2 Omtale av transport- og handlingsplanen

2.1 Bakgrunn og utfordringer

Nord-Jæren er en region med betydelig vekst i befolkning og arbeidsplasser. Fra 1970 til 1997 har kommunene i området hatt en samlet befolkningsvekst på ca 55 000 personer.

Den økte aktiviteten har ført til økt transportbehov. Fra 1980 til 1995 har eksempelvis veksten i biltrafikken vært opptil 70 pst. Fra 1991 til i dag har Jærbanen mer enn tredoblet passasjertallet. I rushtiden er kapasitetsgrensen i ferd med å bli nådd på deler av banen. Veksten i befolkning, arbeidsplasser og biltrafikk i regionen er betydelig større enn gjennomsnittet for landet. I transportplanen er det ventet en befolkningsvekst på 50 000 personer fram til år 2020. Dette innebærer en årlig vekst på om lag 1 pst. Anslaget på veksten er vesentlig lavere enn den faktiske utviklingen de senere år. Økningen tilsvarer innbyggertallet i Sandnes kommune.

Nord-Jæren har med bakgrunn i økt befolkningsvekst og økt transportbehov definert følgende hovedutfordringer på transportområdet:

• Å søke å redusere veksten i biltrafikken ved å stimulere til at en større del av transportbehovet løses ved kollektiv- og gang-/sykkeltrafikk

• Å redusere miljøproblemer knyttet til biltrafikken og redusere antall trafikkulykker

2.2 Regionalt samarbeid om utarbeidelse av transport- og handlingsplan

I 1990-91 ble det for Nord-Jæren og andre større byområder utarbeidet transportplaner som grunnlag for arbeidet med Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP) for perioden 1994-97. Hensikten var å se transportsystem og arealutvikling i sammenheng og gjennom dette søke å finne bedre miljø- og samfunnsmessige løsninger.

Kommunene på Nord-Jæren og Rogaland fylkesting sluttet seg i 1991 til innholdet i transportplanen for Nord-Jæren. Planen ble revidert i 1996. Den reviderte planen har en tidshorisont på 10 år og gjelder for perioden 1998-2007. Planen gir føringer for videre areal- og transportplanlegging i regionen. Den vil være et viktig grunnlag og redskap for videre kommunal/regional planlegging, både for tiltak i transportsystemet og for arealutviklingen. I planen er det anbefalt en tiltakspakke med følgende profil:

• Økt satsing på miljøvennlige transportformer som kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk

• Økt satsing på trafikksikkerhetstiltak

• Ulike former for miljøtiltak, bl.a. støyskjerming og landskapstiltak

• Utbygging av enkelte viktige regionale vegprosjekter for å oppnå en effektiv trafikkavvikling for næringstrafikken og for å avlaste lokalvegnettet

På bakgrunn av den reviderte transportplanen ble det i 1997 utarbeidet en handlingsplan for utbygging av transportsystemet på Nord-Jæren. Handlingsplanen ble behandlet lokal- og fylkespolitisk høsten 1997, parallelt med behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 1998-2007. Gjennomføringstiden for tiltakene i handlingsplanen er om lag 12 år med start i 1998 og ferdigstillelse i 2009. Handlingsplanen har vært grunnlaget for blant annet prioriteringene på Nord-Jæren i forbindelse med NVVP 1998-2007.

Parallelt med arbeidet med handlingsplan er det utarbeidet forslag til retningslinjer for arealbruk og transport som skal nedfelles i en fylkesdelplan. Planarbeidet utføres i nært samarbeid mellom kommunene, fylkeskommunen og statlige myndigheter på fylkesnivå.

2.3 Transportsystem og arealbruk sett i sammenheng

Den anbefalte strategien i transportplanen innebærer en balansert satsing på de ulike tiltaksområdene med særlig vekt på kollektivtransportsystemet, gang- og sykkelvegutbygging og oppfølgende tiltak for arealbruk og trafikkregulering.

