2 Forslag om endrede skatte- og avgiftsbestemmelser

2.1 Innledning

I forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2006 foreslås følgende endringer i plenarvedtakene på skatte- og avgiftsområdet, jf. forslag til romertallsvedtak:

• Det foreslås at yrkesmessig utleie av hytter, ferieleiligheter og annen fritidseiendom likevel ikke tas inn i merverdiavgiftsområdet fra 1. september 2006, med mindre slik utleie drives i tilknytning til for eksempel hotelldrift.

• Det foreslås å gi et midlertidig fritak for engangsavgiften for hydrogenbiler med forbrenningsmotor med virkning fra 1. juli 2006.

• Det foreslås å endre bestemmelsene for beregning av engangsavgift ved førstegangs registrering av bruktimporterte kjøretøy.

• Det foreslås redusert tilleggsavgift ved betaling av årsavgift etter forfall for kjøretøy som betaler årsavgift etter den laveste satsen.

• Det foreslås å redusere produktavgiften til folketrygden for fiskeri-, hval- og selfangstnæringen.

For andre endringer på skatte- og avgiftsområdet vises det til Ot.prp. nr. 77 (2005–2006) Om lov om endringar i skatte - og avgiftslovgivinga mv.

2.2 Merverdiavgift for overnattingstjenester – yrkesmessig utleie av hytter, ferieleiligheter og annen fritidseiendom mv.

I statsbudsjettet for 2006 ble det vedtatt å ta overnattingstjenester inn i merverdiavgiftssystemet fra 1. september 2006 med en sats på 8 pst. Vedtaket omfatter også yrkesmessig utleie av hytter, ferieleiligheter og fritidseiendommer. Dette vil åpne for store avgiftstilpasninger ved at fritidsboliger kan bygges for utleie og allerede etter 3 år tas ut av virksomheten og over til privat bruk. Ved en slik tilpasning slipper utleier å tilbakeføre fradragsført merverdiavgift ved bygging av fritidsboliger. For å unngå denne typen tilpasninger, og fordi det ville vært vanskelig å avgrense hva slags type profesjonell utleievirksomhet som skulle underlegges merverdiavgift, foreslås det at yrkesmessig utleie av hytter, ferieleiligheter og annen fritidseiendom likevel ikke tas inn i merverdiavgiftsområdet fra 1. september 2006, med mindre slik utleie drives i tilknytning til for eksempel hotelldrift. Denne endringen vil gi et merproveny på om lag 5 mill. kroner påløpt og bokført sammenliknet med saldert budsjett. I provenyberegningen som lå til grunn for saldert budsjett ble det ikke forutsatt en tilpasning som beskrevet. Ved en eventuell tilpasning vil provenytapet bli stort.

I dag er formidling av romutleie i hotellvirksomhet mv. utenfor avgiftsområdet, se merverdiavgiftsloven § 5b første ledd nr. 10. Denne bestemmelsen er vedtatt opphevet fra 1. september 2006. Det følger av Ot.prp. nr. 1 (2005–2006) Skatte- og avgiftsopplegget 2006 - lovendringer avsnitt 25.2.5 at formidling av romutleie i hoteller etc. og yrkesmessig utleie av hytter, ferieleiligheter og annen fritidseiendom skal avgiftsberegnes etter den reduserte satsen som gjelder for selve utleietjenesten. Når området for hvilke utleietjenester som skal omfattes av avgiftsområdet innsnevres, er det naturlig at også området for formidling som skal skje etter den reduserte satsen snevres inn. Departementet foreslår derfor at det gjeninnføres et unntak for formidling av utleie av fritidseiendommer, se forslag til merverdiavgiftsloven § 5b første ledd nr. 10. Endringen antas å ha ubetydelige provenykonsekvenser.

Forslagene er nærmere omtalt i Ot.prp. nr. 77 (2005–2006), avsnitt 13. Fordi endringene også nødvendiggjør endringer i Stortingets årlige vedtak om merverdiavgift, legges det i denne proposisjonen fram forslag om endringer i vedtaket om merverdiavgift for budsjetterminen 2006. Det vises til § 3 nr. 2 bokstav c og ny bokstav f i forslag til vedtak om merverdiavgift.

