Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

5 Viktige oppfølgingsområde

5.1 Innleiing

St.prp. nr. 1 (2006-2007) for Samferdselsdepartementet er i tillegg til å vere eit budsjettdokument med forslag til løyvingar på dei ulike kapitla og postane, eit framlegg der departementet orienterer om politikken og viktige problemstillingar og oppfølgingsområde innanfor heile samferdselsområdet. For fleire år tilbake vart departementet sin politikk for dei einskilde budsjettår i stor grad uttrykt i tilknyting til omtalen av forslag til løyvingar til dei ulike formåla. Frå midten av 1990-talet og framover har det likevel skjedd ei rekkje organisatoriske og andre endringar i samferdselssektoren, som gjer at det er nødvendig å sjå utover dei årlege løyvingane over Samferdselsdepartementet sitt budsjett for å femne heilskapen i samferdselspolitikken. Dette har også ført til at ein ikkje kan sjå einsidig på løyvingane til samferdsel når ein skal vurdere kor mykje ulike regjeringar har satsa på sektoren.

Fleire tidlegare forvaltningsorgan som er viktige for samfunnet, er skilt ut frå staten og statsbudsjettet som eigne selskap. Som ei følgje av endra tilknytingsformer og avvikling av tidlegare einerettar, er det etablert nye forvaltningsorgan som dels skal ta hand om tryggleiken og dels føre tilsyn med marknadene. Det er også etablert fleire ordningar for statleg kjøp av samferdselstenester som ikkje gir bedriftsøkonomisk lønnsemd, men som det er samfunnsmessig ønskjeleg å oppretthalde. Konkurranseutsetjing har også i ulik grad vore tatt i bruk. Bompengefinansiering for vegprosjekt har også auka, noko som inneber at ein stor del av investeringane i riksvegar blir finansiert utanfor statsbudsjettet.

Samferdselsdepartementet gir på denne bakgrunnen ein omtale av nokre viktige oppfølgingsområde i del III i proposisjonen, uavhengig av om desse har direkte eller meir indirekte samanheng med forslag til løyvingar i statsbudsjettet for 2007.

5.2 Satsing på kollektivtransport i 2007

5.2.1 Løyvingar til kollektivtiltak i 2007

Løyvingar og bompengar til kollektivtiltak

Budsjettframlegget for 2007 gir ein auke på 12,5 pst. frå saldert budsjett 2006 i løyvingar over statsbudsjettet som har verknad for kollektivtransport. Medrekna bompengar er auken på 15 pst.

Både staten og lokale styresmakter har eit ansvar for kollektivtrafikken. Staten har ansvaret for jernbana og for tilrettelegging for kollektivtransport langs riksvegane. Lokal kollektivtransport elles er i utgangspunktet eit fylkeskommunalt ansvar.

Regjeringa sin auka innsats på kollektivtransport i 2007 skjer i første rekke gjennom ei historisk høg satsing på løyvingane til jernbaneinfrastruktur. Dette vil få stor verknad både for person- og godstransporten. Forslaget om å frita skinnegåande transport frå el-avgift vil også styrkje jernbanetransporten i forhold til biltransporten.

Regjeringa har avsett 107,2 mill. kr for 2007 til belønningsordninga, ein nedgang frå saldert budsjett 2006. Nedgangen må sjåast i samanheng med at Regjeringa har styrka kommuneøkonomien monaleg både i 2006 og i 2007, og den store auken i satsinga på jernbaneinfrastruktur. Styrka kommuneøkonomi vil gjere fylkeskommunane betre i stand til å prioritere kollektivtransporten innanfor dei ordinære budsjettrammene, og det blir mindre behov for spesielle tilskotsordningar frå staten.

I tillegg til statlege løyvingar og bompengar som er vist i tabellen, kjem fylkeskommunale midlar til lokal kollektivtransport, inkl. løyvingar til skule- og studentrabatt i lokal kollektivtransport. I 2005 løyvde fylkeskommunane/Oslo kommune meir enn 5,2 mrd. kr til bilruter, fylkesvegferjer, båtruter, transport for funksjonshemma og sporvegs- og forstadsbaner. I Oslo kommune vart det løyvd meir enn 1 mrd. kr til kollektivtransporten i 2005.

I det følgjande blir berre delar av løyvingsforslag for 2007 med verknad for kollektivtransporten kommentert. Samferdselsdepartementet viser til del II i proposisjonen for meir omtale av dei enkelte løyvingane.

5.2.2 Jernbanebudsjettet

Budsjettforslaget for Jernbaneverket for 2007 er på 5 466,9 mill. kr, som må kunne seiast å vere eit historisk løft for satsinga på jernbaneinfrastrukturen i Noreg, med ein auke på 20,3 pst. frå saldert budsjett 2007. Til investeringar i linja er auken på hele 50,3 pst. eller 742,6 mill. kr frå saldert budsjett 2006. Dei auka løyvingane vil ha stor verknad både for person- og godstrafikken.

Løyvinga til investeringar gjer det mogleg med ei kraftig opptrapping av utbygginga til fire spor frå Lysaker mot Asker. Bygginga av et nytt 5,6 km. dobbeltspor på parsellen Lysaker-Sandvika kan starte i 2007 og vil, saman med eksisterande dobbeltspor, få kapasitet til dobbelt så mange togrørsler som dagens infrastruktur. Ombygging av Lysaker stasjon vil også gi ein vesentleg betre kapasitet. Ny jernbanestasjon skal samordnast med ny bussstasjon og vere knytt til banebetjeninga av Fornebu. Regjeringa foreslår ein kraftig auke i løyvinga til utbygging av dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger. Det er planlagt anleggsstart hausten 2006. Forslaget vil gi ei samanhengande utbygging med rasjonell framdrift. Prosjektet skal etter planen ferdigstillast desember 2010.

Regjeringa foreslår oppstart i arbeidet med utviding av Ski stasjon med to nye spor og ein midtplattform i 2007. Noverande plattformer skal gjerast høgare og lengre, og tilgjenge og omstigingsforhold ved stasjonen skal bli betre.

På området stasjonar og knutepunkt blir det planlagd tiltak som kan vere med på å hjelpe til at fleire reiser kollektivt. Tiltaka er spesielt retta inn mot universell utforming, informasjon og betre tilgjenge for alle. For 2007 foreslår Samferdselsdepartementet å prioritere investeringar i plattformer for å forbetre tilgjenge og tryggleik under opphald og ved av- og påstiging

Til kjøp av persontransport med tog er det foreslått løyvd 1 598,4 mill. Samferdselsdepartementet legg til grunn at kjøpet vil gi rom for eit betre togtilbod. Det er for 2007 lagt opp til to nye persontogtilbud mellom Noreg og Sverige.

Regjeringa foreslår fritak frå el-avgift for skinnegåande transport frå 01.01.2007. Dette vil redusere kostnadene for jernbaneselskapa.

For nærmare omtale av saker og tiltak på jernbaneområdet, viser Samferdselsdepartementet til omtalen under programkategori 21.50 Jernbaneformål i del II i proposisjonen.

5.2.3 Kollektivtransporttiltak over vegbudsjettet

Statens vegvesen har planlagt å bruke om lag 1 040 mill. kr til tiltak for kollektivtransporten i 2007. Av dette er om lag 170 mill. kr statlege løyvingar.

Det er planlagt å bruke 410 mill. kr, inklusive bompengar, til kollektivtiltak i Oslo og området rundt i 2007. Av dette skal 300 mill. kr gå til Oslo og 110 mill. kr til Akershus. I Bergen og området rundt planlegg Statens vegvesen å nytte 520 mill. kr inkl. bompengar til kollektivtiltak i 2007.

Tiltak for auka fart og betre framkomst for bussar og vidare satsing på utvikling av knutepunkt, terminalar og haldeplassar er prioriterte tiltak innanfor denne ramma.

Dei største prosjekta er bygging av Bybana i Bergen og opprustinga av Kolsåsbana i Oslo. Profilen på satsinga i 2007 ber preg av desse investeringane i baner.

Av andre prioriteringar er omlag 200 mill. kr planlagd til tiltak for betre framkomst for bussar og trikkar, spesielt i Oslo og i Stavanger.

Arbeidet for meir tilgjengeleg kollektivtransport for alle vil bli prioritert.

For nærmare omtale av saker og tiltak over vegbudsjettet, viser Samferdselsdepartementet til omtalen under programkategori 21.30 Vegformål i del II i proposisjonen.

5.2.4 Belønningsordninga

Formålet med belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil i byområde, er å påverke transportutviklinga i dei større byane slik at fleire vel kollektivtransport framfor eigen bil. Regjeringa foreslår ei løyving på 107,2 mill. kr til ordninga i 2007. Oslo, Bergen, Trondheim, Kristiansand og Stavanger har motteke tilskot sidan 2004, medan Tromsø blei teken inn i ordninga i 2006. Dei same byane vil også bli inviterte til å søkje om midlar i 2007.

Belønningsordninga er resultatbasert og premierer dokumenterte resultat, det vil seie vekst i kollektivtransport samanlikna med personbiltrafikken. Medan det i oppstartfasen av ordninga blei gitt midlar på basis av planlagde og politisk vedteke transporttiltak, vil departementet leggje større vekt på resultata av tiltaka ved løyvinga i 2007.

Rapporteringa for 2005 viser at alle byane som har delteke i belønningsordninga sidan starten kan vise til større vekst i kollektivtrafikken enn i biltrafikken. Dette gjer at marknadsdelane for kollektivtransporten har auka, i samsvar med målsetjingane og retningslinene for belønningsordninga. Stavanger, Kristiansand og Trondheim viser dei beste resultata, deretter følgjer Bergen og Oslo.

Belønningsordninga skal evaluerast i 2007. Evalueringa skal klargjere i kva grad belønningsordninga er eit høveleg statleg verkemiddel for å påverke transportutviklinga i byområde, m.a. om årsaka til den observerte endringa i transportmiddelfordelinga er belønningsordninga eller andre forhold. Evalueringa skal gje svar på om ordninga skal vidareførast etter 2007, og ev. i kva slags form.

5.2.5 Meir tilgjengeleg kollektivtransport

BRA-programmet (Betre infrastruktur, Rullande materiell, Aktiv logistikkforbetring) for meir tilgjengeleg kollektivtransport vart presentert i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015. For å konkretisere verkemiddelbruk og tiltak under BRA-programmet, vart det utarbeidd ein fireårig handlingsplan, som vart presentert i januar 2006. Målet med planen er eit meir tilgjengeleg kollektivtilbod for alle, men med særleg fokus på menneske med nedsett funksjonsevne. Betre tilgjengeleg kollektivtransport gir auka kvalitet og eit betre tilbod til alle passasjerar, i tillegg til eit betre tilbod til funksjonshemma. Planen skal på dette viset også føre til auka merksemd om verdien av eit meir tilgjengeleg transportsystem, og til at prinsippet om universell utforming blir ein integrert del av arbeidet og prioriteringane til Samferdselsdepartementet og dei statlege transportetatar og verksemder. Planen skal også føre til betre samordning av verkemidla, både innanfor staten sitt eige ansvarsområde og mellom ulike offentlege organ og verksemder.

Ei rekke kollektivknutepunkt, jernbanestasjonar og bussterminalar blir bygd om og utbetra i handlingsplanperioden. Jernbaneverket legg til grunn prinsippa for universell utforming og tilgjenge for alle som ein integrert del av planlegginga og gjennomføring av publikumsretta tiltak på stasjonar og knutepunkt. Dette gjeld m.a. veg fram til stasjonar og plattformer, tilgang til informasjon og anna reiserelatert service. Ombygginga av Strømmen stasjon som vert starta opp i 2006, er eit godt eksempel på denne type forbetring av tilgjenge. Så langt det er mogleg skal universell utforming og leggast til grunn i alle nye prosjekt i vegsektoren og ved utbetring av gamal infrastruktur.

Tilskotsordninga som er omtalt under kap. 1330 Særskilde transporttiltak, er eit viktig verkemiddel under handlingsplanen for BRA, og Regjeringa vil avsetje 50 mill. kr til ordninga i 2007. Ordninga skal gi raskare og betre koordinert innsats frå alle aktørar som må involverast i arbeidet for betre tilgjenge. Ordninga skal delfinansiere kommunale og fylkeskommunale tiltak som støttar opp under statlege etatar og verksemder sin eigen innsats for betre tilgjenge, og som samtidig er avgjerande for at heile reisekjeda blir tilgjengeleg. Det blir kravd ein lokal eigendel på minst 25 pst. Vegdirektoratet administrerer ordninga. Enkle og kostnadseffektive løysingar skal prioriterast, og innsatsen skal konsentrerast til trafikktunge strekningar og knutepunkt. Som i 2006 vil bykommunar og fylkeskommunar få høve til å foreslå tiltak/prosjekt i samarbeid med dei funksjonshemma sine organisasjonar lokalt/regionalt. Vegdirektoratet foretar dei endelege prioriteringane, i samråd med Samferdselsdepartementet.

