2 Programkategori 21.30 Vegformål

2.1 Omklassifisering av vegar i samband med forvaltningsreforma

I St.meld. nr. 16 (2010-2019) Nasjonal transportplan 2010-2019 varsla Samferdselsdepartementet at omklassifisering av øvrig riksveg og opptak av fylkes- og kommunal veg til riksveg ved gjennomføring av forvaltningsreforma, ville bli fremja for Stortinget til formell godkjenning. Departementet legg med dette fram forslag om omklassifisering av dei riksvegane, inkl. gang- og sykkelvegar, som skal bli fylkesveg, i Oslo kommunal veg, og forslag til opptak av fylkesveg og kommunal veg som riksveg. Totalt er 17 240 km riksveg foreslått omklassifisert. Dei budsjettmessige konsekvensane av omklassifiseringa blir omtalt i kommuneproposisjonen.

Spørsmålet om eigarskapen til Horten ferjekai vil departementet kome tilbake til som eiga sak.

Nærare om overføring av øvrige riksvegar til fylkeskommunane, i Oslo kommunen

Riksvegnettet består i dag av øvrige riksvegar og stamvegar. Stortinget har ved behandlinga av St.meld. nr. 12 (2006-2007) Regionale fortrinn - regional framtid og Innst. S. nr. 166 (2006-2007), slutta seg til at ansvaret for det vesentlegaste av øvrige riksvegar og øvrige riksvegferjesamband skal overførast frå staten til fylkeskommunane, i Oslo kommunen, frå det tidspunktet forvaltningsreforma blir sett i verk.

Saka blei behandla av Stortinget i samband med Ot.prp. nr. 10 (2008-2009) Om lov om endringer i forvaltningslovgivningen mv (gjennomføring av forvaltningsreformen), jf. Innst. O. nr. 30 (2008-2009). Lova er vedteken av Stortinget og tek til å gjelde 1. januar 2010.

Kommunal- og regionaldepartementet sende som ledd i lovførebuingane, ut eit høyringsnotat av 26. februar 2008 Forvaltningsreforma - forslag til oppgåver til det nye folkevalte nivået. I høyringsnotatet blei det foreslått fleire kriterium som grunnlag for å vurdere nærare kva for øvrige riksvegar og øvrige riksvegferjesamband som framleis skal vere ein del av riksvegnettet etter at reforma tek til å gjelde. Med bakgrunn i desse kriteria gjennomførte Statens vegvesen ei brei høyring av forslag til klassifisering av øvrige riksvegar.

I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019, er det gjort nærare greie for overføring av øvrig riksvegnett til fylkeskommunane, i Oslo kommunen. Med bakgrunn i dei nemnde kriteria og Statens vegvesens høyring er det i meldinga gjort greie for kva for vegar som framleis skal vere riksvegar etter at forvaltningsreforma er sett i verk. Stamvegnettet i dag skal framleis vere riksveg. Det er vidare lagt til grunn at vegar og ferjesamband på det øvrige riksvegnettet framleis skal vere riksveg og riksvegferjesamband dersom dei har ein funksjon som: koplingar til nasjonale knutepunkt, koplingar til større byområde, viktige interregionale vegar og viktige riksvegar mot nabolanda. For å sikre eit samanhengande nasjonalt transportnett vil det framtidige riksvegnettet omfatte dagens stamvegnett, nokre få strekningar av dagens øvrige riksvegnett og nokre korte strekningar av dagens fylkesvegar og kommunale vegar.

Gang- og sykkelvegar er ein viktig del av riksvegnettet. Gang- og sykkelveg som staten har ansvar for langs øvrig riksveg som blir omklassifisert til fylkesveg, blir overført til fylkeskommunen, i Oslo kommunen, som del av den aktuelle vegstrekninga. Gang- og sykkelveg langs dagens stamveg og øvrig riksveg som framleis skal vere riksveg, vil halde fram med å vere ein del av riksvegen. Utanfor byar og større tettstader er dette kriteriet for å overføre ansvar for gang- og sykkelvegar tydeleg og ukomplisert i dei fleste tilfella. I byar og tettstader har det i enkelte tilfelle vore formålstenleg å etablere gang- og sykkelveg på annan stad enn direkte langs riksvegen, noko som kan gjere omklassifiseringa meir komplisert.

