. I Nasjonal transportplan 2006–2015 framgår det også at Statens vegvesen i større grad skal være en pådriver for forpliktende helhetsløsninger i byer og tettsteder.

• Statens vegvesen har gjennom ny instruks fått et klarere sektoransvar for utvikling av ny kunnskap innen veg- og vegtrafikksektoren, og for samarbeid med utdanningsinstitusjonene for å sikre faglig kvalitet og rekruttering.

• Det er blitt flere og mer kompliserte bompengesaker. Arbeid med kvalitetssikring av trafikk- og inntektsgrunnlag har økt vesentlig. Dette gjelder også for andre tiltak finansiert over Statens vegvesens budsjett (f.eks. Fornebubanen og bybane i Bergen).

• Implementering av nye EU-krav på miljøsiden og trafikant- og kjøretøysiden vil kreve betydelige ressurser.

Nærmere om effektiviseringsgevinster og omstillingskostnader

Deler av effektiviseringsgevinstene på forvaltningssiden vil som nevnt foran komme noe senere enn tidligere antatt. Selv om nedbemanningen skjer i forutsatt tempo, kommer de økonomiske gevinstene i form av lavere lønnskostnader 1 til 1,5 år etter at nedbemanningen har funnet sted. Dette skyldes kostnader til ulike former for sluttpakker til overtallige. For trafikant- og kjøretøyområdene er effektiviseringsgevinsten avhengig av arbeidet knyttet til effektivisering av tjenestetilbud og tjenestestruktur. Effektiviseringsgevinsten i 2005 er beregnet til 100 mill. kr, mens den i 2006 er beregnet til om lag 230 mill. kr.

Effektivisering som følge av konkurranseutsetting er beregnet å bli i samme størrelsesorden som tidligere forutsatt. Ut fra de kontrakter som Statens vegvesen har inngått for drift og vedlikehold, vil effektiviseringsgevinsten være om lag 215 mill. kr i 2005. Dette omfatter både funksjonskontrakter og dekkelegging. Forutsatt samme prisnivå for de neste kontraktene som legges ut for konkurranse, vil gevinsten i 2006 utgjøre 300 mill. kr. For anleggsvirksomheten er gevinstene anslått til 150 mill. kr som er det samme som for 2005. Dette skyldes at alt knyttet til anleggsvirksomheten var fullt konkurranseutsatt fra 2005.

Total effektiviseringsgevinst for Statens vegvesen er ut fra ovennevnte beregnet til om lag 680 mill. kr i 2006.

Omstillingskostnadene i 2005 blir om lag 105 mill. kr. Samlet vil omstillingskostnadene i Statens vegvesen i perioden 2002–2006 bli på vel 700 mill. kr, hvorav 200 mill. kr er knyttet til etableringen av Mesta AS i 2002. Effektiviseringsgevinstene i samme periode beregnes til å bli om lag 1,1 mrd. kr.

Beregningene viser at den forutsatte effektiviseringsgevinsten for etaten samlet på 850 mill. kr i 2007 blir nådd.

Erfaringer med konkurranseutsetting av drift og vedlikehold

Om lag halvparten av de avsatte midlene til drift og vedlikehold for 2006 nyttes til å betale for arbeid som er regulert gjennom det man betegner som funksjonskontrakter. Dette er kontrakter som skal sikre trafikkavviklingen fra dag til dag og ta hånd om mindre reparasjoner av vegnettet. Før 2003 ble slike oppgaver i det alt vesentlige utført av Statens vegvesens egen produksjonsavdeling, bl.a. ved bruk av underentreprenører. Det ble i 2002/2003 inngått overgangskontrakter med Mesta AS for drift og vedlikehold av vegnettet, som tilsvarer det arbeid funksjonskontraktene i dag regulerer. Konkurranseutsettingen har foregått over fire år og vil bli fullført i løpet av 2006. Første 25 pst. av funksjonskontraktene ble iverksatt 01.09.2003, og erfaringsgrunnlaget hittil er således om lag to år med kontraktsgjennomføring.

Erfaringene med funksjonskontraktene er positive med hensyn til anbudsprisene, mens byggherreutgiftene til utarbeidelse av kontrakter og kontroll og oppfølging har økt. Anslag viser allikevel at besparelsene for Statens vegvesen vil bli om lag 10–15 pst., noe som er i tråd med de opprinnelige prognosene. Det er imidlertid for tidlig å si om dette blir det langsiktige resultatet, da erfaring fra tilsvarende åpning av nye markeder tilsier at prisene etter hvert kan stabilisere seg på et noe høyere nivå. Når det gjelder kvaliteten på utført arbeid, rapporteres det om enkelte mangelfulle leveranser, men det er for tidlig å konkludere med om dette er en økende tendens.

De private entreprenørene som har vunnet kontrakter, har tilegnet seg kunnskaper om hvordan drift og vedlikehold skal utføres, bl.a. ved å benytte underentreprenører og lastebileiere som tidligere har erfaring fra slikt arbeid. Statens vegvesen har kontakt med entreprenørene jevnlig, både lokalt og sentralt, for sammen å forbedre systemene som benyttes med tanke på å avdekke kontraktsmessige og andre forhold, som kan skape tvil om hva som forventes av Statens vegvesen og av entreprenørene. Statens vegvesen vil i 2006 arbeide med bl.a. å forbedre systemet for oppfølging og trekkregler ved mangelfullt utført arbeid.

For asfaltlegging, som i all hovedsak ikke inngår i funksjonskontraktene, har det så langt vært en prisreduksjon på 7 pst.

Utfordringer for Statens vegvesens bemanningstilpasning

Som nevnt foran, har Statens vegvesens arbeids- og ansvarsområde blitt utvidet de senere årene. Mye tyder på at denne utviklingen vil fortsette. Undersøkelser hvor bl.a. fylkeskommuner, kommuner og statlige etater med flere er blitt stilt spørsmål om hvor fornøyd de er med Statens vegvesens samfunnsengasjement, viser at det er store forventninger til at Vegvesenet skal involvere seg sterkere i oppgaver knyttet til transport og arealløsninger. Det er en betydelig utfordring for Statens vegvesen å utvikle en effektiv organisasjon med et omfang og en kompetanse som kan møte samfunnets forventninger.

Utfordringene for Statens vegvesen forsterkes ved at behovet for omstilling skjer parallelt med at Vegvesenet skal gjennom en betydelig nedbemanning. Det foregår flere utredninger i etaten for å skaffe et best mulig grunnlag for å fastsette bemannings- og kompetansebehovet.

I St.prp. nr 1 (2004–2005) ble bemanningstallet for Statens vegvesen justert fra 4 000 til 4 250. Samferdselsdepartementet har presisert overfor Stortinget at omfanget av bemanningen kontinuerlig må vurderes og tilpasses det oppgavevolum og de oppgavetyper som Statens vegvesen til enhver tid blir pålagt å utføre.

Statens vegvesen har behov for å opprettholde sin kompetanse, bl.a. innen tekniske fag. Etaten har et spesielt kompetanseproblem ettersom 35 pst. av de tilsatte med teknisk utdanning er over 55 år. For å sørge for kompetanseoverføring, vil Statens vegvesen gjennomføre et rekrutterings- og opplæringsprogram. Dette vil bety en overlapping av stillinger for å sikre at kunnskap og erfaring blir formidlet til nye tilsatte.

Modernisering av førerkort- og motorvognregister (Au2sys)

Det sentrale førerkort- og motorvognregisteret (Autosys) ble utviklet tidlig på 1980-tallet, og er siden gradvis videreutviklet. Driftskostnadene for systemet er etter hvert blitt betydelige. Den teknologiske utviklingen er kommet langt siden Autosys ble etablert. I dag er det helt andre standarder som gjelder både innen programmeringsspråk, databaseløsninger og maskinvare. Det er nødvendig å utvikle et nytt system. En modernisering av registeret er viktig for etaten, og for en rekke sentrale brukere. Autosys er bl.a. et kilderegister for særavgiftene på motorvogner, og det er avgjørende for riktig fastsettelse av avgiftene at data fra Autosys er korrekte. Utformingen av motorvognavgiftene i fremtiden er også avhengig av at Autosys inneholder tilstrekkelige opplysninger knyttet til kjøretøy og eier, og at registeret bygges opp med nødvendig grad av fleksibilitet til å ivareta fremtidige behov. Autosys har om lag 15 000 brukere og inntektene varierer noe fra år til år, men er på om lag 25–30 mill. kr.

Prosjektet med nytt førerkort- og motorvognregister (Au2sys) gjennomføres for å få et register med utgangspunkt i økt kundefokus og effektivisering. Prosjektet startet opp i 2004, og er planlagt ferdigstilt innen utgangen av 2008. Det totale kostnadsoverslag for prosjektet er 250 mill. kr. Det er forutsatt brukt om lag 100 mill. kr til prosjektet i 2006.

I prosjektets første fase er det en prioritert oppgave å anbefale en løsning for hvordan spørsmålet knyttet til motorvognavgiftene kan behandles på en mest mulig sikker, riktig og effektiv måte, både for kundene og staten. En arbeidsgruppe bestående av Vegdirektoratet og Toll- og avgiftsdirektoratet la 30.09.2005 frem en rapport med anbefalinger knyttet til håndteringen av motorvognavgifter. Arbeidsgruppen har kommet frem til felles mål for den fremtidige håndteringen av avgifter, og har dessuten identifisert overordnede krav til prosesser og systemstøtte. Samferdselsdepartementet vil på grunnlag av denne utredningen vurdere en forsering.

Forenklet ferjetakstregulativ mv.

Siden 2003 har et forenklet ferjetakstregulativ basert på færre kjøretøyklasser og ingen passasjerbetaling vært til utprøvning i først fem og deretter åtte riksvegferjesamband. Statistikk fra disse sambandene viser at antall kjøretøy har gått noe ned og at antall passasjerer per fraktet kjøretøy har økt. Erfaringen fra prøvesambandene har gitt et godt grunnlag for å ferdigstille arbeidet med utvikling av et felles betalingssystem på bompengestasjoner og ferjer. Målsettingen med dette er at ferjetrafikanter skal ha anledning til å benytte samme betalingsmiddel i alle riksvegferjesamband og bompengestasjoner uten å måtte inngå separate avtaler med hvert enkelt selskap. Dette vil spesielt være en fordel etter hvert som konkurranseutsettingen av riksvegferjedriften fører til at flere ferjeselskap enn tidligere opererer innenfor samme geografiske område.

Statens vegvesen har i 2005 utarbeidet et forslag til nytt riksregulativ for ferjetakster, basert på bl.a. fire kjøretøyklasser og ingen passasjerbetaling. Forslaget har vært på høring til ferjeselskap, fylkeskommuner og viktige brukergrupper. Høringspartene ga uttrykk for støtte til målsettingen om et felles betalingssystem, men pekte på at man burde forsøke å tilpasse takstsystemet slik at enkeltgrupper ikke kom spesielt dårlig ut sammenlignet med tidligere. Det ble spesielt fokusert på antatte konsekvenser for turister og for næringslivet. Samferdselsdepartementet tar sikte på å fremme et ev. forslag til nytt takstregulativ for Stortinget i løpet av våren 2006, med sikte på innføring ved årsskiftet 2006/2007.

Økte sikkerhetskrav for riksvegferjene

01.07.2005 trådte ny forskrift om redningsmidler på passasjerfartøyer i innenriksfart i kraft. Forskriften er utstedt av Sjøfartsdirektoratet. Denne får omfattende konsekvenser for riksvegferjedriften, bl.a. med nye utvidede krav til tørrskodd evakuering, flåtekapasitet og mann over bord båter. Forskriftsendringen vil i enkelte tilfeller resultere i redusert lastekapasitet for en del fartøyer. Statens vegvesen har estimert et investeringsbehov som følge av forskriftsendringen på opp i mot 200 mill. kr for perioden fra 2006 til 2010. Fristene for innføring av de mest omfattende kravene er nå slik at investeringene til en viss grad kan samkjøres med planen for konkurranseutsetting av riksvegferjedriften. Forskriften får ingen konsekvenser for budsjettet for 2006.

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på stamvegnettet

På grunnlag av St.meld. nr. 24/Innst. S. nr. 240 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015, og Stortingets behandling, har Samferdselsdepartementet utarbeidet retningslinjer for Statens vegvesens arbeid med handlingsprogrammet for 2006–2015. Dette innebærer bl.a. at den økonomiske rammen til stamvegnettet i perioden 2006–2009 er økt med 1 660 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004).

Med utgangspunkt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) og departementenes føringer, har Statens vegvesen utarbeidet forslag til handlingsprogram for investeringer på stamvegnettet i perioden 2006–2015. Forslaget er forelagt fylkeskommunene, forsøksområdene og de seks storbyområdene til uttalelse. Disse har i all hovedsak sluttet seg til Statens vegvesens prioriteringer innenfor foreslåtte rammer. På grunnlag av den lokalpolitiske behandlingen har Statens vegvesen fastsatt handlingsprogrammet for perioden 2006–2009.

Etterfølgende tabell viser fordelingen av de økonomiske rammene for handlingsprogrammet sammenholdt med rammene i St.meld. nr. 24 (2003–2004), jf. økning i rammen på bakgrunn av Stortingets behandling av transportplanen. Videre er det under den enkelte stamvegrute gitt en beskrivelse av hovedtrekkene i prioriteringene i handlingsprogrammet, inkl. omtale av endringer i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). Endringene skyldes bl.a. økninger i kostnadsoverslag og lavere bevilgninger i perioden 2002–2005 enn det som lå til grunn for prioriteringene i St.meld. nr. 24 (2003–2004). Videre er det prioritert midler til å øke høyden i Haukelitunnelene på E134. Dette er tiltak som ikke lå inne i Nasjonal transportplan 2006–2015. Ovennevnte har gjort det nødvendig å redusere rammen for enkelte ruter i første fireårsperiode.

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2006 er basert på prioriteringene i St.meld. nr. 24 (2003–2004), Stortingets behandling av meldingen og handlingsprogrammet for 2006–2009. Etterfølgende tabell viser forslaget til investeringsprogram for 2006 i forhold til handlingsprogrammet for 2006–2009.

Igangsatte prosjekter gir store bindinger også i 2006. Samferdselsdepartementet legger stor vekt på å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter. Dette har ført til at oppfølgingsgraden i forhold til Statens vegvesens handlingsprogram for 2006–2009 varierer mellom rutene. Variasjonene i oppfølgingsgrad forutsettes å jevne seg ut innen utløpet av perioden 2006–2009.

Det foreslås oppstart av følgende større prosjekter på stamvegnettet:

• E6 Vinterbru – Assurtjern i Akershus

• E18 sør for Drammensbrua (Frydenhaug – Eik) i Buskerud

• E16 Borlaug – Voldum i Sogn og Fjordane

• E6 vest for Alta (Langnesbukta – Jansnes) i Finnmark

Alle prosjekter med kostnadsoverslag større enn 200 mill. kr er gitt en nærmere omtale. For nye prosjekter gis en mer utfyllende omtale. Dersom det er store avvik i forhold til forutsetningene i St.meld. nr. 24 (2003–2004), er dette omtalt.

For prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring, dvs. prosjekter med kostnadsoverslag på over 500 mill. kr, blir det oppgitt en styringsramme og en kostnadsramme. Styringsrammen representerer verdien som det normalt er 50 pst. sannsynlighet for ikke å overskride. Kostnadsrammen representerer den verdien som det normalt er 85 pst. sannsynlighet for ikke å overskride, jf. omtale i del I av proposisjonen under pkt. 3.11 Styring av store investeringsprosjekter. Prinsippet er nærmere beskrevet i St.prp. nr. 60 (2001–2002), side 11–12. I de tabellariske oversiktene over omtalte prosjekter innenfor den enkelte stamvegrute, oppgis styringsrammen for de prosjektene som har vært til ekstern kvalitetssikring.

For øvrige prosjekter oppgis ett kostnadsoverslag, som tilsvarer styringsrammen. Usikkerheten i disse kostnadsoverslagene vil være innenfor +/– 10 pst. hvis ikke annet er oppgitt. Hovedregelen er at kostnadsoverslag for prosjekter som tas opp til bevilgning, skal være basert på godkjent reguleringsplan der usikkerheten er innenfor en nøyaktighet på +/– 10 pst.

For prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring, omtales kostnadsendringer dersom disse overskrider kostnadsrammen for prosjektet og det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner. Kostnadsøkning ut over kostnadsrammen krever at det blir fremmet nytt forslag til kostnadsramme overfor Stortinget. For øvrige prosjekter omtales kostnadsendringer som overskrider usikkerhetsmarginen på +/– 10 pst. i forhold til opprinnelig overslag. Avvik forklares som hovedregel i forhold til St.prp. nr. 1 (2004–2005).

I tabellen på neste side er det av plasshensyn ikke tatt med navnet på de ulike korridorene. Nedenfor følger derfor en oversikt over disse:

1. Oslo – Svinesund/Kornsjø

2. Oslo – Ørje/Magnor

3. Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

4. Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

5. Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

6. Oslo – Trondheim med armer til Ålesund og Måløy

7. Trondheim – Bodø med armer til svenskegrensen

8. Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer

Investeringsprogrammet 2006–2009 og forslag 2006 – fordeling på stamvegruter

Korridor 1 Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), vil rammen i første fireårsperiode i all hovedsak bli benyttet til å følge opp statens forpliktelser med å fullføre utbyggingen av E6 i Østfold og Akershus til firefelts veg innen utgangen av 2009.

Som det framgår av St.prp. nr. 1 (2004–2005) legges det i handlingsprogrammet opp til at prosjektet Svingenskogen – Åsgård kan åpnes for trafikk i 2008. Med dette vil gjennomføringen av E6-delen av Østfoldpakka være fullført, og det vil være firefelts veg på hele E6 gjennom Østfold. Videre legges det opp til å gjennomføre prosjektet Vinterbru – Assurtjern i Akershus. På grunn av økt kostnadsoverslag for dette prosjektet, er det i handlingsprogrammet lagt til grunn noe lavere statsandel til Svingenskogen – Åsgård enn forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004). Dette vil gjøre det mulig å fullføre utbyggingen av E6 til firefelts veg i Østfold og Akershus innen utgangen av 2009.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 104 mill. kr for 2006. I tillegg er det regnet med 330 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Svingenskogen – Åsgård, og det legges opp til å starte arbeidene på E6 fra Vinterbru til Assurtjern.

Når det gjelder den nye Svinesundsforbindelsen, vises det til omtalen under Rapportering.

E6 fra Svinesund og gjennom Sarpsborg (Svingenskogen-Åsgård)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 130–131, i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 102–103, og i St.prp. nr. 64 (2004–2005), side 3. Prosjektet inngår i Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999–2000) og St.prp. nr. 68 (2001–2002).

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende E6 fra to- og trefelts veg til firefelts veg på en 34 km lang strekning i kommunene Halden, Sarpsborg, Fredrikstad og Råde. Vegen bygges med 26 m vegbredde og rekkverk i midtdeleren. I prosjektet inngår bl.a. bygging av ny bru over Glomma parallelt med dagens bru.

Den 3 km lange strekningen fra Solli til Åsgård ventes åpnet for trafikk i oktober 2006. Resten av prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2008. Av foreslåtte midler i 2006 forutsettes 330 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Vinterbru – Assurtjern

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 131, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 116.

Strekningen har en årsdøgntrafikk på om lag 25 000 kjøretøy, og det er betydelige kapasitetsproblemer på strekningen. Prosjektet inngår i Oslopakke 1, som alternativ til E18 Mosseveien, jf. St.meld. nr. 46 (1999–2000), side 212.

Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts veg på en 5,7 km lang strekning i kommunene Ås, Oppegård og Ski, og er siste etappe av utbyggingen av E6 mellom Svinesund og Oslo. I prosjektet inngår en tunnel på 3,6 km. Nord for tunnelen blir det en dagstrekning på 1,2 km der dagens tofeltsveg blir benyttet for sørgående trafikk. Sør for tunnelen utvides fellesstrekningen med E18 ved Vinterbru. I tillegg inngår bygging av gang- og sykkelveger og kryssomlegginger samt tilpasninger til eksisterende vegnett. Prosjektet vil gi nærliggende boliger en vesentlig miljøforbedring. Prosjektets netto nytte (NN) er beregnet til 300 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til 0,2, og internrenten til 10 pst.

Statens vegvesen har beregnet kostnadsoverslaget (styringsrammen) til 1 210 mill. kr. Dette er en økning på om lag 170 mill. kr (17 pst.) i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). Kostnadsøkningen skyldes bl.a. at det legges opp til å benytte lettbetonghvelv til vann- og frostsikring i hele tunnelprofilet for å unngå bruk av brennbare plastmaterialer. Dessuten er omfanget av stabilitetssikring og injeksjon økt som følge av grundigere vurdering av grunnforholdene. Videre er forventet tillegg på grunn av usikkerhet økt. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsoverslag når den eksterne kvalitetssikringen er gjennomført, og før anleggsstart.

Det legges opp til å starte anleggsarbeidene i august 2006, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2009.

Plassering av bomstasjon på fylkesveg 311 Osloveien

Saken er bl.a. omtalt i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 102.

Statens vegvesen har tatt initiativ til en ny vurdering av plasseringen av bomstasjonen på fylkesveg 311 Osloveien. Saken har vært forelagt berørte kommuner samt Østfold og Akershus fylkes­kommuner. Gjennom høringsrunden er det framkommet ulike synspunkter på framtidig løsning. Statens vegvesen må derfor foreta en nærmere vurdering av aktuelle løsninger. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken når endelig tilråding foreligger.

Korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

Stortinget har lagt til grunn forsering av utbyggingen av E18, men innenfor rammen i St.meld. nr. 24 (2003–2004). I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2005, vedtok Stortinget anleggsstart på prosjektet Momarken – Sekkelsten i 2005, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2004–2005). I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen derfor til grunn en rammeøkning på 290 mill. kr i første fireårsperiode, mot en tilsvarende reduksjon i siste del av tiårsperioden.

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 og St.prp. nr. 1 (2004–2005) legges det i første fireårsperiode opp til å fullfinansiere utbyggingen av E18 til firefelts veg utenom Askim på strekningen Sekkelsten – Krosby. Videre legges det opp til å fullføre utbyggingen av E18 til firefelts veg på strekningen Momarken – Sekkelsten. På eksisterende veg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, herunder bygging av om lag 10 km midtrekkverk. I første fireårsperiode er det også regnet med bompenger fra Østfoldpakka til sidevegstiltak og videre planlegging.

Som omtalt i Samferdselsdepartementets svar på spørsmål fra Samferdselskomiteen i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2005, har Statens vegvesen vurdert bompengepotensialet for videre utbygging av E18 i Østfold basert på den vedtatte takstøkningen fra 01.01.2005 og en utvidelse av bompengeperioden til 20 år, slik fylkeskommunen har åpnet for. Dette vil gi et bompengebidrag på i størrelsesorden 200–250 mill. kr til den videre utbyggingen, som foreløpig er kostnadsberegnet til i størrelsesorden 1,5 mrd. kr. Uten vesentlige endringer i bompengeopplegget, må utbyggingen derfor i all hovedsak finansieres gjennom statlige bevilgninger.

Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2004–2005), krever Østfold fylkeskommune at staten følger opp med 50 pst. av de samlede investeringskostnadene til E6 og E18, medregnet den norske delen av ny Svinesundsforbindelse, dersom takstene på E18 skal økes ytterligere. Dette vil innebære behov for statlige bevilgninger som langt overskrider det som er lagt til grunn for perioden 2006–2015. Statens vegvesen har derfor ikke funnet rom for å prioritere videreføring av E18-utbyggingen i Østfold i første fireårsperiode.

Det pågår planlegging av Mosseveien i tunnel, jf. bl.a. St.meld. nr. 24 (2003–2004) og St.prp. nr. 1 (2004–2005). Utbygging av Mosseveien forutsettes vurdert i den pågående utredningen av en ny ordning med brukerfinansiering i Oslo-området (Oslopakke 3). Ev. statlige midler til prosjektet må vurderes i forbindelse med revisjon av Nasjonal transportplan 2010–2019. Planleggingen av Mosseveien koordineres med planleggingen av en miljøtunnel ved Manglerud, slik at utviklingen av E6 og E18 i Sørkorridoren ses i sammenheng. Det arbeides med sikte på at Oslo kommunes vedtak av program for det videre arbeidet med reguleringsplan og konsekvensutredning for de to prosjektene skal foreligge i løpet av våren 2006.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 121,4 mill. kr for 2006. I tillegg er det regnet med 240 mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka. Innenfor denne rammen videreføres prosjektene Momarken – Sekkelsten og Sekkelsten – Krosby. Videre fullfinansieres ombyggingen av Nygårdskrysset ved Ski i Akershus som åpnes for trafikk i november 2005. I tillegg er det forutsatt midler til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak.

E18 Momarken – Sekkelsten

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 134–135. Prosjektet inngår i Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999–2000).

Prosjektet omfatter bygging av 6,2 km firefelts veg i ny trasé i kommunene Eidsberg, Trøgstad og Askim. Vegen bygges med 20 m vegbredde og rekkverk i midtdeleren. Bygging av om lag 1 km gang- og sykkelveger, nye kryss og hovedrasteanlegg ved Brennemoen inngår i prosjektet. Rv 22 vil bli lagt om fra nord for Monaryggen til Momarkenkrysset.

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2005, vedtok Stortinget anleggsstart på prosjektet i 2005, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2004–2005). Østfold fylkeskommune har gått inn for forsering av prosjektet med bompengemidler, dels ved forskuttering.

Statens vegvesen har beregnet kostnadsoverslaget (styringsrammen) til 490 mill. kr. Det vil bli gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsoverslag når den eksterne kvalitetssikringen er gjennomført.

Forberedende arbeider startet i august 2005. Prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2007. Av foreslåtte midler i 2006, forutsettes 210 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Sekkelsten – Krosby

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 134, i St.prp. nr. 67 (2002–2003), side 15–16, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 106. Prosjektet inngår i Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999–2000).

Prosjektet omfatter bygging av 6,6 km firefelts veg i ny trasé utenom Askim. Vegen bygges med 20 m vegbredde og rekkverk i midtdeleren. Anleggsarbeidene startet i juni 2003, og prosjektet åpnes for trafikk i oktober 2005.

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta med tilknytning til Elverum

Som følge av Stortingets prioritering av rv 2 er rammen til ruta økt med 310 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn en rammeøkning på 100 mill. kr i første fireårsperiode.

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) og St.prp. nr. 1 (2004–2005) legges det opp til å fullføre prosjektet Kløfta – Nybakk i Akershus i første fireårsperiode. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert som første del av et bompengeopplegg for utbygging av rv 2 mellom Kløfta og Kongsvinger. Strekningen bygges ut til fire felt i en etappe, jf. St.prp. nr. 64 (2004–2005). Forutsatt tilslutning til videre bompengefinansiering, legges det opp til å starte den videre utbyggingen av rv 2 mot Kongsvinger i første fireårsperiode, med videreføring i siste del av tiårsperioden. Det har vært lokalpolitisk tilslutning til at strekningen vestover fra Kongsvinger (Kurudsand – Slomarka i Kongsvinger og Sør-Odal kommuner) skal bygges som neste etappe. Ut fra nye standardkrav legges det nå opp til å bygge firefelts veg på hele strekningen. I første fireårsperiode prioriteres i tillegg mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 115 mill. kr for 2006. I tillegg er det regnet med 70 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Kløfta – Nybakk.

Rv 2 Kløfta – Nybakk

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 136, i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 112–113, og i St.prp. nr. 64 (2004–2005) side 3–4. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 47 (2003–2004).

Prosjektet omfatter bygging av om lag 10,5 km ny veg som vil korte inn eksisterende rv 2 med om lag 1,5 km.

Som omtalt i St.prp. nr. 64 (2004–2005) legges det nå opp til å bygge firefelts veg på hele strekningen fra Kløfta til Nybakk i én etappe. Samferdselsdepartementet har gitt tillatelse til å bygge firefelts veg med 16 m vegbredde og midtrekkverk på den om lag 4 km lange strekningen fra Kløfta til Borgen. Arbeidet med å revidere gjeldende reguleringsplan med sikte på å bygge firefeltsveg på hele strekningen mellom Kløfta og Nybakk pågår.

Det er gjennomført en oppdatering av den eksterne kvalitetssikringen av prosjektet. Samferdselsdepartementet legger etter dette til grunn en styringsramme på 640 mill. kr og en kostnadsramme på 660 mill. kr (omregnet til 2006-prisnivå).

Anleggsarbeidene startet i august 2004. Delstrekningen Kløfta – Borgen ventes åpnet for trafikk i oktober 2006, mens resten av prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2007. Av foreslåtte midler i 2006 forutsettes 70 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 35 Jessheim – Hønefoss – Hokksund

Som følge av Stortingets prioritering av prosjektet Jevnaker – Olimb i Oppland, er rammen til ruta økt med 100 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn rammeøkning i siste del av tiårsperioden.

I tråd med St.meld. nr. 24 (2003–2004) vil rammen i første fireårsperiode i sin helhet bli benyttet til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. I tillegg prioriteres bl.a. bygging av gang- og sykkelveger.

Kostnadene ved prosjektet rv 35 Jevnaker – Olimb er anslått til om lag 340 mill. kr. Ut fra hensynet til rasjonell anleggsdrift, bør prosjektet bygges i sammenheng. Rammen til ruta gir derfor ikke rom for å fullfinansiere prosjektet med statlige midler i tiårsperioden, selv etter rammeøkningen. Etter initiativ fra Oppland og Buskerud fylkeskommuner og berørte kommuner, er det startet et arbeid med å utrede delvis bompengefinansiering av resterende utbedringsarbeider på ruta. Dersom det blir tilslutning til et slikt opplegg, kan dette føre til forsering av prosjektet. Foreløpig legges det til grunn statlig finansiering med anleggsstart i siste del av tiårsperioden og fullføring av prosjektet etter 2015.

Det foreslås ikke statlige midler og heller ikke annen finansiering til denne ruten i 2006.

Korridor 3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

Prioriteringene på E39 fra Kristiansand til Stavanger er omtalt under korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim.

E18 Oslo – Kristiansand

Ved behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003–2004) gikk Stortinget inn for en rammeøkning på 260 mill. kr til E18 Grimstad – Kristiansand, ev. E39 vest for Kristiansand. Rammeøkningen er tilført post 29 Vederlag til OPS-prosjekter i siste del av tiårsperioden for å dekke merkostnader ved at strekningen Dyreparken – Rona forutsettes bygd ut i forbindelse med OPS-prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand, jf. St.prp. nr. 33 (2004–2005).

E18 Bjørvikaprosjektet finansieres over post 35 Vegutbygging i Bjørvika. For å følge opp statlig bidrag til prosjektet innenfor rammen i Nasjonal transportplan som forutsatt i St.meld. nr. 28 (2001–2002), er 100 mill. kr overført til post 35. Etter Stortingets behandling av St.prp. nr. 50 (2004–2005), startet anleggsarbeidene i august 2005, med sikte på at første etappe med tunnel under Bjørvika og Bispevika åpnes for trafikk i 2010. Det vises til omtalen av kap. 1320, post 35.

Det elektrotekniske utstyret i E18 Festningstunnelen i Oslo tilfredsstiller ikke dagens krav. Samtidig er det problemer med lekkasjer. Tunnelen må derfor oppgraderes. Arbeidene forutsettes finansiert med bompenger fra Oslopakke 1. Av hensyn til trafikkavviklingen legges det opp til å utføre arbeidene i perioden 2006–2009, slik at disse er fullført innen Bjørvikaprosjektet åpnes for trafikk.

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) og St.prp. nr. 1 (2004–2005) legges det i handlingsprogrammet opp til å fullføre prosjektet Høvik – Frydenhaug med utvidelse av E18 over Drammenselva fra to- til firefelts veg i første fireårsperiode. Videre legges det opp til å fullføre den delvis bompengefinansierte utbyggingen av strekningen Kopstad – Gulli i Vestfold til firefelts veg. I tråd med St.meld. nr. 24 (2003–2004) prioriteres også bygging av fire felts veg på den gjenværende strekningen mellom Drammensbrua og Eik i Buskerud, slik at det blir sammenhengende firefelts veg fram til Tønsberg i løpet av første fireårsperiode.

I St.meld. nr. 24 (2003–2004) er videre utbygging av E18 i Vestfold høyt prioritert. Vestfold og Telemark fylkeskommuner har tatt initiativ til å utrede et samlet opplegg for å fullføre utbyggingen til firefelts veg innen 2015. Statens vegvesen utreder nå innkrevings- og finansieringsopplegg. I St.prp. nr. 64 (2004–2005) er det skissert et opplegg for å legge utbyggingen av strekningen Langåker – Bommestad fram for Stortinget før utredningen av et samlet opplegg for E18-utbyggingen i Vestfold er sluttført. Prosjektet skal likevel inngå i det samlede opplegget. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge saken om utbygging av E18 på strekningen Langåker – Bommestad fram for Stortinget slik at anleggsarbeidene kan starte høsten 2006, jf. St.prp. nr. 64 (2004–2005). Dette er lagt til grunn i handlingsprogrammet.

I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, herunder bygging av om lag 15 km midtrekkverk. Det er også forutsatt bompenger, både fra Oslopakke 1 og Aust-Agderpakka, til mindre investeringstiltak på ruta.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 451 mill. kr for 2006. I tillegg er det regnet med 262 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Høvik – Frydenhaug med bygging av ny motorvegbru i Drammen, og prosjektet Kopstad – Gulli. I tillegg legges det opp til å starte byggingen av firefelts veg på strekningen mellom Drammensbrua og Eik i Buskerud.

I tillegg er det forutsatt midler til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Det legges opp til å fullføre byggingen av midtrekkverk på en 3,7 km lang strekning mellom Stoa og Rannekleiv i Arendal kommune i Aust-Agder. Det legges også opp til å fullføre byggingen av kollektivfelt på E18 mellom Holmen og Asker i Akershus ved bompenger fra Oslopakke 1.

E18 Høvik – Frydenhaug

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 142, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 107. Prosjektet inngår i Vegpakke Drammen, jf. St.prp. nr. 119 (1987–88) og St.prp. nr. 1 (1993–94).

Prosjektet omfatter utvidelse av E18 fra to til fire felt i bru over Drammenselva. Anleggsarbeidene startet i mai 2003, og prosjektet ventes åpnet for firefelts trafikk i desember 2006, jf. omtalen av trafikkavviklingen i anleggsperioden i St.prp. nr. 1 (2004–2005). Noen etterarbeider vil pågå i 2007.

E18 sør for Drammensbrua (Frydenhaug – Eik)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 142, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 107.

Når motorvegbrua i Drammen åpnes for trafikk, vil strekningen på om lag 3 km fra Frydenhaug til Eik, nær fylkesgrensen til Vestfold, gjenstå som en flaskehals. Med en årsdøgntrafikk på om lag 26 000 kjøretøy er det kapasitetsproblemer på strekningen, spesielt ved helgeutfart.

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende veg fra to til fire felt. Dagens veg vil bli benyttet av nordgående trafikk, mens det bygges en ny tunnel på om lag 1,8 km for sørgående trafikk. I Kobbervikdalen opprettholdes dagens kryssfunksjon med ramper i sørgående retning, mens det ryddes opp i kryssområdet ved å bygge to rundkjøringer. Vegen bygges med 29 m vegbredde, og mellom krysset i Kobbervikdalen og Eik utvides dagens firefeltsveg for å få enhetlig standard med tilstøtende firefeltsstrekning i Vestfold.

Når dette prosjektet står ferdig, vil det være sammenhengende firefelts veg på E18 mellom Oslo og Tønsberg. Prosjektets netto nytte (NN) er beregnet til 480 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til 0,5, og internrenten til 10 pst.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Samferdselsdepartementet legger etter dette til grunn en styringsramme på 660 mill. kr og en kostnadsramme på 710 mill. kr (omregnet til 2006-prisnivå).

Det legges opp til anleggsstart våren 2006, og prosjektet ventes åpnet for firefelts trafikkavvikling i 2008. Noe etterarbeid vil gjenstå til 2009.

E18 Kopstad – Gulli

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 142, i St.prp. nr. 78 (2002–2003) og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 107–108.

Prosjektet omfatter bygging av 12 km firefelts veg med 29 m vegbredde. Utbyggingen vil føre til at E18 får sammenhengende firefelts standard mellom Eik i Buskerud og Tønsberg i Vestfold.

Anleggsarbeidene startet i august 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2007. Av foreslåtte midler i 2006 forutsettes 190 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Grimstad – Kristiansand

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 142, i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 107 og side 119, og i St.prp. nr. 33 (2004–2005).

Prosjektet omfatter bygging av 38 km ny firefelts veg fra Øygardsdalen i Grimstad kommune til Rona i Kristiansand kommune. Tofeltsstrekningen mellom Arendal og Grimstad og firefeltsstrekningen inn mot Kristiansand blir da koblet sammen med en tidsmessig og trygg veg. Vegen bygges med 20 m vegbredde og rekkverk i midtdeleren.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 33 (2004–2005), samtykket Stortinget i at prosjektet gjennomføres som et prøveprosjekt for OPS-ordningen. Anskaffelsesprosessen er igangsatt, og det tas sikte på kontraktsinngåelse i løpet av første halvår 2006. Anleggsarbeidene forventes å starte umiddelbart etter at kontrakt er inngått.

Det forutsettes at bompengeselskapet stiller til disposisjon 21 mill. kr til dekning av Statens vegvesens kostnader knyttet til lokal prosjektorganisasjon og grunnerverv i 2006. Strekningen Dyreparken – Rona inngår ikke i Aust-Agderpakka. Statens vegvesens kostnader knyttet til denne strekningen finansieres derfor ved ordinære riksvegmidler.

Rv 23 Lier – Drøbak – Vassum

Som følge av Stortingets prioritering av strekningen Lier – Måna er rammen til ruta økt med 160 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn rammeøkning i siste del av tiårsperioden.

I tråd med St.meld. nr. 24 (2003–2004) vil rammen i første fireårsperiode i sin helhet bli benyttet til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. I tillegg prioriteres mindre utbedringer.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 6 mill. kr for 2006. Rammen vil i all hovedsak bli benyttet til trafikksikkerhetstiltak.

Rv 150 Ring 3 Oslo (Ulvensplitten – Tjernsmyr)

Som følge av Stortingets prioritering av prosjektet Ulvensplitten – Sinsen er rammen til ruta økt med 160 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn en rammeøkning på 30 mill. kr i første fireårsperiode.

Rammen i første fireårsperiode vil i all hovedsak bli benyttet til å videreføre prosjektet Ulvensplitten – Sinsen.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 60 mill. kr for 2006. I tillegg er det regnet med 232 mill. kr i bompenger og tilskudd. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Ulvensplitten – Sinsen i Oslo.

Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 143–144, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 117–118. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Oslo-området, jf. St.prp. nr. 96 (1987–88).

Prosjektet omfatter både nytt hovedvegsystem og lokalvegnett. De viktigste elementene er 1,5 km fjelltunnel på Ring 3 mellom Økern og Sinsen, betongtunnel på Østre Aker vei forbi Økern, ny vegforbindelse mellom Ulvensplitten og Økernveien med bru over Ring 3 og ny hovedrute for gang- og sykkelveg mellom Ulven og Sinsen.