Regjeringa vil også skjerpe krava til tilgjenge for funksjonshemma i samband med statlege kjøp av persontransport med fly og jernbane. Til dømes vil Samferdselsdepartementet stille konkrete krav til tilgjenge og universell utforming i den nye kjøpsavtalen med NSB, både når det gjeld generelle krav til reisa, til sals- og billetteringssystem, informasjonssystem, assistanse og opplæring. I tillegg er det lagt opp til å stille krav om at NSB må ha ein god dialog med dei funksjonshemma sine organisasjonar i samband med avgjersler knytte til investeringar i til dømes rullande materiell.

Samferdselsdepartementet har og skjerpa krava til rapportering om arbeidet med tilgjenge i veg- og banesektoren. For å kartleggje kollektivtilbodet og for å vurdere planlagde og gjennomførte tiltak, har Deltasenteret på vegne av Samferdselsdepartementet, utarbeidd indikatorar for tilgjenge. Indikatorane kan nyttast både i arbeidet med kartlegging av tilgjenge, og for å vurdere tiltaka som blir gjennomført.

Brukarane sine synspunkt skal halde fram med å være ein viktig premiss i arbeidet for betre tilgjenge og universell utforming, og ordninga med brukarmedverknad blir vidareført.

5.2.6 Eit samanhengande transportsystem

For den reisande startar ei kollektivreise ved døra og blir avslutta når ein har nått målet. Ei reise består ofte av ulike delar, der kollektiv transport kan nyttast på ein eller fleire delar. Frå eit brukarperspektiv bør det leggjast til rette for at reisa kan gjennomførast så enkelt og behageleg som mogleg. Eit samanhengande transportsystem blir nytta som omgrep for å markere denne tilnærminga.

Både i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport, og i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal Transportplan 2006-2015, blir verdien av eit koordinert og samanhengande kollektivtransportsystem for dei reisande framheva, og det blir slått fast at styresmaktene har eit ansvar for at slike system blir etablerte.

Enkel og lett tilgjengeleg informasjon om heile reisetilbodet «frå start til mål» er viktig for å få fleire til å reise kollektivt. Elektroniske billettsystem som er slik utforma at dei reisande kan bruke eitt reisekort over heile Noreg, i alle transportmiddel eller transportselskap, vil også vere med på å styrkje kollektivtransporten.

Landsdekkjande informasjonssystem for kollektivtransporten

Eit informasjonssystem for kollektivtransporten er ei teneste der det blir opplyst om reiseruter med kollektive transportmiddel mellom to stader. Brukarar av tenesta skal kunne kjenne seg tryggje på at alle reisealternativ er inkluderte. Med eit slikt system skal passasjerane lett finne reiseinformasjon om heile reiseruta ved hjelp av telefon eller internett.

Informasjonssystemet skal også leggje til rette for at funksjonshemma kan få opplysningar om dei rutene som passar best også for reisande med spesielle behov. Samferdselssektoren skal leggjast til rette slik at personar med nedsett funksjonsevne i størst mogleg grad skal kunne bruke det ordinære transportsystemet. God tilkomst for funksjonshemma fører også til god tilkomst for andre brukargrupper, og betrar dermed kollektivtransporten si konkurransekraft.

Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen om å greie ut om det er mogleg å etablere eit landsdekkjande informasjonssystem for kollektivtransport. Arbeidet skal gjerast i samarbeid med dagens aktørar, og det skal takast omsyn til noverande løysingar. Statens vegvesen vil hausten 2006 gjennomføre ein forprosjektanalyse. Forprosjektanalysen vil liggje til grunn for å fastsetje ei ev. vidareføring av arbeidet i eit mogleg hovudprosjekt.

Elektroniske billettsystem

Samferdselsdepartementet ser for seg ei gradvis utbygging av elektroniske billettsystem i Noreg. Det er i løpet av dei siste 10-15 åra vore fremja fleire initiativ for å kome fram til ein felles standard for elektronisk billettering innan kollektivsektoren i Noreg, og der fylkeskommunane har vore aktive pådrivarar. Dette resulterte i at Samferdselsdepartementet gav Vegdirektoratet i oppdrag å etablere, og seinare revidere, Handbok 206 Elektronisk billettering (HB-206). Mange av dei fylka som har arbeidd med spørsmåla lokalt har vore representert i arbeidet. I tillegg har også norske leverandørar og representantar frå fagmiljøa i Noreg vore viktige bidragsytarar. Handboka er med verknad frå 01.04.2006 etablert som normativ, og dannar grunnlaget for prosessen med å etablere ein felles kortstandard for elektronisk billettering for all kollektivtransport i Noreg.

Fleire fylke har allereie initiert prosjekt for innføring av elektroniske billettsystem der handboka blir nytta, og det har derfor meldt seg behov for ei felles forvalting. For at ein nasjonal standard innanfor dette fagområdet skal fungere operativt og med tilbod av nødvendig assistanse til dei fylkeskommunane og selskapa som måtte ønskje dette ved tilrettelegginga og bruken av den nye standarden, blei det vinteren 2006 starta eit prosjekt for å etablere ein spesifikasjon for forvaltninga av handboka.

Prosjektet er gjennomført i regi av ei arbeidsgruppe leia av Vegdirektoratet med representantar frå dei ulike aktørane. Gruppa har som mål å ferdigstille utkast til spesifikasjon for drift og vedlikehald av handboka i 2006. Det er venta at spesifikasjonen blir sendt ut på anbod for val av leverandør av desse tenestene i byrjinga av 2007.

5.3 Flytting av Luftfartstilsynet og Post- og teletilsynet

Generelt

Stortinget slutta seg til forslaget til Regjeringa Bondevik II om at fleire statlege tilsyn skal flyttast ut av Oslo, jf. St.meld. nr. 17/Innst. S. nr. 222 (2002-2003) Om statlege tilsyn. Regjeringa bestemte at Post- og teletilsynet skulle flytte til Lillesand, medan Luftfartstilsynet skulle flytte til Bodø.

I samsvar med Innst. S. nr. 222 (2002-2003), er flyttekostnadene frå og med 2004 budsjettert på ein eigen post under respektive tilsyn, post 22 Flyttekostnader. Til kompensasjon for flyttekostnader i 2007 er det foreslått løyvingar på 8,8 mill. kr til Luftfartstilsynet og 14,7 mill. kr til Post- og teletilsynet.

Samferdselsdepartementet legg stor vekt på at tilsynsaktiviteten i overgangsperioden skal gå som normalt. Både Post- og teletilsynet og Luftfartstilsynet har sidan vedtaket teke utgangspunkt i ein framdriftsplan for flytteprosessen som skal sikre at tilsyna er etablerte i Lillesand og Bodø frå 01.01.2007.

Luftfartstilsynet

Arbeidet med å flytte Luftfartstilsynet til Bodø går etter planen, og vil vere fullført innan fristen som er fastsett til 01.01.2007. Frå og med 01.01.06 er adressa til tilsynet offisielt flytta til Bodø og frå same tidspunkt blei også sentralbordet styrt frå Bodø. Per 30.04.06 hadde Luftfartstilsynet 190 tilsette, 100 av desse var tilsett i Bodø. Det vil vere ei betydeleg dobbelbemanning gjennom det meste av 2006 og til dels også i 2007. I løpet av 2007 er det forventa at normal arbeidsstyrke vil vere tilbake til 148 tilsette, 115 i Bodø og 33 i Oslo.

2007 vil vere siste år med ekstraordinære løyvingar til Luftfartstilsynet i samband med flyttinga. Som det blei vist til i St.prp. nr. 1 (2005-2006), la Stortinget først til grunn at flyttinga av Luftfartstilsynet kunne gjennomførast innanfor ei ramme på 116 mill. kr (rekna i 2003 kroner) for åra 2004-2006, jf. St.meld. nr. 17 og Innst. S. nr. 222 (2002-2003). Men i St.meld. nr. 32 (2004-2005) Om flytting av Luftfartstilsynet til Bodø, blei det skissert naudsynte tiltak som kunne auke flyttekostnadane for Luftfartstilsynet. Det blei mellom anna vist til forslag om dobbelt bemanning av ikkje-flyfagleg personell i 2006 og dels i 2007. Anslag viste at tiltaka skissert i meldinga kunne føre til ei auke i flyttekostnadene med opp mot 20-30 mill. kr. Vidare blei det i same melding opna for auka løn og utvida ordningar for pendling for enkelte tilsette. Desse tiltaka isolert blei rekna til å kunne medføre auka årlege driftskostnadar med opp mot 10-20 mill. kr for ein kortare periode etter flyttinga. I St.prp. nr. 1 (2005-2006) blei det varsla at det kunne bli naudsynt med ytterlegare løyvingar til flyttinga.

Det har vist seg nødvendig å auke ramma for flytting tilsvarande anslaga i St.meld. nr. 32 (2004-2005). I samband med behandlinga av St.prp. nr. 66 (2005-2006), gav Stortinget ekstra løyvingar på til saman 30 mill. kr, 25 mill. kr på driftsbudsjettet og 5 mill. kr på post 22 Flyttekostnader. Dei ekstra løyvingane var naudsynte for å dekke auka kostnader som følgje av gjennomførte tiltak som blei omtala i St.meld. nr. 32 (2004-2005).

For 2007 blir det foreslått ei løyving på 8,8 mill. kr til flytting, som skal dekke dei gjenståande kostnadene knytt til dobbeltbemanning og utbetaling av sluttpakkar. Inkludert forslag til løyving for 2007, vil dei totale flyttekostnadane omrekna til 2007 kroner, utgjere om lag 161,1 mill. kr. Dette talet ligg svært nær opp til dei første anslaga frå 2003 pluss dei ekstra kostnadene rekna til tiltaka omtala i St.meld. nr. 32 (2004-2005).

Post- og teletilsynet

Arbeidet med flytting av Post- og teletilsynet til Lillesand er forseinka samanlikna med den opphavlege planen. Det første valet av tomt for bygging av kontorlokale blei klaga inn for miljøvernstyresmaktene og ikkje godkjent. Dette innebar ny tilbodsprosess. Bygging er no sett i gang, og bygget er forventa overlevert i midten av april 2007. Innflytting er planlagd frå og med midten av mai 2007. Tilsynet opna i 2005 eit førebels kontor i Lillesand med tre arbeidsplassar og møterom. Kontoret dekkjer oppgåver i samband med sentralbord, arkiv og informasjonsverksemd.

Forseinkinga fører til meirkostnader m.a. til personale. Det blir nødvendig å forlengje ulike ordningar med økonomiske tiltak for å halde på tilsette i Oslo i sluttfasen før flytting. Vidare har arbeidet med overdraging/bruksoverlating av tilsynet sine lokalar i Oslo vore vanskeleg. Det vil også bli auka i kostnader knytt til den fysiske flyttinga. Forseinkinga inneber at ein vesentleg del av flyttekostnadene kjem i 2007 i staden for som opphavleg planlagd i 2006.

Budsjettforslaget inneber ein auka totalkostnad for flyttinga av Post- og teletilsynet. For 2007 vert det foreslått løyvd 14,7 mill. kroner til dekking av flyttekostnader. Inkludert denne løyvinga vil dei totale flyttekostnadene omrekna til 2007-kroner utgjere 104,9 mill. kroner eller 13,5 mill. kroner meir enn den opphavlege ramma frå 2003.

5.4 Nasjonal transportplan

Kystverket, Statens vegvesen og Jernbaneverket har med bakgrunn i dei politiske prioriteringane som følgjer av Nasjonal transportplan 2006-2015, jf. St.meld. nr. 24/Innst. S. nr. 240 (2003-2004), utarbeidd etatsvise handlingsprogram basert på Stortinget si handsaming (Stortinget sitt NTP-vedtak). Her går dei konkrete investeringsplanane for perioden 2006-2015 fram, med hovudvekt på perioden 2006-2009. For ein nærare omtale av prosessen rundt arbeidet med handlingsprogramma, dei økonomiske planrammene, samt verknader av handlingsprogramma viser vi til St.prp. nr. 1 (2005-2006).

Tabellen nedanfor syner fordeling av økonomiske rammer og oppfølging av Stortinget sitt NTP-vedtak etter to år. Det er gitt ein meir detaljert omtale av budsjettforslaget for 2007 i del II i proposisjonen.

Oppfølging av handlingsprogramma til Nasjonal transportplan 2006-2009

I samband med Stortinget si handsaming av Nasjonal transportplan 2006-2015, vedtok fleirtalet ei auka årleg ramme til både veg og jernbane med 1 mrd. kroner samanlikna med Regjeringa Bondevik II sitt framlegg. I sitt budsjettframlegg for 2006 foreslo Regjeringa Bondevik II ei løyving som låg langt under det som var naudsynt for å følgje opp Stortinget sitt vedtak. På grunnlag av forslag frå Regjeringa Stoltenberg II har Stortinget auka løyvingane for 2006 i forhold til framlegget frå den førre regjeringa.