Transportplanen framhever følgende som de viktigste strategiske prinsippene for infrastrukturutbygging:

• Å utvikle et attraktivt kollektivsystem gjennom et bredt spekter av tiltak som kollektivprioritering, egne bussgater, høyere standard på stoppesteder og atkomst samt utbygging av dobbeltspor på Jærbanen mellom Stavanger og Sandnes som grunnlag for etablering av en framtidig bybane

• Å utforme et funksjonelt overordnet vegnett i kombinasjon med trafikkdempende tiltak på det øvrige vegnettet som bedrer trafikkavviklingen og miljøforholdene

• Å bygge ut et sammenhengende gang- og sykkelvegnett

• Å bygge ut et turvegnett og utvikle en grøntstruktur slik at alle boligområder har lett tilgang på dette innenfor en avstand på 500 meter

• Å utbedre ulykkespunktene på vegnettet

• Å gjennomføre miljøtiltak som miljøgater, trafikkregulerende tiltak, støyskjerming og fasadetiltak

Innenfor drift framheves følgende som de viktigste strategiske prinsippene:

• Å utvikle et kollektivtilbud med høy frekvens på hovedruter, samordning av rutetilbudet i hele byområdet med gode overgangsordninger, differensiert tilbud, takstpolitiske tiltak, aktiv informasjon og markedsføring

• Å gjennomføre trafikkregulerende tiltak for å bedre trafikkavviklingen, og gi prioritet til visse trafikantgrupper samt skjerme visse områder for trafikk

• Å holde en høy vedlikeholdsstandard på vegnettet og på gang-/sykkelvegnettet

• Å begrense piggdekkbruken

2.4 Forslag til utbyggingsplan

I handlingsplanen er det lagt opp til en samordnet korridor-/områdeutbygging. Målet er å utnytte det samlede transportsystemet (kollektivsystemet, bil-, gang- og sykkelvegsystemet) på en best mulig måte, både med hensyn til samfunnsøkonomiske, bedriftsøkonomiske og miljømessige konsekvenser. Det legges opp til en utbyggingstakt der viktige tiltak for de miljøvennlige transportformene kommer først i perioden.

I utbyggingsplanen er veg- og kollektivprosjektene spesifisert. Det foreligger prosjektbeskrivelser for gang- og sykkelprosjekter, trafikksikkerhets- og miljøtiltak, trafikkreguleringstiltak og turveger.

I handlingsplandokumentet er kostnadsrammen for samtlige prosjekter oppgitt til 1 885 mill. 1997-kr. I tillegg inngår 40 mill. kr til bygging av bomstasjoner og 60 mill. kr til prosjektet rv 44 Omkjøringsveg ved Klepp. Videre er kostnadsoverslaget for bygging av dobbeltspor på Jærbanen økt med 60 mill. kr etter at handlingsplanen ble lagt fram. Kostnadsrammen for prosjektene som inngår i handlingsplanen er følgelig 2 045 mill. i 1997-kr.

Samlet kostnadsramme for utbyggingsplanen blir etter dette 2 065 mill kr omregnet i 1998-kr. Tabellen nedenfor viser fordelingen på de ulike tiltakene som inngår i planen:

Handlingsplanen omtaler også tiltak for drift og vedlikehold, spesielt for kollektivtrafikken. Tiltakspakken innenfor kostnadsrammen i handlingsplanen omfatter imidlertid ikke tiltak for drift og vedlikehold.

Kostnadsoverslagene for prosjektene i tiltakspakken er basert på ulike typer plangrunnlag, varierende fra utredningsnivå til byggeplan. Det understrekes derfor at kostnadsoverslagene for flere av prosjektene er svært usikre. For kostnadsoverslag som baserer seg på utrednings- eller overordnet plannivå er usikkerheten størst. Dette skyldes at detaljeringen i planene ikke har kommet langt nok til at grunnforhold og nødvendig hensyn til eksisterende infrastruktur er kartlagt i detalj. Det er også vanskelig å forutsi hvordan markedssituasjonen utvikler seg for byggearbeider. Den store usikkerheten i kostnadsoverslagene tilsier at det erfaringsmessig er meget sannsynlig at kostnadene kan bli høyere enn forutsatt i utbyggingsplanen.

Kostnader til planlegging er inkludert i kostnadsoverslagene for de enkelte prosjekter. For å oppnå en vridning av folks reisevaner fra personbil til mer miljøvennlige transportformer som kollektiv- og gang-/sykkeltransport, er det lagt opp til et utstrakt holdningsskapende arbeid. 1 mill. kr pr. år er tenkt nyttet til dette.