Statens vegvesen har utarbeidd retningsliner for statleg ansvar for samanhengande hovudnett for sykkeltrafikk i byar og tettstader. Det statlege delansvaret er definert med utgangspunkt i dagens riksvegansvar, som gir staten ansvar for å leggje til rette for sykkeltrafikk langs og på tvers av riksvegnettet (kryssingar). Sykkelvegen kan leggjast langs ein annan trasé enn langs riksvegen, dersom det gir best løysing. Den statlege delen av hovudnettet for sykkel bør som eit utgangspunkt ha om lag same omfang som riksvegnettet i byen/tettstaden. Der lenker i hovudnettet er lagt på eller langs fylkesvegar eller kommunale vegar, er desse gang- og sykkelvegane normalt fylkeskommunale eller kommunale.

Samferdselsdepartementet foreslår at dei prinsippa som det er gjort greie for i dei to føregåande avsnitta, blir lagde til grunn ved overføring av ansvar for gang- og sykkelveg ved gjennomføring av forvaltningsreforma.

Omklassifiseringa kan reise spørsmål om kvar ein riksveg konkret sluttar og kvar fylkesveg og kommunal veg tek over. Behovet for konkret (fysisk) avgrensing av riksvegansvaret ute i marka vil gjelde både for bilvegen og gang- og sykkelvegar. Behovet vil kunne vere til stades i det enkelte kryssområde, for vegarmar inn mot hamner, andre terminalområde, tettstader m.m. og for andre vegområde der forvaltningsreforma gjer det nødvendig med ny fysisk avgrensing av ansvaret mellom staten og fylkeskommunen og kommunen. Den eksakte avgrensinga vil måtte fastsetjast etter at Stortinget har fatta det strekningsvise omklassifiseringsvedtaket. Staten har ansvar for arbeidet med konkret avgrensing av kor langt det statlege ansvaret går, med fullmakt for Samferdselsdepartementet til å gjere endeleg vedtak om avgrensinga, jf. veglova § 62 tredje ledd. Dette skal skje i dialog med fylkeskommunane.

Avgrensing som nemnd, blir avgjerande for kven som er rett vegstyresmakt og eigar/rettshavar på konkrete (fysiske) vegstrekningar/-område, kva lov- og forskriftsreglar som gjeld, kven som dekkjer utgifter til planlegging, utbygging, drift, vedlikehald og forvaltning.

Staten skal ta opp nokre korte strekningar med kommunal veg og fylkesveg som riksveg. Prinsippa som gjeld ved omklassifisering av riksveg til fylkesveg og kommunal veg, skal gjelde tilsvarande ved opptaket. Samferdselsdepartementet fastset også i desse tilfella kor langt det statlege ansvaret skal gå.

Ferjer er ikkje omfatta av veglova. Ferjesamband blir følgjeleg ikkje ein del av det formelle omklassifiseringsvedtaket etter veglova, men ansvaret blir overført til fylkeskommunen som følgje av omklassifiseringsvedtaket og samtidig med iverksetjing av dette. I utgangspunktet skal dei øvrige riksvegferjesambanda som er ein del av det øvrige riksvegnettet, overførast til fylkeskommunen. Til orientering omfattar det desse sambanda:

Formelt grunnlag for omklassifiseringa

I Ot.prp. nr. 68 (2008-2009) Om lov om overføring av rettigheter og forpliktelser ved omklassifisering av veg etter veglov § 62 tredje ledd i forbindelse med forvaltningsreformen, fremja regjeringa nødvendige lovforslag for å gjennomføre reforma innafor vegsektoren.

Veglova § 62 tredje ledd gir heimel til at Samferdselsdepartementet med samtykke frå Stortinget kan vedta å ta opp veg som riksveg og vedta at riksveg kan omklassifiserast til fylkesveg eller kommunal veg ved gjennomføring av forvaltningsreforma. Regelen i veglova § 62 tredje ledd vil ta til å gjelde straks Stortinget har vedteke ovannemnde lovendringar. Stortinget kan samtykkje i omklassifiseringa først når § 62 tredje ledd er sett i verk.