Foruten selve riksvegutbyggingen, har det som del av prosjektet vært forutsatt bygging av en ny kommunal veg i Hasle – Ulven – Lørenområdet og bygging av ny Ulvenvei, som også er kommunal. Oslo kommune har bekreftet at kommunen i økonomiplanen for perioden 2005–2008 har lagt inn 60 mill. kr i 2007 til å bygge de kommunale vegene, som er kostnadsberegnet til 230 mill. kr. Utover dette vil kommunen komme tilbake til fullfinansiering av lokalvegene i senere budsjetter og langtidsbudsjetter. I forslaget til finansieringsplan er det videre forutsatt at kommunen avgir grunn vederlagsfritt, verdsatt til 44 mill. kr. Prosessen med den formelle avklaringen vedrørende grunn har tatt lenger tid enn antatt. Det arbeides med sikte på en snarlig avklaring.

Forberedende arbeider startet i februar 2005. Lokalvegsystemet ventes åpnet for trafikk i 2008, mens riksvegdelen av prosjektet ventes åpnet etappevis i 2010–2011. Av foreslåtte midler i 2006 forutsettes 175 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. I tillegg er det forutsatt at kommunen avgir grunn og tar kostnader ved kabelomlegginger, beregnet til totalt 57 mill. kr i 2006.

Korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

Prioriteringene på E39 fra Kristiansand til Stavanger er omtalt under denne korridoren.

E39 Kristiansand – Stavanger – Bergen

Ved behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003–2004) gikk Stortinget inn for å øke rammen til strekningen E39 Stavanger – Ålesund med til sammen 1 040 mill kr. I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn en økning på 610 mill. kr til strekningen E39 Stavanger – Bergen i tiårsperioden. I første fireårsperiode er rammen til ruta økt med 570 mill. kr i forhold til St.meld. nr 24 (2003–2004).

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), legges det opp til å fullføre den delvis bompengefinansierte utbedringen av E39 over Stord i første fireårsperiode. Det blir arbeidet med planer om å utvide kostnadsrammen for pakken med 40 mill. kr. Samferdselsdepartementet vil ev. komme tilbake til saken. I første fireårsperiode legges det videre opp til å fullfinansiere ombyggingen av Halhjem og Sandvikvåg ferjekaier i Hordaland samt Mortavika og Arsvågen ferjekaier i Rogaland. Ombyggingen gjennomføres i forbindelse med innsetting av nye gassferjer i ferjesambandene. Videre legges det opp til å fullfinansiere prosjektene Tjensvollkrysset i Stavanger og Sørås – Hop i Bergen.

I første fireårsperiode legges det i tråd med Stortingets prioritering opp til anleggsstart på prosjektet Vigeland – Osestad, med fullføring i siste del av tiårsperioden. I tillegg legges det opp til å starte byggingen av Eiganestunnelen i Stavanger, forutsatt at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av fellestrekningen med Hundvågtunnelen som inngår i rv 13 Ryfylkeforbindelsen, jf. også fylkesomtalen for Rogaland. Samferdselsdepartementet vil ev. komme tilbake til saken.

Videre legges det opp til å starte utbyggingen av E39 på strekningen Svegatjørn – Rådal mellom Os og Bergen. Hordaland fylkeskommune og Os og Bergen kommuner har sluttet seg til delvis bompengefinansiering av prosjektet. Forslaget til handlingsprogram innebærer at disse tre prosjektene forseres i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004) der det var forutsatt oppstart først i siste del av tiårsperioden. I første fireårsperiode prioriteres også mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak.

Det pågår planlegging av en fast vegforbindelse over Boknafjorden (Rogfast). Dette vil innebære bygging av verdens lengste undersjøiske vegtunnel og vil følgelig være et banebrytende prosjekt. Det er behov for grundige vurderinger av standard, risiko og kostnader knyttet til en så lang undersjøisk tunnel, bl.a. i forhold til nye EU-krav til tunneler. Planleggingen er kommet for kort til å prioritere prosjektet i handlingsprogrammet for perioden 2006–2009.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 319,9 mill. kr for 2006. I tillegg er det regnet med 22 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen videreføres utbedringen av E39 over Stord og arbeidene på strekningen Sørås – Hop. I tillegg videreføres ombyggingen av Halhjem og Sandvikvåg ferjekaier. Det settes også av midler til å starte ombyggingen av Mortavika og Arsvågen ferjekaier. I tillegg legges det opp til å videreføre ombyggingen av Tjensvollkrysset i Stavanger. Under forutsetning av godkjent reguleringsplan i løpet av første halvår 2006 ventes prosjektet åpnet for trafikk høsten 2007.

E39 Handeland – Feda

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 143, i St.prp. nr. 60 (2001–2002), side 17–27, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 82–83 og side 109.

Prosjektet omfatter bygging av 17,5 km ny tofelts veg mellom Handeland og Feda i kommunene Lyngdal og Kvinesdal, samt tilknytningsveger i forbindelse med nytt kryss med rv 465 til Farsund. Ved behandlingen av St.prp. nr. 60 (2001–2002), samtykket Stortinget i at prosjektet gjennomføres som et prøveprosjekt for OPS-ordningen, jf. omtale under kap. 1320, post 29. Anleggsarbeidene startet i april 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i september 2006.

Det forutsettes at bompengeselskapet stiller 10 mill. kr til disposisjon til dekning av Statens vegvesens kostnader knyttet til lokal prosjektorganisasjon og grunnerverv i 2006.

E39 over Stord

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 147, i St.prp. nr. 1 (2001–2002), side 124–126, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 109. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 1 (2001–2002).

I 2006 er det foreslått 20 mill. kr i statlige midler. I tillegg er det regnet med at bompengeselskapet stiller til disposisjon 12 mill. kr. Midlene vil i hovedsak bli benyttet til å videreføre arbeidene på parsellen Mehammar – Hageberg.

E39 Halhjem og Sandvikvåg ferjekaier

Prosjektet er omtalt i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 108. Prosjektet gjennomføres i forbindelse med innsetting av nye gassferjer i ferjesambandet fra 01.01.2007.

Ved Halhjem skal det bygges ny oppstillingsplass, ny hovedkai med to ferjekaibruer samt terminalområde og bunkringskai for lagring og bunkring av flytende naturgass (LNG). Eksisterende E39 legges om i en lengde på om lag 300 m. Ved Sandvikvåg skal oppstillingsplassen utvides, tilleggskaier forlenges og nye ferjekaibruer monteres. Krysset mellom E39 og rv 545 til Fitjar er planlagt ombygd. Både ved Halhjelm og Sandvikvåg skal det bygges nye kaihus med venterom og toaletter. Begge steder er det for liten dybde for de nye ferjene, og dybden må derfor økes.

Det er varslet kostnadsøkninger på om lag 70 mill. kr (38 pst.) i forhold til opprinnelig overslag. Kostnadsøkningen skyldes i hovedsak økt omfang av sprengningsarbeider ved begge ferjekaiene, tildekking av forurensede bunnsedimenter, dårligere fjellkvalitet enn forutsatt, samt økte kostnader til ombyggingen av krysset mellom E39 og rv 545 ved Sandvikvåg. Fordelingen av kostnadene mellom Statens vegvesen og ferjeselskapet er ikke endelig avklart.

Det legges opp til å starte anleggsarbeidene i oktober 2005, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2006. På Halhjem vil det gjenstå noen sluttarbeider til 2007.

E39 Bergen – Ålesund med tilknytninger

Ved behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003–2004) gikk Stortinget inn for å øke rammen til strekningen E39 Stavanger – Ålesund med til sammen 1 040 mill kr. I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn en økning på 430 mill. kr til ruta E39 Bergen – Ålesund i tiårsperioden. Rammen i første fireårsperiode er økt med 50 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004).

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) vil deler av rammen i første fireårsperiode bli benyttet til statlige refusjoner av utbyggingen av rv 5 mellom Førde og Florø. Omleggingen av rv 5 ved Skei fullføres i første fireårsperiode. Videre fullføres utbedringen av E39 gjennom Romarheimsdalen på strekningen Gammelsæter – Nipetjørn. Statens vegvesen har ikke funnet rom for å prioritere den videre utbyggingen i Romarheimsdalen på strekningen Vikanes – Romarheim bru før i perioden 2010–2015. I første fireårsperiode prioriteres oppstart av prosjektene E39 Vågsbotn – Hylkje i Bergen og E39 Torvund – Teigen nord for Sognefjorden, med fullføring i siste del av tiårsperioden.

I tråd med St.meld. nr. 24 (2003–2004) legges det opp til å framskynde oppstart på byggingen av Kvivsvegen mellom Nordfjord og Volda, forutsatt at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet. Vegdirektoratet har foreløpig lagt til grunn 100 mill. kr i ekstern finansiering. I første fireårsperiode prioriteres også mindre investeringstiltak, bl.a. mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 209,1 mill. kr for 2006. Innenfor denne rammen fullfinansieres parsellen Storebru – Knapstad på rv 5 mellom Førde og Florø. Etter åpningen av parsellene Storebru – Knapstad og Kvalvik – Grov i juli 2005, er utbedringen av strekningen mellom Førde og Florø fullført. Det er lagt til grunn 40 mill. kr i statlige refusjoner til denne utbyggingen i 2006, jf. St.prp. nr. 77 (1997–98). Videre fullfinansieres prosjektet rv 5 Kjøsnes – Skei, som ventes åpnet for trafikk i juli 2006. Prosjektet E39 Gammelsæter – Nipetjørn videreføres. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, bl.a. mindre utbedringer samt bygging av gang- og sykkelveger.

E39 Romarheimsdalen (Gammelsæter – Nipetjørn)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 148, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 110.

Prosjektet omfatter i hovedsak utbedring av eksisterende veg. På en delstrekning vil vegen bli lagt i ny trasé for å unngå problemer med snø og snøskred. Totalt omfatter prosjektet en strekning på om lag 7 km.

Anleggsarbeidene startet i september 2005, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2008.

E39 Ålesund – Trondheim (Kjelbotn – Klett)

Som følge av Stortingets prioritering av prosjektet Høgkjølen – Harangen er rammen til ruta økt med 100 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn rammeøkning i siste del av tiårsperioden.

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) vil en vesentlig del av rammen i første fireårsperiode bli benyttet til å starte utbedringen av strekningen fra Renndalen til Staurset bru på fylkesgrensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. I tillegg er det i handlingsprogrammet foreløpig lagt til grunn at det blir tilslutning til bompengefinansiering av prosjektet Knutset – Høgset med tunnel gjennom Gjemnesaksla på vestsiden av Batnfjorden i Møre og Romsdal. Samferdselsdepartementet vil ev. komme tilbake til saken. I første fireårsperiode prioriteres også mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 23,6 mill. kr for 2006. Innenfor denne rammen prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak.

Rv 13 Jøsendal – Voss

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) vil rammen i første fireårsperiode i all hovedsak gå til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på rassikringstiltak. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak.

I siste del av tiårsperioden legges det opp til å prioritere statlige midler til å følge opp den planlagte Vossepakka. Vossepakka omfatter prosjektene Øvre Granvin – Voss grense og Mønshaug – Palmafoss på rv 13 og tunnel bak Vossevangen på E16. Ved behandlingen av handlingsprogrammet for 2002–2011, fattet Hordaland fylkeskommune og berørte kommuner prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering av Vossepakka. Dersom det blir tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiering, kan det være aktuelt å starte arbeidene på prosjekter innenfor Vossepakka med bompengemidler allerede i første fireårsperiode. Dette er foreløpig ikke lagt til grunn i handlingsprogrammet.

Hordaland fylkeskommune har sluttet seg til et finansieringsopplegg for Hardangerbrua på rv 7/rv 13 med delvis bompengefinansiering. Det vises til nærmere omtale under fylkesomtalen for Hordaland.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 8,2 mill. kr for 2006. Innenfor denne rammen prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer.

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) vil rammen i første fireårsperiode i hovedsak bli benyttet til å følge opp den delvis bompengefinansierte utbedringen av rv 9 i Setesdal. Arbeidene forutsettes videreført i siste del av tiårsperioden.

Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 119–120, har Statens vegvesen tatt initiativ til en gjennomgang av Setesdalspakka for å avklare utbyggingsstandard og kostnader nærmere. Som følge av at rv 9 har fått stamvegstatus, legges det til grunn en noe høyere utbyggingsstandard enn opprinnelig forutsatt. Denne standardøkningen, sammen med en generell økning av kostnadene i forhold til opprinnelige overslag, medfører at kostnadsrammen er økt fra 226 mill. kr til om lag 350 mill kr. Bompengeinnkrevingen startet 01.06.2003. Inntektene har vist seg å bli vesentlig lavere enn forutsatt. Det er følgelig ikke rom for å gjennomføre Setesdalspakka som opprinnelig forutsatt innenfor gjeldende bompengeopplegg. Det arbeides med revisjon av bompengeopplegget, med sikte på lokalpolitisk behandling i løpet av 2005. Det kan følgelig bli aktuelt å revidere handlingsprogrammet for denne ruta.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 7 mill. kr for 2006. Innenfor denne rammen prioriteres mindre investeringstiltak innenfor Setesdalspakka, med hovedvekt på mindre utbedringer.

Korridor 5 Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund

Som følge av Stortingets prioritering av prosjektet Gvammen – Århus er rammen til ruta økt med 310 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn en rammeøkning på 250 mill. kr i første fireårsperiode.

Som det framgår av St.meld. nr. 24 (2003–2004), fullfinansieres den delvis bompengefinansierte utbedringen av E134 i Rullestadjuvet i Hordaland i første fireårsperiode. Videre fullføres ombyggingen av to ulykkesutsatte kryss i Tuvenområdet i Notodden kommune i Telemark. I tråd med Stortingets prioritering i forbindelse med behandlingen av Dokument nr. 8:32 (2004–2005), legges det opp til å utbedre Haukelitunnelene slik at frihøyden økes til 4,2 m, jf. Innst. S. nr. 150 (2004–2005). Tiltakene var ikke prioritert ved Stortingets behandling av St.meld. nr. 24 (2003–2004). Deler av rammeøkningen til denne ruta er derfor benyttet til å dekke kostnadene ved dette som er om lag 200 mill. kr. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, herunder bygging av om lag 7 km midtrekkverk.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 213 mill. kr for 2006. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Rullestadjuvet. I tillegg videreføres utbedringen av Haukelitunnelene, og ombyggingen av kryssene i Tuvenområdet fullføres i 2006.

E134 Rullestadjuvet

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 153, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 111.

Prosjektet omfatter dels bygging av ny veg og dels utbedring av eksisterende veg på en 7,5 km lang strekning vestover fra kommunegrensen mellom Odda og Etne (første byggetrinn). Anleggsarbeidene startet i mars 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i september 2006.

Statens vegvesen legger til grunn en kostnadsreduksjon for prosjektet på 55 mill. kr (16 pst.) i forhold til opprinnelig kostnadsoverslag. Hordaland fylkeskommune har sluttet seg til at dagens bompengeopplegg videreføres, slik at det innsparte beløpet kan benyttes til å utvide prosjektet med 1,7 km fra Vintertun til Vassvikvatnet i Odda kommune, i retning Jøsendal. Saken har også vært forelagt kommunene Odda og Etne som er positive til opplegget. Utvidelsen kan finansieres innenfor det opprinnelige kostnadsoverslaget på 334 mill. kr.

Det er ikke funnet rom for statlige midler til utvidelsen i 2006. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i forbindelse med statsbudsjettet for 2007. Dersom prosjektet ikke utvides, gjenstår det å refundere bompengeselskapets forskottering av statlige midler til den pågående utbyggingen.

E16 Sandvika – Bergen (Kjørbo – Vågsbotn)

Som følge av Stortingets prioriteringer er rammen til ruta økt med totalt 260 mill. kr, fordelt med 100 mill. kr til prosjektet Hamang – Wøyen, 50 mill. kr til Steinsfjordbrua og 100 mill. kr til strekningen Øye – Borlaug.

I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn at rammen i første fireårsperiode økes med 270 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). Det legges opp til å fullføre prosjektet Wøyen – Bjørum. For å dekke merkostnader som følge av at strekningen skal bygges som firefelts veg, er den statlige rammen til prosjektet økt i første fireårsperiode. Videre er rammen til prosjektet Borlaug – Voldum økt på grunn av at det ikke ble bevilget midler til prosjektet i 2005, slik det var forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004). Kostnadsøkninger ved opprustningen av Helle- og Dalevågtunnelene i Hordaland fører dessuten til behov for midler i perioden 2006–2009. Deler av rammeøkningen til denne ruta er derfor benyttet til å dekke kostnader som ikke var forutsatt ved behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003–2004).

I tillegg til å fullføre disse prosjektene, er det i tråd med Stortingets prioritering satt av midler til Steinsfjordbrua i første fireårsperiode. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, herunder bygging av om lag 5 km midtrekkverk.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 272 mill. kr for 2006. I tillegg er det regnet med 1220 mill. kr i bompenger. Arbeidene med opprusting av Helle- og Dalevågtunnelene fullføres, og utbyggingen av prosjektet Wøyen – Bjørum videreføres. Utbyggingen av prosjektet Borlaug – Voldum videreføres også.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 277 mill. kr for 2006. I tillegg er det regnet med 120 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1. Arbeidene med opprustning av Helle- og Dalevågtunnelene fullføres, og utbyggingen av prosjektet Wøyen – Bjørum videreføres. Videre er det lagt opp til å videreføre utbyggingen av prosjektet Borlaug – Voldum. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak

E16 Wøyen – Bjørum

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 153, i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 111–112, og i St.prp. nr. 64 (2004–2005), side 3–4. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Oslo-området, jf. St.prp. nr. 96 (1987–88).

Prosjektet omfatter ny E16 på en 5,1 km lang strekning nord for Sandvika i Akershus, hvorav to tunneler på til sammen 2,5 km. Prosjektet bygges ut til firefelts veg med 20 m vegbredde og rekkverk i midtdeleren i én etappe, jf. St.prp. nr. 64 (2004–2005).

Anleggsarbeidene startet i juni 2005, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2008. Av foreslåtte midler i 2006 forutsettes 120 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E16 Borlaug – Voldum

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 153, i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 111, og i St.prp. nr. 64 (2004–2005), side 4.

Eksisterende veg er smal og svingete og med mange avkjørsler. Strekningen har også dårlig bæreevne. Etter fullføringen av strekningen Voldum – Seltun i 2003/2004, er strekningen Borlaug – Voldum en flaskehals både for trafikken som går gjennom Hemsedal (rv 52) og over Fillefjell (E16). Prosjektet omfatter 8,5 km ny veg, inklusive 1,9 km tunnel og tre bruer. Prosjektet vil føre til en innkorting av E16 med om lag 2 km. Prosjektets netto nytte (NN) er beregnet til – 180 mill. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til – 0,6, og internrenten til 3 pst.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 64 (2004–2005), jf. Innst. S. nr. 224 (2004–2005), ble det gitt tillatelse til å starte byggingen av brua ved Steinklepp høsten 2005 gjennom midlertidig omdisponering av 10 mill. kr. Brua ved Steinklepp er tidskritisk for gjennomføring av prosjektet. Det legges opp til anleggsstart på resten av prosjektet i januar 2006, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2008.

Rv 7/rv 52 Hønefoss – Gol – Borlaug

Som følge av Stortingets prioritering av prosjektet rv 7 Sokna – Ørgenvika er rammen til denne ruta økt med 160 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn rammeøkning i siste del av tiårsperioden.