Tiltakene i handlingsplanen er forutsatt gjennomført i løpet av perioden 1998-2009. Framdriftsplanen er utarbeidet med utgangspunkt i rammene i St meld nr 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007 og St meld nr 39 (1996-1997) NJP 1998-2007. I tillegg er det lagt til grunn ekstraordinære statlige midler og bompenger.

Det er ikke planlagt lånefinansiering av prosjekter, med unntak av et lån på ca 40 mill. kr til etablering av innkrevingssystemet. Dette lånet er forutsatt nedbetalt med bompenger i løpet av første innkrevingsår.

2.5 Omtale av aktuelle større prosjekter

Nedenfor følger en omtale av aktuelle større prosjekter, jf. fig. 2.1. Flere av disse er prioritert i NVVP og NJP 1998-2007. Delvis bompengefinansiering vil imidlertid gi muligheter for å gjennomføre flere prosjekter og tiltak, evt. forsere prioriterte prosjekter.

2.5.1 Aktuelle jernbaneprosjekter

Jærbanen

«Båndbyen» på Nord-Jæren har i dag om lag 180 000 innbyggere og om lag 90 000 arbeidsplasser fordelt på Stavanger, Sandnes og Sola. Pendlingen over kommunegrensene øker og byområdet fungerer i stor grad som et integrert arbeids- og boligmarked.

I 1994-95 ble det utarbeidet en grunnleggende utredning om bybane på Nord-Jæren. Denne utredningen blir fulgt opp med detaljert planarbeid i samarbeid mellom Rogaland fylkeskommune, Stavanger og Sandnes kommuner, Jernbaneverket og Statens vegvesen. En mulig framtidig bybane vil kunne avvikle et stort og økende transportbehov og bli en viktig investering for langsiktig by- og arealutvikling i regionen.

Jernbanen mellom Stavanger sentrum og Egersund, Jærbanen, er av stor betydning både for regional og lokal trafikk. Banen har fra 1991 og fram til i dag hatt en tredobling i trafikken, og det er kapasitetsproblemer både på materiell- og infrastruktursiden. På infrastruktursiden har dagens enkeltspor mellom Stavanger sentrum og Sandnes nådd kapasitetsgrensen. Det er spesielt problemer på strekningen mellom Stavanger sentrum og Mariero, samt gjennom Sandnes sentrum. Et nytt dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes/Ganddal vil gi en helt nødvendig kapasitetsøkning for den regionale trafikken fra stasjonsbyene mellom Egersund og Sandnes (Klepp, Bryne osv.) og inn til Stavanger sentrum. Dobbeltsporet er samtidig et nødvendig første element i en framtidig bybane for lokaltrafikk mellom Sandnes/Ganddal og Stavanger.

Korridoren Stavanger - Sandnes og videre sørover på Jæren er preget av utbygging, spesielt mellom Stavanger og Sandnes/Ganddal. Mellom Stavanger og nordre deler av Sandnes er infrastrukturen for veg stort sett ferdig utbygd når siste del av Ev 39-utbyggingen står ferdig. Den planlagte utbedringen av rv 44 gjennom Ganddal og Klepp er i hovedsak av trafikksikkerhets- og miljømessig karakter og gir ikke noen reell kapasitetsøkning. Både gjennom Klepp og Ganddal er trafikken på rv 44 allerede i dag opp mot det nivået som regnes som kapasitetsnivået for en tofelts hovedveg.

Mellom Stavanger sentrum og Sandnes/Ganddal vil også et framtidig forbedret lokaltogtilbud/bybanedrift være et element for å møte økningen i transportbehov. Dette gjelder spesielt det økte transportbehovet som genereres lengst øst i korridoren, ut mot Gandsfjorden. I dette området er det planlagt utbyggingsområder både for bolig og næring. Disse ligger innenfor jernbanens betjeningsområde. Dagens rv 44 har som nevnt høy trafikkbelastning, og det er derfor planlagt ytterligere strekningsvise utbedringstiltak for busstrafikken langs denne traséen. På grunn av Jærbanens potensiale som gjennomgående kollektivtilbud er det ikke lagt opp til gjennomgående busstraséer.

For korridoren Stavanger - Sandnes - Sør-Jæren vil det være viktig å få utbedret Jærbanen mest mulig samtidig med utbedringen av hovedvegsystemet, slik at en vesentlig del av transportbehovet mellom Nord- og Sør-Jæren kan løses med jernbanen.