Forslag til omklassifisering

Med heimel i veglova § 62 tredje ledd foreslår Samferdselsdepartementet at store delar av det øvrige riksvegnettet med tilhøyrande gang- og sykkelvegar blir omklassifisert til fylkesveg, i Oslo kommunal veg.

Vidare foreslår Samferdselsdepartementet med heimel i veglova § 62 tredje ledd å ta opp som riksveg nokre vegstrekningar med eventuelle tilhøyrande gang- og sykkelvegar.

Omklassifiseringa har vore på høyring. Ho er òg omtalt i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019.

Forslag til omklassifisering av riksveg med tilhøyrande gang- og sykkelveg til fylkesveg, i Oslo kommunal veg, og forslag til opptak av fylkesveg og kommunal veg med tilhøyrande gang- og sykkelveg som riksveg følgjer av vedlegg til denne proposisjonen.

2.2 Krosby - Knapstad i Østfold - kostnadsauke

Prosjektet er m.a. omtalt i St.prp. nr. 79 (2006-2007) og i St.prp. nr. 1 (2008-2009), side 80.

Etter ekstern kvalitetssikring blei styringsramma for prosjektet fastsett til 940 mill. 2006-kr og kostnadsramma til 990 mill. 2006-kr. Omrekna til 2009-prisnivå utgjer styringsramma 1 125 mill. kr og kostnadsramma 1 185 mill. kr. Prognosen for sluttkostnaden er no auka til 1 262 mill. 2008-kr, som utgjer 1 314 mill. kr i 2009-prisnivå. Dette er ein auke på om lag 190 mill. kr samanlikna med styringsramma og om lag 130 mill. kr samanlikna med kostnadsramma. Samferdselsdepartementet legg til grunn ny kostnadsramme på 1 330 mill. 2009-kr, jf. forslag til vedtak.

Ei av årsakene til kostnadsauken er uventa høge prisar i innkomne tilbod samanlikna med dei prisane som blei lagde til grunn ved utarbeidinga av opphavleg kostnadsoverslag for prosjektet. I tillegg kjem kostnadsauke som følgje av auka krav til tryggleik i tunnelar, jf. EU-direktiv 2004/54/EF. Byggherrekostnadene er noko auka som følgje av at prosjektorganisasjonen er utvida ut over det som var lagt til grunn i prosessen med den eksterne kvalitetssikringa (KS2). I tillegg kjem lokale støytiltak og anleggsvegar som ikkje var inkluderte i opphavleg kostnadsoverslag. For å redusere kostnadene er det gjennomført nokre justeringar og innsparingar i prosjektet. I samsvar med vedteken kuttliste for prosjektet er m.a. ein rasteplass og ei bru ved Dalen teke ut.

I St.prp. nr. 79 (2006-2007) er det føresett at kostnadsauke opp til kostnadsramma skal dekkjast med statlege midlar og bompengar etter same prosentvise fordeling som i den samla finansieringsplanen for E18 gjennom Østfold. Dette inneber at 57 pst. av auken opp til kostnadsramma skal dekkjast med statlege midlar og 43 pst. med bompengar. Auke ut over kostnadsramma skal dekkjast med statlege midlar.

2.3 E6 Østfoldpakka - plassering av bomstasjon på fv 311

Saka er sist omtalt i St.prp. nr. 79 (2006-2007).

Bomstasjonen på fv 311 er ein del av bompengeopplegget for E6 i Østfold, jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000). Bomstasjonen var opphavleg planlagt plassert sør for krysset mellom fv 311 Osloveien og fv 7 Brevikveien. Lokal motstand mot ein tovegs bomstasjon sør for krysset førte til at stasjonen blei etablert nord for krysset. Vilkåret for plasseringa var at dette ikkje skulle føre til uheldige verknader for trafikktryggleik eller miljø på fv 311/Brevikveien eller stor inntektssvikt som følgje av trafikkoverføring frå E6. Dersom det skulle bli slike uheldige verknader, var det føresett at bomstasjonen skulle flyttast til sør for krysset med Brevikveien, jf. m.a. St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 84-85.