I budsjettforslaget for 2007 foreslår Regjeringa ei løyving som inneber at dei økonomiske planrammene for veg og jernbane blir følgde opp for eitt år, når ein tar utgangspunkt i ei lik årleg fordeling av planrammene i planperioden. Budsjettforslaget inneber såleis både for veg og jernbane totalt sett ei oppfølging av Stortinget sitt NTP-vedtak for året 2007, medan det gir ei oppfølging av Nasjonal transportplan 2006-2009 etter to år på 48,6 pst. For å snu trenden med stadig aukande etterslep i vedlikehaldet, foreslår Regjeringa å prioritere eit auka vedlikehald utover Stortinget sitt NTP-vedtak. Etterslepet etter to år til Stortinget sitt NTP-vedtak er knytt til investeringane, jf omtale under programkategoriane.

I tillegg til dei statlege midla, kjem middel frå brukar- og alternativ finansiering. For Kystverket er det foreslått 0,6 mill. kr i brukarfinansiering, medan det for annan finansiering av riksvegnettet er foreslått 5 300 mill. kr for 2007.

I budsjettframlegget for 2007 har Samferdselsdepartementet prioritert drift og vedlikehald både for veg og jernbane. Dette er naudsynt for å ta vare på verdien av investert kapital i veg- og jernbanenettet og ut frå omsyn til trafikktryggleiken. Av veginvesteringane er rassikring særleg høgt prioritert.

Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet sende i januar 2006 ut retningsliner for transportetatane og Avinor AS sitt arbeid med Nasjonal transportplan 2010-2019. Meldinga skal etter planen leggjast fram i desember 2008.

På bakgrunn av den nye rettleiaren frå Finansdepartementet gav Samferdselsdepartementet i februar 2006 retningsliner for bruk av kalkulasjonsrenta i transportsektoren. Kalkulasjonsrenta er no i utgangspunktet 4,5 pst. for alle prosjekt i transportsektoren.

5.5 Transporttryggleik

Regjeringa prioriterer transporttryggleik svært høgt. Til grunn for trafikktryggleikspolitikken ligg ein visjon om at det ikkje skal skje transportulykker med drepne eller livsvarig skadde. Nullvisjonen inneber at regelverket for framferd, som trafikkreglar og opplæring, utforming av transportmiddel og infrastruktur skal utformast på ein måte som fremjar trafikksikker framferd, og i så stor grad som mogleg gi vern mot at feilhandlingar fører til dødsfall eller varige skadar.

Dei siste ti åra har i gjennomsnitt om lag 350 menneske omkome i transportulykker, i underkant av 300 berre i vegtrafikken. I den same perioden har snautt 1 300 årleg blitt hardt skadd i transportulykker, dei fleste i vegtrafikken. Reiser og transport har blitt mykje sikrare dei siste 30 åra. Vegtransport er den av transportgreinene med klart høgast risiko for dødsfall og personskadar. Vegsektoren skil seg også ut ved å vere dominert av transport av og med privatpersonar.

Regjeringa legg i arbeidet med tryggleik vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk, for å sikre eit trygt og robust transportnett. For at ressursane samla sett skal bli utnytta best mogleg, ser ein arbeidet med transportryggleik og arbeidet innan samfunnstryggleik og vernebuing i samanheng, jf. eigen omtale av samfunnstryggleik og vernebuing. I denne samanhengen vil overføring av kunnskap og erfaring mellom sektorane stå sentralt. Sjølv om dei er ulike har alle sektorane ei felles utfordring i å førebyggje større ulykker. M.a. av den grunn har mandatet til Statens havarikommisjon for transport blitt utvida frå å omfatte sivil luftfart og jernbane til også å omfatte vegtransport. Med budsjettforslaget for 2007 blir det lagt grunnlag for å utvide kommisjonen sitt ansvarsområde til også å omfatte sjøtransport frå 01.07.2008.

Dei største utfordringane innan transporttryggleik er knytt til vegsektoren. Over tid har det vore ein klar nedgang i talet på drepne og alvorleg skadde. Regjeringa vil vidareføre den sterke satsinga på tiltak for å betre trafikktryggleiken, slik at den positive ulykkesutviklinga kan halde fram. Det vil bli sett fokus på dei mest alvorlege ulykkene; møteulykker, utforkøyringsulykker og fotgjengarulykker. Det er i den samanheng nødvendig med eit breitt spekter av tiltak innan utbygging, drift og vedlikehald av vegnettet, opplæring, informasjon og kontroll av trafikk og køyretøy, jf. Nasjonal transportplan 2006-2015, som blir følgd opp gjennom «Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009».

Tryggleik har høgaste prioritet innan alle delar av luftfarten. Innan ruteflyging er tryggleiken høg, og utfordringa ligg særleg i å halde ved lag det høge nivået på tryggleiken. Innan dei andre delane av norsk lufttransport, som passasjertransport med helikopter, samt klubb- og privatflyaktivitet, er det eit lågare nivå på tryggleiken. Samferdselsdepartementet ønskjer å heve denne.

Innanfor jernbaneområdet er det viktig med aktivt arbeid for å oppretthalde og vidareutvikle det høge tryggleiksnivået som ein har i dag. Ei overføring av person- og godstransport frå veg til bane vil dessutan medverke til å auke tryggleiken for den totale transportverksemda i Noreg.

I 2005 var talet på ulykker historisk lågt med til saman tre drepne, ein på planovergang, ein tredjeperson og ein medarbeidar i Jernbaneverket. I første halvår av 2006 er ingen drepne ved ulykker på jernbanen.

For Jernbaneverket er det overordna målet for nye tiltak (drift, vedlikehald og investeringar) at alle endringar skal medverke til å betre tryggleiken. På investeringsbudsjettet for 2007 er det innanfor programområdet «Tryggleik» foreslått avsett 140 mill. kr til ulike tryggleikstiltak.

Med bakgrunn i tryggleiksutfordringane innan vegsektoren vil Samferdselsdepartementet nytte om lag 500 mill. kr til særskilde tiltak for trafikktryggleik i 2007 innanfor Statens vegvesen sitt ansvarsområde, som bygging av midtrekkverk, veglys, utbet­ring av kurver og kryss, montering av rekkverk, betring av kryssingsalternativ for fotgjengarar og syklistar, fjerning av hindringar utanfor vegbana m.m. Gjennomføring av strakstiltak etter inspeksjonar av trafikktryggleiken vil bli høgt prioritert.

For å betre trafikktryggleiken er det eit mål at stamvegnettet og dei mest trafikkerte riksvegane får utvida vegbane til to felt med midtstripe.

Departementet meiner det er behov for ei raskare utbygging av det høgtrafikkerte vegnettet til fire felt, m.a. for å betre trafikktryggleiken. Utbygginga av enkelte særskilte ulykkesbelasta strekningar er allereie forsert, slik som E6 gjennom Østfold. Utbygginga av E18 i Buskerud og Vestfold blir vidareført i tillegg til at arbeidet med E18 mellom Grimstad og Kristiansand er starta opp.

Innanfor drift og vedlikehald vil trafikktryggleik og bli prioritert i 2007, m.a. vinterbrøyting, strøing, salting, skilting, oppmerking og drifting av tunnelar. I tillegg blir spesielle og meir målretta tiltak for å betre trafikktryggleiken prioritert, som til dømes skiltfornying og strakstiltak etter inspeksjon av trafikktryggleiken på vegstrekningar.

Regjeringa vektlegg også tiltak retta mot trafikantar og køyretøy. Innanfor desse områda vil det særleg bli satsa på auka kontrollaktivitet og informasjons- og kampanjearbeid i tillegg til å betre tilbodet på tenestene for publikum. Nivået på løyvinga til denne typen tiltak er meir enn dobla sidan 2001. Det er sett mål for innsatsen til Statens vegvesen når det gjeld delen førarar som nyttar bilbelte, overheld reglane for køyre- og kviletid og delen av tunge køyretøy med godkjende bremser.

Ei ny ordning for føraropplæring vart sett i verk for alle førarkortklasser frå 01.01.2005. Den nye ordninga blir fullt ut gjennomført i løpet av 2006, ettersom det i 2005 og dei første delane av 2006 har vore ulike overgangsordningar mellom gamal og ny opplæring. Den nye føraropplæringa inneber m.a. nye læreplanar i alle førarkortklasser, samordna opplæring i dei ulike klassene, obligatorisk opplæring i alle førarkortklasser, og ei eiga førarkortklasse for tohjulsmoped.

Trafikkontrollar, medrekna automatisk trafikkontroll (ATK), og synleg politi på vegane er svært verknadsfulle tiltak. Bruken av ATK for å redusere farten på vegane vil bli auka framover og det vil bli vurdert nærare om det skal settast i gang ATK som måler gjennomsnittsfart over ei strekning. For å betre trafikantane si respekt for fartsgrensene vil Samferdselsdepartementet be Vegdirektoratet om å sende ut på høyring ei utgreiing om å auke fartsgrensa til 110 km/t på dei beste og tryggaste vegane.

Verknader av planlagde tiltak i 2007 innanfor ansvarsområdet til Statens vegvesen, er utrekna til om lag 20 færre drepne eller skadde i vegtrafikken i forhold til i 2006. Samla for dei to åra 2006 og 2007 vil dette gi ei måloppnåing på 35 pst. i forhold til handlingsprogrammet for 2006-2009. Innsatsen for å betre trafikktryggleiken må difor trappast opp dei to siste åra av perioden om ein skal nå måla i Nasjonal transportplan.

Ruspåverknad i vegtrafikken er eit alvorleg problem for trafikktryggleiken. Talet på prøver med funn av andre rusmiddel enn alkohol har dei siste åra vore tilnærma likt talet der det vert påvist alkohol. I ei undersøking over trafikkdrepne motorvognførarar i Norden i 2001-2002 vart det påvist eitt eller fleire rusmiddel i om lag 60 pst. av ulukkene med berre ein bil involvert. Alkohol eller andre rusmiddel kan ha vore ei medverkande årsak i ca. 2/3 av ulykkene. Undersøkinga viser m.a. ein trend mot auka førekomst av andre rusmiddel enn alkohol, dvs. at problemet veks.

Stortinget har tidlegare bedt Regjeringa om å leggje fram «en egen sak om tiltak mot kjøring i narkorus», jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003). Ei arbeidsgruppe nedsett av Samferdselsdepartementet og Justis- og politidepartementet har vurdert det føreliggjande datamaterialet og fremja forslag til forbetringar av gjeldande tiltak og forslag til nye tiltak. Tiltaka omfattar m.a. betre og meir målretta informasjon, auka fokus på annan rus i føraropplæringa, auka satsing på trafikkontrollar til dei tidene og på dei stadene der ruspåverka køyring ofte skjer, innføring av faste legale påverknadsgrenser for ein del vanlege stoff, samt forsking om ruspåverka køyring.

Regjeringa vil følgje opp forslaga i rapporten til arbeidsgruppa, medrekna m.a. vidare utgreiings- og forskingsarbeid der dette er nødvendig. Regjeringa vil også starte utgreiingar med sikte på å få innført ei nullgrense for illegal narkotika i vegtrafikklova, samt faste legale påverknadsgrenser for ein del andre vanlege stoff (lækjemiddel klassifiserte som narkotika og ordinære lækjemiddel), tilsvarande det som i dag gjeld for alkohol.

5.6 Samfunnstryggleik og vernebuing innan samferdselssektoren

Generelt

Regjeringa legg i arbeidet med samfunnstryggleik og vernebuing vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk for å sikre eit robust transportnett i normalsituasjon og i krise. Samferdselsdepartementet sitt arbeid med førebyggjande samfunnstryggleik og vernebuing tek utgangspunkt i dei måla, oppgåver og prioriteringar som er gitt i St.meld. nr. 37 (2004-2005) Flodbølgekatastrofen i Sør-Asia og sentral krisehandtering, jf. Innst. S. nr. 265 (2004-2005), St.meld. nr. 39 (2003-2004) Samfunnssikkerhet og sivilt-militærtsamarbeid, jf. Innst. S. nr. nr. 49 (2004-2005), og St.meld. nr. 17 (2001-2002) Samfunnssikkerhet, jf. Innst. S. nr. 9 (2002-2003).

Samfunnstryggleik og vernebuing er basert på prinsippa om ansvar, nærleik og likskap. Ansvarsprinsippet inneber at den etat som har ansvar for eit fagområde i ein normalsituasjon også har ansvaret for å handtere ekstraordinære hendingar på området. Nærleiksprinsippet inneber at kriser organisatorisk skal handterast på lågast mogleg nivå. Likskapsprinsippet inneber at den organisasjonen ein opererer med til dagleg skal vere mest mogleg lik den organisasjonen ein har under kriser. Dette er eit berande prinsipp for arbeidet med samfunnstryggleik og vernebuing i samferdselssektoren.