I tråd med St.meld. nr. 24 (2003–2004), legges det opp til anleggsstart på prosjektet rv 7 Ramsrud – Kjeldsbergsvingene i første fireårsperiode, med fullføring i siste del av tiårsperioden. I første fireårsperiode prioriteres også mindre investeringstiltak med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak.

I handlingsprogrammet er det lagt opp til anleggsstart på prosjektet rv 7 Sokna – Ørgenvika i siste del av tiårsperioden. Statens vegvesen har foreløpig lagt til grunn delvis bompengefinansiering og fullføring av prosjektet etter 2015. Det er lagt fram forslag om lokal forskuttering av de statlige midlene. Dette kan føre til forsering av prosjektet.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 10 mill. kr for 2006. Midlene vil i all hovedsak bli benyttet til trafikksikkerhetstiltak.

Rv 36 Seljord – Eidanger

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) vil rammen i første fireårsperiode i sin helhet bli benyttet til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 4 mill. kr for 2006. Midlene vil i all hovedsak bli benyttet til trafikksikkerhetstiltak.

Korridor 6 Oslo – Trondheim med armer til Ålesund og Måløy

E6 Oslo – Trondheim

Som følge av Stortingets prioriteringer, er rammen til ruta økt med totalt 370 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004), fordelt med 220 mill. kr til E6 i Oppland, 100 mill. kr til E6 i Soknedalen og 50 mill. kr til E6 i Oppdal. I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn rammeøkning i siste seksårsperiode.

I første fireårsperiode vil en vesentlig del av rammen gå til å fullføre prosjektet E6 Nordre avlastningsveg i Trondheim, inkl. ny Nidelv bru, jf. St. meld. nr. 24 (2003–2004) og St.prp. nr. 1 (2004–2005). Prosjektet delfinansieres med oppsparte bompengemidler fra Trondheimspakken. Byggingen av Nidelv bru forutsettes delvis bompengefinansiert som del av E6 Øst, jf. St.meld. nr. 24 (2003–2004).

Forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiering, legges det i tråd med St.meld. nr. 24 opp til å starte utbyggingen av E6 på strekningen Gardermoen – Kolomoen til firefelts veg i første fireårsperiode. I tråd med Stortingets prioritering legges det videre opp til å starte utbyggingen av E6 på strekningen Tingberg – Tretten i Oppland. Dette er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiering av prosjektet. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, herunder bygging av om lag 5 km midtrekkverk.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 180 mill. kr for 2006. I tillegg er det regnet med 120 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Nordre avlastningsveg i Trondheim. Videre fullfinansieres prosjektene Skjerdingstad – Jaktøyen i Melhus og Løklia – Vindalsliene sør for Støren. Prosjektet Løklia – Vindalsliene, som åpnes for trafikk i oktober 2005, er utvidet med om lag 900 m. I tillegg er det forutsatt midler til planlegging.

E6 Skjerdingstad – Jaktøyen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 158, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 104.

Prosjektet omfatter bygging av ny E6 på en 8 km lang strekning vest for Melhus sentrum. I tillegg inngår ny rv 708 mellom Melhus øst og vest, inkl. bru over Gaula. Rv 708-delen av prosjektet ble åpnet for trafikk i 2003. E6 fra Skjerdingstad til Melhus sentrum ble åpnet for trafikk i 2004, mens strekningen fra Melhus sentrum til Jaktøyen ble åpnet for trafikk i september 2005.

Statens vegvesen legger til grunn en kostnadsreduksjon på 110 mill. kr (16 pst.) i forhold til opprinnelig kostnadsoverslag.

E6 Nordre avlastningsveg

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 158, i St.prp. nr. 67 (2002–2003), side 2–8, i St.prp. nr. 62 (2003–2004), side 8, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 104. Prosjektet inngår i Trondheimspakken, jf. St.prp. nr. 129 (1988–89) og St.prp. nr. 15 (1997–98).

Prosjektet omfatter bygging av ny veg fra Marienborg i tunnel til Ilsvika/Bynesvegen og videre langs havna fra Ila til Lademoen. Nordre avlastningsveg skal legges i kulvert under Skansenløpet. På Brattøra er vegen tilpasset godsterminalen for jernbanen, i samsvar med Stortingets vedtak ved behandlingen av St.prp. nr. 67 (2002–2003), jf. Innst. S. nr. 272 (2002–2003). Det legges opp til å bygge tunnelarmen og portalen ved Marienborg til slutt for å vurdere løsningen i dette området i forhold til planleggingen av strekningen fra Marienborg sørover mot Sluppen.

Anleggsarbeidene startet i september 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2009. Av foreslåtte midler i 2006 forutsettes 120 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 15 Otta – Måløy

I forbindelse med Stortingets behandling av statsbudsjettet for 2005, ble det bevilget 6 mill. kr til ny Finna bru på rv 15 i Vågå. I 2005 startet også arbeidene med å legge rv 15 utenom tettstedet Vågåmo. I handlingsprogrammet har Statens vegvesen økt rammen i første fireårsperiode med 30 mill. kr for å gjennomføre omleggingen ved Vågåmo, mot en tilsvarende reduksjon i siste del av tiårsperioden. I første fireårsperiode prioriteres også mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 40 mill. kr for 2006. Innenfor denne rammen prioriteres omlegging av rv 15 utenom Vågåmo. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2006.

E136 Dombås – Ålesund

Som det framgår av St.meld. nr. 24 (2003–2004) fullføres utbedringen av strekningen Horgheimseidet – Sogge bru i Romsdalen i første fireårsperiode. Videre legges det opp til å starte utbedringen av strekningen Monge – Marstein i Romsdalen. Prioriteringen av den videre utbedringen av E136 i Romsdalen i forhold til ny innfartsveg til Ålesund må vurderes ved revisjon av Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak. Midlene til gang- og sykkelveger vil i hovedsak bli benyttet til å bedre trafikkforholdene i Lesja.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 79,8 mill. kr for 2006. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på strekningen Horgheimseidet – Sogge bru, som ventes åpnet for trafikk i desember 2006. I tillegg er det forutsatt midler til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak.

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

I forbindelse med Stortingets behandling av statsbudsjettet for 2005, ble det bevilget 40 mill. kr til strekningen Kolomoen – Ulsberg og ny kryssing ved Innset/Ulsberg på rv 3. Som følge av bindinger knyttet til fullføring av prosjektet Gullikstad – Ulsberg i Sør-Trøndelag, har Statens vegvesen økt rammen til denne ruta med 30 mill. kr i første fireårsperiode, mot en tilsvarende reduksjon i siste del av tiårsperioden. Prosjektet Hovda bru – Fjell i Hedmark, som åpnes for trafikk i november 2005, er fullfinansiert gjennom varige omdisponeringer som følge av innsparinger på andre stamvegprosjekter.

I første fireårsperiode prioriteres også mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer, bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 50 mill. kr for 2006. Prosjektet Gullikstad – Ulsberg videreføres, og ventes åpnet for trafikk i oktober 2006. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer.

Rv 4 Oslo – Mjøsbrua

Som følge av Stortingets prioritering av prosjektet Fossumdiagonalen er rammen til ruta økt med 210 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn rammeøkning i siste del av tiårsperioden.

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) og St.prp. nr. 1 (2004–2005), legges det opp til å fullføre omleggingen av rv 4 forbi Raufoss i første fireårsperiode. Prosjektet er delvis bompengefinansiert. For å sikre rasjonell gjennomføring har Statens vegvesen økt rammen i første fireårsperiode med 20 mill. kr, mot en tilsvarende reduksjon i siste del av tiårsperioden. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak.

I St.meld. nr. 24 (2003–2004) legges det opp til at prosjektet Roa – Jaren, som inngår i andre fase av bompengeopplegget for rv 4 i Oppland, gjennomføres i siste del av tiårsperioden. Stortinget har lagt til grunn forsering av utbyggingen av rv 4 i Oppland, men innenfor rammen i St.meld. nr. 24 (2003–2004). Tilpasning av standarden til ny stamvegnormal innebærer at strekningen må bygges som firefelts veg. På grunn av kostnadsøkninger er det derfor ikke rom for å gjennomføre prosjektet innenfor tildelte planleggingsrammer for tiårsperioden. Lokalt arbeides det med et finansieringsopplegg som kan føre til forsering av prosjektet. Foreløpig legges det til grunn anleggsstart i siste del av tiårsperioden med fullføring etter 2015.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 114 mill. kr for 2006. Rammen vil i all hovedsak bli benyttet til å videreføre omleggingen ved Raufoss. I tillegg er det forutsatt midler til etablering av bomstasjon på ny rv 4 ved Grøndalen, jf. St.prp. nr. 78 (2002–2003).

Rv 4 Omlegging ved Raufoss

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 160, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 118. Prosjektet inngår i første fase av den delvis bompengefinanserte utbyggingen av rv 4 i Oppland, jf. St.prp. nr. 74 (2000–2001) og St.prp. nr. 78 (2002–2003).

Prosjektet omfatter bygging av om lag 13 km ny veg øst for Raufoss sentrum. Anleggsarbeidene startet i november 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i juli 2006. Av foreslåtte midler i 2006 forutsettes 3,5 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) vil rammen i første fireårsperiode i sin helhet bli benyttet til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak.

Det foreslås ikke statlige midler og heller ikke annen finansiering til denne ruta i 2006.

Korridor 7 Trondheim – Bodø med veg- og jernbaneforbindelser til svenskegrensen

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

Som følge av Stortingets prioriteringer, er rammen til ruta økt med totalt 420 mill. kr, fordelt med 160 mill. kr til E6 i Nord-Trøndelag inkl. Nes bru, 160 mill. kr til Helgelandspakken og 100 mill. kr til rv 80 Fauske – Bodø. I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn en rammeøkning på 200 mill. kr i første fireårsperiode.

Som det framgår av St.meld. nr. 24 forutsettes byggingen av ny E6 gjennom Steinkjer fullført i første fireårsperiode. På deler av strekningen legges det nå opp til å bygge firefelts veg, jf. St.prp. nr. 1 (2004–2005). Deler av rammeøkningen til E6 i Nord-Trøndelag er benyttet til å dekke kostnadsøkningen ved dette. Videre ble prosjektet E12 Umskaret startet opp i 2004. Som det framgår av St.meld. nr. 24 (2003–2004), forutsettes prosjektet fullfinansiert i 2006.

I tråd med St.meld. nr. 24 (2003–2004), prioriterer Statens vegvesen arbeidet med å utbedre strekninger på E6 i Nordland med svært lav standard. Det legges bl.a. opp til å bygge om to trange jernbaneunderganger på E6 ved Majavatn i første fireårsperiode. Forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiering av en Helgelandspakke, kan det bli aktuelt å starte flere prosjekter på E6 i Nordland med bompengemidler. Dette er foreløpig ikke lagt inn i handlingsprogrammet. Det arbeides også med et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak på rv 80, Vegpakke Salten. Forutsatt at det blir tilslutning til dette opplegget kan det bli aktuelt å starte ombyggingen av strekningen Røvika – Straumsnes med bompengemidler i første fireårsperiode. Dette er foreløpig ikke lagt inn i handlingsprogrammet.

I første fireårsperiode prioriteres også mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, herunder bygging av om lag 13 km midtrekkverk.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 256 mill. kr for 2006. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på E6 i Steinkjer og på E12 i Umskaret. I tillegg fullfinansieres arbeidene med å legge E6 i kulvert ved Røra mellom Verdal og Steinkjer. Prosjektet åpnes for trafikk i november 2005. I tillegg forutsettes midler til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak.

E6 Vist – Jevika – Selli

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 164, i St.prp. nr. 60 (2001–2002), side 13–14, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 105.

Etter at Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen se på mulighetene for en raskest mulig utbygging av delstrekningen Jevika – Figga til firefelts veg, jf. St.prp. nr. 1 (2004–2005), er det startet nytt reguleringsplanarbeid for denne strekningen, samt en forlengelse sørover fra Jevika til Vist ved kryss med rv 761. Vegen vil følge tidligere vedtatt trasé. Mellom kryssene på Vist og i Sørlia vil dagens E6 bli lokalveg. Ny E6 planlegges som firefelts veg med 16 m vegbredde og midtrekkverk på en vel 5 km lang strekning. Det er foreløpig lagt til grunn at utvidelsen av prosjektet med forlengelse og bygging av firefelts veg vil føre til en kostnadsøkning på om lag 140 mill. kr (14 pst.).

Anleggsarbeidene startet i januar 2002. Strekningen Sneppen – Selli ble åpnet for trafikk i juli 2004, mens strekningen Løsberga – Sneppen åpnes for trafikk i oktober 2005. Forutsatt godkjent reguleringsplan høsten 2005 er det ventet at strekningen Vist – Løsberga kan åpnes for trafikk i 2008, ett år senere enn opprinnelig forutsatt.

E12 Umskaret

Prosjektet er omtalt i St. meld. nr. 24 (2003–2004), side 164, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 87 og side 105.

Prosjektet omfatter dels bygging av ny veg og dels utbedring av eksisterende veg på en 9,5 km lang strekning. I utbyggingen inngår bl.a. en 3,6 km lang tunnel.

Anleggsarbeidene startet i april 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2006.

Korridor 8 Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med arm til Lofoten og veg- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

Som følge av Stortingets prioritering av E6 på strekningen Narvik – Bjerkvik, er rammen til ruta økt med 100 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn rammeøkning i siste del av tiårsperioden.

Som forutsatt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) vil rammen i første fireårsperiode i hovedsak bli benyttet til å fullføre den igangsatte utbyggingen av Lofotens fastlandsforbindelse på E10.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 252 mill. kr for 2006. Rammen vil i all hovedsak bli benyttet til å videreføre arbeidene på E10 Lofotens fastlandsforbindelse. I tillegg fullføres arbeidene på E6/rv 80 i Fauske sentrum.

E10 Lofotens fastlandsforbindelse (LOFAST)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 167, i St.prp. nr. 67 (2002–2003), side 16, og i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 105.

Prosjektet er en videreføring av tidligere anlegg som ble avsluttet med bru over Raftsundet. Videreføringen omfatter bygging av ny veg fra Raftsundet, langs Ingelsfjorden og over til Øksfjorden som krysses med to bruer. Videre går vegen i tunnel på østsiden av Innerfjorden og gjennom Sørdalen til Gullesfjordbotn der den knyttes til eksisterende E10. Totalt omfatter prosjektet om lag 30 km ny veg.

Anleggsarbeidene startet i august 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2007.

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

Som følge av Stortingets prioritering av utbygging av E6 vest for Alta, er rammen til denne ruta økt med 210 mill. kr. i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004). I handlingsprogrammet legger Statens vegvesen til grunn rammeøkning i siste del av tiårsperioden.

I tråd med St.meld. nr. 24 (2003–2004) og Stortingets prioritering legges det opp til å starte utbedringen av E6 vest for Alta i første fireårsperiode, med videreføring i siste del av tiårsperioden. Det legges opp til en utbedring med hovedvekt på å fjerne flaskehalser på den om lag 50 km lange strekningen mellom Storsandnes og Alta. I første fireårsperiode prioriteres strekningen Langnesbukta – Jansnes i Alta kommune. Dette vil føre til en utbedring av vegen over høydedraget Storberget, som utgjør en flaskehals for tungtrafikken vinterstid. I første fireårsperiode prioriteres i tillegg mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 35 mill. kr for 2006. Innenfor denne rammen legges det opp til å starte arbeidet med å utbedre E6 på strekningen Langnesbukta – Jansnes. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging.

Fylkesfordelt ramme (investeringer på øvrige riksveger, inkl. rassikring)

På grunnlag av St.meld. nr. 24/Innst. S. nr. 240 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015, og Stortingets behandling, har Samferdselsdepartementets utarbeidet retningslinjer for arbeidet med handlingsprogrammet der rammen til øvrige riksveger for 2006–2009 er økt med til sammen 2 280 mill. kr (post 30 og post 60) i forhold til St.meld. nr. 24 (2003–2004), inkl. økningen til alternativ bruk av riksvegmidler til kollektivformål. I tillegg er rammen for rassikringsmidler (post 31) økt med 420 mill. kr.

Med utgangspunkt i St.meld. nr. 24 (2003–2004) og Samferdselsdepartementets føringer, har Statens vegvesen utarbeidet forslag til handlingsprogram for investeringer på øvrig riksvegnett, inkl. post 31 Rassikring, i perioden 2006–2015. Som grunnlag for arbeidet har Statens vegvesen utarbeidet forslag til fylkesvis fordeling av rammen til rassikring og rammeøkningen til alternativ bruk av riksvegmidler til kollektivformål.

Videre har Statens vegvesen utarbeidet forslag til planleggingsrammer for byforsøkene (post 60) i 2006 og 2007. For fylkesforsøkene (post 60) inngår de fylkesfordelte planleggingsrammene til de aktuelle fylkene i 2006 og 2007 i sin helhet, med unntak av den delen av rammen til Hordaland som skal gå til Bergen. Det var derfor en forutsetning at forsøksområdene gjennom sine prioriteringer sikrer at vedtatte bompengeprosjekter og andre større prosjekter som det er knyttet bevilgningsvedtak til, følges opp.

Forslaget til handlingsprogram er forelagt fylkeskommunene, forsøksområdene og de seks storbyområdene til uttalelse. I tråd med St.meld. nr. 31 (2000–2001) Kommune, stat, fylke – en bedre oppgavefordeling, legger Samferdselsdepartementet til grunn at fylkeskommunenes prioriteringer skal tillegges avgjørende vekt innenfor de føringer som er fastlagt av Stortinget og Samferdselsdepartementet. Ved uenighet mellom fylkeskommunen/forsøksområdet og Statens vegvesen, skal saken sendes til Samferdselsdepartementet som har endelig avgjørelsesmyndighet.

Ved den lokalpolitiske behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2006–2015, er det i liten grad framkommet uenighet om prioriteringene i første fireårsperiode. Prioriteringene i siste seksårsperiode er foreløpige og skal vurderes på nytt i forbindelse med revisjonen av Nasjonal transportplan 2010–2019. Samferdselsdepartementet forutsetter imidlertid at de lokalpolitiske prioriteringene følges opp gjennom videre planlegging, slik at det er grunnlag for å prioritere aktuelle prosjekter ved neste revisjon.

På grunnlag av den lokalpolitiske behandlingen, har Statens vegvesen fastsatt endelig handlingsprogram for 2006–2009 for de enkelte fylker, inkl. forsøksområdene. Ev. mindre gjenstående uenigheter forutsettes avklart i forbindelse med de årlige budsjetter. Etterfølgende tabeller viser fordelingen av de økonomiske rammene for handlingsprogrammet til øvrige riksveger (post 30/60) og rassikring (post 31) for perioden 2006–2009, sammenholdt med rammene i St.meld. nr. 24 (2003–2004), jf. økning i rammen på bakgrunn av Stortingets behandling av transportplanen. Videre er det under det enkelte fylke gitt en beskrivelse av hovedtrekkene i prioriteringene i handlingsprogrammet for denne perioden.

Samferdselsdepartementets forslag til budsjett for 2006 er basert på prioriteringene i handlingsprogrammet. Tabellene viser forslaget til investeringsprogram i forhold til handlingsprogrammet for 2006–2009. For å sikre rasjonell anleggsdrift er det lagt opp til en viss skjevfordeling av rammene mellom de enkelte år. Dette er hovedårsaken til at oppfølgingsgraden i forhold til handlingsprogrammet for 2006–2009 varierer noe mellom fylkene. Variasjonene forutsettes å jevne seg ut innen utløpet av planperioden 2006–2009. Ved utarbeidelsen av forslaget er de fylkesvise rammene til øvrige riksveger (post 30/post 60) og rassikring (post 31) sett i sammenheng.