I St.prp. nr. 79 (2006-2007) blei det gjort greie for trafikkutviklinga i området og konsekvensane av eventuelt å flytte bomstasjonen til sør for krysset mellom Osloveien og Brevikveien. Sjølv om trafikken i området hadde auka noko, viste vurderingar i 2005 at plasseringa hadde ført til mindre uheldige verknader enn tidlegare rekna med. Flytting av bomstasjonen ville føre til noko meir trafikk gjennom bomstasjonen, men dette ville i hovudsak vere lokaltrafikk som ikkje har nytte av E6-utbygginga. Meirinntektene ved flytting blei rekna til 3-3,5 mill. kr i året. Vurderingane frå Statens vegvesen viste vidare at fjerning av bomstasjonen kunne føre til ei trafikkoverføring til Osloveien på i gjennomsnitt 3-4 000 køyretøy i døgnet. Dette ville føre til uheldige verknader både for miljø, trafikktryggleik og trafikkavvikling. Det blei rekna med at fjerning av bomstasjonen ville føre til ein reduksjon i bompengeinntektene på 14-18 mill. kr i året (6-8 pst.), noko som ville svekkje det finansielle grunnlaget for Østfoldpakka.

Østfold fylkeskommune tilrådde i vedtak i fylkesutvalet 23. juni 2005 at dagens plassering av bomstasjonen skulle vidareførast. Akershus fylkeskommune tilrådde i møte i fylkesutvalet 1. september 2005 å leggje ned bomstasjonen, i første omgang som ei prøveordning med evaluering etter eitt år.

Statens vegvesen la i februar 2008 fram ei ny vurdering av saka. Registreringar viste at trafikken på Brevikveien har gått ned med om lag 9 pst. sidan 2004. I den same perioden har samla trafikk gjennom bomstasjonane på Osloveien og E6 gått opp med om lag 19 pst., noko som er vesentleg meir enn den generelle trafikkveksten i Østfold og Akershus. Registreringane tyder derfor på redusert omkøyring via Son/Brevik.

I følgje Statens vegvesen har Moss kommune etablert eit nytt bustadområde på sørvestsida av krysset mellom Osloveien og Brevikveien. Det er bygd eit par hundre bustader og ein barnehage. Totalt er det planlagt å byggje 600 bustader. Det er etablert ein indre tverrveg som vil dele bustadområdet og leggje til rette for nye omkøyringsvegar. Dette vil komplisere ei flytting av bomstasjonen til sør for krysset.

Østfold fylkeskommune slutta seg i møte i fylkestinget 25. april 2008 til tilrådinga frå Statens vegvesen om at dagens bomstasjon på fv 311 blir ståande. Akershus fylkeskommune har munnleg opplyst at fylkeskommunen ikkje har nye synspunkt, men vil basere seg på Vestby kommune sitt syn på saka. Vestby kommune viste i brev av 25. juli 2008 til tidlegare uttalar og vedtak og ønskjer framleis at bomstasjonen blir fjerna, alternativt flytta til sør for krysset mellom Osloveien og Brevikveien.

Det er frå lokalt hald i Akershus hevda at trafikklekkasje ved bomstasjonen på fv 311 fører til at trafikktilhøva for m.a. skulebarn er dårlegare enn føresett ved plassering av bomstasjonen. Alle dei tre skulane i Son, Brevik barneskole, Son skole og Grevlingen ungdomsskole, har elevar som må ferdast langs Osloveien og Brevikveien. Registreringar viser trafikknedgang på Brevikveien etter 2004. Det kan derfor sluttast at trafikklekkasjen via rv 151 Sonsveien og fylkesveg 7 Brevikveien er redusert.

Statens vegvesen vurderer trafikktryggleiken for gåande og syklande langs Brevikveien som relativt god. Dette gjeld også for barn til og frå skule og fritidsaktivitetar. På strekninga som til saman utgjer om lag 3,8 km, er det etablert gang- og sykkelveg med unntak av langs ei 380 m lang strekning ved fylkesgrensa. Samtidig med etableringa av bomstasjonen blei det bygd fartshumpar og opphøgde gangfelt på ei om lag 1 600 km lang strekning langs bustadområdet Store Brevik. Fartsgrensa er 40 eller 60 km/t. Utforming av tiltaka er tilpassa krava i Statens vegvesens handbok 233 Sykkelhandboka. Talet på ulykker er redusert frå fem i perioden 1996-1998 til ei i perioden 2005-2007, noko som kan tyde på at standarden på strekninga er tilfredsstillande.