I tillegg til de jernbanetiltak som tas opp i transportplanen for Nord-Jæren er utbygging av en ny godsterminal i Ganddal prioritert i NJP 1998-2007. Ved å bygge en ny godsterminal i Ganddal vil en frigjøre næringsarealer i Stavanger og Sandnes samt bedre kapasiteten på jernbanestrekningen mellom Sandnes og Stavanger. Dagens løsning med godsterminaler både i Stavanger og Sandnes er urasjonell. De nåværende terminalene er utnyttet til kapasitetsgrensen og en utbygging av ny godsterminal i Ganddal forventes å ha en positiv effekt for jernbanens andel av godstrafikken til og fra Stavangerområdet. Videre vil den frigjorte kapasiteten på jernbanenettet mellom Stavanger og Sandnes legge forholdene til rette for å øke jernbanens andel av persontrafikken på strekningen. Dette vil være positivt i form av redusert bruk av personbil, mindre kødannelser og mindre lokal forurensning.

På grunn av godsterminalens betydning for godstrafikk på jernbanen er det åpnet for alternative finansieringsformer for å forsere Jernbaneverkets del av godsterminalutbyggingen. Lokal motstand i Sandnes kommune, vedrørende finansiering og utbygging av overordnet vegnett, har imidlertid foreløpig stanset Jernbaneverkets planprosess for utbygging av godsterminal på Ganddal.

Etappene for utbedring av Jærbanen er på ulike stadier i planprosessen. Nedenfor er etappene presentert i rekkefølge fra Stavanger til Ganddal. Utbygging av dobbeltsporet er ikke endelig prioritert i NJP for 1998 - 2007, jf. St meld nr 39 (1996-97). Den konkrete statlige finansiering og prioritering av prosjektet vil måtte drøftes i forbindelse med behandlingen av Nasjonal Transportplan 2002-2011. Jernbaneverkets nytte - kostnadsanalyser er ennå ikke direkte sammenliknbar med metoden som Statens vegvesen benytter. Jernbaneverket arbeider med en revisjon av beregningsmetoden. Etter Jernbaneverkets beregningsmåte er grensen for samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter ved et nytte/kostnadsforhold på 1. Med Vegvesenets beregningsmåte er den tilsvarende grensen på 0.

I hovedplanen for strekningen Stavanger-Mariero har Jernbaneverket beregnet et nyttekostnadsforhold på 1,1, det vil si at utbyggingen er beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsom.

Stavanger - Mariero

Planstatus: Hovedplan

Kostnadsoverslag: 95 mill. kr.

Mariero - Hinna

Planstatus: Hovedplan

Kostnadsoverslag: 80 mill. kr.

Hinna - Sandnes sentrum

Planstatus: Utredningsstadiet

Sandnes sentrum

Prosjektet omfatter omlegging av rv 44 i kulvert under jernbanen, jf. omtalen av rv 44 Strandgaten/Norestaen under kapittel 2.5.2 Aktuelle vegprosjekter. Det er vanskelig å angi en presis kostnadsdeling mellom veg og bane, kostnadsoverslag for hele prosjektet er 100 mill. kr.

Planstatus: Reguleringsplan.

Kostnadsoverslag, bane: 50 mill. kr.

Sandnes sentrum - Ganddal

Planstatus: Utredningsstadiet

Dobbeltspor på hele strekningen mellom Stavanger og Sandnes/Ganddal har et kostnadsoverslag på 525 mill. 1998-kr. Det er stor usikkerhet knyttet til kostnadsoverslaget fordi planarbeidet pågår. Jernbaneverkets foreløpige planer for videre modifisering av Sørlandsbanen i perioden 2002-2007 innebærer bygging av første etappe på nytt dobbeltspor Stavanger - Sandnes, jf. St meld nr 39 (1996-97), side 34.

2.5.2 Aktuelle vegprosjekter

For prosjekter som tidligere er beskrevet i stortingsproposisjon eller stortingsmelding er omtalen begrenset. Det henvises her til relevante stortingsdokumenter.

Ev 39 Forus - Stangeland

Prosjektet er omtalt i St meld nr 37 (1996-97) side 109 og sist i St prp nr 1 (1997-98) side 90.

Anleggsarbeidene startet våren 1997, og prosjektet ble åpnet for trafikk i juli 1998. Prosjektet ble gjennomført ved forskottering av midler fra finansieringsselskapet Motorvegen Stavanger-Sandnes AS, mot refusjon i 1999-2001.