2.3 Fritak i engangsavgiften for hydrogenkjøretøy med forbrenningsmotor og presisering av fritaket for elektrisk kjøretøy

For å bidra til at Norge får erfaring med håndtering av hydrogen som drivstoff, foreslås det at hydrogenbiler med forbrenningsmotor blir midlertidig fritatt for engangsavgiften fra 1. juli 2006. Dette er i tråd med anbefalingene til Hydrogenutvalget, jf. NOU 2004:11 Hydrogen som fremtidens energibærer. Fritaket vil bare omfatte kjøretøy med forbrenningsmotor som kun benytter hydrogen som drivstoff, og ikke kjøretøy med motor som i tillegg til hydrogen også kan benytte bensin eller diesel. Fritaket vil også omfatte hybridbiler som er utstyrt med el-motor i tillegg til hydrogenbasert forbrenningsmotor.

Dersom et fritatt kjøretøy blir bygget om til bensin eller dieseldrift, skal det betales engangsavgift som bestemt for den avgiftsgruppe motorvognen kommer i etter de regler som gjelder på tidspunktet for endringen.

Fritaket gis i en introduksjonsfase. Dersom hydrogenkjøretøy med forbrenningsmotor skulle oppnå en viss markedsandel, vil dette undergrave avgiftsgrunnlaget. Fritaket bør da revurderes. Regjeringen vil gå gjennom avgiftsleggingen av ulike kjøretøy og alternative drivstoff i forbindelse med den varslede omleggingen av bilavgiftene i 2007-budsjettet.

Provenytapet av forslaget anslås på svært usikkert grunnlag til om lag 2 mill. kroner påløpt og bokført i 2006.

I Stortingets vedtak om engangsavgift § 6 nr. 9 er motorvogner som bare bruker elektrisitet til fremdrift fritatt for engangsavgift. Fritaket ble opprinnelig innført for batteribaserte kjøretøy. Fritaket har senere blitt endret slik at det fremgår klart at også motorvogner hvor elektrisiteten produseres i brenselsceller omfattes. Fritaket for el-biler er ikke ment å omfatte kjøretøy hvor elektrisiteten som benyttes til fremdrift, produseres av diesel- eller bensindrevne aggregater. Dette foreslås presisert i avgiftsvedtaket. Det vises til forslag til romertallsvedtak.

2.4 Forslag om endrede bestemmelser for beregning av engangsavgift ved første gangs registrering av bruktimporterte kjøretøy

2.4.1 Innledning - bakgrunn

Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2005–2006) Skatte-, avgifts-, og tollvedtak, har det i lengre tid pågått en dialog mellom Finansdepartementet og EFTAs overvåkningsorgan (ESA) om hvilke bindinger som ligger i EØS-avtalen når det gjelder den avgiftsmessige behandlingen av bruktimporterte kjøretøy. ESA har i en grunngitt uttalelse (reasoned opinion) konkludert med at de norske bruksfradragene er i strid med EØS-avtalen. ESA, som baserer sin argumentasjon på flere dommer fra EF-domstolen, hevder at måten avgiften fastsettes på ikke er nøyaktig nok, og at metoden for avgiftsberegningen derfor må legges om. Det er altså ikke avgiftsnivået, men metoden for avgiftsfastsettelsen ESA reagerer på.

Under henvisning til EF-domstolens klare praksis har Finansdepartementet, i samråd med Utenriksdepartementet og Regjeringsadvokaten, funnet å måtte akseptere ESAs syn i saken. Både ESA og Stortinget er tidligere varslet om dette.

Fastsettelsen av engangsavgiften på bruktimporterte kjøretøy er regulert i forskrift om engangsavgift på motorvogner. Et forslag til forskriftsendringer har vært på høring med uttalelsesfrist 12. april 2006. På bakgrunn av innspillene i høringsrunden arbeides det nå i Finansdepartementet med å etablere et nytt system som kan tre i kraft så rask som mulig, forhåpentligvis i løpet av høsten. Arbeidet skjer i dialog med ESA.

Til Stortingets orientering blir det nedenfor redegjort for gjeldende regelverk og de hensyn som ligger bak forslaget som ble sendt på høring. Høringsinstansene har hatt få innvendinger til grunnprinsippene i forslaget. Derimot har flere pekt på at det nye systemet vil komplisere systemet uten at dette nødvendigvis oppveies av noen fordel for avgiftsmyndighetene eller de avgiftspliktige. For øvrig knytter de fleste kommentarer seg til hvordan avgiftsleggingen av ukurante kjøretøy skal skje. Departementet antar at justeringene av det endelige forslaget som følge av høringsrunden blir begrensede.

2.4.2 Gjeldende regelverk

Engangsavgiften skal i dag betales ved første gangs registrering av kjøretøy i det sentrale motorvognregisteret. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i 10 avgiftsgrupper med dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag.