På bakgrunn av vurderingane i 2005 og 2008 går Statens vegvesen inn for at bomstasjonen på fv 311 Osloveien blir ståande. Dei uheldige verknadene av dagens plassering er mindre enn tidlegare rekna med. Sidan 2004 er det dessutan registrert ei positiv utvikling i trafikkmønsteret i området. Ei eventuell fjerning av bomstasjonen vil føre til trafikkoverføring frå E6 til Osloveien, noko som vil føre til negative miljøverknader spesielt for eksisterande og ny busetnad langs Osloveien. I tillegg vil det føre til inntektssvikt for Østfoldpakka.

Samferdselsdepartementet sluttar seg til tilrådinga frå Statens vegvesen om at bomstasjonen på fv 311 blir ståande. Dei uheldige verknadene for trafikktryggleik og miljø langs Brevikveien og resten av sidevegnettet er mindre enn tidlegare rekna med. Ut frå føresetnadene for bompengeopplegget er det etter Samferdselsdepartementet si vurdering ikkje grunnlag for å ta opp spørsmålet om fjerning av bomstasjonen, slik Akershus fylkeskommune og Vestby kommune foreslår. Dette vil føre til auka trafikklekkasje frå E6, inntektssvikt for Østfoldpakka på 14-18 mill. kr i året (6-8 pst.), trafikkauke på sidevegnettet og miljøulemper for tilstøytande område.

Samferdselsdepartementet tilrår at bomstasjonen på fv 311 nord for krysset mellom fv 311 Osloveien og fv 7 Brevikveien skal bli ståande. Departementet legg til grunn at det framleis blir gjennomført trafikkteljingar i området for å avdekkje eventuelle uheldige framtidige trafikktilhøve som følgje av bomstasjonsplasseringa.

2.4 Oslopakke 3

Kolsåsbana

Det går fram av St.prp. nr. 40 (2007-2008) Om Oslopakke 3 trinn 1, at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har vedteke at Kolsåsbana skal oppgraderast til moderne T-banestandard (metrostandard). Dette inneber at strekninga mellom Sørbyhaugen/Montebello og Kolsås blir ombygd med planskilte kryss, stasjonar lagt til rette for drift av tog med seks vogner, utbetring av køyreveg, etablering av sikringssystem og nye stasjonar. I tillegg har Bærum kommune og Akershus fylkeskommune vedteke at det skal leggjast til rette for sporvogndrift frå Bekkestua via Lilleakerbana til Oslo sentrum.

Som omtalt i m.a. St.meld. nr. 17 (2008-2009) Om Oslopakke 3 trinn 2, blei første etappe frå Sørbyhaugen til Åsjordet opna for trafikk i august 2008. Strekninga frå Åsjordet til Jar er planlagt opna for trafikk hausten 2010. Akershus fylkeskommune ønskjer no å starte arbeida med vidareføring av Kolsåsbana fram til Bekkestua i 2009. Det ligg føre godkjent reguleringsplan for strekninga. Akershus fylkeskommune har etter oppfordring frå Samferdselsdepartementet gjennomført ekstern kvalitetssikring av kostnadene ved prosjektet (KS2). Akershus fylkeskommune har som tiltakshavar for prosjektet gjort framlegg om ei styringsramme på 600 mill. 2009-kr og ei kostnadsramme på 650 mill. 2009-kr. Dette er i tråd med konklusjonen frå den eksterne konsulenten, som òg styringsgruppa for Oslopakke 3 har slutta seg til.

Styringsgruppa for Oslopakke 3 går inn for at arbeida på Kolsåsbana blir vidareførte fram til Bekkestua så raskt som mogleg. Finansierings- og framdriftsplan for prosjektet vil bli avklart gjennom arbeidet med det samla handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for perioden 2010-2013. Planlagde arbeid i 2009 vil bli finansierte innafor alt avsette midlar til Kolsåsbana i Akershus. Styringsgruppa har ikkje teke stilling til plan- og finansieringsløysingar for strekninga vidare frå Bekkestua til Kolsås.