Kostnadsoverslag: 62 mill. kr.

Nytte: Prosjektets netto nytte er beregnet til 320 mill. kr, og nettonytte-/kostnadsforholdet er beregnet til 3,9.

Ev 39 Smiene - Dusavik

Prosjektet omfatter utbedring og omlegging av Ev 39 over en strekning på 3 km, og vil forbedre trafikkavviklingen og -sikkerheten i transportkorridoren Stavanger - Randaberg. Prosjektet vil også avlaste lokalvegnettet i korridoren. Prosjektet er prioritert i siste seksårsperiode i Vegdirektoratets handlingsprogram for perioden 1998-2007.

Planstatus: Kommunedelplan.

Kostnadsoverslag: 80 mill. kr.

Nytte: Prosjektets netto nytte er beregnet til 210 mill. kr, og nettonytte-/kostnadsforholdet er beregnet til 1,6.

Ev 39 Tjensvollkrysset

Prosjektet omfatter bygging av planskilt kryss mellom Ev 39 og rv 509, og vil forbedre trafikkavviklingen på Ev 39 gjennom Stavanger. Prosjektet vil også avlaste lokalvegnettet i området. Prosjektet er prioritert i siste seksårsperiode i Vegdirektoratets handlingsprogram for perioden 1998-2007.

Planstatus: Reguleringsplan.

Kostnadsoverslag: 50 mill. kr.

Nytte: Prosjektets netto nytte er beregnet til 130 mill. kr, og nettonytte-/kostnadsforholdet er beregnet til 1,5.

Rv 13 Hove - Vatnekrossen

Prosjektet er omtalt i St meld nr 37 (1996-97) side 121, i St prp nr 1 (1997-98) side 100 og sist i St prp nr 1 (1998-99). Anleggsarbeidene startet i mai 1998, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2000.

Planstatus: Byggeplan

Kostnadsoverslag: 119 mill. kr.

Nytte: Prosjektets netto nytte er beregnet til 340 mill. kr, og nettonytte-/kostnadsforholdet er beregnet til 1,6.

Rv 44 Stangeland - Skjæveland

Prosjektet omfatter bygging av ny riksveg over en strekning på 5,4 km, og vil forbedre trafikkavviklingen i transportkorridoren mellom Nord- og Sør-Jæren. Prosjektet vil også gi ny nødvendig hovedvegtilknytning for en framtidig godsterminal for jernbanen på Ganddal og vil avlaste lokalvegnettet i området. Prosjektet er ikke prioritert i fylkets handlingsprogram for perioden 1998-2007.

Planstatus: Hovedplan etter vegloven.

Kostnadsoverslag: 120 mill. kr.

Nytte: Prosjektets netto nytte er beregnet til 450 mill. kr, og nettonytte-/kostnadsforholdet er beregnet til 2,4.

Rv 44 Strandgaten/Norestaen

Prosjektet omfatter omlegging av rv 44 gjennom Sandnes sentrum. På en 670 m lang strekning legges ny rv 44 i kulvert under jernbanen, jf. omtalen av baneprosjekter. Det legges til rette for framtidig dobbeltspor for Jærbanen gjennom Sandnes sentrum. Prosjektet vil avlaste Strandgata som er smal og har tett randbebyggelse. Prosjektet vil ikke gi noen stor framkommelighetsgevinst, men er et viktig miljøprosjekt i Sandnes sentrum og åpner for ny sentrumsnær byutvikling. Prosjektet er ikke prioritert i fylkets handlingsprogram for perioden 1998-2007.

Planstatus: Reguleringsplan.

Kostnadsoverslag, veg: 50 mill. kr.

Nytte: Prosjektets netto nytte er beregnet til 0 mill. kr, og nettonytte-/kostnadsforholdet blir følgelig 0.

Rv 44 Omkjøringsveg Klepp

Prosjektet omfatter bygging av 4 km ny hovedveg, og vil forbedre trafikkavviklingen i transportkorridoren mellom Nord- og Sør-Jæren. Prosjektet vil også avlaste Klepp sentrum for gjennomgangstrafikk. Dagens rv 44 gjennom Klepp sentrum er en sterkt trafikkbelastet strekning med tett randbebyggelse og mange trafikkulykker. Prosjektet er ikke prioritert i fylkets handlingsprogram for perioden 1998-2007.