Bruktimporterte kjøretøy avgiftslegges på samme måte som nye, men gis et prosentvis fradrag i avgiften basert på kjøretøyets alder. Fradraget fastsettes etter følgende tabell:

Gjeldende system ble innført i 1995. Før dette utgjorde fradragene i engangsavgiften for brukte kjøretøy, henholdsvis 15 pst. for kjøretøy eldre enn 1 år, 30 pst. for kjøretøy eldre enn 2 år, og 45 pst. for kjøretøy som er 3 år eller eldre. Endringene i 1995 var ett ledd i tilpasningene som ble gjort i forbindelse med tiltredelsen av EØS-avtalen. Utarbeidelsen av fradragene skjedde i samarbeid med ESA.

Dagens bruksfradrag er basert på beregninger gjort av Transportøkonomisk institutt (TØI). Beregningene tar utgangspunkt i gjennomsnittlig relativ markedsverdi for brukte biler, førstegangsregistrert i perioden 1979 til 1994, varierende etter årsmodell. Med relativ markedsverdi forstås forholdet mellom historisk nybilpris og dagens bruktbilpris. Ved beregning av gjennomsnittlig relativ markedsverdi er hver bilmodell vektet med den respektive bilmodellens andel av det totale nybilsalg tilsvarende år. Fradragene avspeiler følgelig det gjennomsnittlige økonomiske verdifallet (nominelt) på brukte biler i Norge. Det tas ikke hensyn til andre egenskaper ved kjøretøy enn alder. Noen kjøretøy vil derfor kunne bli ilagt en høyere avgift enn hva bruktverdien for dette kjøretøyet i Norge isolert skulle tilsi, mens andre kjøretøy vil kunne bli ilagt en for lav avgift. Det er grunn til å tro at kjøretøy i siste kategori er overrepresentert blant nyere kjøretøy som har blitt bruktimportert til Norge.

I 2005 ble det innført og førstegangsregistrert over 140 000 personkjøretøy i Norge. Bruktbilimporten utgjorde i overkant av 20 pst. av dette. Samme år ble det innført og førstegangsregistrert 37 000 varebiler. Bruktimportens andel er lavere for varebilene, hvilket antas å ha sammenheng med at engangsavgiften er vesentlig lavere for varebiler.

2.4.3 Forholdet til EØS-avtalen

Skatte- og avgiftspolitikken er ikke en del av EØS-avtalen, og i utgangspunktet er det derfor opp til Norge hvordan skatte- og avgiftssystemene skal innrettes. Skatte- og avgiftssystemene må imidlertid ikke utformes slik at de kommer i strid med EØS-avtalens bestemmelser knyttet til de fire friheter eller statsstøtteregelverket.

EØS-avtalens artikkel 14 forbyr avtalepartene å direkte eller indirekte pålegge importerte varer interne avgifter som er høyere enn de som pålegges tilsvarende innenlandske produkter. I utgangspunktet berører ikke dette avgiftens størrelse, så lenge utformingen ikke medfører en diskriminering av importerte varer.

EF-domstolen har i flere saker vurdert avgiftsbehandlingen ved bruktimport av kjøretøy opp mot de tilsvarende bestemmelsene i regelverket i EU (Romatraktaten artikkel 90, tidligere artikkel 95). I følge dommene fra EF-domstolen må det ved beregningen av engangsavgift på bruktimporterte kjøretøy tas utgangspunkt i størrelsen på den avgiften som ble ilagt en tilsvarende bruktbil på det innenlandske markedet da den var ny. Denne avgiften vil utgjøre en prosentandel av kjøretøyets verdi som ny, og senere verdireduksjon på kjøretøyet vil medføre at dette avgiftsbeløpet i kroner reduseres forholdsmessig etter hvert som kjøretøyet blir eldre. Avgiften kan med andre ord utgjøre maksimalt samme andel av bilens verdi når bilen er brukt, som når den var ny.

EF-domstolen understreker imidlertid at dette ikke nødvendigvis forutsetter at det må foretas en sakkyndig vurdering av det enkelte kjøretøy. For å unngå den administrative byrden som ligger i en slik ordning, åpnes det for at en medlemsstat ved hjelp av faste beregningstabeller, beregnet på grunnlag av kriterier som alder, kilometerstand, stand i alminnelighet, kjøretøyets merke eller modell, fastsetter en verdi for brukte kjøretøy som gjennomgående ligger meget tett på kjøretøyets faktiske verdi. Ved utarbeidelsen av slike beregningstabeller kan medlemsstatene støtte seg til særlige publikasjoner som inneholder gjennomsnittsprisene for brukte kjøretøy på det nasjonale marked. For å være i overensstemmelse med artikkel 90 i Romatraktaten må tabellene, innenfor det slingringsmonn som alltid ligger innbakt i denne type systemer, utelukke all diskriminerende effekt.