Samferdselsdepartementet er positiv til at arbeida på Kolsåsbana blir vidareførte fram til Bekkestua og at anleggsstart på strekninga Jar - Bekkestua blir framskunda til 2009. Departementet vil leggje vekt på lokale styresmakter sine prioriteringar innanfor rammene i Oslopakke 3.

Rv 150 Ulvensplitten - Sinsen

Kostnadsauken på prosjektet rv 150 Ulvensplitten - Sinsen er omtalt i St.meld. nr. 17 (2008-2009) Om Oslopakke 3 trinn 2. For å drive prosjektet rasjonelt vidare har Statens vegvesen rekna ut eit meirbehov på 320 mill. kr i 2009. Midlar til dette prosjektet i 2009 må prioriterast innanfor dei gjeldande økonomiske rammer for Oslopakke 3. Saka vil bli nærare drøfta i styringsgruppa for Oslopakke 3. Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til Stortinget med saka i statsbudsjettet for 2010.

2.5 Forlenging av bompengeordninga i Kristiansand i Vest-Agder

Gjennom behandlinga av St.prp. nr. 45 (2007-2008) blei det gitt høve til å forlengje eksisterande bompengeordning i Kristiansand ut 2008, eventuelt til ei ny samferdselspakke for Kristiansandsregionen er behandla av Stortinget. Dersom dette ville gå ut over våren 2009, blei det føresett at Samferdselsdepartementet skulle kome tilbake til Stortinget med saka.

Som omtalt i St.prp. nr. 45 (2007-2008), har Aust-Agder og Vest-Agder fylkeskommunar og kommunane i Kristiansandsregionen slutta seg til eit opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av fase 1 av ei ny samferdselspakke for regionen. Arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) av Statens vegvesens vedtaksgrunnlag er i gang. Samferdselsdepartementet tek sikte på å leggje saka fram for Stortinget så snart som mogleg.

Samferdselsdepartementet tilrår at bompengeselskapet får høve til å forlengje dagens innkrevjingsordning fram til den nye samferdselspakka for Kristiansandsregionen er behandla av Stortinget. Seinaste sluttidspunkt for forlenginga vil vere årsskiftet 2009/2010. Med dette som utganspunkt vil den forlenga innkrevjinga gi om lag 40 mill. kr i netto innbetalte bompengar. Bruken av midlane vil bli avklart i samband med samferdselspakka.

2.6 Bergensprogrammet i Hordaland - førebuing av andre etappe

Første etappe av rv 557 Ringveg vest og Bybanen er planlagt opna for trafikk i 2010. For å kome raskt i gang med anleggsarbeida på andre etappe av Ringveg vest og Bybanen har Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune gått inn for å finansiere førebuande arbeid i 2009 og 2010 gjennom auka låneopptak, innsparingar og omprioriteringar innafor det vedtekne Bergensprogrammet. Dei førebuande arbeida var føresette å omfatte prosjektering, grunnerverv og utarbeiding av konkurransegrunnlag. Det var lagt til grunn eit samla forbruk på om lag 190 mill. kr til slike førebuande arbeid i 2009 og 2010, fordelt med 30 mill. kr til Ringveg vest og 160 mill. kr til Bybanen.

Gjennom behandlinga av St.prp. nr. 1 (2008-2009) blei det gitt løyve til å nytte om lag 100 mill. kr til planlegging og prosjektering av andre etappe av Ringveg vest og Bybanen i 2009, jf. side 101 i proposisjonen. Det blei ikkje gitt løyve til å finansiere grunnerverv og utarbeiding av konkurransegrunnlag.

Grunnerverv er ein viktig del av førebuingane til anleggsstart på eit prosjekt. For å leggje til rette for anleggsstart på andre etappe av Ringveg vest og Bybanen så raskt som råd, er det ønskeleg å kome i gang med grunnervervet før det ligg føre endelege vedtak av eit opplegg for vidareføring av Bergensprogrammet. Samferdselsdepartementet går derfor inn for at løyvet til å nytte om lag 100 mill. kr til førebuande arbeid i 2009 blir utvida til også å omfatte grunnerverv.

2.7 E6 gjennom Steinkjer - raset i Løsberga i Nord-Trøndelag

I samband med sprengingsarbeid på prosjektet E6 Vist - Jevika - Selli gjekk det 30. juni 2008 eit ras i Løsberga, sør for Steinkjer. Om lag 8 000 m³ steinmasse rasa ut. Raset førte til at jernbana var stengt i to dagar, medan vegen var stengt til 11. juli 2008. Det blei oppretta omkøyring via kommunal veg ved Lø.