Samferdselsdepartementet har til oppgåve å sikre at det sivile samfunn sine behov for transport og kommunikasjon under fredskriser, vernebuing og krig i størst mogleg grad vert dekka. Samferdselssektoren er i så måte ein samfunnssektor der ulykker og hendingar kan føre til omfattande samfunnsmessige konsekvensar m.a. innan person- og godstransport, samt innan elektronisk kommunikasjon, under dette internett, betalingsformidling m.m. Samferdselsdepartementet vil difor vidareføre arbeidet med å sikre at ein har eit robust transportnett innan bane, veg, luft og tele. Det vil m.a. bli lagt vekt på at samferdselssektoren har den nødvendige vernebuing til å handtere og eventuelt redusere omfanget av ein krisesituasjon slik at konsekvensane for samfunnet vert minska.

Samferdselsdepartementet vil i arbeidet med samfunnstryggleik og vernebuing leggje vekt på ulykker og hendingar i fredstid som kan føre til store samfunnsmessige konsekvensar, og der fleire samferdselsgreiner og andre samfunnssektorar er omfatta. Samfunnet har ei generell god vernebuing for å handtere daglegdagse ulykker og uhell. Auka kompleksitet, auka internasjonalisering, og samfunnet si binding til kritisk infrastruktur og kritiske samfunnsfunksjonar gjer det vanskeleg å føresjå kva som kan gå gale og kva ein ev. svikt kan medføre. Det er derfor viktig at verksemder med ansvar for samfunnskritisk infrastruktur og samfunnskritiske funksjonar prioriterer planar og tiltak for å handtere hendingar med store samfunnsmessige konsekvensar men med låg eller ukjent sannsyn. Dette kan også være hendingar med konsekvensar for riket sin tryggleik, vitale nasjonale interesser og andre viktige samfunnsområde, eller som kan medføre omfattande tap av liv og helse.

Tildelingane av løyvingar til oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik og vernebuing i samferdselssektoren skal prioriterast innan etatane sine ordinære budsjett. Samfunnstryggleik innan samferdselssektoren blir på den måten behandla i eit meir heilskapleg perspektiv i den enkelte sektor saman med m.a. øvrig tele- og transporttryggleik. Det blir i tillegg sett av midlar over Samferdselsdepartementet sitt eige budsjett til m.a. øvingar innan luftfart, post og hamner, til transportvernebuingsordninga, samt til utgreiingar, analyser, planverk, samøvingar m.m., for å take vare på den overordna vernebuinga på tvers av samferdselsgreinene.

Terrortrusselen

Terroråtaka i London 07.07.2005 og Madrid 11.03.2004 har tydeleggjort at samferdselssektoren er stilt overfor nye utfordringar og eit nytt trusselbilete. I St.prp. nr. 42 (2003-2004) Den vidare moderniseringa av Forsvaret i perioden 2005-2008, blir Noreg sin tryggleikspolitikk skildra i lys av at situasjonen i dag blir prega av eit breiare og meir samansett risikobilete.

Samferdselssektoren må heile tida gjere avvegingar med omsyn til overvaking og kontroll, eit verkemiddel som m.a. omfattar personvernet, og som kan gjere terminalar med stor gjennomgangstrafikk av reisande og gods mindre effektive og tilgjengelege. Det er derfor viktig å ha ein brei dialog om korleis samfunnet kan kjempe mot terrorisme. For Samferdselsdepartementet er det viktig å ha kunnskap om ulike sider ved terrorismen for å gjere samferdselssektoren betre i stand til å vurdere konsekvensane av dei tiltak og løysingar som blir valde. Terrorisme er ikkje berre ei utfordring for tele- og transportsektoren. Det er ei utfordring for heile samfunnet, og det er derfor viktig å sjå tiltak innan transport og elektronisk kommunikasjon i samanheng med tiltak som blir gjort innan andre sektorar og samfunnsområde.

Samferdselsdepartementet vil ved medverknad i forskingsprogram og -prosjekt, gjennom utgreiingar og analyser, prøve å sikre heilskaplege og gode løysingar. Eigarar av kritisk infrastruktur og kritiske samfunnsfunksjonar bør vurdere nødvendige førebyggjande sikringstiltak for å skjerme eigen kritisk infrastruktur og kritiske funksjonar i samsvar med gjeldande lovar og reglar.

Internasjonalisering

Det er ei utfordring for samferdselssektoren å følgje den aukande internasjonaliseringa med krav om internasjonale løysingar kontra nasjonal kontroll og autonomi. Den teknologiske, økonomiske og sosiale utviklinga har ført til ei meir integrert verd, med ei aukande rørsle av varer og tenester på tvers av landegrenser. Teknologiutviklinga har skapt nye moglegheiter for slikt samkvem.

Det har vore eit sterkare internasjonalt fokus på tryggleik i blant anna transportsektoren. Innan luftfarten har det kome ei rekkje internasjonale forordningar m.a. for å førebyggje åtak mot tryggleiken i luftfarten, med full tryggleikskontroll av passasjerar, bagasje, frakt, post og tilsette, fysisk sikring av lufthamnene og systematisk opplæring og godkjenning av personell. EU-kommisjonen har som ein følgje av krava for luftfart, skip og hamner, laga forslag til godkjenningsordning for sikre operatørar i innlands transportlogistikk- og forsyningskjeda. EU-kommisjonen har foreslått eit program for sikring av kritisk infrastruktur, samt har til vurdering ei forordning for auka tryggleik innan jernbane og kollektivtransport.

Samferdselsdepartementet vil følgje opp ev. nye internasjonale forordningar innan det terrorførebyggjande arbeidet for å sikre nasjonale effektive løysingar og heilskaplege tiltak. Det er viktig å sjå tiltak i kampen mot terror i samanheng med andre ordningar for førebygging av ulykker, når vernebuingsordningar og -tiltak skal etablerast.

Naturkatastrofar og handtering av ulykker

Ulykker med konsekvensar for samfunnet kan også kome av øydeleggingar som følgje av naturgitte fenomen, som f. eks. flaum og storm. Orkanen «Katrina» førte med seg store konsekvensar for infrastrukturen i delar av USA i september 2005. I Noreg hadde vi ein liknande situasjon i månadsskiftet januar og februar 2006 med ekstremt store nedbørsmengder som førte til flaum og ras fleire stader i Sør- og Nord-Trøndelag. Ei rekke vegstrekningar vart stengt, i tillegg til Nordlandsbanen.

Forsking tyder på at framtidige endringar i klimaet bør stille nye krav til korleis utbyggingsprosjekt i samferdselssektoren blir handsama. Rassikring, ekstraordinært vedlikehald og reparasjonar, reservebruer og mobile ferjekaier er tiltak som treng regelmessig tilpassing til nye utfordringar slik at konsekvensane av naturkatastrofar for samfunnet blir minst moglege. Samferdselsdepartementet vil vidareføre arbeidet med å sikre at ein har eit robust transportnett innan bane, veg, luft og tele, og vurderer no korvidt desse elementa skal få endra vekting ved rullering av Nasjonal transportplan.

Naturleg overføring av smittsame sjukdomar og faren for spreiing av sjukdomar ved biologiske midlar, er risikoar som har fått aukande merksemd dei seinare åra. Risikoen i Noreg ved pandemiar er låg i forhold til i mange andre land. Pandemiar kan likevel utgjere ein trussel mot samfunnet og transportsektoren. Samferdselsetatane, -verksemdene og transportoperatørane i landet bør i sine planverk sikre at dei kan handtere pandemiar i eiga verksemd i nært samarbeid med helsestyresmaktene.

Ved større transportulykker er det viktig at pårørande, presse og publikum generelt, kan få informasjon om situasjonen og om korleis styresmaktene planlegg å følgje opp skadde og pårørande. Politiet og kommunale rednings- og helsestyresmakter har ved ei transportulykke ansvaret for å informere og følgje opp skadde og pårørande og publikum generelt. Samferdselsetatane, -verksemdene og transportoperatørane i landet bør ha planverk for handtering av ulykker der eigne fartøy, køyretøy og rullande materiell, i tillegg til eigne tilsette og/eller reisande er involvert.

Svikt i transportsystem, elektroniske kommunikasjonsnett og -tenester kan også ha bakgrunn i tekniske feil eller menneskeleg svikt. Det er i så måte viktig å ha fokus på menneska som skal ta hand om tryggleiksoppgåvene i det daglege. Menneskeleg svikt, dårleg organisering og vedlikehald av teknisk kompetanse og evne til å handtere krisesituasjonar kan utgjere ein trussel for arbeidet med samfunnstryggleik og vernebuing. Samferdselsetatane, -verksemdene og operatørar og tilbydarar innan transport og elektronisk kommunikasjon bør sikre at dei tilsette har nødvendig opplæring og kompetanse innan krisehandtering og vernebuing.

Oppbygging av ein heilskapleg strategi

Samferdselsdepartementet arbeider kontinuerleg for å betre grunnlaget for det strategiske arbeidet med samfunnstryggleik og vernebuing i samferdselssektoren.

Departementet vil arbeide for auka samarbeid mellom samferdselsetatane og -verksemdene, samt med politi, redningsteneste og forsvar, som er viktige medspelarar ved ei krisehending. Det er behov for samtrening med politi, redningsteneste, tryggingsteneste og etterretning for å handtere og avgrense effekten av f.eks. eit terroråtak innan dei ulike samferdselsgreinene tele, luft, veg og bane. Det er også ønskjeleg å vidareutvikle planverk og system for vernebuing på tvers av transportgreinene og telesektoren. Dette for å sikre ei meir effektiv handtering av store, komplekse krisesituasjonar, samt å betre kompetanseoverføringa samferdselsgreinene i mellom. Det er også eit siktemål å betre samanhengen mellom vernebuing for ulykker og større kriser i fred, og ev. tryggingspolitiske kriser og krig.

Samferdselsetatane og -verksemdene bør i samarbeid med Forsvaret vurdere behovet for ev. felles øvingar. Samferdselsetatane og -verksemdene bør også vurdere om Forsvaret har infrastruktur eller ressursar samferdselssektoren kan ha nytte av ved større regionale eller nasjonale kriser, slik det til dømes er gjort innan telesektoren og bruk av Forsvarets digitale nett ved sivile kriser.

Samferdselsdepartementet vil gjennom ulike forskingsprosjekt, utgreiingar, risiko- og sårbarheitsanalysar, krisehandteringsøvingar, o.a. vidareutvikle:

• ein heilskapleg strategi for samfunnstryggleik og vernebuing innan samferdselssektoren for betre å utnytte sektoren sin samla kompetanse og ressursar

• samferdselssektoren si evne til å handtere større påkjenningar, og redusere eventuelle skadeverknader av ei hending

• vernebuingsordningane slik at desse er tilpassa det nye trusselbiletet og sårbarheita i samferdselssektoren

• ein strategi for sikring av samfunnskritisk infrastruktur, funksjonar og objekt

• ein langsiktig nasjonal forskingskompetanse på samfunnstryggleik og vernebuing innan samferdselsområdet på tvers av samferdselsgreinene

Samferdselsdepartementet starta våren 2005 opp eit prosjekt for overordna risiko- og sårbarheitsanalyse i samferdselssektoren, SAMROS. Prosjektet blir ferdigstilt hausten 2006. Formålet med risiko- og sårbarheitsanalysen var å utarbeide ein strategi for samfunnstryggleik og vernebuing innan samferdselssektoren, medrekna oppfølging av samfunnskritisk infrastruktur. Avinor, Jernbaneverket, Vegdirektoratet og Post- og teletilsynet har som del av prosjektet utarbeida sektorvise risiko- og sårbarheitsanalysar blant anna i samarbeid med dei største operatørane innan bane og tele.

SAMROS- prosjektet har gitt departementet ei betre innsikt i det nasjonale risiko- og sårbarheitsbiletet. Samferdselsdepartementet har fått eit betre grunnlag for det strategiske arbeidet med samfunnstryggleik og vernebuing i departementet, etatane, verksemdene og hos operatørane. Departementet vil i løpet av 2007 følgje opp tilrådingane frå arbeidsgruppa. Det er m.a. behov for meir felles planlegging av tiltak for vernebuing mellom dei ulike samferdselsgreinene. Det er behov for ein tettare dialog med kraftforsyninga om den gjensidige bindinga mellom blant anna tele og kraft. Det er behov for ein overordna plan for dei mest kritiske funksjonane og objekta innan sektoren. Samferdselsdepartementet planlegg å vidareføre SAMROS-prosjektet i 2007 for å sikre oppfølging i etatane og verksemdene, samt legge grunnlaget for jamleg revisjon av analysen.

Samferdselsdepartementet vil også i 2007 leggje vekt på øvingar innan samferdselssektoren, der m.a. samanbrot i transportsystem, bortfall av styringsfunksjonar og sentrale transportfunksjonar kan bli øvde i den einskilde etat og verksemd, og på tvers av samferdselsgreinene og styresmaktsnivå. Departementet, med underliggjande etatar og verksemder etter behov, vil i tillegg delta i nasjonale øvingar i regi av mellom andre Justis- og politidepartementet. Det er lagt opp til årlege øvingar i etatane og verksemdene, som skal ha eit oppdatert planverk for å handtere kriser innan eige ansvarsområde.