Planstatus: Reguleringsplan.

Kostnadsoverslag: 60 mill. kr.

Nytte: Prosjektets netto nytte er beregnet til 50 mill. kr, og nettonytte-/kostnadsforholdet er beregnet til 0,8.

Rv 510 Solasplitten

Prosjektet omfatter bygging av 4,5 km ny hovedveg, og vil forbedre trafikkavviklingen i transportkorridoren ut mot Sola lufthavn. Prosjektet vil også avlaste lokalvegnettet i området. Prosjektet er ikke prioritert i fylkets handlingsprogram for perioden 1998-2007.

Planstatus: Hovedplan etter vegloven.

Kostnadsoverslag: 70 mill. kr.

Nytte: Prosjektets netto nytte er beregnet til 370 mill. kr, og nettonytte-/kostnadsforholdet er beregnet til 2,5.

Fv 427 Storhaugtunnelen

Prosjektet er omtalt i St meld nr 37 (1996-97) side 121, i St prp nr 42 (1997-98) side 3 og i St prp nr 1 (1998-99) side 108. Prosjektet var planlagt startet opp ved lokale midler i 1998, med statlige midler i 1999 og 2000. På grunn av kostnadsøkningen er prosjektet lagt fram for Stortinget til ny vurdering i forbindelse med budsjettet for 1999.

Planstatus: Byggeplan.

Kostnadsoverslag: 127 mill. kr. Dette er en økning på 31 mill. kr i forhold til St prp nr 42. Statens vegvesen vil imidlertid gå gjennom prosjektgrunnlaget på nytt med sikte på å redusere kostnadene .

Nytte: Prosjektets netto nytte er beregnet til 30 mill. kr, og nettonytte-/kostnadsforholdet er beregnet til 0,3.

2.6 Forslag til finansieringsplan

I handlingsplanen som ble behandlet av fylkestinget høsten 1997 legges det opp til følgende finansieringsplan i 1998-kr:

Den prosentvise fordelingen av investeringsmidlene i finansieringsplanen viser at bompengene dekker 35 pst., kommunale og fylkeskommunale midler 10 pst. og statlige midler 55 pst.

Finansieringsplanens oppdeling på perioder er som følger:

2.7 Virkninger av de planlagte tiltakene i handlingsplanen

Reisemiddelfordeling

Som del av transportplanarbeidet er det utført modellberegninger for å beregne hvilke konsekvenser den anbefalte tiltakspakken vil ha på reisemiddelfordelingen. Målsettingen med tiltakene i transportplanen, både infrastruktur- og driftstiltak samt oppfølgende tiltak i forhold til arealbruk, er å øke andelen kollektivreiser og gang-/sykkelturer. Modellberegninger tyder på at dette kan oppnås, men det er stor usikkerhet knyttet til slike modellberegninger.

Reduksjon i trafikkulykker og støyplager

Økt satsing på trafikksikkerhet, kombinert med de nye vegprosjektene som avlaster eksisterende lokalvegnett (f.eks. rv 13 Hove - Vatnekrossen i Sandnes), vil gi reduksjon i antallet trafikkulykker. Reduksjonen i antall trafikkulykker med personskade er beregnet til om lag 45 pr. år. Antall ulykker med materiell skade er beregnet redusert med om lag 560 pr. år.

Økt satsing på støyskjermingstiltak, kombinert med de nye vegprosjektene som avlaster eksisterende lokalvegnett, vil gi en betydelig reduksjon i antall støyplagede personer. Reduksjonen i antall boliger med innendørs støynivå over 40 dBA, er beregnet til om lag 220. Det er beregnet at antall personer plaget av støy vil bli redusert med om lag 2 950.

Kostnader for samfunnet og næringslivet

Tiltakene i handlingsplanen vil redusere kostnadene både for samfunnet og næringslivet. Alle vegprosjektene i handlingsplanen er beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Reduksjonen i samfunnsøkonomiske kostnader som følge av disse er beregnet til omkring 140 mill. kr pr. år. Reduksjonen i bedriftsøkonomiske kostnader for næringslivet er beregnet til om lag 40 mill. kr pr. år. I tillegg kommer reduserte samfunnsøkonomiske kostnader av spesielle trafikksikkerhetstiltak og reduserte transportkostnader for kollektivreisende.