Oppryddingsarbeid og vidare forsiktig sprenging heldt fram, men 3. november 2008 skjedde det ei ny utgliding i dei same rasmassane. Etter dette raset var jernbana stengt til 8. november, medan vegen var stengt til 16. februar 2009. Vegtrafikken blei også denne gongen leidd via den kommunale vegen ved Lø. Arbeidet med å sikre fjellskjeringa er no i sluttfasen. I tillegg held ein på med ordinære vegarbeid. Siste del av prosjektet er venta opna for trafikk i oktober 2009.

Raset og oppryddingsarbeida har ført til ein meirkostnad for prosjektet på 40-45 mill. kr.

Etter raset 30. juni 2008 blei det oppretta ei referansegruppe som skulle støtte prosjektleiinga i oppryddingsarbeidet. For å finne ut om vurderingar, prosedyrar og utføring hadde vore tilrådelege fekk referansegruppa i tillegg som mandat å sjå på arbeidsgang, kartlegging, oppfølging og utføring før raset. Etter raset 3. november 2008 blei mandatet utvida til også å vurdere bruken av ingeniørgeologisk kompetanse i plan- og prosjekteringsfasen.

Referansegruppa la fram sin rapport 23. februar 2009. Dei viktigaste konklusjonane og tilrådingane i rapporten er:

• forarbeida i Løsberga er vurdert utførde slik det er vanleg for høge skjeringar her i landet, men det blei ikkje teke tilstrekkeleg omsyn til krava til registrering av tidlegare rørsler, slik Statens vegvesen si Handbok 018 Vegbygging, punkt 228 krev.

• bruken av ingeniørgeologisk kompetanse under planlegging og prosjektering av dei høge skjeringane blir vurdert som mangelfull. Gjennomgangen av utarbeidd grunnlagsmateriale viser at ingeniørgeologisk kompetanse ikkje har blitt brukt i særleg grad mellom 1990 og 2004 på dette prosjektet.

• omfanget av den ingeniørgeologiske oppfølginga undervegs i sprengingsarbeida er vurdert som særs omfattande samanlikna med det som er vanleg praksis her i landet.

• den kritiske sleppeflata som førte til utglidinga 30. juni 2008, blei ikkje oppdaga i tide trass i grundig ingeniørgeologisk oppfølging. På bakgrunn av fotografi som blei tekne like før utglidinga, kan det hevdast at det kunne vore mogleg å oppdage sleppeflata i tide. Det blir likevel sett på som vanskeleg å vurdere omfanget av dei stabilitetsproblema som oppstod.

• det blir vurdert som lite sannsynleg at alternative undersøkingsmetodar, som kjerneboring eller refraksjonsseismikk, ville gitt betre grunnlag for å avdekkje den kritiske sleppeflata før utglidinga skjedde.

• det blir vurdert som lite sannsynleg at alternative uttaksmetodar, som nedskalert sprengingsteknikk eller diamantsaging, kunne hindra utglidinga.

• krava i gjeldande regelverk til bruk av ingeniørgeologisk kompetanse ved planlegging, prosjektering og utføring av høge vegskjeringar blir vurdert som mangelfulle. Det blir foreslått at det i Handbok 018 Vegbygging blir teke inn ei kopling mot NS 3480 Geoteknisk prosjektering, på same måte som for vegtunnelar i Handbok 021 Vegtunnelar.

• Statens vegvesen stiller i sine handbøker ikkje krav til pallhøgde eller salvestorleik for sprenging i skjeringar. Det bør vurderast om slike krav skal takast inn på linje med krava til holavstand og ladningsstyrke i konturen.

Statens vegvesen starta hausten 2008 arbeidet med å gå gjennom gjeldande retningsliner for å vurdere om det er behov for å setje i verk nye og betra reglar, prosedyrar og tiltak ved planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehald av vegskjeringar. Rapporten frå referansegruppas viser at det er behov for å gjennomføre revisjonar av gjeldande retningsliner. Statens vegvesen har derfor forsert dette arbeidet.