Samferdselsdepartementet legger opp til en ekstra satsing på kollektivtrafikktiltak i 2006. I tillegg går departementet inn for en sterkere skjerming av trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger enn forutsatt i de lokale budsjettforslagene. Dette har ført til reduserte oppstartbevilgninger og utsatt oppstart for enkelte nye prosjekter.

I fylkesomtalene er det gitt en nærmere omtale av prioriteringene i 2006. Prosjekter på det øvrige riksvegnettet omtales som hovedregel ikke nærmere, men prosjekter med en anslått totalkostnad på over 200 mill. kr gis en kort omtale. Videre er foreslått investering i 2006 tatt med for disse prosjektene, samt kostnadsøkning i forhold til opprinnelig overslag dersom denne er større enn 10 pst. og ikke er omtalt tidligere. Åpningstidspunkt angis bare for prosjekter som ventes åpnet for trafikk i løpet av 2006. I tillegg omtales kostnadsoverslag for alle nye prosjekter med kostnadsoverslag over 200 mill. kr.

Det er i 2006 planlagt anleggsstart på følgende større prosjekter (over 100 mill. kr) på øvrig riksvegnett:

• Rv 283 Øvre Sund bru i Buskerud

• Rv 465 Kjørrefjord-Ulland i Vest-Agder

• Rv 44 Omkjøringsveg Klepp i Rogaland

• Rv 48 Hafskorberget i Hordaland

• Rv 57 Espeland-Herland i Hordaland

• Rv 557 Ringveg vest i Bergen i Hordaland.

I tillegg er det lagt opp til oppstart på Bybanen i Bergen.

Investeringsprogrammet 2006–2009 og forslag 2006 – fylkesfordelt ramme inkl. post 60

Investeringsprogrammet 2006–2009 og forslag 2006 – fylkesfordelt ramme post 31 rassikring

Østfold

I handlingsprogrammet for 2006–2009 prioriteres mindre investeringstiltak med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer. Fylkeskommunen har i hovedsak sluttet seg til Statens vegvesens forslag til handlingsprogram, men vil prioritere framkommelighet for kollektivtrafikken på riksveger i sentrale strøk høyere. Statens vegvesen har lagt fram et justert forslag til handlingsprogram for 2006–2009, som også omfatter et opplegg for å finansiere utbedring av Hvalertunnelen på rv 108. Det er ventet at saken vil bli behandlet av fylkeskommunen i løpet av høsten 2005. Stortinget vil bli orientert om endringene i statsbudsjettet for 2007.

Det har vært arbeidet med et opplegg for en fase 2 av Østfoldpakka, som omfatter transportsystemene i Mosse-, Fredrikstad/ Sarpsborg- (Nedre Glomma-) og Haldenregionen. Det har ikke lykkes å komme fram til et felles bompengeopplegg. Det er imidlertid lokalpolitisk tilslutning til at prosjektet rv 108 Kråkerøyforbindelsen, med bl.a. nytt veg- og brusamband til Kråkerøy i Fredrikstad kommune i hovedsak blir finansiert med bompenger i perioden 2006–2009. Samferdselsdepartementet tar sikte på å fremme en egen proposisjon om utbygging og finansiering av prosjektet.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 59 mill. kr for 2006. Innenfor denne rammen prioriteres mindre investeringstiltak med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak.

Akershus

I handlingsprogrammet for 2006–2009 legges det til grunn at Oslopakke 1 og Oslopakke 2 videreføres etter 2007, jf. Stortingets vedtak våren 2005 ved behandlingen av E18 Bjørvikaprosjektet.

I perioden 2006–2009 prioriteres mindre investeringstiltak, særlig kollektivtrafikktiltak. Arbeidet med å styrke kollektivtilbudet videreføres, bl.a. gjennom utvikling og utbygging av banesystemet vest i fylket. Det legges opp til anleggsstart på Fornebubanen i 2007. Saken vil bli lagt fram for Stortinget når det foreligger endelig kostnadsoverslag og finansieringsplan, jf. også nærmere omtale i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 116–117, og i St.prp. nr. 64 (2004–2005).

Videre legges det opp til å starte arbeidene med ombygging av Kolsåsbanen i Akershus i 2009. Akershus fylkeskommune legger opp til at valg av baneløsning skal avklares ved årsskiftet 2005/2006. Fylkeskommunen forutsetter at det utarbeides en finansieringsplan som gir en rasjonell og hensiktsmessig framdrift i forhold til utbyggingen i Oslo. Saken vil bli lagt fram for Stortinget når det foreligger endelig kostnadsoverslag og finansieringsplan for prosjektet, og det er enighet om framtidig drift av banestrekningen, jf. også nærmere omtale i St.prp. nr. 1 (2004–2005).

I tillegg prioriteres bl.a. videreføring av arbeidet med å øke framkommeligheten for buss og trikk i hovedstadsområdet.

I perioden prioriteres også bygging av gang- og sykkelveger, bl.a. gjennom bompenger fra Oslopakke 1. I tillegg til tiltak innenfor det geografiske området for Oslopakke 1, prioriteres regionale gang- og sykkelveger for å etablere sammenhengende nett. Videre prioriteres trafikksikkerhetstiltak, først og fremst utbedring og ombygging av ulykkesutsatte kryss og bygging av rundkjøringer.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 127 mill. kr for 2006. I tillegg er det regnet med at Akershus får stilt til disposisjon 287 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 og Oslopakke 2, hvorav 87 mill. kr fra Oslopakke 2. Av bompengene forutsettes det 156 mill. kr til investeringer på stamvegnettet og 131 mill. kr til tiltak på øvrig riksvegnett.

Rammen til øvrig riksvegnett vil i sin helhet bli benyttet til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på kollektivtrafikktiltak. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak.

Det forutsettes benyttet om lag 120 mill. kr til kollektivtrafikktiltak i Akershus i 2006, hvorav 28 mill. kr i statlige midler. Innenfor denne rammen prioriteres videre satsing på utvikling av knutepunkter og terminaler, samt tiltak for å bedre framkommeligheten for busser.

Oslo

I handlingsprogrammet for 2006–2009 prioriteres mindre investeringstiltak, særlig kollektivtrafikktiltak. Det legges opp til å utvide arbeidet med å oppnå 20 pst. hastighetsøkning på de viktigste linjene for buss og trikk i hovedstadsområdet. Videre legges det til rette for opprusting av eksisterende linjenett på T-banen. Kolsåsbanen foreslås ombygd fram til Akershus grense i 2007, jf. nærmere omtale under Akershus. I tillegg prioriteres Furusetbanen.

Det legges også opp til opprusting av flere T-banestasjoner, bl.a. Carl Berners plass T-banestasjon, for å få lettere omstigning etter åpning av T-baneringen. Videre prioriteres bygging og utbedring av en rekke knutepunkter, stoppe- og omstigningssteder, bl.a. Jernbanetorget knutepunkt med tilhørende vegnett og ny gateterminal i Schweigaards gate.

Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 117, forutsettes T-baneringen ferdigstilt i 2006. Med bakgrunn i kostnadsøkninger er det foretatt midlertidige omdisponeringer av til sammen 230 mill. kr i bompengemidler innenfor Oslopakke 2 for å dekke kommunens del av finansieringen. I handlingsprogrammet er det lagt til grunn at Oslo kommune skal betale tilbake 115 mill. kr i perioden 2006–2009 og 115 mill. kr etter 2009. Oslo kommune hadde ikke merknader til opplegget for til­bakebetaling i sin høringsuttalelse til handlingsprogrammet, men foreslår at det omdisponeres ytterligere 54 mill. kr som følge av nye kostnadsøkninger.

Kommunen har i brev av 29.06.2005 sluttet seg til Statens vegvesens forslag til opplegg for omprioriteringer innenfor rammen til kollektivtrafikktiltak i 2006. Bystyret vil behandle tilbakebetaling av forskutteringen i forbindelse med kommunens behandling av økonomiplan for perioden 2006–2009 og budsjett for 2006. Samferdselsdepartementet forutsetter at Oslo kommune også innarbeider omdisponeringen på 54 mill. kr i tilbakebetalingsplanen.

I perioden 2006–2009 er det lagt opp til å utbedre rv 161 på Carl Berners plass, et område preget av høy trafikk og uoversiktlige trafikkforhold. Prosjektet vil bedre forholdene for flere trafikantgrupper samt øke kvaliteten på nærmiljøet. Videre legges det opp til å starte ombyggingen av rv 161/Ring 2 fra Carl Berners plass til Blindernveien med bygging av holdeplasser, kollektivfelt og et godt tilbud for syklister. Prosjektene på rv 161 må ses i sammenheng med den planlagte utbyggingen av T-banestasjonen ved Carl Berners plass. I tillegg legges det i perioden opp til å ruste opp rv 168 Bogstadveien, som er en av Oslos mest ulykkesutsatte gater. Prosjektet vil bidra til bedre trafikksikkerhet og framkommelighet, spesielt for gående og syklende og for kollektivtrafikken.

I perioden 2006–2009 prioriteres også utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett i Oslo. Det er definert et hovedsykkelvegnett i Oslo på til sammen 180 km, der Statens vegvesen har utbyggingsansvar for 115 km. Det er behov for å utbedre nærmere 40 km av det statlige nettet, og tiltakene spenner fra mindre punkttiltak til omfattende utbyggingstiltak over lengre strekninger. Det legges opp til å utbedre om lag 10 km i perioden 2006–2009. Arbeidene forutsettes videreført i neste planperiode.

I forbindelse med finansiering av E18 Bjørvikaprosjektet, har Stortinget vedtatt å videreføre nåværende bompengeordning fra 01.01.2008 til senest 31.12.2012. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune utreder i samarbeid med Statens vegvesen et opplegg med trafikantbetaling til erstatning for Oslopakke 1 og Oslopakke 2. Dersom Stortinget godkjenner en ny trafikantbetalingsordning (Oslopakke 3) innen den tid, vil denne avløse videreføringen av dagens ordning. Innføring av en ev. Oslopakke 3 vil kunne medføre behov for justering av handlingsprogrammet for Oslo og Akershus.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 130 mill. kr for 2006. I tillegg er det regnet med at Oslo får stilt til disposisjon 638 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 og Oslopakke 2, hvorav 133 mill. kr fra Oslopakke 2. Av bompengene forutsettes det 485 mill. kr til investeringer på stamvegnettet, inkl. nødvendig låneopptak til E18 Bjørvikaprosjektet, og 153 mill. kr til tiltak på øvrig riksvegnett.

Rammen til øvrig riksvegnett vil i sin helhet bli benyttet til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på kollektivtrafikktiltak. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak. Det forutsettes benyttet om lag 200 mill. kr til kollektivtrafikktiltak i 2006, hvorav 54 mill. kr i statlige midler. Innenfor denne rammen prioriteres videreføring av T-baneringen samt tiltak på T-banenettet for bl.a. å bedre omstigningsforholdene ved Carl Berners plass T-banestasjon og utbedre tilstøtende linjenett i forbindelse med åpning av T-baneringen. I tillegg prioriteres tiltak for å bedre framkommeligheten for buss og trikk.

Hedmark

I handlingsprogrammet for 2006–2009 legges det opp til at de ordinære riksvegmidlene skal benyttes til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak. Rassikringsmidlene er prioritert til mindre tiltak på riksvegnettet i Hedmark.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 37 mill. kr for 2006. Midlene er i sin helhet prioritert til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak.

Oppland

I handlingsprogrammet for 2006–2009 legges det opp til å gjennomføre prosjektet rv 255 Jørstad – Segelstad, forutsatt at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet. Dagens veg på strekningen er smal og svingete med sammenhengende randbebyggelse og mange direkte avkjørsler. Samferdselsdepartementet vil ev. komme tilbake til saken. I tillegg prioriteres utbedring av rv 33 på en om lag 5 km lang strekning mellom Odnes og Sollien sør for Dokka. Med denne utbedringen blir det sammenhengende god vegstandard med gang- og sykkelveg på rv 33 fra Odnes og fram til Dokka. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

En vesentlig del av rassikringsmidlene vil bli benyttet til å starte byggingen av tunnel på rv 33 ved Skreiaberga, med fullføring i siste del av tiårsperioden.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 29,5 mill. kr for 2006. Midlene skal benyttes til å starte arbeidene på prosjektet rv 33 Odnes – Sollien. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, samt midler til planlegging.

Buskerud

I handlingsprogrammet for 2006–2009 prioriterer Regionrådet for Buskerud, Telemark, Vestfold (BTV-rådet) oppfølging av Vegpakke Drammen innenfor de ordinære riksvegmidlene. I tillegg til å fullføre prosjektet rv 283 Kreftingsgate, legges det opp til å gjennomføre prosjektet rv 283 Øvre Sund bru i planperioden. Det er lokalpolitisk tilslutning til at byggingen av Øvre Sund bru delvis finansieres ved lån av udisponerte bompengemidler i Vegpakke Drammen, mot tilbakebetaling i perioden 2010–2015. Som forutsatt legges det også opp til refusjon av forskotterte midler fra Drammen kommune for bygging av undergang på rv 283 under jernbanen på Grønland. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Rassikringsmidlene er prioritert til mindre tiltak på riksvegnettet i Buskerud.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 106 mill. kr til forsøksordningen for 2006. I tillegg er det regnet med at Buskerud får stilt til disposisjon 60 mill. kr i bompenger fra Vegpakke Drammen som lån til rv 283 Øvre Sund bru.

Prosjektet rv 283 Kreftingsgate er planlagt åpnet for trafikk i oktober 2006. Det er ventet kostnadsreduksjoner på prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til størrelsen på reduksjonen i forbindelse med statsbudsjettet for 2007. Det foreslås en bevilgning på 3 mill. kr. Sammen med midler som er bevilget tidligere år, vil dette være tilstrekkelig til å dekke anleggsvirksomheten i 2006.

Det legges opp til anleggsstart på rv 283 Øvre Sund bru i 2007. I 2006 er det lagt opp til å benytte totalt 90 mill. kr til bl.a. grunnerverv. For å få bedre utnytting av Kreftingsgate i påvente av Øvre Sund bru, legges det i tillegg opp til å etablere en tilknytning til Nedre Eikervei. Videre legges det opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer, samt midler til planlegging.

Vestfold

I handlingsprogrammet for 2006–2009 legger BTV-rådet opp til at den statlige rammen i sin helhet skal gå til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger og kollektivtrafikktiltak. Bompengemidlene til Tønsbergpakken vil bli benyttet til å fullføre byggingen av rv 311 Ringveg øst – vest Kjelle -Kilen og øvrige tiltak innenfor fase 1 av Tønsbergpakken. I en lokal folkeavstemning i juni 2005 var det ikke flertall for å gjennomføre den planlagte fase 2 av pakken. I handlingsprogrammet er det ikke lagt til grunn en slik videreføring.

I handlingsprogrammet legges det videre opp til å bygge ny rv 306 på strekningen Kirkebakken – Re grense i Horten kommune i perioden 2006–2009, forutsatt tilslutning til bompengefinansiering av prosjektet. Prosjektet omfatter bygging av ny hovedforbindelse mellom Horten og ny E18, og vil avlaste dagens veg som har dårlig standard og randbebyggelse. Samferdselsdepartementet vil ev. komme tilbake til saken.

Rassikringsmidlene er prioritert til mindre tiltak på riksvegnettet i Vestfold.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 51,3 mill. kr for 2006 til forsøksordningen. I tillegg er det regnet med at Vestfold får stilt til disposisjon 227 mill. kr i bompenger til videreføring av Tønsbergpakken. Arbeidene på prosjektet rv 311 Ringveg øst – vest samt gang- og sykkelvegen langs rv 308 mellom Kjøpmannskjær og Verdens ende videreføres. Forutsatt avklaring av endelig løsning, legges det i tillegg opp til å starte arbeidene med ny trafikkløsning for Sykehuset i Vestfold – Tønsberg. Den statlige rammen er prioritert til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Telemark

I handlingsprogrammet for 2006–2009 prioriterer BTV-rådet å videreføre utbedringen av rv 38 innfartsveg til Kragerø. Delparsellen Kalstadkrysset – Eklund fullfinansieres, og delparsellen Eklund – Sannidal forutsettes gjennomført i perioden. Videre legges det opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak.

Rassikringsmidlene er prioritert til mindre tiltak på riksvegnettet i Telemark.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 85,2 mill. kr for 2006 til forsøksordningen. Midlene skal bl.a. benyttes til å fullfinansiere rv 38 Kalstadkrysset – Eklund som åpnes for trafikk i november 2005. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak samt bygging av gang- og sykkelveger.

Aust-Agder

I handlingsprogrammet for 2006–2009 legges det opp til å fullføre arbeidene på rv 42 Blakstad bru. Resten av rammen er prioritert til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer.

Innenfor rammen til forsøket med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet i Kristiansandsregionen prioriteres bygging av gang- og sykkelveger samt kollektivtrafikktiltak.

Rassikringsmidlene vil i all hovedsak bli benyttet til rassikringstiltak på rv 9 i Setesdalen. Dette vil bidra til å øke den statlige andelen til Setesdalspakka, jf. den nærmere omtalen av de rutevise prioriteringene på stamvegnettet.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 42 mill. kr for 2006, herav 5 mill. kr til forsøksordningen. I tillegg er det regnet med at Aust-Agder får stilt til disposisjon 3 mill. kr i kommunalt tilskudd til delfinansiering av tiltak på rv 451 i Vegårdshei kommune. Innenfor denne rammen fullføres prosjektet rv 42 Blakstad bru. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak. I tillegg prioriteres mindre utbedringer.

Vest-Agder

I handlingsprogrammet for 2006–2009 prioriteres oppfølgingen av Listerpakken med bl.a. bygging av ny rv 465 på strekningen Kjørrefjord – Ulland mellom Farsund og kryss med E39. Sammen med E39 Handeland – Feda, som åpnes for trafikk i 2006, er prosjektet et viktig bidrag til å utvikle Listerregionen til en felles bo- og arbeidsmarkedsregion. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger. Videre er det forutsatt statlige midler til å følge opp en ny samferdselspakke for Kristiansandsregionen etter at dagens bompengeordning avsluttes i 2007. Lokal behandling av en mulighetsstudie våren 2005 viste at det er grunnlag for å arbeide videre med en slik pakke.

Innenfor rammen til forsøket med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet i Kristiansandsregionen prioriteres bygging av gang- og sykkelveger samt kollektivtrafikktiltak.

En vesentlig del av rassikringsmidlene vil bli benyttet til å videreføre prosjektet rv 43 Aunevik – Bukkesteinen som inngår i Listerpakken. I tillegg prioriteres rassikring av rv 466/E39 ved Flikka i Flekkefjord kommune, samt en rekke mindre rassikringstiltak både på stamvegnettet, øvrige riksveger og fylkesveger i Vest-Agder.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 70,5 mill. kr for 2006, herav 25 mill. kr til forsøksordningen og 20 mill. kr til rassikring. I tillegg er det regnet med at Vest-Agder får stilt til disposisjon 72 mill. kr i bompenger fra Listerpakken. Innenfor denne rammen legges det opp til å starte arbeidene på prosjektet rv 465 Kjørrefjord – Ulland i Farsund og Kvinesdal kommuner. Prosjektet omfatter omlegging av vegen på en 10 km lang strekning fra Ulland, noe som vil føre til en innkorting på om lag 4 km. I tillegg legges det opp til mindre utbedringer av eksisterende veg på strekningen videre mot Ulland. Kostnadsoverslaget er 235 mill. kr. Totalt legges det opp til å benytte 65,5 mill. kr til dette prosjektet i 2006, hvorav 50 mill. kr i bompenger.