EF-domstolen synes også å forutsette at et mer grovinndelt system kan tillates dersom den avgiftspliktige i det konkrete tilfellet gis anledning til å prøve om bruksfradragets størrelse er i overensstemmelse med verdifallet på et tilsvarende brukt kjøretøy.

2.4.4 Nærmere om høringsforslaget

Innenfor rammene som trekkes opp gjennom EØS-avtalen, står Norge fritt til å utforme systemet for fastsettelse av engangsavgiften på bruktimporterte kjøretøy. Det nye systemet bør både ivareta administrative hensyn og hensynet til forutsigbarhet. Forutsetningen er at modellen legges opp slik at bruktimporterte kjøretøy ikke beskattes høyere enn tilsvarende kjøretøy på det innenlandske markedet, og at avgiften fremstår som nøytral.

Etter departementets oppfatning har dagens system såpass klare fordeler, ikke minst for de avgiftspliktige, at dette bør videreføres i størst mulig grad. Den modellen som ble sendt på høring bygger derfor på en videreføring av dagens system, samtidig som det åpnes for alternativ fastsettelse, innen en gitt frist, dersom den avgiftspliktige mener at fastsettelsen etter «hovedregelen» ikke er i overensstemmelse med verdifallet på et tilsvarende brukt kjøretøy på det innenlandske markedet. Fristen er i forslaget satt til 15 virkedager.

Ifølge forslaget må den avgiftpliktige betale engangsavgift i samsvar med gjeldende bruksfradrag ved førstegangs registrering av kjøretøyet i det sentrale motorvognregisteret. Når avgiften er betalt, kan den avgiftspliktige be om ny avgiftsfastsettelse basert på en individuell beregning. Avhengig av resultatet av den alternative fastsettelsen, vil det skje et etteroppgjør for den avgiftspliktige som enten får tilbakebetalt, eller må etterbetale avgift. På den måte kan den etterfølgende individuelle fastsettelsen gjennomføres uten at registreringsprosessen forsinkes. Dersom den avgiftpliktige ber om en ny avgiftsfastsettelse vil denne være bindende.

Den individuelle fastsettelsen skal i følge høringsforslaget skje med utgangspunkt i den avgiften som hadde påløpt dersom kjøretøyet var nytt, og med et fradrag i avgiften som skal kompensere for at kjøretøyet er brukt. Forskjellen fra fastsettelsen etter hovedregelen ligger i at fradraget beregnes individuelt og ikke baseres på et gjennomsnitt.

Avgiften som hadde påløpt dersom kjøretøyet var nytt beregnes på vanlig måte med utgangpunkt i kjøretøyets antall hestekrefter, vekt, og motorvolum. Denne avgiften holdes så opp mot verdifallet for det aktuelle kjøretøyet. Verdifallet vil være det forholdstallet som fremkommer ved å sammenhold verdien av kjøretøyet som nytt (inflasjonsjustert historisk pris) og som brukt (gjeldende bruktbilpris).

Avgiften som skal pålegges det bruktimporterte kjøretøyet, kan da uttrykkes på følgende måte.:

Avgift på bruktbil

=

*

Avgift for et tilsvarende nytt kjøretøy

I motsetning til dagens system, som kun baserer seg på gjennomsnittlig verdifall, forutsetter den nye alternative beregningsmetoden at verdifallet kan fastsettes for det enkelte kjøretøy. Verdifastsettelsen må skje med utgangspunkt i verdien av et tilsvarende kjøretøy på det norske bruktbilmarkedet (referansekjøretøy). Avgiftsmyndighetene har pr. i dag ingen egne oversikter over gjeldende bruktbilpriser på det norske markedet, og verdivurderingen må derfor i første omgang bygge på eksisterende oversikter over norske bruktbilpriser.

For å fange opp individuelle variasjoner knyttet til det enkelte kjøretøy er det i høringsforslaget lagt opp til at det kan gis et standard fradrag i katalogverdien dersom det aktuelle kjøretøy, som følge av særlige forhold, har en verdi som vesentlig avviker fra det kjøretøyets alder isolert sett skulle tilsi.