Den nasjonale sivile transportvernebuinga er oppretta med sikte på ekstraordinære kriseforhold i fredstid eller i tilfelle krig og situasjonar der styresmaktene set i verk særlege vernebuingstiltak. Samferdselsdepartementet vil i 2007 vidareføre arbeidet med sivil transportvernebuing blant anna med møter i det rådgivande forum for sivil transportvernebuing som består av etatar, verksemder og representantar frå næringa. Fylkeskommunane vil vidareføre sitt arbeid med risiko- og sårbarheitsanalysar.

5.7 Kjøp av samferdselstenester

Statleg kjøp av samferdselstenester blir i dei fleste tilfelle nytta for å yte eit tenestetilbod som ikkje er bedriftsøkonomisk lønsamt, men som det av samfunnsomsyn er ønskjeleg å oppretthalde. Målet er at det skal vere eit godt tilbod av samferdselstenester i heile landet. Kva som til ei kvar tid er eit tilfredsstillande tilbod, må ein vurdere jamleg i forhold til bruk og kostnader ved dei ulike transporttilboda.

Statleg kjøp av tenester er også grunngitt i behovet for å oppretthalde eit transporttilbod av reint trafikale grunnar og/eller miljøomsyn. Det siste gjeld særleg for det omfattande statlege kjøpet av nærtrafikktenester med tog i dei største byområda. Riksvegferjene blir sett på som ein integrert del av det statlege vegnettet, og det blir difor gitt tilskot til drifta. Formålet med løyvinga til kjøp av sjøtransporttenester på strekninga mellom Bergen og Kirkenes, er å gi dei som bur langs kyststrekninga eit tilfredsstillande transporttilbod gjennom daglege og heilårlege seglingar.

Ordningane som Samferdselsdepartementet har for statleg kjøp av tenester er av forholdsvis ulik karakter. Dels er det snakk om konkurranse i form av anbod, dels kostnadsmodellar og dels tilskotsavtalar basert på forhandlingar.

Under ansvarsområdet til Samferdselsdepartementet er det ordningar for statlege kjøp av bedriftsøkonomisk ulønsame flyruter (kap. 1310), kjøp av persontransporttenester med tog (kap. 1351) og kjøp av posttenester (kap. 1370). Via Statens vegvesen kjøper staten også tenester i riksvegferjedrifta (kap. 1320, post 72) frå ulike ferjeselskap. Det er inngått avtale om kjøp av sjøtransporttenester (med Hurtigruten Group ASA) for å sikre eit dagleg og heilårig transporttilbod på strekninga mellom Bergen og Kirkenes ved eit årleg tilskot (kap. 1330, post 70)

Løyvingar til statleg kjøp av samferdselstenester

I statsbudsjettet for 2007 er det til saman foreslått statleg kjøp av tenester for om lag 3,8 mrd. kr, ein oppgang på 144 mill. kr eller 3,9 pst. frå saldert budsjett 2006.

Om lag 42 pst. av totalbeløpet avsett til statleg kjøp av samferdselstenester i 2007, går til ordninga med kjøp av persontransporttenester med tog, som gjeld direkte kjøp frå NSB AS og NSB Anbud AS for persontransport på Gjøvikbanen. Ordninga har i fleire år auka utover vanleg prisstigning, men løyvinga i 2007 er om lag som i 2006. Forslaget om å fjerne el-avgift for skinnegåande transport gir direkte innsparingar for jernbaneselskapa. Innsparinga som kan knytast til kjøp av persontransporttenester frå NSB vil bli teke omsyn til i ny avtale mellom staten og NSB om kjøp av persontransporttenester med tog.

Den andre store kjøpsordninga, kjøp av riksvegferjetenester, har også auka kraftig over fleire år, mest på grunn av høg oljepris. Årsaka til auken i 2007 er m.a. kompensasjon for innføring av NO_x-avgift.

I 2005 vart det inngått ein ny avtale for 2005-2012 for kjøp av sjøtransporttenester på strekninga Bergen-Kirkenes, etter at interesserte innanfor EØS-området var inviterte til å gi tilbod på trafikkering av kyststrekninga. Profilen i avtalen gjer at årlege tilskot aukar dei første åra, men har ein fallande profil mot slutten av avtaleperioden, noko som reflekterer krav til effektivisering. Regjeringa gjer no framlegg om at tryggleiksbemanninga på skipa som trafikkerer Kystruta Bergen - Kirkenes skal takast inn under nettolønsordninga, at ordninga med differensiert arbeidsgjevaravgift blir gjeninnført og ei innføring av NO_x-avgift for innanlandsk sjøtransport. Staten vil med dei nye rammeføresetnadene reforhandle avtalen med Hurtigruten Group ASA.

Kjøp av innanlandske flyruter går noko ned frå saldert budsjett 2006. Det vart inngått nye kontraktar på alle rutene med verknad frå 01.04.2006, bortsett frå rutene i Nord-Troms og Finnmark. Dei nye kontraktane medførte innsparingar i kjøpsbeløpet. Samtidig er det teke høgde for ein reduksjon i maksimalsatsane på 20 pst. for rutene i Nord-Troms og Finnmark frå og med 01.04.2007.

Det er heller ikkje i 2007 foreslått tilskot til Avinor AS sine regionale flyplassar. Gjennomførte omstillings- og effektiviseringstiltak, saman med ein positiv trafikkvekst som ein ventar skal halde fram, inneber at økonomien til Avinor for tida er god. Det er lagt til grunn at trafikkinntektene og dei kommersielle inntektene i sin heilskap må dekkje underskotet på Avinor sine regionale lufthamner.

Det er som for 2006 ikkje foreslått statleg kjøp av posttenester i 2007. Det inneber at Posten Norge AS for 2007 må dekkje kostnadene ved dei bedriftsøkonomisk ulønsame posttenestene, basert på einerettsoverskotet. Regjeringa vil vurdere kjøp av posttenester i framtida i samanheng med kjøp av ulønsame banktenester i postnettet.

Dei ulike kjøpsordningane er nærmare omtalt under dei respektive programkategoriane og kapitla i del II i proposisjonen.

5.8 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur

Alternativ finansiering er fram til no i hovudsak nytta i vegsektoren. Den vesentlege delen av alternativ finansiering i vegsektoren er bompengar. Dette er dels enkeltståande bompengeprosjekt, dels bomringar og dels strekningsvise bompengepakkar.

I tillegg kjem enkelte tilskot og forskot frå lokale styresmakter og næringsliv. Den første ordninga med lokalt finansieringsbidrag på omsetnad av drivstoff i Tromsø vart avslutta 31.12.2003, og ei ny ordning vart vidareført frå 01.08.2004.

For 2006 er det føresett at om lag 4,3 mrd. kr vil bli stilt til disposisjon frå bompengeselskapa. For 2007 er bidraget venta å bli om lag 4,8 mrd. kr. Til samanlikning utgjer forslaget til ordinære statlege midlar til veginvesteringar om lag 6,2 mrd. kr. Samla løyving til Statens vegvesen for 2007 er i overkant av 14 mrd. kr.

Samferdselsdepartementet viser til at det på lokalt nivå blir arbeidd med ei rekkje prosjekt der bompengar er ein del av opplegget for finansieringa. Departementet legg vekt på at prosjekta blir handsama etter gjeldande retningsliner for bompengeinnkrevjing.

Kostnadene for innkrevjing av bompengar har dei siste åra vore om lag 10 pst. av bompengeinntektene. Utvikling av ny og meir effektiv teknologi for innkrevjing av bompengar vil gi ein reduksjon i kostnadene.

Det er gjennom handsaminga av St.meld. nr. 46 (1999-2000) lagt opp til at det skal gjennomførast tre prøveprosjekt for OPS (Offentleg Privat Samarbeid). I den modellen som er valt for alle tre prosjekta, vil private selskap finansiere utbygginga med lån og eigenkapital, og stå for påfølgjande drift og vedlikehald av anlegget for ein avtalt, men tidsavgrensa periode. I motsetnad til ordinære bompengeprosjekt, er hovudgrunngjevinga for å velje OPS ikkje alternativ finansiering, men å sjå om det kan hentast ut gevinstar i form av meir effektiv utbygging og framtidig drift og vedlikehald av anlegget.

OPS-selskapet vil få ei årleg godtgjersle frå det tidspunktet vegen er opna for trafikk. Både for E39 Klett-Bårdshaug og E18 Grimstad-Kristiansand vil godtgjersla bli dekt delvis gjennom bompengeinntekter og delvis gjennom statlege løyvingar. For prosjektet E39 Lyngdal-Flekkefjord vil godtgjersla bli dekt av statlege løyvingar. Strekninga Øysand-Thamshamn på prosjektet E39 Klett-Bårdshaug vart opna i juni 2005, etter ein byggeperiode på knapt 2 [frac12] år, medan det andre prosjektet, Handeland-Feda på E39 Lyngdal-Flekkefjord vart opna i august 2006. Når det gjeld det siste prosjektet, E18 Grimstad-Kristiansand, vart kontrakt underskrive i juni 2006.

Det er i St.meld. nr. 24 (2003-2004) gitt ein omtale av erfaringane med OPS så langt på det tidspunktet. Departementet vil no gjennomføre ei samla vurdering av erfaringane med bruk av OPS. Det første prøveprosjektet vil da ha vore i drift ei stund, det andre er opna for trafikk og det siste prøveprosjektet er igangsett. Denne vurderinga vil vere eit grunnlag for å vurdere om og evt. korleis ein skal nytte slike type ordningar i framtida for å sikre best mogleg gjennomføring av veg- og jernbaneanlegg.

5.9 Styring av store investeringsprosjekt

Finansdepartementet underteikna 10.06.2005 ein ny rammeavtale for ordninga med ekstern kvalitetssikring av statlege investeringsprosjekt med kostnadsoverslag over 500 mill. kr. Kvalitetssikringa vert utført av ein ekstern nøytral part (firma som utfører kvalitetssikringa, dvs. kvalitetssikrar). Ordninga består av to ulike delar, KS1 og KS2. Nærmare omtale av ordninga er gitt under kap. 1630 i Finansdepartementets St.prp. nr. 1 (2006-2007).

KS1 vil omfatte ei kvalitetssikring før forprosjekteringa av eit prosjekt startar. Formålet vil vere å sikre eit tilfredsstillande underlag for å kunne fatte eit vedtak for val av eit alternativ som grunnlag for forprosjekteringa. KS1 har inntil vidare ikkje vorte teken i bruk i samferdselssektoren. Årsaka er at KS1 i sektoren har vore uavklart på fleire viktige punkt. Ikkje minst gjeld det innfasing av KS1 i høve til planprosessar i samsvar med plan- og bygningslova og innfasing av ordninga i forhold til prosessar knytt til Nasjonal transportplan. I samråd med involverte departement og etatar har Samferdselsdepartementet gjennomført eit utgreiingsarbeid for å avklare gjenståande problemstillingar. Prosjekt som vert teken inn i Nasjonal transportplan 2010-2019 vil med nokre unntak verte omfatta av ordninga med KS1.

KS2 omfattar ei kvalitetssikring av kostnader og uvisse for eit prosjekt. Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet vil ved behov utvide KS2 med ei vurdering av trafikkgrunnlag og finansieringsopplegg, spesielt vil det vere tilfelle for bompengeprosjekt og prosjekt der finansieringsopplegget omfattar alternativ bruk av ferjetilskot. Formålet med KS2 er å leggje til rette for god kostnadsstyring av store prosjekt, i første rekkje ved å sikre at målsetjinga er tilstrekkeleg avklart og ved å leggje til rette for prosjektgjennomføring innanfor eit realistisk budsjett. Eit viktig steg er å utføre ein uavhengig analyse av uvissa ved prosjektet. Analysen viser den samla kostnaden ved prosjektet, der uvissa er definert og klart synleggjort. KS2 er teken i bruk for aktuelle prosjekt i samferdselssektoren i full skala utan utsetjingar.

Kostnader og uvisse for nye prosjekt med styringsramme over 500 mill. kr som vert fremja i denne proposisjonen, er eksternt kvalitetssikra i samsvar med hovudtrekk i den tidlegare rammeavtalen. Nye prosjekt med kostnader over 500 mill. kr som vert omtalt i denne proposisjonen og som ikkje har vorte eksternt kvalitetssikra, vil bli kvalitetssikra i samsvar med KS2 før Stortinget vert invitert til å gi endeleg løyve til anleggsstart.