I tillegg videreføres arbeidene på rv 43 Aunevik – Bukkesteinen som forutsettes åpnet for trafikk i desember 2006. Dessuten prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak.

Rogaland

I handlingsprogrammet for 2006–2009 prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. I tillegg prioriteres kollektivtrafikktiltak og bygging av gang- og sykkelveger. En vesentlig del av rammen vil gå til å følge opp statens andel til Nord-Jærenpakken. Bompengebidraget er forutsatt benyttet til videreføring av prosjektet rv 44 Stangeland – Skjæveland og gjennomføring av prosjektene rv 44 Omkjøringsveg Klepp og rv 510 Solasplitten. I tillegg legges det opp til anleggsstart på rv 44 Gandsfjordkryssingen i planperioden, jf. nærmere omtale av det reviderte opplegget for Nord-Jærenpakken.

Videre prioriteres oppfølging av statens andel til utbyggingen av T-forbindelsen. Det legges opp til anleggsstart i 2007 med fullføring i perioden 2010–2015. Kostnadene er foreløpig anslått til om lag 1 mrd. kr. I forhold til St.prp. nr. 72 (1999–2000), er det i handlingsprogrammet foreslått å øke statens andel av finansieringen fra 21 pst. til 32 pst. Det skal gjennomføres en endring av reguleringsplanen, og det er derfor fortsatt knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslaget.

Det legges i handlingsprogrammet opp til å gjennomføre prosjektet rv 519 Fastlandssamband til Finnøy i perioden 2006–2009. Det er lokalpolitisk tilslutning til et finansieringsopplegg som i hovedsak er basert på alternativ bruk av ferjetilskudd og bompenger. Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken.

I perioden 2006–2009 legges det også opp til å starte arbeidene på rv 13 Ryfylkeforbindelsen, med bygging av undersjøiske tunneler mellom Solbakk i Strand kommune og Hundvåg i Stavanger kommune, og mellom Hundvåg og E39 i Stavanger. Kostnadene er foreløpig anslått til om lag 2,9 mrd. kr, som i hovedsak skal finansieres med bompenger, forutsatt at det blir tilslutning til det skisserte bompengeopplegget. Det er fattet lokalpolitiske vedtak om delvis bompengefinansiering av transportsystemet i Haugalandsregionen. Samferdselsdepartementet tar sikte på å fremme en egen proposisjon om denne saken.

Den delvis bompengefinansierte utbyggingen av rv 45 i Gjesdal kommune videreføres i perioden.

Rassikringsmidlene prioriteres brukt til sluttfinansiering av rv 503 i Gloppedalen, inkl. refusjon av forskutterte midler. I tillegg prioriteres bygging av en tunnel på rv 13 ved Osberg i Suldal kommune.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 180 mill. kr for 2006, herav 156 mill. kr til forsøksordningen og 24 mill. kr til rassikring. I tillegg er det regnet med at Rogaland får stilt til disposisjon 213 mill. kr i bompenger, fordelt med 185 mill. kr til tiltak innenfor Nord-Jærenpakken, 20 mill. kr til videre planlegging og grunnerverv i forbindelse med T-forbindelsen og 8 mill. kr til videre utbygging av rv 45 i Gjesdal kommune. I tillegg er det regnet med 5 mill. kr i fylkeskommunalt tilskudd til kollektivtrafikktiltak.

Innenfor den statlige investeringsrammen har Vestlandsrådet sluttet seg til å fullfinansiere utbedringen av rv 13 på strekningen Askvik – Pundsnes. Strekningen ventes åpnet for trafikk i august 2006. I tillegg er det forutsatt midler til rassikringen av rv 503 i Gloppedalen, inkl. refusjoner. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. I tillegg prioriteres kollektivtrafikktiltak.

Av bompengemidlene til Nord-Jærenpakken, vil 120 mill. kr gå til å videreføre arbeidene på prosjektet rv 44 Stangeland – Skjæveland. Videre legges det opp til å starte arbeidene på prosjektet rv 44 Omkjøringsveg Klepp.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2002–2003), jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 Tillegg nr. 2 (2002–2003), gav Stortinget tillatelse til å kreve inn forskuddsbompenger til planlegging av delprosjekter innenfor Ryfylkepakken. Planleggingsutgiftene var anslått til om lag 26 mill. kr, fordelt med 17 mill. kr til rv 13 Ryfylkeforbindelsen, 8 mill. kr til rv 519 Fastlandssamband til Finnøy og 1 mill. kr på øvrige prosjekter. Kostnadene ved planleggingen er blitt høyere enn anslått. Innkrevingen ble avsluttet 31.07.2005 etter 2  års innkreving, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2002–2003). Av bompenger vil det totalt bli stilt til disposisjon om lag 22 mill. kr til planleggingen av Ryfylkeforbindelsen og om lag 9 mill. kr til Fastlandssambandet til Finnøy. Det er behov for ytterligere midler til planlegging av Ryfylkeforbindelsen som vil bli dekket ved statlige midler.

Nord-Jærenpakken

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 14 (1998–99), har Stortinget gitt samtykke til bompengeinnkreving for delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak på Nord-Jæren, jf. Innst. S. nr. 151 (1998–99). Bompengeinnkrevingen startet i 2001, og i utgangspunktet er det lagt til grunn en bompengeperiode på 10 år.

I forhold til St.prp. nr. 14 (1998–99), har det vært en vesentlig økning i den samlede kostnadsrammen for Nord-Jærenpakken. Nettoinntektene var imidlertid lavere enn forutsatt. Ved behandlingen av St.prp. nr. 1 (2004–2005) gav Stortinget sin tilslutning til endringer i innkrevingsopplegget. Bompengetakstene ble økt til 13 kr for lette kjøretøy og 26 kr for tunge kjøretøy, og innkrevingen skal skje kontinuerlig, dvs. hele døgnet alle ukedager. Det ble lagt til grunn at den endelige utformingen av Nord-Jærenpakken etter 2005 ville bli endelig avklart i forbindelse med den lokalpolitiske behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2006–2015.

Rogaland fylkeskommune sluttet seg i møte i fylkestinget 08.06.2004 til et revidert forslag til Transportplan for Jæren – Handlingsplan 2005–2015. Handlingsplanen omfattet også et foreløpig forslag til utbyggingsplan for prosjekter og tiltak for kommunene på Sør-Jæren. Det ble forutsatt at handlingsplanen for Sør-Jæren skulle vurderes nærmere høsten 2004, parallelt med utarbeidelsen av handlingsprogrammet for perioden 2006–2015. I løpet av denne prosessen ble det avklart at kommunene på Sør-Jæren ikke ønsket å gå videre med en ekstraordinær finansiering med bompenger. Handlingsplanen for Sør-Jæren baserer seg derfor på midler fra staten og fylkeskommunen. Prosjekter og tiltak innenfor statens ansvarsområde er prioritert innenfor handlingsprogrammet for perioden 2006–2015.

På Nord-Jæren er prosjekter og tiltak i den reviderte handlingsplanen forankret i fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren. Den samlede kostnadsrammen for vegdelen i den reviderte pakken er om lag 3,7 mrd. kr. Det er knyttet stor usikkerhet til kostnadene fordi mange av prosjektene og tiltakene er på et tidlig stadium i planleggingen.

I handlingsplanen er det lagt til grunn at utbyggingsperioden forlenges fra 2011 til 2015, men det er foreløpig ikke gitt lokalpolitisk tilslutning til å forlenge bompengeperioden ut over 2011. Gjennom behandlingen av Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2006–2015, har fylkeskommunen gitt sin tilslutning til prioriteringene innenfor Nord-Jærenpakken i perioden 2006–2009. I tillegg til å fullføre prosjektet rv 44 Stangeland – Skjæveland, prioriteres følgende prosjekter og tiltak i denne perioden:

• Rv 44 Omkjøringsveg Klepp. Prosjektet omfatter bygging av om lag 4 km ny riksveg utenom Kleppekrossen.

• Rv 510 Solasplitten. Prosjektet omfatter bygging av ny forbindelsesveg mellom E39 og Stavanger Lufthavn i en lengde av om lag 4 km.

• Rv 44 Gandsfjordkryssingen. Prosjektet omfatter bygging av om lag 2 km ny veg fra kryss med rv 44 på Lura og fram til kryss med rv 13 på Vatne. Hovedelementene i prosjektet er ny bru over Gandsfjorden og tunnel/veg i dagen videre fram til Vatne. Det er lagt til grunn delfinansiering gjennom Nord-Jærenpakken, forutsatt at det i tillegg blir tilslutning til et eget bompengeopplegg for prosjektet.

• E39 Eiganestunnelen fra Schancheholen til Smiene/Tasta. Prosjektet omfatter bygging av firefeltstunnel gjennom Stavanger vest med nødvendige kryssombygginger, miljøkulverter m.m. Framdriften av prosjektet må ses i sammenheng med rv 13 Ryfylkeforbindelsen, både når det gjelder finansiering og framdrift, jf. den nærmere omtalen av de rutevise prioriteringene på stamvegnettet.

I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, bl.a. bygging av kollektivfelt langs eksisterende rv 44 på strekningen Hillevåg – Vaulen og langs rv 509 fra Madlakrossen til Ragbakken. Videre er det forutsatt midler til tiltak for å bedre trafikkavviklingen for både bil- og kollektivtrafikk gjennom bruk av trafikkregulerende tiltak/trafikkstyringsteknologi. I samsvar med den opprinnelige handlingsplanen legges også til grunn en fortsatt satsing på utvikling av et høyverdig gang- og sykkelvegnett, miljøtiltak som støyskjerming og miljøgater, og trafikksikkerhetstiltak. Dobbeltsporet for jernbanen mellom Stavanger og Sandnes er fortsatt en del av pakken.

I St.prp. nr. 1 (2004–2005) var de årlige nettoinntektene etter endringene i innkrevingsopplegget foreløpig anslått til 210 mill. kr. Foreløpige oversikter viser at nettoinntektene vil bli noe lavere. Dette vil få konsekvenser for gjennomføringen av prosjekter og tiltak innenfor pakken.

Hordaland

Ved behandlingen av handlingsprogrammet for 2006–2015 viste fylkeskommunen til sitt tidligere vedtak om at rammen til øvrige riksveger i Hordaland i perioden 2002–2011 skal fordeles med 50 pst. til prosjekter og tiltak i Bergen og 50 pst. til prosjekter og tiltak i resten av fylket. I perioden 2002–2005 er det bevilget mindre til Bergen enn det som følger av denne fordelingen, og det legges derfor opp til at dette blir kompensert fram til 2011. Dette innebærer en fordeling av rammen for perioden 2006–2009 med 710 mill. kr til Bergen og 500 mill. kr til Hordaland utenom Bergen. Fylkeskommunen tar forbehold om at fordelingen må behandles på nytt dersom de årlige bevilgningene i perioden blir redusert.

Innenfor den statlige investeringsrammen til Hordaland utenom Bergen, prioriteres i all hovedsak strekningsvise investeringer, bl.a. til å følge opp statens andel til bompengeprosjektet rv 544 Halsnøysambandet. Videre legges det opp til å gjennomføre prosjektene rv 48 Hafskorberget og rv 57 Espeland – Herland. I tillegg legges det i handlingsprogrammet opp til å gjennomføre prosjektet rv 567 Hauge – Lonevåg forutsatt tilslutning til delvis bompengefinansiering. Det arbeides også med planer om delvis bompengefinansiering av prosjektet rv 48 Løfallstrand – Årsnes med ferjekai. Omfanget av prosjektet vil bli vurdert nærmere. Samferdselsdepartementet vil ev. komme tilbake til sakene. For flere av tiltakene er det lagt til grunn forskuttering av deler av midlene.

I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger. I perioden 2006–2009 legges det videre opp til å fullføre bompengeprosjektet rv 546 Austevollbrua. I handlingsprogrammet for perioden 2006–2009 er det i tillegg lagt opp til anleggsstart på rv 7/rv 13 Hardangerbrua. Det vises til egen stortingsproposisjon om saken.

Gjennom overgangsordningen for store fylkesvegprosjekter har det vært adgang til å prioritere tilskudd på inntil 50 mill. kr til slike prosjekter innenfor fylkesfordelt ramme for perioden 2002–2005. Ved behandlingen av budsjettproposisjonen for 2005 bevilget Stortinget 30 mill. 2005-kr til Jondalstunnelen. Gjennom Samferdselsdepartementets retningslinjer for arbeidet med handlingsprogrammet ble det åpnet for å utvide overgangsordningen til å omfatte perioden 2006–2009 for dette prosjektet. Fylkeskommunen går inn for å prioritere tilskudd til Jondalstunnelen i perioden 2006–2009, slik at statens samlede tilskudd til prosjektet blir på om lag 50 mill. kr. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken.

Innenfor den statlige rammen til Bergen prioriteres oppfølgingen av Bergensprogrammet, jf. St.prp. nr. 76 (2001–2002) og St.prp. nr. 75 (2004–2005). I den reviderte finansieringsplanen for Bergensprogrammet er det lagt til grunn en investeringsramme på om lag 3,4 mrd. kr i perioden 2006–2009, hvorav om lag 2,5 mrd. kr i bompenger. Innenfor denne rammen legges det opp til en parallell utbygging av prosjektene Ringveg vest og Bybanen. Hensynet til en optimal økonomisk løsning, planavklaring og rasjonell anleggsdrift vil styre fremdriften av det enkelte anlegg, inkl. tidspunkt for anleggsstart. Den konkrete framdriften i prosjektene vurderes nærmere i lys av dette. Det er en forutsetning at det ikke startes opp ytterligere prosjekter i Bergensprogrammet før utbyggingen av de to prosjektene er kommet så langt at man har full oversikt over kostnadsutviklingen i prosjektene og inntektsutviklingen fra bompengeinnkrevingen. Tidspunktet for det tredje store prosjektet, Skansentunnelen, må vurderes i lys av disse forhold.

Videre prioriteres fullføring av prosjektene Kanalvegen på kommunalt vegnett, samt kryssene Fjøsangervegen/Minde allé og Kanalvegen/Minde allé. I tillegg inngår forlengelse av dagens Solheimsgate. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på miljø- og servicetiltak og kollektivtrafikktiltak, samt midler til planlegging.

Innenfor rassikringsmidlene prioriteres tiltak på E16 ved Sivle-/Stalheimtunnelene på rv 7 ved Furlo og på rv 13, bl.a. ved Deildo, ved Ulvundøyne og på strekningene Bugjelet – Kobberstille og Navragjelet – Brimnes. For flere av tiltakene er det lagt til grunn forskuttering av deler av midlene.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til Hordaland på 296,5 mill. kr, herav 236,5 mill. kr til forsøksordningene og 60 mill. kr til rassikring. Av forsøksmidlene utgjør 129 mill. kr de statlige samferdselsmidlene til forsøket med oppgavedifferensiering knyttet til samferdsel i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane (Vestlandsrådet), mens 107,5 mill. kr utgjør de statlige midlene til forsøket med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet i Bergen. I tillegg er det regnet med at Hordaland får stilt til disposisjon 813 mill. kr i bompenger, forskudd og tilskudd. Av dette er 546 mill. kr forutsatt til prosjekter og tiltak i Bergen. Da Bergensprogrammet og Bergen kommune representerer det samme geografiske området, inngår annen finansiering til tiltak på øvrig riksvegnett av praktiske grunner rent teknisk i forsøket i Bergen. Dette innebærer imidlertid ikke at Bergen kan disponere midler til annen finansiering fritt, da disse bl.a. er bundet opp til å sikre rasjonell framdrift på store prosjekter som Ringveg vest og Bybanen.

Innenfor fylkesforsøket prioriterer Vestlandsrådet oppfølging av Halsnøysambandet på rv 544. Det er satt av totalt 155 mill. kr til dette prosjektet i 2006, hvorav 15 mill. kr i tilskudd og 80 mill. kr i bompenger. Videre fullføres arbeidene med rasikringsprosjektet Syreflot – Aga på rv 550 i Ullensvang kommune. I tillegg er det satt av midler til mindre investeringstiltak. For eksterne midler videreføres utbyggingen av Austevollsbrua på rv 546 med 130 mill. kr, hvorav 65 mill. kr i tilskudd og 65 mill. kr i bompenger. Det er regnet med 15 mill. kr i forskudd til å starte arbeidene med utbedringen av rv 48 Hafskorberget, og 20 mill. kr i forskudd til oppstart av prosjektet rv 57 Espeland – Herland.

Innenfor byforsøket prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på miljø- og servicetiltak og kollektivtrafikktiltak. I tillegg prioriteres prosjektene rv 557 Ringveg vest og Bybanen. Til Ringveg vest er det regnet med totalt 130 mill. kr i bompenger. Til Bybanen er det regnet med totalt 290 mill. kr, hvorav 285 mill. kr i bompenger. Arbeidene på Kanalvegen, kryssene Fjøsangerveien/Minde allé og Kanalvegen/ Minde allé og Solheimsgaten videreføres i 2006.

Det er satt av 60 mill. kr til rassikring i 2006. I tillegg er det regnet med 7 mill. kr i forskudd. Det legges opp til å fullfinansiere arbeidene med tiltak på rv 7 ved Furlo, på rv 13 ved Menes og på E16 ved Sivle-/Stalheimtunnelene. Videre startes arbeidene på rv 13 ved Navragjelet – Brimnes og Bugjelet – Kobberstille.

Sogn og Fjordane

I handlingsprogrammet for 2006–2009 prioriteres fullføring av rassikringen av Stedjeberget på rv 55 mellom Sogndal og Leikanger og av rv 617 på strekningen Gotteberg – Kapellneset nord for Måløy. Det legges opp til å starte arbeidene på andre del av fastlandssambandet til Ytre Bremanger gjennom oppstart på prosjektet rv 616 Langesjø – Kolset, med fullføring i perioden 2010–2019. I tillegg er det forutsatt midler til mindre investeringstiltak, bl.a. mindre utbedringer.

Innenfor rassikringsmidlene prioriteres bygging av tunnel i Fatlaberget på rv 55 mellom Sogndal og Leikanger. Det er lokalpolitisk tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet. Samferdselsdepartementet vil ev. komme tilbake til saken. I tillegg legges det opp til å starte arbeidene på rv 53 mellom Øvre Årdal og Årdalstangen, med bl.a. forlengelse av Naustbukttunnelen, og på rv 5 mellom Hammarsgrovi og Stølsneset ved Kjøsnesfjorden i Jølster kommune.

Vestlandsrådet/fylkeskommunen støtter i hovedsak Statens vegvesens forslag til handlingsprogram, men går inn for å starte byggingen av Dalsfjordsambandet på rv 609 i perioden 2006–2009. Å starte opp dette prosjektet med et lite beløp i 2009 vil skape store bindinger ved inngangen til perioden 2010–2015. Det vil også føre til utsettelse av bl.a. utbedringen av rv 60 mellom Olden og Innvik, en strekning med lav standard og rasproblemer. Kostnadene ved Dalsfjordsambandet er foreløpig anslått til om lag 600 mill. kr. I tillegg kommer kostnadene med tilknyting til rv 57 ved Nishammar og nødvendig omlegging her. Delvis bompengefinansiering og alternativ bruk av ferjetilskudd har vært vurdert. Det er ikke trafikkgrunnlag for delvis bompengefinansiering.