For de tilfeller der det ikke finnes tilgjengelige prisanslag for det aktuelle kjøretøyet vil ikke forholdstallet kunne angis uten at det foretas en mer individuell verdsettelse. Verdivurderingen må nødvendigvis gjøres på mer skjønnsmessig grunnlag, for eksempel med utgangspunkt i sammenlignbare kjøretøy. Denne oppgaven er i høringsforslaget foreslått lagt til en egen enhet.

En avgiftsfastsettelse som i større grad bygger på individuelle kjennetegn ved det enkelte kjøretøy forutsetter av fastsettelsesmyndigheten har anledning til å undersøke det enkelte kjøretøy, samt kontrollere opplysninger og forhold som har betydning for verdsettelsen av kjøretøyet. I høringsforslaget er dette ivaretatt ved å innta krav om at alle bruktimporterte kjøretøy må være teknisk forhåndsgodkjent ved trafikkstasjonen før det kan gjøres henvendelse til avgiftsmyndighetene om avgiftsberegningen.

2.4.5 Økonomiske og administrative konsekvenser

En endring av metode for beregning av engangsavgiften for bruktimporterte kjøretøy medfører en utvidelse av toll- og avgiftsetatens oppgaver, og økte kostnader som etaten vil ha behov for å få kompensert. Forslaget vil også påføre vegmyndighetene økte kostnader.

I 2005 ble det bruktimportert i underkant av 34 000 kjøretøy. Det er svært vanskelig å anslå omfanget av anmodninger om alternativ fastsettelse av avgift. I høringsforslaget ble det lagt til grunn et ressursbehov basert på en behandling av inntil 15 000 søknader om alternativ fastsettelse av bruksfradrag. Det vil si en omberegning av allerede fastsatt avgift med skriftlig svar, og enten refusjon av avgift til søkeren eller krav om avgift fra søkeren.

Videre vil muligheten for individuell vurdering medføre henvendelser om valgalternativene.

De budsjettmessige konsekvensene for toll- og avgiftsetaten er omtalt under kapittel 3.15 Finansdepartementet, kapittel 1610 Toll- og avgiftsetaten.

Som nevnt foran jobber departementet nå med den endelige utformingen av forskriften. Dette skjer også i dialog med ESA.

2.5 Årsavgift

Etter Stortingets vedtak om årsavgift skal det betales en tilleggsavgift på 250 kroner dersom avgiften ikke er betalt innen forfall. For kjøretøy som betaler årsavgift etter den laveste satsen (365 kroner) skal tilleggsavgiften være 50 kroner. Ved en feil kom dette ikke med i vedtaket for 2006. Departementet har foreløpig håndtert dette ved et generelt vedtak med hjemmel i dispensasjonsfullmakten. Stortingsvedtaket foreslås rettet på dette punktet, jf. forslag til romertallsvedtak.

2.6 Produktavgift til folketrygden for fiskeri-, hval- og selfangstnæringen

Produktavgiften i fiskerinæringen skal dekke forskjellen mellom høy sats og mellomsats for trygdeavgiften, ettersom næringsdrivende i fiskerinæringen i motsetning til næringsdrivende utenfor primærnæringene, ikke er pålagt trygdeavgift med høy sats. I 2006 er forskjellen mellom høy sats og mellomsats 2,9 prosentenheter av inntekten. Videre skal produktavgiften dekke arbeidsgiveravgift på hyre, en kollektiv medlemspremie til yrkesskadetrygd (0,2 pst. av inntekten), de faktiske utgiftene folketrygden har i forbindelse med frivillig tilleggstrygd for sykepenger, samt utgifter i forbindelse med stønad til arbeidsløse i næringen.

Det er innhentet ny mengde- og prisprognose for 2006, oppdaterte opplysninger om innbetalt produktavgift, kostnader knyttet til utbetalt syketrygd og arbeidsledighetstrygd for fiskere.

Den reviderte prognosen for 2006 tilsier at produktavgiften bør reduseres for andre halvår 2006. Grunnen til dette er økt førstehåndsverdi (verdi av omsetning i første ledd) og nedgang i utbetalinger til syketrygd. Ved å redusere avgiften fra 3,0 pst. til 2,4 pst. fra 1. juli vil innbetalt avgift stå bedre i forhold til ytelsene for 2006.

Det legges derfor fram forslag om at avgiftssatsen for produktavgift blir fastsatt til 2,4 pst. med virkning fra og med 1. juli 2006, jf. forslag til romertallsvedtak.