I framlegget blir prosjekt som har vore eksternt kvalitetssikra, omtalt med ei styringsramme og ei kostnadsramme. Styringsramma omfattar den kostnaden som Samferdselsdepartementet legg til grunn at etaten skal ha som mål å realisere prosjektet innanfor, dvs. den ramma som etaten har til disposisjon for å gjennomføre oppgåva. For dei fleste prosjekta som vert kvalitetssikra, vil styringsramma vere slik at det er 50 pst. sannsynleg at ramma ikkje blir overskriden. Styringsramma vil bli vurdert etter tilråding frå etaten og vedkommande kvalitetssikrar. Fordeling av styringsramma på det enkelte budsjettår vil bli dimensjonert ut frå målet om effektiv prosjektgjennomføring med optimal byggetid. Kostnadsramma omfattar styringsramma med tillegg av avsetjing for uvisse. Kostnadsramma har lågare risiko for overskriding enn styringsramma. Kostnadsauke ut over kostnadsramma krev at det vert fremma nytt forslag til kostnadsramme ovanfor Stortinget.

Jernbanesektoren har ein relativt liten prosjektportefølje på investeringssida. På denne bakgrunnen er det for jernbaneprosjekt lagt inn avsetjing for uvisse på prosjektnivå.

Vegsektoren har ein langt større portefølje, og det er her ikkje lagt inn avsetjing for uvisse på denne måten. Dette har samanheng med at eksponeringa for usystematisk uvisse for heile porteføljen er mindre enn summen av uvissa for enkeltprosjekta. Innanfor vegsektoren vil i tillegg regulering av oppstartstidspunkt for nye prosjekt og/eller mellombelse omdisponeringar mellom prosjekt og fylke vere dei mest aktuelle verkemidla, dersom det skulle bli behov for å tilføre kvalitetssikra prosjekt midlar utover den periodiserte styringsramma. Det er ein klar føresetnad frå departementet si side at mellombelse stopp eller urasjonell framdrift i eksisterande prosjekt ikkje skal vere verkemiddel i denne samanhengen.

Det vil i samråd med Finansdepartementet bli arbeidd med å utvikle ein betre metodikk for handtering av uvisse i eit porteføljeperspektiv.

Eit anna viktig område i samband med utarbeiding av mest mogleg korrekte kostnadsoverslag er å gjennomføre ei etterprøving av store investeringar innanfor samferdsel. Dette omfattar å undersøkje om dei faktiske verknadene av prosjektet er i samsvar med planane. Frå 2006 vart det sett i verk ei ordning for etterprøving av store prosjekt innanfor samferdsel. Ordninga omfattar etterprøving av dei føresetnadene som blir lagt til grunn for prosjekt over 200 mill. kr fem år etter at dei er opna for trafikk. Samfunnsøkonomiske analysar vil stå sentralt.

Statens vegvesen vil etterprøve fem utvalte prosjekt årleg og for Jernbaneverket vil alle prosjekt over 200 mill. kr som er starta bli etterprøvd. Det er i utgangspunktet Vegdirektoratet som skal fastsetje dei prosjekta som skal etterprøvast innanfor Statens vegvesen. Samferdselsdepartementet legg vekt på at den nye ordninga skal kunne gi eit betre fagleg grunnlag for planlegging av framtidige prosjekt innanfor samferdsel.

5.10 Regulering av drosjenæringa

Den tidlegare samferdselslova vart avløyst av lov av 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) frå 01.01.2003.

I forarbeidet til lova, jf. Ot.prp. nr. 74(2001-2002), vart det m.a. vist til at departementet ville vurdere verknader av endringar i rammevilkår som t.d. utviding av løyvedistrikt, konkurrerande sentralar og fri prissetjing før ein kom tilbake til spørsmålet om behovsprøving av drosjeløyve. I Innst. O. nr. 66 (2001-2002) la fleirtalet til grunn at denne prosessen vart gjennomført raskt slik at Stortinget så snart som mogleg kunne ta stilling til behovsprøving av drosjeløyve. I komitémerknadene frå Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vart det bede om ein total gjennomgang av drosjenæringa i samband med den varsla saka om behovsprøving av drosjeløyve. Yrkestransportlova inneheldt berre små endringar i høve til samferdselslova når det galdt reguleringa av drosjer.

På bakgrunn av m.a. evalueringa av drosjenæringa utført av ECON, Rapport 91/02 Behov for behovsprøving? Vurdering av løyveordningen i drosjenæringen, og Konkurransetilsynet si tilråding i samband med tilsynet si evaluering av ordninga med fri prissetjing i utvalde område, sende departementet våren 2004 til fråsegn eit utkast til lovendring i yrkestransportlova der ein gjorde framlegg om å oppheve behovsprøvinga for drosjer.

På bakgrunn av fråsegner frå ein del fylkeskommunar vart det gjennomført ei ny utgreiing av ECON på oppdrag frå Samferdselsdepartementet, Rapport 2005-101 Behovsprøving av drosjeløyver - en nødvendighet for distrikts-Norge? ECON konkluderte med at behovsprøvinga burde opphevast, m.a. av omsyn til å lette nyetablering i distrikta. ECON peikte likevel på at det kan vere nødvendig å etablere køyreplikt for løyvehavarar for å sikre tilgang på drosjetenester, ev. gjennom avtalar. Dette galdt særleg i distrikta og i høve til private brukarar av drosjetenester («spotmarknaden») som utgjer ein mindre del av totalmarknaden i distrikta.

I Budsjett-innst. S. nr. 13 (2004-2005) frå samferdselskomiteen uttalte medlemane frå Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet at dei gjekk mot Regjeringa Bondevik II sin intensjon om å liberalisere drosjenæringa. Det vart vist til at det alt er stor konkurranse innan næringa, og at arbeidsforholda for mange er krevjande. Ei full liberalisering vil venteleg føre til enno dårlegare arbeidsvilkår for fleire, og konsekvensane kan verte redusert tryggleik og trafikktryggleik. Desse medlemane meinte at behovsprøving av drosjeløyve kan vere med på å hindre dette, og viste til at det i Oslo og Stavanger er overetablering av løyve. Ei innstramming av lovverket må til for å snu denne utviklinga, heitte det. Desse medlemane ville ha ein politikk som m.a. gjev næringa stabile og likeverdige rammevilkår som legg til rette for seriøse aktørar, og kvalifiserte sjåførar. Desse medlemane bad Regjeringa Bondevik II om å utgreie tilslutningssplikt til sentralar, køyreplikt, priskontroll, kvalifikasjonskrav og distriktstinndeling i tilknyting til lovproposisjonen.

Departementet vil kontinuerleg vurdere tiltak som kan betre drosjetenestene, og vil ev. kome tilbake til Stortinget på eigna måte.

5.11 Selskap eigd av Samferdselsdepartementet

Den norske stat er ein omfattande eigar i verksemder organisert som eigne selskap, ikkje minst i samferdselssektoren. God forvaltning av fellesskapet sin eigedom krev at staten også er ein god eigar.

Samferdselsdepartementet står i dag som eineeigar av fire selskap; Avinor AS, NSB AS, BaneService AS og Posten Norge AS. Eigarskapet til Mesta AS vart overført til Nærings- og handelsdepartementet med verknad frå 01.07.2005.

For Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS legg Samferdselsdepartementet fram ei St.meld. om eigarskapet, såkalla eigarmeldingar, som hovudregel anna kvart år. I eigarmeldingane blir m.a. staten sitt krav til avkastning og politikk for utbytte frå selskapa omtalt. Første eigarmelding om Avinor vart lagt fram våren 2004, siste eigarmelding om Posten Norge AS vart lagt fram hausten 2003, medan siste eigarmelding om NSB AS vart lagt fram hausten 2004. Nye eigarmeldingar om Avinor, NSB og Posten Norge vil bli lagt fram hausten 2006.

I ei ny og varsla St.meld. frå Nærings- og handelsdepartementet vil Regjeringa gjere nærare greie for sin politikk i spørsmål om eigarskap, inkl. selskapa underlagt Samferdselsdepartementet. Meldinga vil bli lagt fram hausten 2006.

Samferdselsdepartementet vil elles vise til staten si årlege eigarmelding som vert lagt fram av Nærings- og handelsdepartementet, og som også omfattar selskapa underlagt Samferdselsdepartementet.

6 Særskilte omtalar

6.1 Forsking og utvikling

Generelt

Samferdselsdepartementet nyttar aktivt FoU for å nå måla i samferdselspolitikken. Utvikling og drift av sikre, miljøvenlege og effektive kommunikasjonar og system reiser mange problemstillingar av kompleks natur og set krav til eit godt kunnskapsgrunnlag. Det er naudsynt å satse på forskingsbasert kunnskap for m.a. å få eit grunnlag for framtidige politiske avgjerder, for å kunne ta vare på styringsbehov, og for å evaluere tiltak. For å styrkje verdiskapinga og innovasjonsevna for aktørane i samferdselssektoren er det også naudsynt med målretta forsking.

Regjeringa ønskjer å styrkje forskinga innanfor informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT). Sentrale delar av dette forskingsområdet er omfatta av departementet sitt sektoransvar for telekommunikasjonar og transport. I den nasjonale forskingspolitikken blir internasjonalt forskingssamarbeid og forsking retta mot innovasjon og nyskaping også prioritert høgt.

Norske forskingsmiljø innanfor tele- og transportforsking har hevda seg svært bra internasjonalt, ikkje minst i EU sine rammeprogram for forsking. Samferdselsdepartementet vil utvide det internasjonale forskingssamarbeidet, m.a. gjennom deltaking i ERA NET Transport, Eureka, CELTIC, ITEA og andre relevante nettverk. I tillegg kjem løyvingar til stønadsordningar i Norges forskningsråd for institutt som deltek forskingsprosjekt i regi av EU. Departementet vil i 2007 følgje opp behovet for ei betre samordning av den transportforskinga som finn stad i regi av Forsk­ningsrådet.

Ferdige forskingsprosjekt får verdi først når dei blir formidla. Ordskiftet om telekommunikasjonar og transport byggjer ofte på innspel frå forsking. Difor er det naudsynt å formidle ny kunnskap som kan bidra til sikker, miljøvenleg og effektiv kommunikasjon. Som hovudregel skal alle forskings- og utgreiingsprosjekt der departementet er hovudfinansieringskjelde, gjerast tilgjengelege for publikum på websidene eller på annan måte.

Den største delen av løyvinga til forsking og utvikling går til ulike program og tiltak i Norges forskningsråd, men det blir og sett av midlar til utgreiingar og forsøksverksemd.

For 2007 gjer departementet framlegg om å flytte midla til rasjonell transport og miljøvenleg teknologi (kap. 1301, post 70) over til posten for samferdselsforsking (post 50) fordi alle desse midla no går til forskingsprogrammet RENERGI i regi av Norges forskningsråd. Med dette får samferdselsforsking ei løyving på 146,3 mill. kr.

Teleforsking

Regjeringa arbeider for digital allemannsrett og utvikling av eit inkluderande informasjonssamfunn over heile landet. Desse ambisjonane set krav til kunnskap og utvikling av avanserte kommunikasjonstenester og -teknologiar tilpassa norske forhold. Dette krev ein sterk nasjonal forskingsinnsats, ikkje berre på teknologiutvikling, men også på bruk og nytte av kommunikasjonsløysingar.

Formålet med telekommunikasjonsforskinga er å styrkje grunnlaget for ei vidare utvikling av avansert teleinfrastruktur og avanserte teletenester, samt å auke innsikta i samfunnsmessige verknader av ny teknologi.

Departementet sin strategi for tele- og transportforsking gjeld for perioden 2006-2009 og prioriterer særskilt å støtte forsking på:

• Kommunikasjonsteknologi for ulike type nettverk

• Tenestekvalitet, funksjonalitet og tryggleik for ulike typar nettverk

• Nye typar kommunikasjonsteknologi.

• Breibandstenester og forholdet mellom innhald og infrastruktur

• Brukarane sine føresetnader for aksept og effektiv bruk av nye typar nettbaserte tenester

• Alternative forretningsmodellar i nettøkonomien og telesektoren.

Samferdselsdepartementet ynskjer også å understreke viktigheita av forsking som tek opp problemstillingar knytt til nye breibandsteknologiar som kan medverke til å nå målet om breiband til alle, og nye tenester og brukargrensesnitt som kan vere med på å minske dei digitale skilja i samfunnet, slik at IKT blir tilgjengeleg for alle.

Departementet følgjer opp strategien gjennom dialog med andre departement, Norges forsk­ningsråd og ulike forskingsmiljø. Strategien ligg til grunn for prioriteringane til departementet og løyvingar til program og forskingsinstitusjonar.

Forsking på informasjons- og kommunikasjonsteknologi er ei hovudsatsing for den nasjonale forskinga og Samferdselsdepartementet sin innsats for teleforskinga må sjåast i samanheng med den samla forskinga på IKT. Få andre teknologiområde har like stor tyding for samfunnsutviklinga, næringslivet og folk sin kvardag. Nasjonen sin evne til å utvikle og utnytte IKT har avgjerande tyding for å kunne halde oppe eit konkurransedyktig næringsliv, dagens busetting og ein velfungerande offentleg sektor over heile landet.