Vestlandsrådet/fylkeskommunen mener primært at staten selv bør forskuttere statens framtidige innsparinger, eller at fylkeskommunen forskutterer. Statens vegvesen viser til at ved ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd er det et vilkår at lokale myndigheter og/eller bompengeselskap forskutterer statens framtidige innsparinger, jf. St.prp. nr. 67 (2002–2003). At staten skulle forskuttere vil være i strid med ordningen og innebære en høy grad av overkompensasjon. Statens vegvesen mener videre at selv om lokale myndigheter forskutterer statens framtidige innsparinger vil det ikke være mulig å sikre rasjonell gjennomføring av prosjektet uten en vesentlig økning av rammen til øvrige riksveger i Sogn og Fjordane for perioden 2010–2013. Statens vegvesen går derfor inn for at forslaget til handlingsprogram for 2006–2009 legges til grunn. Samferdselsdepartementet har sluttet seg til denne vurderingen.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 158 mill. kr for 2006, herav 156 mill. kr til forsøksordningen og 2 mill. kr til rassikring. Vestlandsrådet har sluttet seg til å videreføre rassikringen av Stedjeberget på rv 55 og av rv 617 på strekningen Gotteberg – Kapellneset nord for Måløy. Videre fullfinansieres halvferdige utbedringsarbeider på rv 61 mellom Naveosen og grensen mot Møre og Romsdal. I tillegg er det satt av midler til mindre investeringstiltak.

Møre og Romsdal

I handlingsprogrammet for perioden 2006–2009 legges det opp til å fullføre arbeidene på rv 653 Eiksundsambandet og rv 680 Imarsundprosjektet. I tillegg planlegges det å gjennomføre ferjeavløsningsprosjektet rv 64 Atlanterhavstunnelen, som vil gi fast vegsamband mellom Averøy kommune og Kristiansund gjennom bygging av en undersjøisk tunnel. Det er lokalpolitisk tilslutning til et finansieringsopplegg som i hovedsak er basert på bompenger, lokale tilskudd og alternativ bruk av ferjetilskudd. Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Samferdseldepartementet vil komme tilbake til saken. I planperioden prioriteres også mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer.

Innenfor rassikringsmidlene prioriteres prosjektet rv 62 Fresvika – Jordalsgrenda, som bl.a. omfatter bygging av tunnel på en svært rasutsatt strekning i Sunndal og Nesset kommuner. Prosjektet vil i tillegg gi en innkorting på 1,5 km. Videre legges det opp til å starte arbeidene med rassikring av rv 60 nord for Hellesylt i Stranda kommune. Det blir arbeidet med opplegg for forskuttering av statlige midler etter 2009, slik at prosjektet kan fullføres i første fireårsperiode.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 255 mill. kr for 2006, herav 38 mill. kr til rassikring. I tillegg er det regnet med at Møre og Romsdal får stilt til disposisjon 240 mill. kr i bompenger, tilskudd og forskudd. Innenfor denne rammen legges det opp til å benytte totalt 262 mill. kr til å videreføre arbeidene på Eiksundsambandet, hvorav 70 mill. kr i bompenger og 12 mill. kr i tilskudd. Det er forutsatt at bompengeselskapet forskutterer 158 mill. kr til å sluttføre arbeidene på Imarsundprosjektet, jf. ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd. Prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i oktober 2006. I tillegg videreføres rassikringsprosjektet rv 62 Fresvika – Jordalsgrenda. Videre er det satt av midler til mindre investeringstiltak og refusjoner.

Sør-Trøndelag

I handlingsprogrammet for 2006–2009 prioriteres ombygging av Fjesetbakkene på rv 30 vest for Singsås i Midtre Gauldal. Prosjektet omfatter bygging av ny bru over Gaula og vil både eliminere en trang jernbaneundergang og en strekning med dårlig vertikal- og horisontalkurvatur. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, kollektivtrafikktiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Innenfor rammen til forsøket med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet i Trondheim, legges det opp til en sterk satsing på kollektivtrafikktiltak. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger.

Rassikringsmidlene er prioritert til mindre tiltak på riksvegnettet i Sør-Trøndelag.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 54 mill. kr for 2006, herav 16 mill. kr i forsøksmidler. Innenfor denne rammen prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak og kollektivtrafikktiltak.

Nord-Trøndelag

I handlingsprogrammet for 2006–2009 legges det opp til å fullføre Namdalsprosjektet i Namsos, inkl. refusjon av forskutterte midler fra bompengeselskapet. I tillegg prioriteres oppstart på prosjektet rv 769 Lænn – Sørenget nord for Namsos med omlegging og utbedring av eksisterende veg i et område med mye randbebyggelse. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, bl.a. trafikksikkerhetstiltak.

Rassikringsmidlene er prioritert til sikring av flere rasutsatte punkt ved Rautinnkammen på rv 720 nord for Verrabotn.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 68 mill. kr for 2006, herav 8 mill. kr til rassikring. I tillegg er det regnet med at Nord-Trøndelag får stilt til disposisjon 34 mill. kr i bompenger til Namdalsprosjektet. Rammen vil i all hovedsak gå til å videreføre Namdalsprosjektet. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger. Rassikringen ved Rautinnkammen på rv 720 videreføres i 2006.

Namdalsprosjektet

Som det framgår av St.prp. nr. 1 (2004–2005), side 124–125, mangler det 43 mill. kr til å fullfinansiere Namdalsprosjektet dersom den nye brua over Namsen skal tilknyttes rv 17 via Mettedalen, forutsatt at fylkeskommunen opprettholder sitt vedtak om å stille ytterligere 20 mill. kr til disposisjon til prosjektet i perioden 2006–2009. Samferdselsdepartementet foreslår at dette ev. finansieres gjennom innsparinger på gjenværende prosjekter innenfor Namdalsprosjekter (20 mill. kr), økt bompengbidrag (10 mill. kr) og en økning av rammen til øvrige riksveger i Nord-Trøndelag i perioden 2006–2009 (13 mill. kr). Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget når den lokalpolitiske behandlingen av trasévalg for tilknytningen til rv 17 og finansieringsløsning er sluttført.

Ved reduserte rammer i handlingsprogramperioden, går fylkeskommunen inn for at det forutsatte tillegget på 20 mill. kr til Namdalsprosjektet faller bort. Ut fra hensynet til rasjonell anleggsdrift finner ikke Statens vegvesen å kunne slutte seg til dette. Samferdselsdepartementet er enig i Statens vegvesens vurdering.

I påvente av planavklaring og finansieringsløsning legges det nå opp til å etablere en midlertidig tilknytning av den nye brua over Namsen til rv 17 via kommunalt vegnett, slik at brua kan tas i bruk når arbeidene fullføres i oktober 2005. I 2006 legges det opp til å videreføre arbeidene på strekningen Høknes – Orientkrysset. Byggingen av ny bru over Namsen vil føre til en vesentlig trafikkreduksjon på denne strekningen, og det legges opp til en opprydding gjennom avkjørselssanering, ombygging av kryss til rundkjøringer, bygging av gang- og sykkelveg og støyskjerming. I tillegg prioriterer Samferdselsdepartementet 3,1 mill. kr i tilskudd til bygging av gang- og sykkelveg langs den kommunale Holmenvegen på Spillumstranda. Dette innebærer at forutsatte innsparinger på gjenværende prosjekter kan reduseres tilsvarende.

Nordland

I handlingsprogrammet for 2006–2009 prioriteres videre utbedring av rv 808 mellom Finneidfjord og Hemnesberget. I tråd med fylkeskommunens vedtak legges det opp til å avgrense utbedringen til strekningen Finneidfjord – Lakshusnes – Åsen. I tillegg fullføres opprustingen av eksisterende rv 81 på Hamarøy. I planperioden legges det videre opp til anleggsstart på Toventunnelen på rv 78, forutsatt tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet gjennom Vegpakke Helgeland. Det legges også opp til anleggsstart på prosjektet rv 17 Tverrlandet – Godøystraumen, forutsatt tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet gjennom Vegpakke Salten. I tillegg prioriteres en rekke mindre prosjekter og tiltak, bl.a. bygging av ny ferjekai på Røst.

Rassikringsmidlene er i all hovedsak prioritert til tiltak på E10 gjennom Fjøsdalen i Lofoten med bl.a. bygging av en om lag 1,6 km lang tunnel.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 136 mill. kr for 2006, herav 27 mill. kr til rassikring. De ordinære riksvegmidlene vil bli benyttet til å videreføre arbeidene på rv 808 Finneidfjord – Lakshusnes – Åsen. Opprustingen av rv 81 på Hamarøy fullføres. I tillegg legges det opp til å starte utbedring av rv 85 på strekningen Kåringen – Lødingen. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer. Rassikringsmidlene vil gå til tiltak på E10 i Fjøsdalen.

Troms

I handlingsprogrammet for 2006–2009 prioriteres utbedring av rv 867 på strekningen Samamoa – Ervik, gjennom delvis omlegging av vegen utenom boligområdet og bygging av fortau og gang- og sykkelveg. Dette vil bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten på den gjenstående strekningen av rv 867 mellom Harstad sentrum og Stornes ferjekai.

I perioden legges det opp til anleggsstart på prosjektet rv 86 Internveg Torsken. Sammen med Internveg Berg, som ble åpnet for trafikk i 2004, vil dette prosjektet bidra til å binde sammen lokalsamfunnene på Ytre Senja. Videre legges det i handlingsprogrammet opp til anleggsstart på ferjeavløsningsprosjektet rv 858 Ryaforbindelsen, forutsatt at det blir tilslutning til et finansieringsopplegg der alternativ bruk av ferjetilskudd og bompenger inngår. Prosjektet vil binde søndre del av Kvaløya sammen med fastlandet i Balsfjord. Samferdselsdepartementet vil ev. komme tilbake til saken. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer.

Tromsøpakke 2, med innkreving av drivstoffavgift til utgangen av juni 2008, er forutsatt fulgt opp gjennom utbedring av Langnestunnelen. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger. På grunn av kostnadsøkninger på Langnestunnelen, legges det opp til en del omprioriteringer innenfor pakken.

Rassikringsmidlene er i hovedsak prioritert til tiltak på fylkesvegnettet i Troms. I perioden 2006–2009 legges det opp til å bygge tunnel på fv 347 på Arnøy i Skjervøy, som første byggetrinn på den planlagte rassikringen av fylkesvegnettet på Arnøy.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 88 mill. kr for 2006, herav 33 mill. kr til rassikring. I tillegg er det regnet med om lag 36 mill. kr i drivstoffavgift fra Tromsøpakke 2. De ordinære riksvegmidlene vil bli brukt til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer. Innenfor Tromsøpakke 2 vil midlene i 2006 i all hovedsak gå til utbedring av Langnestunnelen. For å sikre rasjonell anleggsdrift legges det opp til låneopptak, jf. St.prp. nr. 64 (2004–2005). Saken er forelagt Tromsø kommune og fylkeskommunen med sikte på en snarlig avklaring. Anleggsstart er utsatt til 2006.

Rassikringsmidlene vil bli benyttet til å fullfinansiere arbeidene på prosjektet rv 91 Ura og til statlig andel til prosjektet fv 294 Isbergan. Videre prioriteres mindre tiltak på E6.

Finnmark

I handlingsprogrammet for 2006–2009 legges det opp til å fullføre utbyggingen av rv 888 til Nordkyn til helårsveg i 2008. Dette innebærer en forsering i forhold til det som var forutsatt i handlingsprogrammet for 2002–2011. Videre prioriteres oppstart på punktutbedringer av rv 98 over Ifjordfjellet for å gjøre det enklere og sikrere å holde vegen åpen vinterstid. I tillegg prioriteres oppstart på bygging av ny Skjåholmen bru på rv 94 på Kvaløya. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak.

Rassikringsmidlene prioriteres til tiltak både på stamvegnettet, øvrige riksveger og fylkesveger, bl.a. på rv 889 Havøysundvegen.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 83 mill. kr for 2006, herav 3 mill. kr til rassikring. Innenfor denne rammen prioriteres videreføring av arbeidene med utbygging av rv 888 til Nordkyn til helårsveg.

Andre saker

Konkurranseutsetting av drift og vedlikehold av jernbanenettet

Det vises til omtale av status for omstillingsarbeidet i Jernbaneverket under kap. 1350, post 22 Omstruktureringskostnader.

Formålet med konkurranseutsettingen er å få mer igjen for de ressursene som settes av til drift og vedlikehold av jernbanenettet. Erfaringene hittil viser at konkurranseutsettingen har gitt lavere priser. Enkelte delmarkeder må utvikles for å få mer konkurranse. Dette gjelder særlig markedet for mindre jernbanespesifikke vedlikeholdsoppdrag. 53 pst. av de gjennomførte konkurransene har gitt lavere priser enn forventet, 27 pst. har gitt priser i samsvar med forventingene, mens 20 pst. har gitt høyere priser enn forventet. I de fleste konkurransene har det vært levert inn to til fire tilbud, og det er observert til dels stor variasjon i pris på de innleverte tilbudene. Det har vist seg krevende å gjennomføre gode konkurranser og framforhandle gode kontrakter. Økt konkurranseutsetting krever derfor styrket kompetanse og kapasitet på kontraktssiden, i tillegg til behov for flere byggeledere for oppfølging av prosjektene.

Jernbaneverket har overfor departementet foreslått å bruke lenger tid på konkurranseutsettingen. Dette gjelder både prosjektrettet vedlikehold i fase 1 og beredskapsavhengig drift og vedlikehold i fase 2. Jernbaneverket foreslår at inntil tre strekninger i fase 2 konkurranseutsettes med utlysing i 2006 oppstart i 2007. Etaten tilrår at det i de første tre til fem årene, avhengig av bl.a. kontraktslengde, benyttes aktivitetsbaserte kontrakter for å sikre en tilfredsstillende kontroll med tilstanden på den aktuelle strekningen. Jernbaneverket tenker seg en gradvis overgang til funksjonskontrakter. I perioden 2007–2009 skal de utlyste strekningene evalueres. De øvrige kontraktene utlyses/tildeles i perioden 2010–2012, basert på evalueringene.

Samferdselsdepartementet legger opp til at konkurranseutsetting av vedlikeholdet av jernbanenettet fortsetter i samsvar med forutsetningene i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2/Budsjett-innst. S. nr. 13 (2004–2005). En sentral forutsetning for konkurranseutsettingen, er at den skal skje på en slik måte at den ikke reduserer driftsstabiliteten i togtrafikken, og at sikkerheten alltid har førsteprioritet. Det er også lagt vekt på at konkurranseutsettingen skal tilpasses den markedsmessige utviklingen og Jernbaneverkets behov for kontroll med egen kjernekompetanse.

På enkelte områder har det så langt vist seg at leverandørmarkedet for mindre jernbaneteknisk vedlikehold er lite utviklet. Virksom konkurranse er en forutsetning for at konkurranseutsetting skal gi effektiviseringsgevinster og mer jernbane for pengene. Konkurranseutsetting av jernbaneteknisk vedlikehold må skje på en måte som stimulerer til utvikling av leverandørmarkedet. Departementet er derfor opptatt av at Jernbaneverket fortsetter konkurranseutsetting av prosjektrettet vedlikehold (fase 1) og arbeider videre med å konkurranseutsette beredskapsavhengig vedlikehold for å stimulere til utviklingen av et fungerende og effektivt leverandørmarked for jernbaneteknisk vedlikehold. Utvikling av et bedre fungerende marked forutsetter en konsekvent gjennomføring av konkurranseutsettingen. Samferdselsdepartementet mener derfor det er viktig å holde et jevnt tempo i konkurranseutsettingen, med fortløpende tilbakeføring av erfaringer fra gjennomførte konkurranser og inngåtte kontrakter.

Samferdselsdepartementet vil sammen med Jernbaneverket løpende vurdere erfaringene fra konkurranseutsettingen og vil orientere Stortinget i forbindelse med de årlige budsjettframlegg.

Jernbaneverket foreslår at beredskapsavhengig vedlikehold av kontaktledningsanlegg (KL-anlegg) likestilles med behandlingen av signal- og teleanlegg, av hensyn til å sikre kritisk kompetanse og opprettholde beredskap for feil som direkte påvirker punktlighet og regularitet. Dette innebærer i tilfelle at Jernbaneverket inntil videre beholder denne kompetansen, og at beredskapsavhengige oppgaver innenfor dette området ikke konkurranseutsettes, mens prosjektrettet vedlikehold (fornyelse og noe forebyggende vedlikehold) fortsatt skal settes ut i konkurranse.

Beredskapsavhengig vedlikehold av KL-anlegg har stor betydning for å opprettholde driftsstabilitet og regularitet på jernbanenettet og omfatter et begrenset volum, anslagsvis 80–90 mill. kr pr. år. Da det er viktig at Jernbaneverket har kontroll med driftsstabiliteten og regulariteten i jernbanenettet, mener Samferdselsdepartementet at det er riktig å unnta KL-anlegg i de første strekningsvise konkurranseutsettingene. Departementet legger imidlertid til grunn at det etter hvert som Jernbaneverket vinner erfaring med strekningsvis konkurranseutsetting, skal gjøres en nærmere vurdering av hensiktsmessigheten av å inkludere også KL-anlegg i konkurransen. Det vises i denne sammenheng til at også signal- og teleanlegg skal konkurranseutsettes etter hvert som anleggene fornyes.

Konkurranseutsetting av persontransport med tog

Regjeringens mål med å ta i bruk konkurranse om drift av persontogtilbud er å få mer kollektivtransport igjen for ressursene som settes inn samt å legge til rette for bedre tilbud som vil få flere til å reise med tog. Erfaringene fra den første konkurransen om drift av togtilbudet på Gjøvikbanen gir et godt grunnlag for at målene for videre konkurranseutsetting kan nås. For konkurransen om Gjøvikbanen var det fastsatt et bredt spekter av mål og Samferdselsdepartementet forventer at alle målene nås. Avtalen som nå er inngått om Gjøvikbanen, innebærer bl.a. at de reisende sikres et betydelig bedre rutetilbud gjennom langt flere avganger og nyrenoverte tog. Til tross for kvalitetsøkningen vil det årlige statstilskuddet reduseres med om lag 10 mill. kr, sammenlignet med dagens avtale med NSB AS

Regjeringen fastholder sin strategi om å gjennomføre konkurranser om persontogtilbudet på Sørlandsbanen og Bergensbanen, som de to neste trafikkpakkene. Samferdselsdepartementet arbeider nå med å utarbeide rammebetingelsene for gjennomføring av disse konkurransene. Utlysning av konkurransene vil skje så snart rammevilkår er fastsatt og konkurransestrategier er utarbeidet. Det vil i denne sammenheng bli arbeidet spesielt med å skape forutsetninger for konkurransenøytral tilgang til viktige produksjonsfaktorer. Departementet legger til grunn at det vil ta omtrent to år fra utlysning av konkurranse til vinnende trafikkutøver kan iverksette drift av togtilbudet.

Samferdselsdepartementet har høstet viktige erfaringer i arbeidet med konkurransen om Gjøvikbanen. Dette gjelder både med hensyn til fastsettelse av mål, detaljering av krav til togtjenestene, utforming av avtaletekst og til selve prosessen med å gjennomføre konkurransen. I tillegg får Samferdselsdepartementet løpende erfaring med å følge opp den inngåtte avtalen. Samferdselsdepartementet har allerede i en tidlig oppstartsfase innhentet erfaringer og innspill fra interesserte markedsaktører og igangsatt et samarbeid med berørte fylkeskommuner og kommuner. Gjennom den etablerte dialogen med involverte parter vil departementet få et bredt tilfang av erfaringer og innspill før vilkårene for utlysning av konkurranse fastsettes. Departementet vil bruke disse erfaringene i arbeidet med Sørlandsbanepakken og Bergensbanepakken.