Noreg gjer i dag god bruk av IKT takka vere ein god teleinfrastruktur, god utbreiing av IT-utstyr, høgt allment utdanningsnivå og ein høg grad av vilje til å investere i og å ta i bruk ny teknologi, men nyare internasjonale analysar viser at dette ikkje lenger er like framståande som komparative fortrinn. Dei norske teleforskingsmiljøa held framleis ein gjennomgåande høg standard og har eit stort gjennomslag for søknader inn mot EU sine forskingsprogram.

Dei overordna måla for den nasjonale IKT-forskinga er å utvikle den norske IKT-næringa sin kompetanse og teknologiske føresetnader for å vere internasjonalt konkurransedyktig. I tillegg skal forskinga gi ei breiare innsikt i IKT for å fremje verdiskapande og formålstenleg bruk av IKT i næringslivet, offentleg sektor og i samfunnet. Samferdselsdepartementet ønskjer å fokusere sin innsats innan teleforsking på område der norske miljø kan nå igjennom internasjonalt og på område der det er behov for forsking som styrkjer kunnskapsgrunnlaget for utforming av politikk, retningslinjer og lovgiving. Ei vellykka satsing på teleforsking krev ein balanse mellom teknologisk og samfunnsmessig orientert forsking. Ei smart teknologisk løysing må kome til nytte i samfunnet, og ei vidare utvikling av informasjonssamfunnet krev gode teknologiske løysingar.

Sektoransvaret for teleforsking blir i første rekke følgt opp gjennom finansiering av program i regi av Norges forskningsråd. Programma dekkjer både teknologiske, næringsmessige og samfunnsmessige problemstillingar. I 2007 vil ein stor del av midla går inn i programmet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT «VERDIKT». Programmet har som mål å hjelpe til at IKT-forsking gjer Noreg til eit føregangsland i utvikling og bruk av teknologi og kunnskap for IKT-basert innovasjon og samhandling.

Transportforsking

Transportsektoren er sentral for verdiskaping og velferd i landet. Regjeringa vil arbeide for gode samband og høg mobilitet i heile landet. Dette set krav til kunnskap og kompetanse på ei rekkje område. I strategien for tele- og transportforsking, som gjeld for perioden 2006-2009, er det nemnt åtte område som treng kontinuerleg kunnskapsutvikling; Byområde, det regionale Noreg, næringslivet sin transport, transporttryggleik, intelligente transportsystem (ITS), organisering/styring/marknad, miljøeffektiv transportteknologi og utvikling av god statistikk. Blant dei åtte områda vil Samferdselsdepartementet for 2007 særleg prioritere forsking retta mot næringslivet sin transport, tryggleik, ITS og miljøeffektiv transportteknologi.

Det er behov for ei sterkare stasing på kunnskap om næringslivet sin transport og intelligente transportsystem (ITS). Samferdselsdepartementet har derfor bede Norges forskningsråd om å utvikle eit fagleg grunnlag for eit nytt forskingsprogram om næringslivets transporter og ITS. Første runde med utlysningar blir hausten 2006. Det nye programmet får ei levetid på sju år og vil støtte prosjekt som skal være til nytte for aktørar og brukarar i transport- og logistikksektoren.

Satsinga på kunnskapsutvikling om tryggleik i transportsektoren skjer i hovudsak gjennom forskingsprogrammet RISIT i Norges forskningsråd. Dette programmet, som blir avslutta i 2007, har som føremål å utvikle kunnskap som kan gi ei betre forståing av transportrisiko og eit betre grunnlag for risikohandtering i transportsektoren.

Departementet ønskjer å vidareføre den sterke satsinga på utvikling av hydrogen og biodrivstoff for transportsektoren. Satsinga skal for det meste rettast inn mot prosjekt som kan gjere det lettare å ta i bruk hydrogen, biodrivstoff og nullutsleppsteknologi og er ein del av den nasjonale hydrogenstrategien.

Jernbaneverket sin FoU strategi har hovudvekt på å auke samtrafikkevna på det norske nettet og på å bli ein del av eit samla integrert europeisk jernbanenett. Dette krev teknisk utvikling innanfor signal, tele, kontaktleidning og IKT. Utviklinga av ei overgangsløysing held fram i samarbeid med Banverket i Sverige for å senke kostnadene og gjere overgangen til eit felles europeisk togleiingssystem meir kostnadseffektivt. Jernbaneverket er med i forskningssamarbeid i Europa i regi av UIC og EU der det pågår fleire prosjekt for å gjere jernbanedrifta meir effektiv og miljøvenleg.

Jernbaneverket tek del i fleire prosjekt for å utvikle informasjon til publikum og ITS, noko som er viktig for å styrke konkurranseevna til jernbanen. For å sikre norsk jernbanekompetanse, vidarefører Jernbaneverket avtalane med teknologimiljøet i Trondheim; SINTEF og NTNU.

For å utvikle vidare analyseverktøy og modellar held det tverretatlige arbeidet fram med å utvikle prognosemodellar for person- og godstrafikk. Det vil også bli starta eit større arbeid med verdsetting i transportsektoren i regi av samarbeidet mellom etatane om Nasjonal transportplan.

Det pågår vidare eit nært samarbeid mellom transportetatane om utvikling av modellar for person- og godstrafikk. Modellen for persontrafikk skal i 2006 testast slik at han kan nyttast i arbeidet med planlegginga av transportnettet i Noreg. I 2006 vil etatane også arbeide med analysar av korleis intermodale godsterminalar kan gjerast meir effektive og sjå nærmare på kva rolle etatane kan spele for å få meir godstransport frå veg til sjø og bane.

Statens vegvesen har utarbeidd ein strategi for forsking og utvikling for perioden 2006-2015. Strategien følgjer opp Statens vegvesen sitt sektoransvar for utvikling av veg og vegtransport. I 2007 blir det starta opp seks til åtte større FoU-prosjekt som skal vare i frå fire til fem år. Prosjekta tek utgangspunkt i kunnskapsbehovet i Nasjonal transportplan. Eit av prosjekta vil leggje stor vekt på ny kunnskap innanfor området drift og vedlikehald.

Det enkelte FoU-prosjekt har ein kostnadsramme på om lag 20 mill. kr og vil m.a. vidareføre forsking innanfor område som trafikktryggleik knytt til nullvisjonen, konsekvensar av moglege klimaendringar med stor vekt på rasproblematikk, reduserte miljøulemper frå trafikk i byområde, og riktig bruk av salt. Utvikling og bruk av ITS som verktøy for tryggleik, effektivisering og miljøforbetringar vil gripe inn i dei fleste prosjekta.

Nokre av prosjekta vil gå inn i europeisk og nordisk FoU-samarbeid. For mellom anna å nytte noverande ressursar betre, blir internasjonalt samarbeid innanfor arenaer i EU-samarbeidet og det nordiske samarbeidet stadig viktigare.

6.2 Samferdsel og miljø

Innleiing

Regjeringa legg stor vekt på å avgrense miljøulempa ved transport. Miljøutfordringane er særleg knytt til klimaendringar, luftforureining og støy, vern og bruk av biologisk mangfald, kulturminne og kulturmiljø. Kostnadseffektive og samordna verkemiddel er naudsynt for å møte miljøutfordringane. Redusert bruk av privatbil i byområda er viktig for å redusere miljøulempa ved transport, og ein større del av persontransporten bør skje ved hjelp av kollektive transportmiddel. Vi viser til omtalen av satsinga på kollektivtransport i pkt. 3.2.

For luftforureining med globale og regionale skadeverknader har internasjonale avtalar mykje å seie for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Tverrsektorielle, fortrinnsvis økonomiske, verkemiddel som til dømes avgifter og kvoter er best egna til å avgrense globale og regionale miljøproblem. Bensin, autodiesel og andre mineraloljer er difor pålagd CO₂-avgift og SO₂-avgift. Frå 2007 blir det innført ei ny NO_x-avgift for at Noreg skal klare pliktene etter Göteborgprotokollen.

Transport av gods og personar med elektrisk bane fører ikkje med seg utslepp som påverkar miljøet regionalt og lokalt. Banetransport er også fordelaktig i høve til klima, støy og trafikktryggleik. Regjeringa gjer framlegg om å fjerne el-avgifta for skinnegåande transport frå 01.01.2007, og dette vil verke positivt når det gjeld å overføre gods- og persontransport frå veg til bane.

Kommunane og fylkeskommunane har også eit stort ansvar for å redusere miljøulempene ved transport. Tidsdifferensierte bomspengesatsar, styrking av kollektivtransporten, samordna areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjonar og andre typar trafikkregulering er døme på slike tiltak innanfor lokale styresmakter sitt ansvarsområde.

Luftforureining

Utfordringar

I perioden 1990-2004 har utsleppa av klimagassar frå transportsektoren auka med 29 pst. Vegtrafikken står for om lag 19 pst. av nasjonale klimagassutslepp og transportsektoren samla for 24 pst. Regjeringa vil fremje ei stortingsmelding våren 2007 der sektorvise klimahandlingsplanar, m.a. for samferdselssektoren, blir omtalt.

Kilde: SSB

Noreg er mottakar av langtransportert forureining frå andre land, og dette medverkar til forsuring og overgjødsling av norsk natur. Noreg har difor ratifisert Göteborgprotokollen, der landa forpliktar seg til å redusere utsleppa. Det er ei stor utfordring å nå krava i Göteborgprotokollen om at dei nasjonale utsleppa ikkje skal overstige 156 000 tonn i 2010. I 2004 var dei nasjonale utsleppa på 214 718 tonn, dvs. at det er naudsynt med ein reduksjon på 58 718 tonn før 2010.

Transportsektoren står for 46 pst. av dei nasjonale utsleppa av NO_x, og av dette står kystfarten og vegtrafikken for mesteparten. Utsleppa av NO_x frå sektoren er samla sett redusert dei siste 10-15 åra. Strengare avgasskrav og utskifting av køyretøyparken har i denne perioden redusert NO_x-utsleppa frå vegtrafikken med 47 pst. i perioden 1990-2004, medan det har vore ein auke i utsleppa frå kysttrafikken.

Kilde: SSB

Utsleppa av svevestøv frå vegtrafikken er redusert med 39 pst. i perioden 1990-2004. I dei største byane, der helseproblema knytt til svevestøv er størst, har reduksjonen vore større. Hovudårsaka til dette er mindre bruk av piggdekk enn elles i landet. Luftkvaliteten i byane er difor betra, men nasjonale mål og grenseverdiane for PM₁₀ ser ut til å bli overskridne i Oslo, Trondheim, Grenland og Lillehammer.

Verkemiddel for lågare utslepp

CO₂-avgifta vil framleis være det viktigaste klimaverkemidlet i transportsektoren. Frå 2007 blir også CO₂-utslepp tatt inn i rekningsgrunnlaget for eingongsavgifta. Dette vil mellom anna gjere dieselbilar og andre bilar med små klimagassutslepp billigare. Til dømes har dieselbilar 20-30 pst. lågare klimagassutslepp enn bensinbilar av same type. Auka omsyn til klimagassutslepp vil gi verknad i heile bilen sin levetid, dvs. i 15-20 år.

Overgang til alternative drivstoff, som til dømes naturgass, biodiesel, elektrisitet og hydrogen, kan vere med på å redusere klimagassutslepp og ureiningar frå transportsektoren. Staten sitt viktigaste bidrag til å framskynde utviklinga er finansiering av FoU og tilrettelegging gjennom generelle rammevilkår, spesielt avgiftspolitikken.

Alternative drivstoff som hydrogen, biodiesel og bioetanol, er fritekne for drivstoffavgift. Elbilar er fritekne for eingongsavgift, årsavgift, meirverdiavgift, bomavgift og parkeringsavgifter på kommunale parkeringsplassar. Elbilar og hydrogenbilar med brenselsceller kan no køyre i kollektivfelt i heile landet. Hydrogenbilar vart mellombels fritekne for eingongsavgift frå 01.07.2006.

Forbrenning av biodrivstoff fører med seg små netto klimagassutslepp, og inntil 5 pst. kan blandast inn i ordinært drivstoff utan at det er naudsynt med motortilpasningar. Statens forureiningstilsyn (SFT) har foreslått for Miljøverndepartementet at oljeselskapa skal få krav om at minst 2 pst. av omsetninga av drivstoff til vegtrafikken skal vere biodrivstoff, og at dette skal auke til 4 pst. i 2010. Dei netto klimagassutsleppa frå vegtrafikken vil bli redusert om lag tilsvarande. Dette er eit effektivt verkemiddel som også vil bli vurdert i Samferdselsdepartementet sin klimahandlingsplan.

Samferdselsdepartementet sine forskings- og utviklingsmidlar knytte til utvikling av miljøvenleg teknologi og alternative drivstoff i transportsektoren, har sidan 2005 blitt løyvd til Norges Forsk­ningsråd som administrerer midlane gjennom RENERGI-programmet, jf. omtale under kap. 1301, post 50. Dei siste åra er løyvingane auka vesentleg, og hydrogen- og nullutsleppsteknologi og biodrivstoff har vorte spesielt prioritert.

Statens vegvesen/Vegdirektoratet har på oppdrag frå Samferdselsdepartementet laga rapporten «Kriterium for miljøklassifisering av lette køyretøy». Formål med oppdraget var å finne teknologinøytrale kriterium som kan klassifisere nye lette køyretøy etter køyretøyet sine miljøeigenskapar.

Samferdselsdepartementet opplever at verksemder og lokale styresmakter ønskjer ein slik definisjon. Det blir arbeidt mykje med miljøklassifisering både i Norden, EU og verda elles.

Ei miljøklassifisering av køyretøy kan i seg sjølv stimulere brukarar som er spesielt miljømedvitne til å velje miljøbilar framfor ordinære køyretøy. Eit miljøklassifiseringssystem kan også nyttast av sentrale og lokale styresmakter som vil utforme verkemiddel som stimulerer til val av dei køyretøya som skadar miljøet minst.

Vegdirektoratet foreslår at miljøkriteria blir knytte opp mot utslipp av klimagassen CO₂, energibruk og mot utslepp av dei lokalt forureinande avgassar, mellom anna nitrogenoksid (NO_x) og partiklar. Kriteria byggjer på opplysningar som det er obligatorisk å gi når køyretøya blir typegodkjent.

For at miljøkrava til lette køyretøy ikkje skal gå ut over trafikktryggleiken, foreslår Vegdirektoratet at alle køyretøy som skal inkluderast i ei miljøklasse må ha fått minimum fire stjerner i den uavhengige kollisjonstesten Euro-NCAP, eller tilsvarande resultat i andre testar.

Direktoratet ønskjer og at det blir innført ei ordning med merking av køyretøy som viser gjennomsnittleg utslepp eller ulike utsleppsgrupper. Dette vil kunne gjere det lettare for publikum å orientere seg om køyretøyet sine miljøeigenskapar, og gjere dei interesserte i å kjøpe køyretøy med lågt utslepp.

Rapporten til Vegdirektoratet er ute på ei open høyring og Samferdselsdepartementet vil vurdere vidare arbeid når høyringsprosessen er avslutta hausten 2006.

For å klare pliktene etter Göteborgprotokollen, blir det gjort framlegg om innføring av NO_x-avgift frå 2007, jf St.prp. nr. 1 (2006-2007) Skatte- avgifts- og tollvedtak. Avgifta gjeld alle sektorar og vil gjere det meir lønsamt å gjennomføre tiltak som gir lågare NO_x-utslepp. Avgifta er avgrensa til motorar over 750 kW. I samferdselssektoren vil NO_x-avgifta m.a. gi auka lønnsemd for renseutstyr og gassdrift på ferjer, hurtigbåtar og Hurtigruten. Det blir lagt opp til kompensasjon på dei områda der staten og fylkeskommunen kjøper tenester.

Frå 2007 blir fem nye gassferjer sette i drift i Rogaland og Hordaland, og dette gir ca 10 pst. reduksjon i NO_x-utsleppa frå riksvegferjene. Utsleppa av NO_x frå køyretøy er regulert gjennom køyretøyforskrifta til vegtrafikklova. Desse krava vil bli skjerpa i tråd med utviklinga av EU sitt regelverk på området. Innførte og nye avgasskrav til køyretøy frå 2005-2009 vil gi ytterlegare reduserte utslepp frå vegtrafikken. Vektårsavgifta gjeld i dag for køyretøy med tillaten totalvekt over 7,5 tonn og er samansett av ein del som er vektgradert og ein del som er miljødifferensiert. Vegtrafikken blir omfatta i den grad framdriftsmaskineriet er over 750 kW. I praksis vil det seie at vegtrafikken ikkje blir omfatta, men betaler indirekte for NO_x-utsleppa gjennom drivstoffavgifter og den miljødifferensierte delen av vektårsavgifta. NO_x-utsleppa frå vegtrafikken er dessutan kraftig redusert dei siste 16 åra som følgje av avgasskrav, sjå figur 6.2.

Når grenseverdiane for lokal luftkvalitet ligg an til å bli overskridne, må det gjerast ei utgreiing av tiltak. Tiltaksutgreiingar m.a. for Oslo viser at ny køyretøyteknologi med tida vil gi forbetringar, men at det må gjennomførast fleire tiltak framover for at luftkvaliteten skal kome under grenseverdiane. Piggdekkgebyr som er innført i Oslo og Trondheim er eit effektivt virkemiddel for lågare utslepp av svevestøv. Samferdselsdepartementet utgreier også lågutsleppssoner, jf. omtale i St.prp. nr 1 (2005-2006).

Støy

For dei som er mest plaga av vegtrafikkstøy, har det i perioden 1999-2005 vore ei stor forbetring ved at Statens vegvesen har følgt opp dei støykrav som vart sett i 1999 i forskrifta om avgrensing av forureining. Statens vegvesen har brukt om lag 650 mill. kr til støytiltak langs riksvegar i denne perioden for å innfri forskrifta. Dette har likevel gitt marginalt utslag i støyplage frå vegtrafikkstøy målt i støyplageindeksen (SPI). På grunn av bl.a. auka vegtrafikk og auka busetnad i trafikkerte område har det vore auke i støyplaga målt i SPI langs vegar, mens det i perioden har vore ein nedgang i støyplaga frå jernbane og frå luftfart.

Regjeringa foretar no ei vurdering av det nasjonale støymålet og ambisjonsnivået for innandørs støy i forskrifta om avgrensing av forureining. Det blir også arbeidd med ein handlingsplan for å redusere støyplagene.

Biologisk mangfald m.m.

Samferdselsanlegg og trafikk påverkar natur- og kulturmiljø både ved direkte forbruk av areal, ved barriereverknad og ved redusert bruks- og opplevingsverdi for areal nær transportanlegg.

Omsynet til natur- og kulturmiljø skal integrerast betre i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Samferdselsstyresmaktene vil søkje å unngå inngrep i verna naturområde, større samanhengande naturområde utan tyngre inngrep, sårbare naturtypar og verdifulle kulturområde, jf. St.meld. nr. 42 (2000-2001) Biologisk mangfald.

Samferdselsdepartementet og etatane deltek i eit interdepartementalt samarbeid om kartlegging og overvaking av biologisk mangfald. Samferdselsetatane vil vidareføre arbeidet med å byggje opp og vedlikehalde ein brei naturfagleg kompetanse. Vidare skal kunnskapen om effektane av inngrep og avbøtande tiltak bli betra gjennom vidare FoU-satsing, m.a. med opptrapping av før- og etterundersøkingar. Statens vegvesen vil utarbeide regionale planar for biologisk mangfald.

Statens vegvesen og Jernbaneverket arbeider med å følgje opp verneplanar for eigne kulturminner på sine respektive område.

Grøn stat

Samferdselsdepartementet og samferdselsetatane deltek i Grøn stat-arbeidet med å gjere energibruk, transport, innkjøp og avfallshandtering i eiga verksemd meir miljøvenleg. Grøn stat-arbeidet er no til evaluering, jf. omtale i Miljøverndepartementet sin budsjettproposisjon.

Statens vegvesen/Vegdirektoratet, Jernbaneverket og Luftfartstilsynet har innført miljøleiing som ein integrert del av styringssystemet i organisasjonen.

Etatane gjennomfører strømsparingsprogram og Statens vegvesen gjennomfører eit prosjekt for å redusere strømforbruket i tunnelar og til vegbelysning.

Statens vegvesen gjennomfører eit etatsprosjekt om gjenbruk, der målet er å auke etaten si gjenvinning av avfall. Etaten har eit mål om 70 pst. gjenvinning, slik føresetnaden er for bygge- og anleggsavfall i Nasjonal handlingsplan. For asfalt er det eit mål om at mesteparten blir gjenbrukt, og krav til entreprenøren si gjenvinning av avfall vil bli innarbeidd i handbøker og retningsliner.

6.3 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremje likestilling mellom kjønna er viktig på alle politikkområde. Der det er formålstenleg skal også transportpolitikken medverke til likestilling mellom menn og kvinner. Vidare skal menn og kvinner få same høve til å delta i planlegging og avgjersler innanfor transportområdet.

Likestilt transportsystem

Samferdselsdepartementet er opptatt av korleis ein kan ivareta likestilling mellom kjønna gjennom transportpolitikken. I samband med at Nasjonal transportplan for 2010-2019 skal leggast fram i desember 2008, har Samferdselsdepartementet sett i gang ei utgreiing om kva transportpolitikken har å seie for likestilling mellom kjønna. Utgreiinga blir gjennomført av Transportøkonomisk institutt.

Utgreiinga skal sjå på om det er skilnader mellom kjønna når det gjeld behov for transporttenester og vise korleis slike forhold kan bli tatt omsyn til ved utforminga av transportpolitikken. Hovudvekta i utgreiinga er lagt på å få fram om kvinner og menn har ulike reisevanar og behov. I tillegg skal utgreiinga drøfte kva for transportpolitiske tiltak som ev. bør settast inn for at begge grupper skal stille likt når det gjeld å få dekka sine transportbehov. Utviklinga i skilnadene mellom kvinner og menn skal drøftast både på kort og lang sikt.

Utgreiinga tar for seg fleire tema og område. For det første ser ein kort på den samfunnsmessige konteksten for transportbehov for kvinner og menn og då først og fremst knytt til arbeidsmarknad og ulønna hushaldsarbeid. Vidare tar ein for seg tilgang til transportressursar og helsemessige aspekt. Transportressursar vil seie førarkortinnehav og tilgang til bil, og tilgang til andre transportmåtar enn bil, dvs. kollektivtransport og sykkel. Utgreiinga vil her skildre og drøfte skilnaden i tilgang til transportressursar blant menn og kvinner, og gjennomgå kva m.a. inntekt, utdanning, alder og bustad har å seie for denne skilnaden.

Ein ser også på korleis fordelinga av transportressursar har utvikla seg over tid, og kva slags utviklingstrekk ein kan sjå for seg i åra som kjem. For det tredje tar utgreiinga for seg utviklinga i dei daglege reisene frå 1985 til 2005 i omfang, formål og transportmiddelbruk. Utgreiinga ser også på motiv for bruk av og haldningar til ulike transportmiddel. Dette gjeld både i forhold til interesse for og oppfatning av bil og kollektivtransport, haldning til bruk/ikkje bruk av transportmiddel, innhenting av informasjon og kunnskap om reisemåtar, og oppfatning av tryggleik i tilknyting til bruk av kollektivtransport. Til slutt tar utgreiinga for seg haldningar til miljø og ulike transporttiltak, tendensar framover og transportpolitiske tiltak.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet

Kjønnsfordelinga i SD

Samferdselsdepartementet har dei tre siste åra hatt 136 faste stillingar. Kjønnsfordelinga er nær 50/50.

Kjønn fordelte på ulike stillingskategoriar

I rådgivargruppa har det vore ein reduksjon i kjønnsfordelinga frå 51,9 pst. kvinner i 2004 til 46,8 pst. kvinner i 2005, og ein auke frå 48,1 pst. menn i 2004 til 53,2 pst. i 2005. I saksbehandlargruppa er det ein motsett trend. I leiargruppa er det ei auke i kvinnedelen på 4,6 pst. frå 2004 til 2005, men kvinnedelen er framleis for låg. Kvinnedelen i leiargruppa er 28,1 pst.

Løn

Det er ingen vesentlege forskjellar i lønsnivået mellom kvinner og menn innanfor kvar enkelt stillingskategori. Kvinneløna ligg noko over mannsløna i alle kategoriar unntatt seniorrådgivar og førstekonsulent.

Overtid

Bruken av overtid totalt på tvers av stillingskategoriar og organisasjonseiningar viser at overtida for 2005 var fordelt med 61,5 pst. på menn og 38,5 pst. på kvinner.

Splittar ein overtida opp i timeintervall, ser ein at menn står for størstedelen av overtida over 200 timar. Fordelinga av 101-200 timar er på nær 50/50, mens kvinnene står for størstedelen av overtida under 100 timar.

Målsetjing

Samferdselsdepartementet har ei målsetjing om å auke rekrutteringa av kvinner til leiarstillingar. Det er eit mål at staten totalt skal ha minst 40 pst. kvinner i leiande stillingar. Som vist i tabell ovanfor er kvinnedelen i leiarstillingar i departementet berre på 28,1 pst. Som er noko høgare enn året før. I dei underliggjande etatane er kvinnedelen per 01.03.2006 på 29,8 pst.

For å nå målet om 40 pst. totalt i staten, er det fastsett visse prosedyrar ved tilsetjingar i toppleiarstillingar. Desse prosedyrane tek bl.a. sikte på at departementet i sine forslag til tilsetjing og før forslaga blir lagt fram for Regjeringa, så langt som mogleg skal presentere tre finalekandidatar. Av desse skal det vere minst ei kvinne. Det er den einskilde verksemda sitt ansvar å følgje desse prosedyrane. Samferdselsdepartementet vil følgje opp arbeidet i tråd med dei sentralt fastsette verkemidla.