Lånefinansiering av jernbaneinvesteringer

I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 24/Innst. S. nr. 240 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015, fattet Stortinget følgende romertallsvedtak:

«Stortinget ber Regjeringa auke ramma til jernbaneformål med 10 mrd. kroner i perioden 2006–2015. Stortinget ber Regjeringa sørge for at dei auka rammene gjer det mogleg å forsera prosjekt som alt er inne i ramma, samt å ta inn nye prosjekt i tråd med Jernbaneverket sitt satsingsalternativ 2B. Rekkefølgje kan fravikast dersom det er naudsynt ut frå dei einskilde prosjekt sin planstatus e.l. Det er ein føresetnad at den auka ramma til jernbaneformål skal kunna finansierast med lån og at ekstrasatsinga kan løyvast over statsbudsjettet over ein lengre periode etter nærare vurdering.»

Det er utarbeidet etatsvise handlingsprogrammer basert på Stortingets vedtak, herunder har Jernbaneverket utarbeidet et handlingsprogram basert på 1 mrd. kr ekstra pr. år til investeringer.

Regjeringen mener at en låneordning for jernbaneinvesteringer ikke bør tas i bruk siden den norske stat ikke mangler midler (i motsetning til hva som kan være begrunnelsen for liknende ordninger i andre land). Som argumenter mot en låneordning kan bl.a. anføres at:

• Bygging finansiert ved lån vil ha de samme realvirkninger på aktiviteten i økonomien som ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. Økt statlig aktivitet finansiert ved lån i tillegg til det ordinære statsbudsjettet, vil dermed kunne føre til uønskede negative effekter når det gjelder pris- og lønnspress i markedet.

• Stortingets ønske kan oppnås på en ryddig måte ved å prioritere ønsket satsing på jernbaneinvesteringer innenfor en samlet finanspolitisk ramme i de årlige statsbudsjetter.

• Etablering av en låneordning vil være fordyrende (renter) og kompliserende for staten sammenlignet med ordinære bevilgninger over statsbudsjettet.

• Finansiering av nye investeringsprosjekter ved lån slik Stortinget åpnet for ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2006–2015, er basert på tilbakebetaling over statsbudsjettet i senere budsjettår. Det er lite hensiktsmessig at staten skal låne til seg selv eller ta opp statslån på en enkelt sektor. En slik ordning vil videre skille seg fra den opprinnelige finansieringsplanen for utbyggingen av Gardermobanen med brukerbetaling (hvor det senere ble gjennomført en gjeldssanering) og bompengeordningene på veg, som bl.a. er basert på tilbakebetaling fra trafikantene.

• En låneordning vil binde opp Regjeringens og Stortingets handlingsrom.

Regjeringen mener på bakgrunn av administrative, kostnadsmessige og finanspolitiske hensyn at en statlig låneordning for finansiering av jernbaneinvesteringsprosjekter ikke bør etableres.

Reforhandling av avtaler mellom Jernbaneverket og BaneTele AS

Det vises til omtale av saken i Samferdselsdepartementets St.prp. nr. 1 (2004–2005). Med bakgrunn i overføringen av eierskapet til BaneTele AS fra Samferdselsdepartementet v/Jernbaneverket til Nærings- og handelsdepartementet den 20.12.2002, møttes partene våren/sommeren 2003 for å gå igjennom avtaleverket. Partene ble enige om at det var grunnlag for å reforhandle avtalene. I forhandlingene har BaneTele AS vært opptatt av det økonomiske omfanget av leieavtalene mellom partene samt å få på plass en mer presis definering av ulike elementer i leieavtalene. Jernbaneverket har vært opptatt av å opprettholde etatens økonomiske interesser i leieforholdet, samt å få bedre kontroll over visse deler av infrastrukturen. Forhandlingene pågikk fram til vinteren 2004, hvoretter partene oversendte saken til henholdsvis Samferdselsdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet, uten å foreslå en omforent løsning.

De to departementene ba partene om å ta opp igjen forhandlingene for å komme til enighet om en løsning, evt. oppnevne en meklingsmann for å komme fram til en omforent løsning. Vinteren 2005 forelå resultatet fra meklingen i form av en forliksavtale. Viktige hensyn ved utformingen av forliksavtalen var:

1. Statens behov for å sikre jernbanens interesser ut i fra hensynet til mest mulig sikker og kostnadseffektiv togdrift.

2. Hensynet til markedsmessige vilkår i forholdet mellom Jernbaneverket og BaneTele AS.

3. Hensynet til å gi BaneTele AS et godt grunnlag for å være forretningsmessig bærekraftig, samt sikre verdiene i selskapet.

4. Jernbaneverkets inntekter på den infrastruktur som ble benyttet som tingsinnskudd i BaneTele AS.

5. De føringer som foreligger i St.prp. nr. 80/Innst. S. nr. 274 (2000–2001).

Forliksavtalen innebærer at Jernbaneverket får 31,6 mill. kr mindre i årlige leieinntekter fra BaneTele AS enn tidligere lagt til grunn. Motposten for Jernbaneverket er bl.a. at det har fått tilbakeført rettigheter til visse deler av infrastrukturen, særlig transmisjonsutstyr og aksessnettet, som har begrenset kommersiell verdi for BaneTele AS, men som er viktige for Jernbaneverkets drift.

Forliksavtalen, med tilhørende revisjon av underliggende avtaleverk som er undertegnet av partene, er i samsvar med de føringene som ligger i St.prp. nr. 80/Innst. S. nr. 274 (2000–2001).

Avkastningskrav og utbyttepolitikk for BaneService AS

Samferdselsdepartementet legger vekt på at BaneService AS underlegges et avkastningskrav som reflekterer selskapets kapitalstruktur og relative risiko, dvs. at avkastningskravet baseres på den såkalte kapitalverdimodellen. På bakgrunn av styrets strategiarbeid og forretningsplan, herunder analyser av framtidige kontantstrømmer, er det sannsynliggjort at selskapet vil kunne forsvare et avkastningskrav på egenkapitalen etter skatt på mellom 11,0 pst. og 16,4 pst.. Beregningene er beheftet med usikkerhet, bl.a. på grunn av at det ikke finnes sammenlignbare selskaper med målbar forretningsrisiko, og på grunn av at selskapets primære marked (Jernbaneverket) ikke fullt ut er åpnet for konkurranse.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at selskapet på sikt vil komme i utbytteposisjon og vil være i stand til å betale utbytte til eier. Departementet legger opp til at utbyttepolitikken for selskapet følger samme mønster som for mange andre statlige heleide aksjeselskaper, hvor utbyttet beregnes med utgangspunkt i statens innlånsrente multiplisert med verdijustert egenkapital, begrenset oppad til 75 pst. av selskapets resultat etter skatt. Selskapets forretningsplan tilsier at virksomheten vil kunne drive med overskudd fra 2010.

Internasjonale saker, EU/EØS-saker

Jernbanepakke 3

EU-kommisjonen la våren 2004 frem forslag til nye/endrede rettsakter på jernbaneområdet, jernbanepakke 3. Det foreslås bl.a. liberalisering av internasjonal jernbanetransport, inkludert kabotasje. Det vil imidlertid gis anledning til å begrense tilgangen til nettet på strekninger som inngår i offentlig kjøp av persontransporttjenester under forutsetning av at slike kjøp er i overensstemmelse med gjeldende EU-regelverk om offentlig kjøp av persontransporttjenester. Videre er det foreslått å innføre sertifikat for lokførere og annet ombordpersonale med sikkerhetsansvar på fellesskapets jernbanenett, som et ledd i ønsket om å fjerne hindringer for grenseoverskridende trafikk og øke sikkerheten. To forslag til forordninger har bl.a. som formål å styrke passasjerenes rettigheter ved internasjonal jernbanestransport og innføre kompensasjonsordninger ved kontraktsbrudd i godstransport. Disse forslagene er EØS-relevante.

Europeisk organ for jernbanesikkerhet og samtrafikk (European Railway Agency – ERA)

Forordning (EF) nr. 881/2004 om opprettelse av et europeisk jernbanebyrå (ERA) ble tatt inn i EØS-avtalen i juni 2005 med forbehold om Stortingets samtykke. En egen stortingsproposisjon om innlemmelse av forordningen vil bli lagt frem i løpet av høsten 2005. Formålet med opprettelsen av ERA er å sikre at Europakommisjonen og medlemslandene har tilgjengelig nødvendig ekspertise og støtte på det jernbanefaglige området, slik at målene om sikkerhet og økt samtrafikkevne mellom jernbanesystemene kan oppnås gjennom et harmonisert regelverk i Europa. ERA er ikke tildelt myndighetsoppgaver. Kostnadsrammene for ERA vil anslagsvis være i størrelsesorden 13,6 mill. euro per år. Norges bidrag til ERA vil utgjøre om lag 273 000 euro, eller om lag 2,3 mill, kr årlig.

Prioriteringsrekkefølge mellom prosjektene Haug-Onsøy og Sandbukta-Moss-Såstad (Mossetunnelen) på Østfoldbanen

I forbindelse med behandlingen av Innst. S. nr. 240 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015, ble Samferdselsdepartementet bedt om en vurdering av prioritetsrekkefølge og framdrift av prosjektene Haug-Onsøy og Sandbukta-Moss-Såstad på Østfoldbanen. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Jernbaneverket foretatt en gjennomgang av prosjektene, der nye kostnadsberegninger og virkningsberegninger, sammen med andre kvantitative og kvalitative vurderinger, er lagt til grunn for sammenligningen.

Det er utarbeidet en tilleggsutredning/kostnadsoppdatering av dobbeltsporet på delstrekningen Sandbukta-Moss st.. Tilsvarende er det utført en kostnadsoppdatering av dobbeltsporet Haug-Onsøy. For begge parsellene er det gjennomført nye kostnadsberegninger. For strekningen Moss-Såstad er det i denne omgang ikke gjennomført nye beregninger.

Følgende kriterier er sentrale ved en rangering av dobbeltsporparsellene; kapasitet, sikkerhet, miljø, gods, kostnader og samfunnsøkonomiske virkninger. I tillegg er Jernbaneverkets hovedmål for bedret konkurransekraft og samfunnsnytte lagt til grunn. Følgende kriterier er sentrale:

• utvikle fjernstrekninger ut fra godstrafikkens behov

• forbedre standard og miljø på stasjoner og knutepunkt

• tilrettelegge for økt frekvens og framføringshastighet på lokaltrafikk og mellomdistanse,

• utnytte jernbanenettet maksimalt

• utnytte og tilpasse egen kapasitet på en effektiv måte

Under sikkerhet er hovedmålet å opprettholde det etablerte sikkerhetsnivået, og at alle endringer gir positiv utvikling. Sikring/sanering av planoverganger er viktig for å oppnå dette.

Sandbukta – Moss

Østfoldbanen går som enkeltspor fra Sandbukta, gjennom industri- og flere boligområder, fram til Moss st. Vending/splitting og parkering av lokaltog/godstog skjer ved stasjonen, noe som både beslaglegger areal og gir en trafikkmessig komplisert situasjon. I tillegg mangler det et forbikjørings-/hensettingsspor for å få optimale driftsmessige forhold. Det er heller ikke optimale forhold for parkering av bil.

Det planlagte dobbeltsporet tar av fra dobbeltsporet i Sandbukta og går i en om lag 400 meter lang dagsone og videre inn i 1780 meter lang fjelltunnel inn mot nye Moss st. Før stasjonen grener sporene ut i en om lag 430 meter lang betongkulvert. Nytt stasjonsbygg legges på kulverttaket og parkeringsanlegg bygges i tilknytning til stasjonen. Det er planlagt fire spor på stasjonen. Det fjernes to planoverganger med bommer på strekningen.

Det er vurdert en bearbeidet løsning som kan gi kostnadsbesparelser for Moss st. I denne løsningen er effektiv plattformlengde redusert fra 400 meter til 325 meter for regiontog. Oppstillingsspor er fordelt på fire spor med plass til ni enkle togsett tilpasset det som er fysisk mulig innenfor den forutsatte stasjonsplasseringen. Det er tilrettelagt for sportilknytning til Moss Havn slik som i dag. I 2004 var det om lag 1 500 000 reisende over strekningen Sandbukta-Moss.

Resultatene fra kostnadsrevisjonen viser at forventet kostnad for dobbeltsporstrekningen Sandbukta-Moss er beregnet til 1 620 mill. kr ekskl. mva. Dersom man inkluderer nytt sikringsanlegg ved Sandbukta (for å legge til rette for innkjøring av godstog til Peterson AS) øker kostnadsoverslaget til 1720 mill. kr. Den bearbeidede løsningen for Moss st. vil innebære en besparelse på vel 300 mill. kroner.

Haug – Onsøy

Jernbanen mellom Haug og Onsøy er enkeltsporet. Parsellen starter ved Haug (enden av dobbeltsporet Såstad – Haug). Banen ligger i en lang rett linje fra Haug mot nedkjøring til Råde st. Stasjonen ligger i kurve og har en kort og smal mellomplattform til spor 2. Stasjonen har et ubetjent venterom åpent på dagtid, men er uten andre servicefunksjoner og parkeringskapasiteten er for liten. Dagens bane går gjennom spredt bebyggelse og har en kurvatur som gir store begrensninger i hastigheten.

Prosjektet Haug-Onsøy er en utbyggingsetappe på den planlagte dobbeltsporstrekningen Haug-Seut. Dobbeltsporparsellen Haug-Onsøy er om lag 10,5 km og vil ha en linjeføring for en hastighet på 200 km/t. Prosjektet er en forlengelse av eksisterende dobbeltsporparsell Såstad-Haug på om lag 6 km og vil gi en sammenhengende dobbeltsporstrekning på 16,5 km mellom Moss og Fredrikstad. 13 planoverganger fjernes som følge av prosjektet. Det må etableres en ny Råde st. sørvest for dagens stasjon. I 2004 var det om lag 1 000 000 reisende over strekningen. Forventet kostnad for dobbeltsporet Haug-Onsøy er beregnet til 1 130 mill. kr.

Sammenligning av prosjektene

Jernbaneverkets gjennomgang av de to prosjektene viser at Haug-Onsøy gir størst bidrag til å øke kapasiteten på Østfoldbanen, sør for Ski. Begge prosjektene vil føre til en klar forbedring av sikkerheten. Sandbukta-Moss kommer gunstigst ut i forhold til miljø og byutvikling.

Peterson AS har i dag begrensede areal- og logistikkmuligheter for å håndtere godset på bane. Dette gjelder spesielt ferdigvarer som må fraktes med bil til Alnabru, før det kan fraktes sørover med tog til Sverige. Ved utbygging av Sandbukta – Moss kan bedriften overføre 140 000 tonn papir med direkte tog fra Moss til Sverige. Dette betinger et nytt sikringsanlegg ved Sandbukta til Peterson AS (kostnad ca. 100 mill. kr). Prosjektet Sandbukta-Moss gir således ingen økt godsmengde på Østfoldbanen, da dette godset allerede går fra Alnabru til Sverige i dag. Ved å kjøre dette direkte fra Sandbukta til Sverige avlastes imidlertid både veg- og banenettet nord for Moss. Strekningen Haug-Onsøy gir muligheter for å overføre mer gods fra veg til bane på grunn av bedre kapasitet og bedre kryssingsmuligheter på strekningen Moss-Fredrikstad.

Jernbaneverkets beregninger viser at ingen av prosjektene isolert sett er samfunnsøkonomisk lønnsomme (nettonåverdi per budsjettkrone er henholdsvis -0,67 (Mossetunnelen) og -0,61 (Haug – Onsøy), men prosjektene vil som en del av en større utbyggingsstrategi gi bedre nytte. Dette gjelder bl.a. utbygging av nytt dobbeltspor fra Ski mot Oslo og nye kryssingsspor. De samfunnsøkonomiske beregningene tar ikke opp alle forhold, som større fleksibilitet ved ruteplanlegging, kryssingstap ved avvik og f.eks. at godstog kan kjøre i rushtiden. Slike forhold vil i følge Jernbaneverket slå mest fordelaktig ut for strekningen Haug-Onsøy.

Samferdselsdepartementets vurdering

Parsellen Haug-Onsøy vil bidra mest til økt kapasitet, mer robust togavvikling, redusert reisetid, og har en noe høyere samfunnsøkonomisk nytte. Parsellen Sandbukta-Moss har størst miljøeffekt, og størst betydning for by- og næringsutvikling. Begge prosjektene vil gi klare positive bidrag til godsdriften.

Etter Samferdselsdepartementets vurdering viser de nye beregningene at det ikke er så stor forskjell mellom de to prosjektene hva angår samfunnsøkonomiske kostnader og nytte. Prosjektene kommer også om lag likt ut når det gjelder positive virkninger for sikkerhet og gods. Begge prosjektene er viktige med sikte på langsiktig utvikling av Østfoldbanen. Østfold fylkeskommune har i forbindelse med høringen av Jernbaneverkets handlingsprogram gjort det klart at Østfold ønsker at Mossetunnelen i tid skal prioriteres foran parsellen Haug-Onsøy. Fylkeskommunens prioritering vil bli tillagt vekt i den videre behandlingen av disse prosjektene.

Siden en betydelig del av nytten ved Mossetunnelen vil være knyttet til by- og næringsutvikling ved Moss, var det opprinnelig Samferdselsdepartementets intensjon at lokale myndigheter og eventuelt næringslivet skulle bidra til finansiering av utbyggingen, jf. bl.a. St.prp. nr. 26 (1999–2000) Om Østfoldpakka – utbygging av veg, jernbane m.v., samt Innst. S. nr. 253 (1996–1997) Norsk jernbaneplan 1998–2007, hvor det går fram at Stortinget forutsatte at lokale myndigheter og lokalt næringsliv skulle bidra til finansieringen. De forslag som til nå har vært fremmet fra lokalt hold om lokal finansiering, har etter Samferdselsdepartementets vurdering ikke vært i en størrelsesorden som tilsier framprioritering av dette prosjektet på bekostning av andre høyt prioriterte jernbaneprosjekter.

Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å utrede potensialet for bygging av høyhastighetsbaner i Norge. I denne utredningen vil bl.a. Østfoldbanen bli vurdert spesielt. Resultatet av utredningen vil ventelig foreligge i departementet høsten 2006. Samferdselsdepartementet legger på denne bakgrunn opp til å komme tilbake til Stortinget med en nærmere vurdering av prosjektene, inkl. utbyggingsrekkefølge, etter at resultatene av høyhastighetsutredningen foreligger, og i god tid før prosjektene er aktuelle for anleggsstart. Dette vil senest skje i forbindelse med framleggelsen av Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019.

Avvikling av Jernbanens Sykekasse

Jernbanepersonalets Sykekasse ble etablert på grunnlag av Stortingets behandling av St.prp. nr. 151 (1970–1971). NSB-konsernet, Jernbaneverket, personalorganisasjonene og Jernbanepensjonistenes Forbund er blitt enige om en avtale om avvikling av Jernbanens sykekasse. Som erstatning skal det opprettes et fond, Jernbanepersonalets Helsefond, som organiseres som en stiftelse som en overgangsordning i 15 år. Jernbaneverket betaler i dag en årlig arbeidsgiverandel til sykekassen på 8,5 mill. kr. Det legges opp til at Jernbanepersonalets Helsefond skal finansieres opp med 15 mill. kr fra nåværende Jernbanens Sykekasses stønadsfond, 16 mill. kr fra Jernbanens Hjelpekassefond, 41,25 mill. kr fra NSB AS og 24,75 mill. kr fra Jernbaneverket. Jernbaneverkets andel av innskuddskapitalen utgjør i underkant av tre års innbetaling til Jernbanepersonalets sykekasse.

Samferdselsdepartementet har gitt sin tilslutning til avviklingen av Jernbanens Sykekasse. Departementet har lagt spesielt vekt på at det er oppnådd enighet mellom partene; NSB-konsernet, Jernbaneverket, personalorganisasjonene og Jernbanepensjonistenes Forbund. Jernbaneverkets andel av innskuddet til nytt Jernbanepersonalets Helsefond, 24,75 mill. kr, vil bli utbetalt i 2006.